Plataforma y Rodadura
Barajas Plataforma/Apron y Rodadura/Ground son los responsables de proveer a Madrid Barajas con el servicio de SDP en las plataformas y de asegurar una operación segura en el área de movimientos.
GENERALIDADES
POSICIONES
| POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | ÁREA RESPONSABLE | COMENTARIOS |
| ↓ RODADURA (ATC) ↓ | ||||
| LEMD_GND | Barajas Ground | 121.630 | GMC ES | Posición principal, asume las demás cuando no están conectadas. |
|
LEMD_C_GND |
Barajas Ground | 123.155 | GMC CN | Asume GMC CS si LEMD_CS_GND no está conectado. |
| LEMD_CS_GND | Barajas Ground | 121.980 | GMC CS | - |
| LEMD_E_GND | Barajas Ground | 121.755 | GMC EN | - |
| ↓ PLATAFORMA (SDP) ↓ | ||||
| LEMD_S_GND | Barajas Apron | 121.705 | Apron SS | Asume Apron SN cuando no esté conectado. |
| LEMD_SN_GND | Barajas Apron | 121.855 | Apron SN | Asume Apron SS cuando no esté conectado. |
| LEMD_W_GND | Barajas Apron | 123.255 | Apron WN | Asume Apron WS cuando no esté conectado. |
| LEMD_WS_GND | Barajas Apron | 123.005 | Apron WS | Asume Apron WN cuando no esté conectado. |
DIAGRAMA ÁREAS DE RESPONSABILIDAD
SERVICIO DE DIRECCIÓN DE PLATAFORMA (SDP)
El Servicio de Dirección en Plataforma (SDP) en Adolfo Suárez Madrid-Barajas se presta en las áreas de plataforma correspondientes a las terminales T123, T4, CARGO y FBO del aeropuerto.
De acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto 1238/2011, el SDP debe garantizar en todo momento la continuidad, eficiencia y seguridad de las operaciones en el aeropuerto.
El SDP tiene como objeto:
-
Ordenar y coordinar el movimiento de aeronaves en las áreas de plataforma bajo su responsabilidad.
-
Asegurar la fluidez y seguridad de las operaciones de rodaje inicial, salida de estacionamiento y maniobras de retroceso.
-
Facilitar la integración de las aeronaves en el sistema de control de tránsito aéreo, cediendo la responsabilidad al servicio de Rodadura o al que corresponda.
Los pilotos mantienen en todo momento la responsabilidad de la separación en plataforma, pero deben ajustarse a las instrucciones impartidas por el SDP, que serán de obligado cumplimiento.
CONTROL DE MOVIMIENTO DE SUPERFICIE (GMC-ATC)
El control de movimiento de superficice transmitirá información y expedirá autorizaciones a las aeronaves bajo su control, con el objeto de garantizar un movimiento seguro, ordenado y eficiente en el área de maniobras, y de prevenir colisiones entre:
Ref. ICAO 4444 PANS-ATM 7.1.1.1
En concreto, en Madrid-Barajas, las respondabilidades serán las siguientes:
- El control de todos los movimientos de aeronaves, personas y vehículos que se efectúen en el área de maniobras, a excepción de la pista o pistas en uso.
- Expedir aprobaciones para el retroceso remolcado e instrucciones de rodaje a las aeronaves, así como en los puestos de estacionamiento PRKG 7 a 9 de la plataforma T-123.
- Comunicar a las aeronaves los puestos de estacionamiento que asigne EuroScope en los puestos PRKG 20 a 26 de la plataforma T-123.
PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE RODAJE
GENERALIDADES
En el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid - Barajas, el flujo principal de rodaje discurre por las calles A y M. Estas calles cambian su sentido de circulación según la configuración. En configuración norte, la preferente, será A hacia el SUR y M hacia el NORTE; en configuración sur, se invierte el sentido.
SALIDAS RÁPIDAS DE PISTA
MANIOBRAS DE RETROCESO
Las maniobras de retroceso se efectuarán según se especifica en AD 2 LEMD PDC 1.3/4/5/6/7/8 o AD 2-LEMD PDC 2.3/4/5/6, salvo que el Servicio de Dirección en la Plataforma (SDP) estime oportuno otro procedimiento.
DESIGNADORES DE RUTAS ESTÁNDAR
Se han definido designadores de rutas estándar (STR) para las aeronaves en arribada, desde la pista en servicio hasta los puntos de transferencia entre dependencias.
El controlador de TWR-ATC podrá instruir a las aeronaves que aterricen a seguir la STR correspondiente, en función del punto límite al que se dirigen, garantizando en todo momento que la ruta asignada esté libre de conflicto con otras aeronaves y/o vehículos en el área de maniobras.
CONFIGURACIÓN NORTE - RUTAS ESTÁNDAR
En esta sección se presentan unos diagramas a modo de resumen de las rutas más comunes. Puedes revisar los procedimientos completos en la carta de datos del aeródromo y GMC
FLUJO GENERAL A/M
El flujo principal será M al norte y A al sur.
NORTE SALIDAS T1,2,3
El flujo principal será salidas T1 via G1 -> M, T2 via G3 -> M principalmente, T3 via G4 -> M y G6 -> M. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en G6 o M10 (M10-2), dependiendo de la terminal de salida.
NORTE SALIDAS T4,T4S
36L
El flujo principal será salidas T4 via R, donde ocurrirá la transferencia entre SDP y ATC (barra azul). El flujo para TS4 en salida a la 36R será principalmente EB y EC al norte hacia los puntos de espera via N SUR.
36R
El flujo principal será salidas T4 via S, donde ocurrirá la transferencia entre SDP y ATC (barra azul). El flujo para T4S en salida a la 36R será principalmente G12->B, EA7->B, EB y EC al norte hacia los puntos de espera.
NORTE LLEGADAS T1,2,3
El flujo principal será rodar A al sur y usar GATE1, GATE3, GATE4 o GATE5 según corresponda para T123; FBO y CARGO será A al sur. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en A10 (A10-2) o GATE 5, como corresponda.
NORTE LLEGADAS T4, T4S
32L
El flujo principal será rodar A al sur hasta integrarse M al norte lo antes posible, se usará J para acceder a la plataforma de la T4 o EA, GATE13 -> EA, EB según corresponda para T4S. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en J3 (J3-2) para la T4.
32R
El flujo principal será rodar A al sur hasta A14 para acceder via H a la plataforma de la T4, se usará EC, EB, EA o GATE14 para acceder a la T4S. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en H3 (H3-2) para la T4.
CONFIGURACIÓN SUR - RUTAS ESTÁNDAR
FLUJO GENERAL A/M
SUR SALIDAS T1,2,3
El flujo principal será salidas T1 via G1 -> A, T2 via G2 -> A principalmente, T3 via G4 -> A y G6 -> A. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en G6 o A10 (A10-2), dependiendo de la terminal de salida.
SUR SALIDAS T4, T4S
El flujo principal será salidas T4 via S, donde ocurrirá la transferencia entre SDP y ATC (barra azul) en S3-2. El flujo para T4S en salida a la 14R o 14L será principalmente EB y EC al norte hacia los puntos de espera via N SUR o M SUR via GATE 14.
SUR LLEGADAS T4, T4S
El flujo principal desde la 18L a la T4 será rodar M al sur hasta M14 para acceder via H a la plataforma de la T4. Para acceder a la T4 desde la 18R será vía W, hasta el punto de transferencia SDP W3-2. Para acceder a la T4S desde la 18L será via N12, N11, N10, EA o M EB/EA. Desde la 18R será via G13, EA6/EA5 o B, M, EB o EA.
SUR LLEGADAS T1,2,3
El flujo principal de llegadas a T1, T2 , T3 será via M al sur y entradas por las puertas GATE5 (transferencia SDP), GATE4. GATE3, GATE1. La transferencia SDP en M será en el punto intermedio M10-2.
HOT SPOTS
Dada la complejidad de la rodadura de Madrid-Barajas, existen definidos en Barajas múltitud de lugares críticos "hot spots" donde situaciones de riesgo pueden ocurrir fácilmente. En esta sección revisaremos los aspectos aplicables a VATSIM y cómo mitigar el riesgo.
NORTE
HOT-SPOT 1: Zona Oeste RWY 14R/32L. TWY M10-M11 y TWY A10, A11 y A12.
En VATSIM, es común que los tráficos no respeten este procedimiento, por tanto, se recomienda instruir al tráfico rodando via "A" a ceder el paso a aeronaves librando via L7, L5 o L3 en caso de que se estime necesario.
HOT-SPOT 2: Zona Oeste RWY 14R/32L. Puntos de transferencia SDP–ATC (A10-2 y M10-2).
Es importante que, en los casos que esta transferencia deba realizarse, se recuerde a los tráficos su límite de autorización de rodaje.
HOT-SPOT 3: Zona Oeste próxima al umbral RWY 14R/32L. TWY M13.
En VATSIM, y cuando sea necesario instruir la detención, es recomendable instruir mantener "cortos de J". Hay tráficos que tienen escenarios sin el punto de espera intermedio de M13, por tanto, "cortos de J" es una instrucción más precisa.
HOT-SPOT 4: Zona Noroeste próxima al umbral RWY 14R/32L. Cercana a TWY A17 y S2.
Es importante vigilar este punto, y actuar con rápidez cuando un tráfico rodando por A esté entrando ya a S2, antes de cruzar M. Puesto que cuando la aeronave cruce M, la situación es irreversible.
En este mismo punto, en VATSIM, es común que los pilotos que no están familizarizados con LEMD. Cuando ruedan al norte por M y llegan a M15 no giren hacia M16, si no que por error entran a MZ3. Es importante vigilar y en la medida de lo posible intentar prevenir esta confusión.
HOT-SPOT 5: Zona próxima al umbral RWY 36R. TWY Y1, Y2 y Y3.
Dada la gran posibilidad de desorientación por parte de los pilotos en esta zona, se recomienda el uso del idioma inglés cuando se expidan autorizaciones condicionales de entrada en pista para aeronaves situadas o alcanzando los puntos de espera Y1,Y2 o Y3 indicando el MODELO DE AERONAVE Y/O LIBREA Y/O POSICIÓN.
HOT-SPOT 6: Zona próxima al umbral RWY 36L y TWY Z3 y Z1.
En VATSIM, puede haber tráficos que por desconocimiento mantenga en el punto de espera de la pista CAT I. En estos casos, deberemos instruir a los tráficos a continuar hasta el punto de espera ordinario de la pista, sin instruirle a cruzar la barra de parada.
SUR
HOT-SPOT 1: Zona Oeste RWY 14R/32L. TWY M10 y A10 (puntos de transferencia SDP-ATC M10-2 y A10-2)
Es importante que, en los casos que esta transferencia deba realizarse, se recuerde a los tráficos su límite de autorización de rodaje.
HOT-SPOT 2: Zona Oeste próxima al umbral RWY 14R. TWY MZ3 y M
HOT-SPOT 3: Zona próxima umbral RWY 14R y TWY LA y LB.
En VATSIM, puede haber tráficos que por desconocimiento mantenga en el punto de espera de la pista CAT I. En estos casos, deberemos instruir a los tráficos a continuar hasta el punto de espera ordinario de la pista, sin instruirle a cruzar la barra de parada.
OPERACIÓN DEL RESPONDEDOR EN MODO S EN TIERRA
Con el fin de permitir la cooperación necesaria con el Sistema Avanzado de Vigilancia basado en Modo S, el controlador deberá asegurarse de que las aeronaves que operen mantengan activado el transpondedor Modo S en tierra, salvo cuando se encuentren totalmente estacionadas.
Durante la solicitud de puesta en marcha, retroceso o rodaje, el ATCO verificará que el piloto ha seleccionado el código Modo A asignado en posición AUTO o, en su defecto, en posición ON (XPDR). Esta configuración deberá mantenerse desde la autorización inicial hasta que la aeronave se encuentre detenida en su puesto de estacionamiento, momento en el cual el piloto deberá pasar el transpondedor a STBY.
OPERACIONES DE DESHIELO DE AERONAVES
Madrid Barajas dispone de servicio de deshielo. Se han establecido dos zonas de deshielo para aeronaves: una próxima al umbral de la RWY 36L y otra próxima al umbral de la RWY 36R.
En la realidad, este proceso conlleva mucha planificación entre los agentes de handling de rampa y el proveedor del servicio de deshielo. Para simplificar este procedimiento, en VATSIM únicamente se simulará su autorización.
PROCEDIMIENTO DE SOLICITUD
El piloto, al solicitar permiso de puesta en marcha, deberá indica que requiere deshielo al ATCO en Autorizaciones.
En caso de que la aeronave solicite el deshielo una vez iniciado el retroceso o el rodaje, GMC o SDP, dependiendo del área donde se encuentre la aeronave, le dirigirán para que regrese a plataforma a un puesto de estacionamiento disponible. Una vez allí, el piloto, deberá contactar de nuevo con Autorizaciones y modificar el plan de vuelo si fuera necesario.
El ATCO en Autorizaciones, etiquetará al tráfico con el comentario /DEICE en la etiqueta, y adicionalmente lo comuncicará al SDP o ATC responsable de su retroceso o rodaje inicial.
No se admitirán solicitudes de deshielo para vuelos con autorización de puesta en marcha recibida. Ni se admitirán solicitudes de deshielo vía TWR.
RUTA DE ACCESO
Procedimientos de Rodaje Preferentes a Zonas de Deshielo:
- Entrada a zona de Deshielo próxima a la cabecera de la RWY 36L:
- Configuración Norte:
- Vía M17 a R5, R6 y R7 y M16 a AZ3 en caso de habilitación.
- Configuración Sur:
- Vía R8 a R5, R6 y R7 y AZ3 en caso de habilitación.
- Configuración Norte:
- Entrada a zona de deshielo próxima a la cabecera de RWY 36R:
- Configuración Norte:
- Vía B10 a BY12, B12, EB8 a N12 y NY12 en caso de habilitación. Vía M29, KA1 a A30 y M30, AM4 a A31 aproando la aeronave al norte (en caso de habilitación).
- Configuración Sur:
- Vía B10 a BY12, B12, EB8 a N12 y NY12 en caso de habilitación. Vía A29 a A30 y A31 en caso de habilitación.
- Configuración Norte:
Se concederá autorización para la entrada a la zona de deshielo cuando la aeronave que ocupa una posición de dicha zona haya dejado libre la misma tras haber finalizado la operación.
INFORMACIÓN ADICIONAL
Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.
Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (16/11/2025)