LECM R1-R2 | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En la dependencia LECM, se prestan los siguientes servicios:

• Servicio de control de tránsito aéreo.
• Servicios de asesoramiento.
• Servicio de información de vuelo.

2. ESPACIO AÉREO 

2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 2. HISPAFRA

HISPAFRA no elimina puntos publicados sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA. Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2. La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6.1. Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace:  https://insignia.enaire.es/ o también en https://aip.enaire.es/AIP/

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia. Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el GEN 2.2 y ENR 1.3 de AIP. 

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR, ATZ y FIZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2: LEAS, LEBB, LEBG, LEBZ, LECO, LECU/LEVS, LEGT, LEHC, LELN, LEMD, LEPP, LERJ/LELO, LESA, LESO, LEST, LETL, LETO, LEVD, LEVX, LEXJ, LEZG.

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.2.

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y
segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 7. Esperas en TMA

No aplica.

2. 8. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 9. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el  AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1  y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del  AD-3.: LEAS, LEBB, LEBG, LEBZ, LECO, LECU/LEVS, LEGT, LEHC, LELN, LEMD, LEPP, LERJ/LELO, LESA, LESO, LEST, LETL, LETO, LEVD, LEVX, LEXJ, LEZG.

2. 10. ACC/TACC colaterales

• Barcelona ACC - LECB; Sevilla ACC - LECS
• Zaragoza TACC - LEZG; Valencia TACC - LECL; Santiago TACC - LECG.
• Brest ACC - LFRR; Burdeos ACC - LFBB; Lisboa ACC - LPPC.
• Santa María OAC - LPPO; Shanwick OAC - EGXX.

2. 11. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en
espacio aéreo de responsabilidad de LECM

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos briefings de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

• Aeródromos: AIP-AD2
• Helipuertos: AIP-AD3

A lo que se suma:

• Restringidos: AIP-AD1.3
• Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: AIP-ENR 5.5.

Además, se identifican los siguientes operadores con afectación en la operativa de la dependencia, que no constan publicadas en AIP:

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias de la dependencia

Es importante consultar la información contenida en Briefing de Madrid Aproximación ya que allí estarán publicadas las frecuencias en uso, y que puedan estar sujetas a cambio debido a requerimientos técnicos u operativos.

Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2.2.: LEAS, LEBB, LEBG, LEBZ, LECO, LECU/LEVS, LEGT, LEHC, LELN, LEMD, LEPP, LERJ/LELO, LESA, LESO, LEST, LETL, LETO, LEVD, LEVX, LEXJ, LEZG.

3. 1. 1. Frecuencias sectores TMA

3. 1. 2. Frecuencias sectores RUTA

3. 1. 3. Frecuencias sectores ECAO

3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

• Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas. 
• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13.
• RCA libro IV capítulo 6.

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

• De manera general, en AIP España, ENR 1.6. y AIC 2/2015
• De manera particular en AIP España, AIP-España AD2-LEMH ítem 22

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1, 
  punto 2: ATS surveillance service phraseologies. 
• Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS 

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical²

². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 

Dentro del FIR/UIR Madrid, excepto en los TMA, CTA y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.1 y ENR 2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo.

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en LECM en ruta será 5 NM.

². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 

³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).

⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC6 ATS.TR.220.

Dentro del Área de Control Terminal de Madrid serán de aplicación de las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. 

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR<->PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR<->SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<->ADS):

². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 

³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).

⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC6 ATS.TR.220.

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en LEMD APP a 60 NM ARP será de 3 NM.

La mínima de separación vertical serán 1000 pies.

⁵. Excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC ATS.TR 220.

⁶. Para el servicio ATS MADRID APP, los radares principales son PARACUELLOS-1 y PARACUELLOS-2 (AIP ENR 1.6).

⁷. Las mínimas de separación de 3NM será igual a 60 NM ARP o inferior. 

3. 3. Mapa de AMA: Altitud Mínima de Área

Altitud Mínima de Área (AMA): La altitud más baja que ha de usarse en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) que permite conservar un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos dentro de un área especificada, comúnmente formada por paralelos y meridianos.

El ATC no debe hacer uso de los mínimos recogidos en el AMA a efectos de provisión del servicio de control (no es una altitud mínima de guía vectorial radar MVA) y sólo debe informar del AMA a los vuelos IFR que abandonan el espacio aéreo controlado por:

• Descenso de emergencia

• Circunnavegación de zonas de meteorología adversa

• Requerimiento del piloto

3. 4. MSAW: Alerta de Mínima de Seguridad

La "Minimum Safe Altitude Warning" es una herramienta de seguridad basada en el sistema de vigilancia ATS y diseñada con el fin de advertir al controlador sobre la predicción o la violación por parte de una aeronave IFR de la altitud mínima definida:

Esta altitud mínima podrá corresponderse con:

• La altitud mínima de los sectores de la ATCSMAC (Air Traffic Control Surveillance Minimum Altitude Chart) de existir.
• La altitud mínima de la aerovía (MEA), ya sea debida a obstáculos o al límite vertical entre espacio aéreo controlado (D) y no controlado (F/G). 

3. 5. Operativa CPDLC

Es imperativo que el piloto llame por frecuencia en el primer contacto, incluso si acepta el logon request.

La funcionalidad CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) permite la comunicación vía Data Link entre el equipo de la aeronave y el sistema ATC.

En los volúmenes de espacio aéreo de la FIR/UIR Madrid en los que se preste servicio de ruta radar, se operará con comunicación por enlace de datos entre controlador y piloto en espacio aéreo continental (CPDLC ATN).

• R/T y CPDLC coexistirán como medios de comunicación ATS entre controlador y piloto.

• El uso de CPDLC será opcional y complementario a R/T, siendo este último el principal canal de comunicación entre controlador y piloto.

• El controlador reservará el uso de CPDLC para aquellas comunicaciones en las que no exista urgencia (non time-critical communications) ya que el retardo en la recepción de la respuesta del piloto a una autorización mediante CPDLC podría llegar a un máximo de dos minutos.

• El controlador será responsable de asegurar, mediante la correcta aplicación de los procedimientos, que toda aeronave controlada esté bajo control de un único controlador de tránsito aéreo, garantizando que en ningún caso R/T y CPDLC de una misma aeronave recaigan en dependencias o sectores diferentes.

En ningún caso se utilizará CPDLC para instrucciones de altitud. Los mensajes CPDLC ATN van siempre referidos a niveles de vuelo. No se utilizará el CPDLC en los sectores del TMA de Madrid.

Cualquier enmienda a una autorización previa transmitida por CPDLC deberá ser emitida por frecuencia empleando la fraseología aeronáutica específica, para evitar confusiones.

En los casos en los que la carga de trabajo sea alta, se podrá inhibir localmente el REQUEST CPDLC desactivando la funcionalidad del CPDLC e informando a todos los tránsitos por frecuencia. 

4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Sectores de control

El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio.

4. 2. Información previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

• Lectura y conocimiento de las LoA y briefings de los AD y TMA contenidos en esta biblioteca.
• Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones.
  • Nos valdremos de la plataforma METAR-TAF para consultar el METAR y el TAF para información general.
  • Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta Windy
  • La información meteorológica será la primera variable para determinar las pista en uso durante el servicio ATS, si aplicase. 
• Mantenimiento y actualización del software de control y sectores de EuroScope:
  • Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
  • Las actualizaciones de los sectores, los plugins y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
  • La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. 
• Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. 
  • Clicaremos sobre LECM y configuraremos las pestañas de los aeropuertos más concurridos o relevantes en nuestra operativa. Es importante recordar que no podemos abrir todos los ATIS debido a las limitaciones del programa. Para ello, seleccionaremos aquellos de especial atención y relevancia durante la operativa. Se deberá reportar al piloto con la información elemental:
    • La pista que ha de utilizarse. 
    • La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas.
    • El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro.
    • La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas. 
    • La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.
    • La hora exacta.
  • Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso.
  • En el apartado AIRPORT CONDITIONS rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo NOTAMS se rellenará toda aquellos NOTAMS que resulten de especial relevancia para la operación. 
• Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. 
• Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas  y llegadas.
• Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. 
• Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las info lines - SE ACONSEJA INFORMAR A TRAVÉS DE LAS INFO LINES QUE LOS PILOTOS CONTACTEN POR VOZ LA PRIMERA VEZ INCLUSO CON EL CPDLC LOGON REQUEST ACEPTADO 
• Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS, si aplicase.
• Conectaremos nuestro código CPDLC, desde donde recibiremos solicitudes de autorización y por el cual daremos autorizaciones via DCL/PDC.
• Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando .on. 
  • Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia inferior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos briefings de las dependencias en LECM.
• Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los plugins relevantes para la operativa de la dependencia.
• Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control.
  • No llamaremos a través de contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. 
  • Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. 
• Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. 

4. 3. Realización de los relevos.

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

• El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: LECM__CTR o LECM__A_CTR. El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión. 
• Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a LECM, etc.
• Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales. 

5. Procedimientos de los núcleos RUTA 1 y RUTA 2

5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes.

5. 1. 1. Volúmenes RUTA 1

Tabla de volúmenes

SECTORES DE RUTA 1

5. 1. 2. Volúmenes RUTA 2

Tabla de volúmenes

SECTORES DE RUTA 2

5. 1. 3. Tramos DCT

Existe una red Tramos DCT (Ver Anexos del RAD).

5. 2. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones

Cualquier procedimiento no recogido en este manual será objeto de coordinación entre los sectores o dependencias afectados.

Cuando no sea posible cumplir un procedimiento (debido a tráfico, esperas a niveles altos, condiciones meteorológicas, etc.), se coordinará con los sectores afectados.

Cualquier sector atenderá los requerimientos y/o coordinaciones de sus colaterales.

Transferencia del control / comunicaciones entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia:

• La transferencia de control se produce en el momento en que la aeronave cruza el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento.

• Las transferencias de comunicaciones serán por medio de la función transferir del sistema EuroScope con o sin aviso.

• La transferencia de comunicaciones podrá realizarse antes pero no más tarde que la transferencia del control.

• Las transferencias de control y comunicaciones se realizarán siempre libres de conflicto de tráfico.

• En la primera comunicación, se identificará y asumirá el tráfico.

Tráfico en despegue:

• Cuando en este Manual Operativo se describa un procedimiento para un despegue en el cual un sector lo transfiere a otro en ascenso para un determinado nivel, se debe entender que “irá en ascenso para ese nivel o establecido a nivel inferior, si es el que mantiene la aeronave”.

• El sector aceptante deberá, en primera comunicación, continuar el ascenso del tráfico hasta incorporarlo a su jurisdicción. Si no fuera posible coordinará inmediatamente con el sector transferidor.

• Los despegues se transferirán libres de tráfico, en ascenso al nivel de procedimiento introducido como TFL; si fuera necesario coordinar otro nivel diferente al de procedimiento, se modificará en el TFL el nivel coordinado.

• En despegues simultáneos del TMA de Madrid sin separación longitudinal suficiente, el sector transferidor de TMA coordinará con el sector aceptante de RUTA un nivel más alto y actualizará los TFL.

Tráfico en arribada:

• Cuando en este Manual Operativo se describa un procedimiento para una arribada en el cual un sector la transfiere a otro en descenso para un determinado nivel, se debe entender que "irá en descenso para ese nivel o establecido a nivel inferior, si es el que mantiene la aeronave".

• El sector aceptante deberá, en primera comunicación, continuar el descenso del tráfico hasta incorporarlo a su jurisdicción. Si no fuera posible coordinará inmediatamente con el sector transferidor.

• Las arribadas se transferirán libres de tráfico, en descenso al nivel de procedimiento introducido como TFL; si fuera necesario coordinar otro nivel diferente al de procedimiento, se modificará en el TFL el nivel coordinado.

• En arribadas simultáneas al TMA de Madrid sin separación longitudinal suficiente, el sector transferidor de ruta coordinará con el sector aceptante del TMA un nivel más bajo de forma que el último tráfico (o el más alto) de la secuencia cumpla con el nivel acordado por procedimiento y actualizará los TFL.

Sectores altos y bajos:

• En el caso de transferencia entre sectores internos de Madrid ACC con división vertical (alto y bajo), el nivel de transferencia será el nivel de vuelo correspondiente con la ruta y derrota de la aeronave más próximo al nivel de corte entre los sectores afectados, excepto para los casos en los que en este Manual Operativo se recoja un procedimiento específico diferente.

• Cuando en este Manual exista una restricción para cruzar el límite entre dos sectores a un determinado nivel, el controlador usará un medio que garantice el cumplimiento de dicha restricción.

• Los sectores altos descenderán el tráfico a su último nivel de responsabilidad según derrota con la antelación suficiente para que los sectores bajos puedan cumplir con las restricciones de niveles establecidas en los procedimientos. y, como norma general, transferirán el tráfico a los sectores bajos, sin coordinación previa.

Niveles de vuelo en Ruta Gráfica: Los niveles de vuelo que aparecen en la ruta gráfica junto a cada punto deben interpretarse como nivel planificado a partir de dicho punto. Por ejemplo, un avión con TOPTU/380 en su ruta significa que tiene aprobado ese nivel después del punto TOPTU, es decir, en espacio aéreo de LFBB, pero puede subirse antes a ese nivel si el tráfico lo permite.

Esperas en RUTA: No existen esperas publicadas a FL250 o superior, y, por tanto, tampoco incompatibilidades publicadas. Cuando haya esperas a FL250 o superior, se coordinará con todos los sectores afectados. El controlador instruirá a los pilotos, si lo considera apropiado, para que sigan el mismo rumbo de acercamiento, sentido del viraje y tiempo/distancia de alejamiento que en las esperas publicadas a FL240 o inferior.

Llegadas de descenso continuo a LEMD: LEMD no tiene publicadas CDAs. AIP AD2 LEMD recoge un procedimiento alternativo para la autorización de descenso continuo: "Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo “directo” a un fijo intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) o a la altitud mínima de vigilancia ATC de los sectores que la ruta directa atraviesa, lo que sea más alto, de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua".

Cambios de condición RVSM: Cuando por cualquier circunstancia (fallo de equipo, turbulencia, etc.) se produzca un cambio de condición de RVSM, el sector donde se produzca dicho cambio modificará el plan de vuelo a través de la PCV en la casilla correspondiente (W) para que aparezca en la PDR su nueva condición RVSM. Además, lo notificará a los sectores colaterales afectados para la coordinación de una separación de 2000FT u otra que se estime oportuna. Igualmente, notificará esta circunstancia al Supervisor.

Aeronaves exentas de condición RVSM: Cuando un sector tenga una aeronave exenta de RVSM, deberá coordinar con el sector colateral superior o inferior, para proveer una separación vertical de 2000FT o cualquier otra que considere oportuna. Cualquier otro procedimiento será previamente coordinado con los sectores afectados.

Seudopistas: La funcionalidad de seudopistas o pistas sintéticas de EuroScope construye y muestra en pantalla información presente en el Plan de Vuelo cuando este Plan de Vuelo no está correlacionado con ninguna pista de sistema, radar o de origen ADS-C, con objeto de mejorar la seguridad de las operaciones y la adecuada conciencia situacional de los controladores aéreos. Esta información se presenta como una pista con una etiqueta en la ventana geográfica en la que tanto pista como etiqueta tienen una forma y color claramente diferenciadas de las demás.

La seudopista:

• No es una representación de un tráfico en la posición en la que aparece.

• No puede emplearse para establecer separaciones con otros tráficos.

Se generan para:

• Planes de vuelo activos nunca correlacionados (no existe pista de vigilancia).

• Planes de vuelo activos correlados en caso de pérdida de la pista de vigilancia.

Se realiza extrapolando una posición estimada del vuelo en base a la información del Plan de Vuelo, la última información radar y la información recibida mediante CPDLC de la aeronave.

La leyenda utilizada en la descripción de los procedimientos operativos es la siguiente:

Aeropuertos del Norte:

El término "Aeropuertos del Norte" incluye: LEXJ, LEBB, LEVT/LEBG, LESO, LEPP y LERJ.

5. 2. 1. Procedimientos RUTA 1

Particularidades Operativas de los sectores Santiago (SAN) y Asturias (ASL/ASU)

-Funciones y Ayudas en EuroScope

 

Revisión de estimadas por cuadrícula: se ha activado una funcionalidad EuroScope para que los vuelos directos que crucen SAN y ASL/ASU puedan actualizar sus estimadas sin que existan fijos intermedios en sus rutas. Para ello se han definido unas volumetrías EuroScope definidas por segmentos N-S y E-W de forma que al cruzar cualquiera de estas líneas el sistema actualizará de forma automática las estimadas al límite del FIR.

En las sectores de EuroScope se han actualizado las sectores para la ruta con los DCT autorizados de manera que al activar los mapas se pueda comparar la trayectoria de la aeronave con el DCT establecido en su plan de vuelo. Estas rutas se pueden activar/desactivar a discreción.

-Progresión de Vuelo

Se declaran "tráficos de interés" aquellos tráficos que, sin entrar en el sector, pueden resultar relevantes. La funcionalidad del EuroScope nos permite declarar destacar a tránsitos según el fijo de interés, y por lo tanto el destacar de su etiqueta de aquellos tráficos de interés.

• LOTEE-ELTEP: se destacará en azul a través de EuroScope como tráfico de interés para el sector ASL con fijo ELTEP.
• Despegues de LECO/LEST: se destacarán n en azul como tráficos de interés para el sector SAN con fijos ROXER, LOMDA y BARKO según el caso.

-Análisis de rutas directas:

El sistema EuroScope de forma nativa y a través de CARD acepta la comprobación de cualquier DCT a su vez como la comprobación de ruta automáticamente para comprobar posibles conflictos horizontal y verticalmente. 

-Es obligatorio el uso del STCA: 

Configurado a 240 segundos de aviso y a 7 millas entre tránsitos. Desactivaremos los avisos sonoros de etiquetas que no tenemos asumidas. 

5. 2. 1. 1. Santiago (SAN)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. 

Cambio en el nivel de vuelo en las proximidades del espacio aéreo delegado por Lisboa a Madrid:

Cualquier solicitud de cambio de FL distinto al de Plan de Vuelo que implique cruzar el FL de corte FL245, deberá modificarse correctamente en el sistema SACTA para que LECG reciba información actualizada, y deberá reflejar los puntos de la nueva ruta a seguir, poniendo especial atención en si este cambio se produce en las proximidades de la delegación de espacio aéreo y en las aerovías modificadas.

Los pilotos poseen la plataforma natTrak para solicitar y recibir sus autorizaciones Oceánicas con EGGX y LPPO.  

[EN CONSTRUCCIÓN - PG33]