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Málaga Aproximación

ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

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  • CTR Málaga: Límites laterales delímitados por el sombreado azul, etiquetado como tal, excluyendo el espacio que cubre el ATZ de Málaga. Desde SFC hasta FL075. Clase D. La unidad responsable del CTR de Málaga es APP.
  • ATZ Málaga: Círculo de 8 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 3000ft AMSL. Clase D. La unidad responsable del ATZ de Málaga es TWR.

Málaga APP proporciona el servicio de tránsito aéreo en los sectores del TMA Sevilla delegados por Sevilla ACC.

DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A MÁLAGA APP

Por acuerdo entre SEVILLA ACC y MÁLAGA APP, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará MÁLAGA APP en el 
espacio aéreo correspondiente a TMA SEVILLA ÁREA 3.

  • LÍMITES HORIZONTALES: Los propios límites geográficos de las áreas del TMA delegadas, exceptuando el CTR de Málaga. Se puede observar el área en la imagen.
  • LÍMITES VERTICALES: 
    • ÁREA 3: Desde Limite Inferior Sectores TSEV hasta FL145 

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Pueden ver cómo consultar los límites de los Sectores TSEV al final de esta página.

La altitud de transición en el espacio delegado a Málaga APP se establece en 13000ft.

POSICIONES

Sector ALL (Posición preferente)
Sector ALL
LEMG_APP Malaga Approach SFC - FL145 118.455

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Cuando todas las posiciones de Málaga APP estén activas, LEMG_APP cubrirá sólo el sector "Inicial Este" (INE / ISE). 

Sector INW / ISW
Sector INW / ISW
LEMG_W_APP Malaga Approach SFC - FL145 123.855

No se deberá abrir LEMG_W_APP sin LEMG_APP + LEMG_F_APP conectada.

  • CONFIGURACIÓN NORTE
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  • CONFIGURACIÓN SUR
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Sector FNO/FSU
Sector FNO / FSU
LEMG_F_APP Malaga Approach SFC - 9500FT* 125.955
  • CONFIGURACIÓN NORTE

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    Los límites horizontales del sector "Final Norte" (FNO) son desde SFC hasta 7500ft, excluyendo el ATZ de Málaga.

  • CONFIGURACIÓN SUR

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    Los límites horizontales del sector "Final Sur" (FSU) son desde SFC hasta 9500ft, excluyendo el ATZ de Málaga.


PROCEDIMIENTOS LOCALES

PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR

En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una “salida visual” bajo las siguientes condiciones: 

  • Entre orto y ocaso. 
  • Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima Radar. 
  • El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita una salida segura. En caso de tener que desviarse posteriormente del rumbo aprobado, informará a ATC. 
  • El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar. 
PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, las aeronaves deberán seguir la trayectoria nominal de las SID JRZ2L, JRZ3P, PIMOS1L y PIMOS3P hasta haber librado 6000 ft de altitud. 

TRANSFERENCIAS ENTRE DEPENDENCIAS
TRANSFERENCIAS ENTRE LAS APROXIMACIONES
CONFIGURACIÓN SUR CONFIGURACIÓN NORTE
DE  ALIMENTADOR A DE ALIMENTADOR A
LEMG_W_APP OBIGE - 10000ft LEMG_F_APP LEMG_W_APP OCUKI - 8000ft LEMG_F_APP
LEMG_APP FOFUS - 10000ft LEMG_F_APP LEMG_APP DUDEK - 8000ft LEMG_F_APP
TRANSFERENCIAS ENTRE COLATERALES
SALIDAS DE MÁLAGA LLEGADAS A MÁLAGA

DE

 SID A DE STAR A

LEMG_APP

LEMG_W_APP

VJF - 13000ft

JRZ - 13000ft

SVL - 13000ft

 LECS_SM2_CTR

LECS_NCS_CTR

LECS_SM2_CTR

LECS_CTR

 TODAS - FL150

LEMG_W_APP

LEMG_APP

LEMG_APP

LEMG_W_APP

RESTO DE SID

13000ft

 LECS_NCS_CTR
USO DE LAS PARRILLAS RNAV EN APROXIMACIÓN

Desde finales de 2023, y gracias al proyecto MIDAS (Málaga Improved Design of Air Space), en Málaga se han implantado unos nuevos procedimientos de llegada RNAV que facilitan la gestión de la separación entre tráficos en aproximación. Esta implementación sigue la misma filosofía que las llegadas RNAV para LEIB o GCTS, conocidos comúnmente por los controladores de aproximación como parrillas RNAV o "trombones".

MIDASSur.png

Tal y cómo vemos en el diagrama superior, esta implementación busca minimizar el uso de vectores radar, ya que facilita que la separación se pueda dar con instrucciones del tipo "Directo A". Contamos con 4 flujos principales, llegadas desde el sur via EPATA/PIMOS/VJF, llegadas del norte via BLN y VULPE, llegadas del oeste via JRZ y SVL; y por último el flujo del este via GDA, UNTOS y VIBAS.

midassur1.png

En este ejemplo, tenemos al VLG23AM como número 1 mientras que al IBE6253 lo tenemos como número 2 en la secuencia.

Llegados a este punto, tenemos varias opciones, puesto que el VLG23AM es número 1, una vez este se encuentre en el tramo de "viento en cola", podemos darle el directo a LENHI, el IAF de la aproximación. También podríamos darle directo a NECTA si fuese conveniente para generar más separación con el tráfico que le sucede en la secuencia. 

Respecto al IBE6253, puesto que esta configuración de las llegadas nos da bastante versatilidad para modificar secuencias, podríamos "colar" incluso al IBE6253 por delante del VLG, con un directo a NECTA suponiendo que esté en condiciones de aceptarlo. 

Para que todo esto fluya correctamente, es sumamente importante que todos los tráficos cumplan estrictamente las restricciones de velocidad y los niveles de cruce en los fijos de las llegadas. Es por esto, que el controlador de aproximación, deberá hacer una vigilancia activa de estos parámetros, y ajustarlos manualmente en caso de ser necesario.

Algo que nunca debemos hacer, es dar un directo a LENHI o cualquier punto de la aproximación sin que la aeronave se encuentre "Abeam" o ya lo haya superado, es decir, el ángulo del viraje que el tráfico volando directo a un punto debe hacer para incorporarse a la trayectoria que seguirá tras el IAF o el punto de la aproximación, nunca podrá ser mayor a 90º. 

En este ejemplo, el IBE6253 si podría volar a NECTA pero no a LENHI, puesto que el viraje sería superior a 90º.

midasnorte.png
Overview configuración norte.

En esta configuración, el funcionamiento es prácticamente idéntico a la sur, con la peculiaridad o ventaja que, dada la naturaleza de la trayectoria de la aproximación ILS Z 31 a diferencia de la ILS Z 12, en esta configuración nos permite hacer recortes hasta el IF (LOLBO), mientras que en sur el máximo recorte que suele hacerse es a NECTA (4NM antes del IF).

USO DE LAS ESPERAS:
Puesto que el objetivo de esta nueva configuración de llegadas es intentar reducir al máximo el uso de vectores radar para minimizar la carga de trabajo del sector y permitir un flujo más eficiente, es muy importante saber cuando se deben empezar a utilizar las esperas desde los sectores iniciales de aproximación. 

Cuando preveamos que el sector final de aproximación va a tener que empezar a extender por vectores el "viento en cola", sabremos que este ha alcanzado su límite de capacidad. Siendo ahora tarea de los sectores iniciales aliviar este flujo en final mediante el uso correcto de las esperas dentro de sus sectores.

USO TÁCTICO DE LAS STAR VULPE1X, VIBAS3X y VIBAS2Y

LEMG dispone de 3 STARs que sirven como "bypass" táctico para no tener que entrar al trombón. Aunque pueden parecer bástante útiles, la realidad es que su uso se ve reducido únicamente a ciertas llegadas aisladas en horario nocturno. En la práctica, aunque se sepa que los tráficos no van a realizar la STAR normal completa, no se suelen dar estas llegadas, si no que más bien se instruye al tráfico directo a LENHI/RAZID o el punto que sea conveniente.

No obstante, en VATSIM puede ser interesante el uso de estas llegadas en situaciones de pocas llegadas, donde sabemos a ciencia cierta que el tráfico será el único en llegada.

CONFIGURACIÓN SUR (VIBAS3X , VULPE1X)

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CONFIGURACIÓN NORTE (VIBAS2Y)


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RESTRICCIONES DE VELOCIDAD EN SALIDA

A consecuencia de la implementación del proyecto MIDAS, las salidas tambien sufrieron una restructuración. Estas ahora son todas RNAV, y cuentan con limitaciones bastante estrictas de velocidad y niveles de cruce por los fijos. 

Estas restricciones buscan 3 objetivos, el primero maximizar el flujo de salidas, puesto que estas restricciones de velocidad permiten que los tráficos obtengan una buena separación antes de ser transferidos a Sevilla CTL. Lo segundo, buscan segregarse lo máximo posible de las rutas de llegada, esto lo obtiene gracias a los niveles de cruce en los fijos. Por último, también se busca minimizar el impacto medioambiental con rutas lo más directas posible.

De estas restricciones, las de velocidad son las más críticas, puesto que son las que más pueden impactar en la performance de los tráficos. Es por esto, que se acostumbra a dar el ascenso sin restricciones de velocidad cuando no se necesita separar a la salida de otra salida precedente.

EJEMPLO:
(Contacto inicial en salida)
VLG2335, contacto radar, suba VIA SID para 13000ft, CANCELE restricciones de velocidad.
RYR8334, radar contact, climb VIA SID to 13000ft, CANCEL speed restricctions.

Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID

Si fuese necesario cancelar restricciones de nivel, ya sea por seguridad, performance u otros motivos, la fraseología quedaría como sigue:

EJEMPLO:
(Contacto inicial en salida)
VLG2335, contacto radar, suba SIN RESTRICCIÓN para 13000ft.  
RYR8334, radar contact, climb UNRESTRICTED to 13000ft.

Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID

SECTORES TSEV

Pueden consultar los sectores TSEV del TMA desde insignia.enaire.es , marcando la capa "Partes TMA_SECTORES_VFR" como se puede ver en la imagen inferior.

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SECTOR OWNERSHIP

ALL INW / ISW FNO / FSU
LEMG_APP
 LEMG_W_APP LEMG_F_APP
LEMG_APP LEMG_APP

LECS_NCS_CTR
LECS_CTR

La secuencia normal de apertura de las posiciones de Málaga APP será:
LEMG_APP -> (TWR) -> LEMG_F_APP -> LEMG_W_APP

INFORMACIÓN ADICIONAL

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.

Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (02/11/23)
(ACCSP54) 1558357 - Añadido apartado de procedimientos locales. (04/07/24)
(ACCSP54) 1558357 - Añadidas secciones para uso de parrillas RNAV, uso táctico de las STAR X e Y; y limitaciones de velocidad en salidas. (22/05/25)

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