LECM - Núcleo TMA | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En la dependencia LECM, se prestan los siguientes servicios:

Servicio de control de tránsito aéreo.
Servicios de asesoramiento.
Servicio de información de vuelo.

2. ESPACIO AÉREO

2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 2. HISPAFRA

No aplica en TMA.

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2: LECU/LEVS, LECV, LEGT, LEMD.

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.1.

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y
segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 7. Esperas en TMA

2. 7. 1. Incompatibilidades de espera en TMA

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia que se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6

2. 7. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos

Se establece que se pueden separar mediante el sistema de vigilancia ATS dos aeronaves en esperas incompatibles en control por procedimientos o una aeronave en espera y otra en sobrevuelo o evolución en las proximidades de la espera.

Ambas aeronaves deben:

Estar identificadas, en contacto radio sin dificultad previa de comunicación con ellas y sin que se prevean desvío so dificultades de vigilancia..
Estar establecidas en la espera y con comportamiento regular, estable y predecible.

Si ambas aeronaves se encuentran bajo el control efectivo de un misma CTA en le mismo sector o agrupación de sectores, la separación horizontal de vigilancia será la mínima aprobada para el volumen de espacio aéreo y dependencia ATS en que se encuentren, según AIP ENR 1.6

Si las dos aeronaves se encuentran bajo el control efectivo de dos CTAs en diferentes sectores o agrupaciones de sectores, la mínima separación de vigilancia aplicable entre las dos aeronaves será de 5NM.

(*) AIP ENR 1.6 | PSR: Radar primario de vigilancia | ARP: Punto de Referencia de Aeródromo, en este caso LEMD.

El criterio aplicado en Madrid TMA para considerar compatibilidades las esperas en entornos de sistemas de vigilancia ATS es que la distancia entre sus áreas de protección sea igual o superior a 3NM.

ESPERAS INCOMPATIBLES EN MADRID TMA EN ENTORNO DE SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS:

Las esperas en PDT y SIE están definidas para tráficos no RNAV en configuración Norte y Sur respectivamente

2. 8. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 9. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1 y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del AD-3.

2. 10. ACC/TACC colaterales

Zaragoza TACC - LEZG (Único TACC colateral del TMA).

2. 11. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en
espacio aéreo de responsabilidad de LECM

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos briefings de las dependencias en esta biblioteca.

Las instalaciones de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

Aeródromos: AIP-AD2
Helipuertos: AIP-AD3

A lo que se suma:

Restringidos: AIP-AD1.3
Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: AIP-ENR 5.5.

Además, se identifican los siguientes operadores con afectación en la operativa de la dependencia, que no constan publicadas en AIP:

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias y sectores de control

3. 1. 1. Frecuencias sectores TMA

Es importante consultar la información contenida en Briefing de Madrid Aproximación ya que allí estarán publicadas las frecuencias en uso, y que puedan estar sujetas a cambio debido a requerimientos técnicos u operativos.

3. 1. 2. Frecuencias sectores RUTA

3. 1. 3. Frecuencias sectores ECAO

3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

De manera general, en AIP España, ENR 1.6. y AIC 2/2015
De manera particular en AIP España, AIP-España AD2-LEMH ítem 22

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal.

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical²

². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones.

Dentro del FIR/UIR Madrid, excepto en los TMA, CTA y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.1 y ENR 2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo.

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):

². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones.

³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).

⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable uan separación mínima superior por estela d eacuerdo con AMC6 ATS.TR.220.

Dentro del Área de Control Terminal de Madrid serán de aplicación de las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo.

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR<->PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR<->SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<->ADS):

². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones.

³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).

⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC6 ATS.TR.220.

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en LEMD APP a 60 NM ARP será de 3 NM.

La mínima de separación vertical serán 1000 pies.

⁵. Excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC ATS.TR 220.

⁶. Para el servicio ATS MADRID APP, los radares principales son PARACUELLOS-1 y PARACUELLOS-2 (AIP ENR 1.6).

⁷. Las mínimas de separación de 3NM será igual a 60 NM ARP o inferior.

3. 3. Mapa de AMA: Altitud Mínima de Área

No aplica en TMA.

3. 4. MSAW: Alerta de Altitud Mínima de Seguridad

La "Minimum Safe Altitude Warning" es una herramienta de seguridad basada en el sistema de vigilancia ATS y diseñada con el fin de advertir al controlador sobre la predicción o la violación por parte de una aeronave IFR de la altitud mínima definida:

Esta altitud mínima podrá corresponderse con:

La altitud mínima de los sectores de la ATCSMAC (Air Traffic Control Surveillance Minimum Altitude Chart) de existir.
La altitud mínima de la aerovía (MEA), ya sea debida a obstáculos o al límite vertical entre espacio aéreo controlado (D) y no controlado (F/G).

3. 5. Operativa CPDLC

No aplica en TMA.

4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Sectores de control

El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio.

4. 2. Información previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

Lectura y conocimiento de las LoA y briefings de los AD y TMA contenidos en esta biblioteca.
Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones.
- Nos valdremos de la plataforma METAR-TAF para consultar el METAR y el TAF para información general.
- Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta Windy
- La información meteorológica será la primera variable para determinar las pista en uso durante el servicio ATS, si aplicase.
Mantenimiento y actualización del software de control y sectores de EuroScope:
- Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.
- Las actualizaciones de los sectores, los plugins y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.
- La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI.
Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados.
- Clicaremos sobre LECM y configuraremos las pestañas de los aeropuertos más concurridos o relevantes en nuestra operativa. Es importante recordar que no podemos abrir todos los ATIS debido a las limitaciones del programa. Para ello, seleccionaremos aquellos de especial atención y relevancia durante la operativa. Se deberá reportar al piloto con la información elemental:
  - La pista que ha de utilizarse.
  - La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas.
  - El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro.
  - La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.
  - La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.
  - La hora exacta.
- Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso.
- En el apartado AIRPORT CONDITIONS rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo NOTAMS se rellenará toda aquellos NOTAMS que resulten de especial relevancia para la operación.
Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia.
Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas y llegadas.
Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores.
Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las info lines.
Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS, si aplicase.
Conectaremos nuestro código CPDLC, desde donde recibiremos solicitudes de autorización y por el cual daremos autorizaciones via DCL/PDC.
Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando .on.
- Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia inferior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos briefings de las dependencias en LECM.
Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los plugins relevantes para la operativa de la dependencia.
Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control.
- No llamaremos a través de contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión.
- Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida.
Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales.

4. 3. Realización de los relevos.

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: LEMD__EN_APP o LEMD__ENA_APP. El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión.
Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a LECM, etc.
Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales.

5. Núcleo TMA

5. 1 Modos de Operación en TMA

En el TMA de Madrid se define un modo de Aproximaciones Paralelas Independientes siendo este el modo de operación nominal y un modo degradado que supone la suspensión del modo nominal el paso a Aproximaciones Paralelas NO independientes.

El modo degradado de operación vendrá definido en base al seguimiento o no de la trayectoria de los tramos de la aproximación inicial, intermedio y final por parte de las aeronaves y de las condiciones meteorológicas reinantes o de aspectos técnicos.

En ambas configuraciones, en caso de disponer de una única pista de arribadas, se operará en modo Pista única.

Dependiendo de las pistas en servicio en LEMD existen dos configuraciones operativas: Norte y Sur, en los diferentes Modos de Operación se opera de forma similar tanto en Configuración Norte como en Configuración Sur.

La separación entre las pistas de arribadas al Aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez es superior a la mínima requerida para la aplicación del procedimiento de Aproximaciones Paralelas Independientes:

1310 m entre pistas 18R y 18L.
1900 m entre pistas 32R y 32L.

5. 1. 1 Requisitos normativos para las aproximaciones independientes a pistas paralelas

El modo de Operación de Aproximación a pistas Paralelas Independientes se define en base a los procedimientos de aproximación con prestaciones de navegación RNAV1 (STAR) e ILS diseñados en cumplimiento de los requisitos exigidos por el Reglamento UE 2017/373 (AMC2 ATS.TR.255) y el Doc. 9643 (SOIR) 2ª ed.

5. 1. 1. 1 Procedimientos de Aproximación

Cada par de aproximaciones tiene un "lado alto" y un "lado bajo" a fin de proporcionar separación vertical hasta que una de las aeronaves llega al FAP más alejado. La altitud del lado alto será 1000 ft superior al lado bajo.
Se proporcionará separación vertical mínima de 1000 ft o una separación longitudinal de 3 NM hasta que las aeronaves se establezcan en acercamiento en el curso o la derrota de aproximación final y dentro de la Zona Normal de Operación (NOZ).
El curso o la derrota de aproximación final se intercepta:
- siguiendo procedimiento RNAV1 (STAR) publicado, o
- mediante guía vectorial:
El vector final debe cumplir las siguientes condiciones:
- La aeronave intercepta con un ángulo no superior a 30°.
- Se proporciona al menos 1 NM de vuelo horizontal directo antes de interceptar el curso o la derrota de la aproximación final.
- La aeronave se establece en el curso o la derrota de aproximación final al menos 2 NM antes de interceptar la senda de planeo
Cuando se asigne el vector final, se deberá informar a la aeronave sobre:
- La pista a la que se realiza la aproximación.
- Su posición relativa a un fijo en el curso o derrota de aproximación final.
- La altitud que mantener hasta establecerse en el curso o derrota de aproximación final hasta el punto de interceptación de la senda de planeo.
- Si necesario, autorización a la aproximación en vigor
Se dispondrá de un CTA Aproximador Independiente (preferible, pero no obligatorio en VATSIM) para cada pista que:
- Recibe el tráfico antes del IAF con una separación entre aeronaves consecutivas con la separación correspondiente.
- Autoriza a Aproximación confirmando pista y procedimiento.
- Garantiza el mantenimiento de la mínima separación radar, o la requerida a causa de la estela turbulenta, entre tráficos en el mismo localizador/derrota de aproximación final.
- Monitoriza que las aeronaves no penetran en la NTZ representada en la pantalla.
- Transfiera la comunicación con la aeronave al control de torre.
Disponer de un sistema de predominio inmediato sobre la frecuencia de torre (LCL ARR de la pista correspondiente) para poder dar instrucciones a los tráficos transferidos.

5. 1. 1. 2. Zona Inviolable NTZ y Monitorización de la NTZ. Medios técnicos.

Se establece una Zona inviolable (NTZ) o corredor del espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de las dos pistas.

Esta zona inviolable, NTZ, está representada en la pantalla radar.
La penetración en la NTZ por parte de una aeronave requiere la intervención del controlador de Aproximación para dirigir las maniobras de cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente.
La responsabilidad de la vigilancia de los tráficos en aproximación INTERMEDIA y FINAL para evitar que penetren en el NTZ será de dos controladores radar independientes (preferible, pero no obligatorio en VATSIM), los aproximadores ESTE y OESTE. Estos controladores tomarán las medidas de corrección sobre los tráficos para garantizar su separación, incluso cuando ya han sido transferidos a torre.
Los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista, están autorizados para intervenir en la frecuencia de LCL ARR de la pista correspondiente a cada flujo de llegada. En ese caso, su transmisión tendrá prioridad y podrá enmendar instrucciones previas facilitadas por el CTA de LCL ARR de la pista correspondiente.
Invasión de la NTZ: Si se observa que una aeronave se desvía de su procedimiento de aproximación autorizado hacia el límite de la NTZ, el controlador de aproximación apropiado dará instrucciones a la aeronave para que regrese al curso o derrota correcta. Si la aeronave penetra en el NTZ, el controlador de aproximación adecuado dará instrucciones a la aeronave establecida en el procedimiento de aproximación adyacente para que, y en este orden, suba inmediatamente y vire a un rumbo que no exceda en más de 45° a fin de evitar a la aeronave que se ha desviado. La vigilancia radar no terminará:
- hasta el aterrizaje de la aeronave o,
- en caso de aproximación frustrada, hasta que la aeronave esté a una distancia superior a 1 NM del extremo de salida de pistas y se haya establecido una separación adecuada con cualquier otro tráfico.
PAOAS: No se expedirán instrucciones de rumbo a la aeronave por debajo de una altitud de 400 ft sobre la elevación del umbral, en el caso de invasión de la NTZ, aplicando criterio de PAOAS. A efectos prácticos esto significa que se pueden mover aeronaves por debajo de MVA y por encima de 400 ft de altura (2400 ft altitud) lo que se alcanza a 2NM del umbral para cualquiera de las cabeceras.

Medios Técnicos para la Monitorización de la NTZ:

La aplicación de procedimientos de aproximación a pistas paralelas independientes y la aplicación de procedimientos de corrección tras una intrusión en el NTZ, está basada en la existencia de unos medios técnicos de vigilancia radar, así como la existencia de sistemas integrados en el sistema de comunicaciones que permita, si la aeronave ha sido transferida a torre, poder comunicar con ella interviniendo en la frecuencia de LCL ARR de la pista correspondiente desde el sector Aproximación. Los medios técnicos disponibles en Madrid TMA para la Monitorización de la NTZ exceden a los requeridos por el Reglamento 2017/373 y por Doc. 9643 SOIR de manera que se podrá detectar inmediatamente el desvío de su trayectoria de cualquier aeronave en la aproximación y tomar las medidas necesarias para resolver la situación. Se dispone de Alertas de Intrusión NTZ, capacidad de intervención en frecuencia de TWR, monitores específicos para monitorizar NTZ, refresco radar 2.5 segundos (en EuroScope, la frecuencia mínima de refresco es de aproximadamente 5 segundos, se actuará previsiblemente con mayor antelación si cabe a las contingencias posibles), información modo S.

5. 2. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes.

LEMD mantendrá las configuraciones preferentes que se describen a continuación con el uso preferente de pistas indicando, hasta componentes del viento, incluidas ráfagas, de 7kt en cola y/o 20 kt cruzado (AIP AD-2 LEMD, Datos de aeródromo).

En Configuración Sur, y a los efectos de determinación de las pistas preferentes, durante las noches de los viernes a los sábados y del os sábados a los domingos se considerará como periodo nocturno de 2300 a 0900 LT, siempre que las circunstancias operativas lo permitan. Se deberán utilizar las SID del periodo diurno en su horario correspondiente.

LÍMITE DE LOS SECTORES Y VOLÚMENES

El TMA se estructura en 10 sectores:

2 sectores de DESPEGUES: DE y DW.
2 sectores exteriores por el ESTE: EN y ES.
2 sectores exteriores por el OESTE: WN y WS.
1 Sector Directo ESTE: RE.
1 Sector Director OESTE: RW.
1 Aproximación ESTE: AE.
1 Aproximación OESTE: AW.

5. 3. Procedimientos operativos en Madrid TMA para cada Modo de Operación

5. 3. 1. Aproximaciones Paralelas Independientes

El diseño de las maniobras garantiza la separación de los flujos del Este y del Oeste siempre que las aeronaves sigan las trayectorias nominales de la aproximación.

Se dispone de procedimientos estándar de arribadas STAR con especificación de navegación RNAV1 que conducen el tráfico a las aproximaciones de precisión ILS.

Las aproximaciones LOC y VOR y las aproximaciones RNP APCH no son compatibles con el modo de operación de aproximaciones simultáneas Independientes a las pistas de LEMD. Por tanto, al tráfico en aproximación con este tipo de maniobras se le proveerá de una separación de 3NM o superior con el resto de las aeronaves.

En configuración norte: La separación vertical de 1000 ft está garantizada si las aeronaves pueden establecerse en la aproximación RNAV1 antes del último waypoint anterior al IF, es decir antes de MD475 y MD575.
En configuración sur: La separación vertical de 1000 ft está garantizada si las aeronaves pueden establecerse en la aproximación RNAV1 antes de MD22W y MD623.
No obstante, y para evitar TCAS RA en configuración Sur, cuando en la aproximación adyacente haya tráficos realizando la aproximación, el waypoint más cercano al campo para ser autorizado será MD730/MD626 con su altitud correspondiente aplicando control de velocidad exhaustivo dando cumplimiento a las restricciones de velocidad establecidas y altitudes críticas publicadas para garantizar la separación.
En caso de LVP en LEMD se mantendrá el Modo de Operación INDEPENDIENTES para el caso de uso de 2 pistas de arribadas.

Los sectores de aproximación este y aproximación oeste, reciben los tráficos de sus sectores directores debidamente secuenciados y espaciados: el sector director secuencia el tráfico para entregarlo al correspondiente sector de aproximación este u oeste, mediante guía vectorial/control de velocidad de los "embudos" definidos por los Clearance Limits y los IAF respectivos y con la separación establecida entre tráficos consecutivos.

5. 3. 1. 1 Sectores Directores (RW/RE)

Tanto en Conf. NORTE como en SUR los Sectores directores operan de forma muy similar.

Cada sector Director (Este/Oeste):

Recibe de los sectores exteriores del TMA los tráficos en arribada secuenciándolos hacia el IAF (FAFEQ o RUDBI en Configuración NORTE, o RILKO y LULER en Configuración SUR) y transfiriéndolos al sector de aproximación correspondientes (AE/AW) para entregarlos con las separaciones establecidas para el modo de aproximaciones paralelas independientes).
Entra la secuencia de tra´fico al sector de aproximación correspondiente (AE/AW) a la altitud correspondiente y con separación longitudinal establecida y con velocidad en los IAF de 220 IAS o mayor IAS coordinada. Como referencia para esa transferencia se puede tomar el segundo arco/10NM antes del IAF como referencia inicial.

5. 3. 1. 2 Sectores Aproximación (AE/AW)

Los sectores de aproximación serán responsables de autorizar a aproximación confirmando pista y procedimiento.

La coordinación entre ambos AE y AW se realizará por línea caliente, u oralmente por inmediatez en la coordinación, o por fallos técnicos.

El sector Aproximación AE o AW:

Recibe las aeronaves:
- Aproximadamente 10 NM antes del IAF, salvo acuerdo diferente entre el sector Aproximación y el sector Director
- En descenso a la altitud especificada para cada IAF.
- Con velocidad 220 kt IAS o mayor coordinada.
Autoriza al procedimiento de aproximación por instrumentos a la pista correspondiente y proporciona cualquier información que se considere necesaria.
Lleva el tráfico a interceptar el curso o derrota de aproximación final mediante:
- bien un procedimiento RNAV1 publicado de llegada o,
- mediante Guía vectorial; En TMA MADRID, solo en casos muy excepcionales, y siempre que la meteorología lo requiera.

En el caso de Guía vectorial para interceptar el curso o derrota de aproximación final, el vector final debe cumplir las siguientes condiciones: a) La aeronave intercepta con un ángulo no superior a 30° b) Se proporciona 1 NM de vuelo horizontal directo antes de interceptar el curso o la derrota de la aproximación final c) La aeronave se establece en el curso o la derrota de aproximación final al menos 2 NM antes de interceptar la senda de planeo

Cuando se asigne el vector final, se informará a la aeronave sobre: d) La pista a la que se realiza la aproximación e) Su posición relativa a un fijo en el curso o derrota de aproximación final f) La altitud que mantener hasta establecerse en el curso o derrota de aproximación final hasta el punto de interceptación de la senda de planeo g) Si necesario, autorización a la aproximación en vigor

Mantiene la separación reglamentaria, incluida la separación por estela turbulenta, entre los tráficos en aproximación, aplicando control de velocidad:

Vigila que las aeronaves en aproximación no abandonan el curso o derrota de aproximación final.
Monitoriza la Zona de no Intrusión, NTZ, tomando las medidas de corrección que se precisen en aso de observar el desvío respecto de la trayectoría nominal de su aproximacióno ejecutando una medida de evasión ante la amenaza de una aeronave del localizador/derrota de final adyacente que ha invadido la NTZ; Mantiene la monitorización del NTZ después de la transferencia a torre.
Transfiere el tráfico a torre entre la milla 4 y la 8, medida desde el umbrar (LoA LECM-LEMD).
Asegura que la transferencia de comunicaciones y la distancia de entrega (estela turbulenta y área de bloqueo) a torre entre tráficos consecutivos se realiza según Carta de Acuerdo con LEMD.

5. 3. 1. 3 Distancias de entrega del sector Director al sector Aproximación en Modo de Operación Independientes

En el modo de Operación INDEPENDIENTES, y teniendo en cuenta la separación por estela turbulenta, se establecen las siguientes distancias de entrega en el sector DIRECTOR y APROXIMACIÓN.

Distancia de enterga en caso de LVPs en LEMD

En caso de LVP en LEMD se podrá mantener el modo de operación independientes para el caso de uso de 2 pistas de arribada. En caso de operarse con 1 pista de arribadas en LEMD se establecerá el modo de Pista única (Carta de Acuerdo LECM-LEMD).

5. 3. 1. 4 Procedimientos operativos para la monitorización de la NTZ.

Como norma general ante una potencial invasión de la NTZ, se actuará en orden de prioridad:

Consideraciones:

Suspender despegues de LEMD y/o LETO.
El rumbo no debe exceder en más de 45° a fin de evitar a la aeronave invasora.
No se expedirán instrucciones de rumbo a la aeronave amenazada por debajo de una altitud de 400 ft sobre la elevación del umbral en el caso de invasión de la NTZ. Aplicando criterio de PAOAS, significa que se pueden mover aeronaves por debajo de MVA y por encima de 400 ft de altura (2400 ft altitud) lo que se alcanza a 2NM del umbral para cualquiera de las cabeceras.
Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico amenazado ya ha sido transferido a control de aeródromo, el CTA de Aproximación adecuado dará, igualmente, estas instrucciones en la frecuencia del local correspondiente utilizando los medios disponibles de transmisión preferente sobre la transmisión de la frecuencia de la posición de LOCAL de la TWR, requiriéndole, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación:
- Pulsar la tecla para transmitir (Tx) en la frecuencia de Local de TWR correspondiente.
- Ello deja la línea abierta en RX para recibir la respuesta del piloto.
- Entre tanto, TWR escucha las comunicaciones en esa frecuencia.
- Cuando se considere posible porque la incidencia se haya resuelto o porque las aeronaves implicadas han vuelto a la frecuencia correspondiente del TMA, se dejará de tener la "Frecuencia NTZ" en RX (Tx siempre disponible).
No obstante, según la naturaleza del problema que presenta la aeronave invasora y que pudiera conducir a una situación de EMERGENCIA, la atención dirigida a la resolución del conflicto por parte de los CTA de aproximación podría aconsejar el espaciamiento del tráfico posterior o la no aceptación del mismo al sector Director.
Las maniobras para devolver a una aeronave desviada, y potencialmente INVASORA de la NTZ, a su curso o derrota de aproximación final, o las maniobras de evasión de una aeronave AMENAZADA por la anterior, están condicionadas por el espacio físico de las operaciones en Madrid TMA.

FRASEOLOGÍA

Es conveniente el uso de una fraseología clara y concisa que indique al piloto la naturaleza de la incidencia que se está resolviendo y la acción que se requiere implementar (SOIR 2.2.3)

RECOMENDACIÓN: en caso de Alerta de evasión, se recomienda utilizar el término "BREAK OUT ALERT" en las comunicaciones en español.

USO TCAS:

Los pilotos deben seguir el RA mientras ejecutan el Break Out si difiere de las instrucciones del controlador e informar lo antes posible a ATC.

Ante una notificación RA se debe reconocer el aviso, y mantener silencio radio hasta que se ha resuelto (se comunica por piloto: "clear of conflict").

El TCAS RA se inhibe automáticamente por debajo de 1000ft AGL, en el caso de LEMD por debajo de 3000ft AMSL.

5. 3. 1. 4. 1 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 32L invadiendo la NTZ

Alerta de Predicción de Invasión de NTZ (PNZ): si se observa que una aeronave en aproximación a la 32L mantiene una derrota de intrusión hacia la NTZ:
- El CTA de AWN dará instrucciones a la aeronave desviada para volver inmediatamente a la derrota correcta.
- Se coordinará inmediatamente con el CTA de AEN para se coordine sobre los posibles tráficos en el área de LETO.
Alerta de Violación de NTZ (VNZ): si se observa que una aeronave en aproximación a la 32L invade en la NTZ:
- El CTA de AWN:
  - Coordina inmediatamente con AEN.
  - Si procede, se interrumpirán las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación vía línea caliente, según Carta de Acuerdo. Cuando la situación lo aconseje al CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue.
- La aeronave invasora de la 32L:
  - Sigue en todo momento en la frecuencia de AWN.
  - Si es posible, se le reintegra a la secuencia de aproximación 32L.
  - Si no es posible, en coordinación con DWN/RWN, se le da instrucciones de ascenso a 5000 ft u otra mayor altitud que se coordine y se le da guía vectorial hacia el punto de recalada de la aproximación frustrada ROFIX.
- El CTA de AEN:
  - Si fuera necesaria una maniobra de evasión del tráfico amenazado en 32R, la acción de AEN se concreta en el modo general de actuación, basándonos en la posición relativa de los tráficos amenazado e invasor.
  - Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico ya ha sido transferido a control de aeródromo AEN dará, igualmente, estas instrucciones en la frecuencia de torre utilizando los medios disponibles de frecuencia de transmisión preferente correspondiente al controlador LOCAL 32R, requiriéndole, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación.
  - Coordina con DEN o REN para reintegrar el tráfico a la secuencia de aproximación.

5. 3. 1. 4. 2 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 32R invadiendo la NTZ

Alerta de Predicción de invasión de NTZ (PNZ): Si se observa que una aeronave en aproximación a la 32R mantiene una derrota de intrusión hacia la NTZ: El CTA de AEN dará instrucciones a la aeronave desviada para volver inmediatamente a la derrota correcta.
Alerta de Violación de NTZ (VNZ): Si se observa que una aeronave en aproximación a la 32R invade la NTZ:
- El CTA de AEN:
  - coordina inmediatamente con AWN.
  - Si procede, se interrumpirán las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación vía línea caliente, según Carta de Acuerdo. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS que se pueden reanudar las operaciones de despegue.
La aeronave invasora de la 32R: Sigue en todo momento en la frecuencia de AEN, Si es posible, se reintegra a la secuencia de aproximación 32R, Si no es posible lo anterior:
- Se coordina con REN/DEN o si fuera necesario con LETO y se le da guía vectorial para reintegrarse en el flujo de arribadas por el ESTE.
- O se le da instrucciones de ascenso a 5000 ft u otra mayor altitud que se coordine y se le da guía vectorial hacia el punto de recalada de la aproximación frustrada ROFIX.
El CTA AWN:
- Si fuera necesaria una maniobra de evasión del tráfico amenazado en 32L, la acción del CTA de AWN se concreta en el modo general de actuación, basándonos en la posición relativa de los tráficos amenazado e invasor.
- Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico ha sido transferido a control de aeródromo, AWN dará igualmente estas instrucciones utilizando los medios disponibles de frecuencia de transmisión preferente correspondiente al controlador LOCAL 32L, requiriendo al tráfico, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación.
- Coordina con DWN o RWN para reintegrar el tráfico a la secuencia de aproximación o a la espera de ROFIX.

5. 3. 1. 4. 3 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 18R invadiendo la NTZ

Alerta de Predicción de Invasión de NTZ (PNZ): si se observa que una aeronave en aproximación a la 18R mantiene una derrota de intrusión hacia la NTZ.
- El CTA de AWS dará instrucciones a la aeronave desviada para volver inmediatamente a la derrota correcta.
- Se coordina con el CTA de AES para que recabe información sobre posible tráfico en circuito de LETO, si fuera necesario.
Alerta de Violación de NTZ (VNZ): si se observa que una aeronave en aproximación a la 18R invade la NTZ:
- El CTA de AWS:
  - Coordina inmediatamente con AES.
  - Si procede, interrumpirá las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación vía línea caliente, según Carta de Acuerdo. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue.
  - La aeronave invasora de la 18R:
    - Sigue en todo momento en la frecuencia del AWS.
    - Si es posible se la reintegra a la secuencia de aproximación 18R o
    - Si no es posible, se coordina con DWS/RWS se le da instrucciones de ascenso a 6000 ft u otra mayor altitud que se coordine y se le da guía vectorial hacia el punto de recalada de la aproximación frustrada ROFIX.
- El CTA de AES:
  - Si fuera necesaria una maniobra de evasión del tráfico amenazado en 18L, la acción del CTA de AES se concreta en el modo general de actuación, basándonos en la posición relativa de los tráficos amenazado e invasor.
  - Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico amenazado ha sido transferido a control de aeródromo, AES dará igualmente estas instrucciones utilizando los medios disponibles de frecuencia de transmisión preferente correspondiente al controlador LOCAL 18L, requiriendo al tráfico, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación.

5. 3. 1. 4. 4 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 18L invadiendo la NTZ

Alerta de Predicción de Invasión de NTZ (PNZ): si se observa que una aeronave en aproximación a la 18L, mantiene una derrota de intrusión hacia la NTZ.
- El CTA de AES dará instrucciones a la aeronave para volver inmediatamente a la derrota correcta.
- Coordina con el CTA de AWS para recabar información sobre posibles frustradas de LEMD y tráfico a LECV.
Alerta de Violación de NTZ (VNZ): si se observa que una aeronave en aproximación a la 18L invade la NTZ:
- El CTA de AES:
  - Coordina inmediatamente con AWS.
  - si procede, interrumpirá las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación vía caliente, según Carta de Acuerdo. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue.
- La aeronave invasora de la 18L:
  - Sigue en todo momento en la frecuencia del AES.
  - Si es posible se la reintegra a la secuencia de aproximación 18L, o, si no es posible.
  - Se coordina con DWS y se le da guía vectorial hacia el punto de recalada de la aproximación frustrada ROFIX, en ascenso a 5000 ft.
  - Se coordina con RES y se le da guía vectorial para reintegrarla en el flujo de arribadas por el ESTE, en ascenso a la altitud coordinada con el sector.
- El CTA de AWS:
  - Si fuera necesaria una maniobra de evasión del tráfico amenazado en 18R, la acción de AWS se concreta en el modo general de actuación, basándonos en la posición relativa de los tráficos amenazado e invasor.
  - Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico amenazado ha sido transferido a control aeródromo, AWS dará igualmente estas instrucciones en la frecuencia de torre utilizando los medios disponibles de transmisión preferente correspondiente al controlador LOCAL 18R, requiriendo al tráfico, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación.
  - Coordinará con DWS y RWS para reintegrar el tráfico amenazado a la secuencia de aproximación.

5. 3. 2 Suspensión de Aproximaciones Paralelas Independientes

Los requisitos normativos de operación en modo Aproximaciones Paralelas Independientes recogen la necesidad de tener previsto un Modo de Operación (degradado) cuando esté afectada la viabilidad de operar en modo Independientes y sea necesaria la suspensión de las aproximaciones paralelas independientes.

En Madrid TMA, esta suspensión de independientes puede venir generalmente derivada de las condiciones meteorológicas, aunque existen otras causas que pueden motivar la suspensión de las aproximaciones simultáneas independientes a LEMD: por motivos técnicos (fallo vigilancia, fallos EuroScope, fallos en ayudas a la navegación, fallos frecuencia NTZ,...) u operativos (un cierre pista, ya sea este planificado o no planificado).

La coordinación exhaustiva entre CTA es imperativa.

Cuando sea necesario suspender las aproximaciones paralelas Independientes, se pasará a operar en modo de operación degradado:

Aproximaciones paralelas Dependientes con 1.5NM de separación diagonal
Secuencia a dos pistas (separación mínima 3NM/reglamentaria)
Pista Única.

En el caso de Aproximaciones paralelas Dependientes o Secuencia a dos pistas con 3NM se mantiene el uso operativo de la NTZ y sus alertas, como apoyo (safety net) para la operación.

Cuando sea de aplicación el procedimiento de Uso Táctico de pistas (UTP) se operará en modo DEPENDIENTES con uso preferente de pista 18L.

En caso de LVP en LEMD se mantendrá el modo de operación INDEPENDIENTES para el caso de uso de 2 pistas de arribadas.

5. 3. 2. 1 Suspensión por causas meteorológicas

En Madrid TMA, debemos contemplar diferentes posibilidades de suspensión dependiendo de en qué tramo de la aproximación existe meteorología adversa:

En el tramo inicial sin los flujos de tráfico este/oeste sean conflictivos entre sí: se mantiene modo independientes.
En el tramo inicial con flujos de tráfico este/oeste sean conflictivos entre sí: se suspende modo independientes y existen dos opciones:
- Si no hay desvíos en Final / NTZ: Modo dependientes con separación diagonal de 1.5 NM.
- Si hay desvíos en Final / NTZ: Modo Secuencia a dos pistas con 3NM.
En el tramo intermedio y/o final sin invasión de la NTZ: se mantiene modo independientes.
En el tramo intermedio y/o final con invasión de la NTZ: se suspende modo independientes y se pasa a Secuencia a dos pistas con 3NM.

5. 3. 2. 2 Suspensión por motivos técnicos

Disponibilidad de radares La carta ATCSMAC del TMA MADRID podrá utilizarse para proporcionar guía vectorial radar, acorde al cuadro Anexo. En caso de indisponibilidad de la ATCSMAC, y dado que el franqueamiento de obstáculos está garantizado por el propio diseño del procedimiento instrumental y la especificación de navegación correspondiente, las aeronaves serán autorizadas a completar el procedimiento de aproximación instrumental completo desde el IAF correspondiente. En cualquier caso, la información del sistema de vigilancia se podrá utilizar para proporcionar guía vectorial por encima de la AMA (altitud mínima de área) a efectos de separación entre aeronaves (limitado a 5NM). Mapa AMA disponible en EuroScope. En modo autonomo, sea Multiradar o Monoradar, las alertas NTZ NO están disponibles. Se analizarán medidas operativas (configuración Sur modo dependientes 1,5NM) o de control de afluencia según circunstancias particulares.

Por regla general, siempre se poseerá con la máxima capacidad multiradar, las razones por la que se pase a otra forma de control quedará a criterio del controlador o las contingencias que puedan surgir.

RNP APCH: respecto a las maniobras RNP APCH basadas en GPS + RAIM y EGNOS se contemplan los siguientes modos degradados:
- RNP APCH a mínimo LPV: la aeronave cambiará a aproximación RNP APCH a mínimo LNAV o LNAV/VNAV, o realizará la frustrada. También podría optar por cambiar a una aproximación convencional.
- Todas las RNP APCH: en caso de que se establezca que no hay GPS + RAIM disponible, las RNP APCH no estarán disponibles, no considerándose este un modo degradado como tal.

Pese a la disposición que deba tener el controlador en satisfacer las necesidades del piloto, la capacidad ATC y el flujo de tránsitos pueden hacer que el CTA tenga la potestad de rechazar todo tipo de aproximación que puedan afectar a la operativa normal.

RNAV: en caso de ausencia, pérdida o fallo de los sistemas de navegación RNAV1 (GNSS y DME-DME) por parte de las aeronaves:
- En el caso de que una o varias aeronaves no dispusieran o perdieran la rapacidad de navegación RNAV1, no se les podría autorizar a ninguno de los procedimientos RNAV1 del TMA de Madrid.
- En el caso de no disponer publicados procedimientos convencionales alternativos, se deberá seguir el siguiente procedimiento:
  - Se le autorizará mediante guía vectorial hasta el IAF adecuado según la pista de llegada en uso.
  - Una vez en el IAF se le instruirá a entrar en la espera convencional publicada o a proseguir con la aproximación mediante guía vectorial a aproximación final.
  - En ningún caso se espera un volumen de tráficos no equipados RNAV1 significativo, siendo casos puntuales los que necesiten guiado vectorial para poder navegar. Por tanto, no es de esperar un impacto significativo en las operaciones.
- En el caso de que una estación DME definida como crítica o que haya un fallo simultáneo de estaciones DME que no permitan garantizar la navegación DME-DME:
  - Ante el fallo de una estación definida como crítica (no hay DME identificados como críticos en este proyecto) o en el caso menos probable de fallo simultáneo de varias estaciones DME, de forma que no se pudiera garantizar la navegación DME/DME para ciertos procedimientos, se deberá proporcionar guía vectorial a los tráficos que lo soliciten (aquellos que solo sean capaces de volar RNAV1 basándose en DME/DME) hasta un fijo a partir del cual las aeronaves puedan seguir con la navegación por sus propios medios. Este hecho podría suponer un aumento de las comunicaciones entre los sectores de TMA y las aeronaves afectadas y por tanto un aumento de la carga de trabajo. En función de las condiciones de tráfico y de la situación meteorológica podría ser necesario la aplicación de medidas tácticas de control de afluencia por parte del CTA.
- En el caso de fallo de cobertura de los sistemas de posicionamiento GNSS:
  - Ante un fallo generalizado del sistema de posicionamiento GNSS de forma que nos e pudiera garantizar la navegación basada en este sensor, se deberá proporcionar guía vectorial a los tráficos que lo soliciten (aquellos que solo sean capaces de volar RNAV1 basándose en GNSS) hasta un fijo a partir del cual las aeronaves puedan seguir con la navegación por sus propios medios.
  - Este hecho podría suponer un aumento de las comunicaciones entre los sectores de TMA y las aeronaves afectadas y por tanto un aumento de la carga de trabajo. En función de las condiciones de tráfico y de la situación meteorológica podría ser necesario la aplicación de medias tácticas de control de afluencia.
  - Las posibles incidencias técnicas en instalaciones aeronáuticas que afectasen a la disponibilidad de diferentes tipos de aproximación pueden originar situaciones en las que se tendría que pasar a utilizar modos degradados.
  - En la siguiente tabla aparecen las aproximaciones disponibles y las consecuencias de su degradación en el modo de operación:

Fallo o no disponibilidad de función NTZ o función pesado de frecuencia NTZ:
- En este caso se procederá a la Suspensión inmediata del modo de operación en aproximaciones paralelas independientes, mediante aplicación del proceso correspondiente.
Fallo o no disponibilidad de alertas NTZ
- En el momento del fallo se puede trabajar en independientes para gestionar el tráfico de forma segura, informando al CTA de esta circunstancia a los sectores de aproximaciones de cada pista, pasando en el momento oportuno a trabajar en Modo de Operación dependientes en ambas configuraciones. Además, se valorará el alcance del fallo y su duración para analizar la toma de medidas de gestión de afluencia.

5. 3. 2. 3 Transición a Modo Aproximaciones Paralelas No Independientes

En la transición a aproximaciones paralelas no Independientes (Dependientes con 1.5 NM diagonales o Secuencia a dos pistas con 3NM como separación mínima) resulta necesario, por seguridad, que todos los tráficos desviados estén en una única frecuencia, por ello uno de los dos aproximadores es el que organiza la secuencia de aproximación y el otro aproximador asume ambas trayectorias en los tramos intermedio/final. Se mantiene el uso operativo de la NTZ y sus alertas, como apoyo (safety net) para la operación. En la transición a dependientes, los últimos tráficos del modo Independiente se le ha de aplicar el modo de operación Independiente, es decir que en caso de ser necesario el aproximador correspondiente le dará instrucciones de maniobra de evasión de la NTZ.

Proceso:

Los CTA en coordinación entre AE y AW decidirán el primer tráfico que entrará en aproximación paralela no indpeendiente.
Los CTA coordinarán entre RW y RE para secuenciar y espaciar los tráficos para iniciar el modo de operación a dependientes con 1,5 NM diagonales o Secuencia a dos pistas con 3NM como separación mínima, con las separaciones de entrega establecidas. En el caso de los primeros tráficos se valorará cualquier otra distancia superior de entrega nominal para iniciar el modo de operación de secuencia única.
AW coordina con RW para que comience a transferir el tráfico, que va a entrar en modo Dependiente, a la frecuencia de AE para que éste se encargue de intercalar las dos secuencias a los localizadores.
AW transferirá a AE los tráficos, que va a entrar en modo Dependiente, que tenga en su frecuencia en el tramo inicial de la aproximación.
El AED se hace cargo de los tramos iniciales de la aproximación a las dos pistas organizando los flujos este y oeste en una secuencia única de aproximación, con separación diagonal de 1.5 NM entre tráficos establecidos en localizadores paralelos o 3NM de separación longitudinal mínima en el caso de operar en Secuencia a dos pistas. AE autoriza la aproximación a la pista correspondiente.
El AWD se hace cargo de los tramos intermedio y final de la aproximación (sólo con los tráficos que van a entrar en modo Dependiente) a las dos pistas, garantizando la separación diagonal mínima de 1.5 NM/3NM longitudinal entre aeronaves en localizadores adyacentes, y una separación longitudinal en el mismo localizador hasta el umbral con los mínimos de separación por estela turbulenta y en el caso concreto de las pistas 32R o 18L, una separación mínima de 4 NM por el área de bloqueo.

Una vez estabilizada la situación y cuando cada aproximador ha asumido su nuevo rol, se entra en el modo de Operación de aproximación paralelas Dependientes (1.5NM de separación diagonal o en secuencia a dos pistas con 3NM como separación mínima).

5. 3. 2. 4 Transición de modo de operación NO Independiente a modo Independiente

Los CTA en coordinación entre AE y AW decidirán el primer tráfico que entrará en aproximación paralela independiente.
El CTA en coordinación entre los sectores RW y RE para secuenciar y espacios los tráficos para iniciar el modo de operación a Independientes con las separaciones de entrega establecidas. En el caso de los primeros tráficos se valorará cualquier otra distancia superior de entra nominal para inicial el modo de operación a Independientes.
AW coordina con RW para que comience a transferir el tráfico a su frecuencia.
AE y AW autorizan y se hacen cargo de la aproximación a su pista correspondiente.

5. 3. 3. Aproximaciones Paralelas No Independientes

El sector AED recibe el tráfico debidamente secuenciado y espacio de los sectores directores RW/RE.

En modo de operación de aproximaciones paralelas Dependientes o Secuencia a dos pistas con 3NM, AED debe crear una secuencia de aproximación a los localizadores de las pistas paralelas de forma que AWD consiga garantizar, entre tráficos establecidos en localizadores paralelos, al menos 1,5NM de separación diagonal entre tráficos del mismo localizador o la separación longitudinal de 3Nm en caso de Secuencia a dos pistas, incluida la de estela turbulenta o, en el caso de la pistas 32R o 18L, una separación mínima de 4NM por el área de bloqueo.

Se dispone de procedimientos estándar de arribadas STAR con especificación de navegación RNAV1 que conducen el tráfico a las aproximaciones de precisión ILS. Para operar en dependientes con 1.5NM de separación diagonal es requisito disponer de maniobras de precisión a ambas pistas.

Las aproximaciones LOC y VOR y las aproximaciones RNP APCH no son compatibles con el modo de operación de aproximaciones simultáneas dependientes a las pistas de LEMD. Por tanto, al tráfico en aproximación con este tipo de maniobras se les proveerá de una separación de 3NM o superior con el resto de las aeronaves.

5. 3. 3. 1. Sectores Directores (RW/RE)

Tanto en Conf. norte como en sur los Sectores directores operan de forma muy similar.

Cada sector Director (Este/Oeste):

Recibe de los sectores exteriores del TMA los tráficos en arribada secuenciándolos hacia el IAF (FAFEQ o RUDBI en Configuración NORTE, o RILKO y LULER en Configuración sur) y transfiriéndolos al sector AE para entregarlos con las separaciones establecidas para el modo de aproximaciones paralelas dependientes o Secuencia a dos pistas con 3NM
Entrega la secuencia de tráfico al sector AE a la altitud correspondiente y con separación longitudinal establecida; y con velocidad en los IAF de 220 IAS o mayor IAS coordinada. Como referencia para esa transferencia se puede tomar el segundo arco/10NM antes del IAF como referencia inicial.

5. 3. 3. 2. Sectores Aproximadores (AWD/AED)

El sector Aproximación AED:

Recibe las aeronaves:
- Aproximadamente 10 NM antes del IAF, salvo acuerdo diferente entre el sector Aproximación y el sector Director
- En descenso a la altitud especificada para cada IAF
- Con velocidad 220 kt IAS o mayor coordinada
Lleva el tráfico a interceptar el curso o derrota de aproximación final mediante:
- bien un procedimiento RNAV1 publicado de llegada o,
- mediante Guía vectorial: para interceptar el localizador o derrota de aproximación final, AE mantendrá una separación radar mínima de 3NM o separación vertical de 1000 ft entre aeronaves, que debe mantenerse hasta la interceptación de los localizadores. El vector final permitirá a la aeronave interceptar el localizador con un ángulo no superior a 45°.
Autoriza al procedimiento de aproximación por instrumentos a la pista correspondiente y proporciona cualquier información que se considere necesaria.

El sector Aproximación AWD:

Recibe de AED una secuencia de aeronaves autorizadas a aproximación, que siguen un procedimiento RNAV1 o un vector final al localizador con separación radar mínima de 3NM o separación vertical de 1000ft.
Garantiza mediante ajustes de velocidad una separación diagonal mínima de 1.5NM o 3NM longitudinal entre aeronaves en localizadores adyacentes y una separación longitudinal en el mismo localizador hasta el umbral que cumpla con la Carta de Acuerdo con LEMD y con los mínimos de separación por estela turbulenta.

Vigila que las aeronaves en aproximación no abandonan el curso o derrota de aproximación final.
Transfiere el tráfico a torre entre la milla 4 y 8, medida desde el umbral (LoA LEMD-LECM).
Asegura que la transferencia de comunicaciones y la distancia de entrega (estela turbulenta y área de bloqueo) a torre entre tráficos consecutivos se realiza según Carta de Acuerdo con LEMD.

5. 3. 3. 3. Distancias de entrega del sector Director a Aproximación en Modos de Operación No Independientes

En los modos de Operación Dependientes con 1,5NM diagonal o en Secuencia a dos pistas con 3NM, y teniendo en cuenta la separación por estela turbulenta, se establecen las siguientes distancias de entrega entre el sector director y aproximación con dos opciones:

Dependientes con 1.5NM diagonal:

NOTA: las distancias de entrega no se alteran dentro de la misma categoría de estela (OACI y RECAT EU), es decir H contiene a H OACI y H+ y H- de RECAT EU y M incluye a M (OACI) y M+ y M- (RECAT EU).

Secuencia a dos pistas con 3NM de separación mínima:

5. 3. 4. Pista Única

Se pasará a Pista Única cuando:

Se produzca el cierre nocturno de pista (a diario, programado). Antes del cierre programado de pista a las 23:00HL, el tráfico tomará en la 32L o la 18R si:
- Procede por PDT y lo cruza antes de las 22:54HL o por el fijo 14,6 DME LLZ18R antes de 22:54HL.
- Procede en vectores al FAP e intercepta LLZ antes de las 22:56HL.
- En todo caso, en el umbral antes de las 23:00HL.
Se produzca alguna circunstancia no programada (bloqueo de pista, etc) que oblique ello.

En Modo Pista Única, son utilizables las maniobras RNP APCH.

El sector AED recibe el tráfico debidamente secuenciado y espacio de los sectores directores RW/RE.

Las distancias de entrega de los dos sectores Directores AED son las mismas que en el caso de secuencia a dos pistas con separación reglamentaria de 3NM:

5. 3. 5. Cierre de pista programado en LEMD

5. 3. 5. 1. Paso de MdO Independientes a Modo de Pista única por cierre de pista programado

El CTA coordinará entre los sectores RW y RE para secuenciar y espaciar los tráficos con las separaciones establecidas para Pista Única.
AW coordina con RW para que comience a transferir el tráfico a la frecuencia de AE para que este se encargue de intercalar las dos secuencias al localizador de la pista en uso.
El AE se hace cargo de los tramos iniciales de la aproximación a la pista en uso, organizando los flujos este y oeste en una secuencia única de aproximación. AE autoriza la aproximación a la pista correspondiente.
El AW e hace cargo de los tramos intermedio y final de la aproximación a la pista en uso, garantizando la separación longitudinal en el localizador hasta el umbral con los mínimos de separación por estela turbulenta y en el caso concreto de las pistas 32R o 18L, una separación mínima de 4NM por el área de bloqueo.
Una vez estabilizada la situación y cuando cada aproximador ha asumido su nuevo rol, se opera en Modo de Pista única.

5. 3. 5. 2. Paso de MdO Dependientes a Modo de Pista única por cierre de pista programado

En el paso de Dependientes a Pista Única:

Los CTA coordinarán entre los sectores RW yRE para secuenciar y espaciar los tráficos con las separaciones de entrega establecidas para Pista Única.
AED continúa autorizando la aproximación a la pista correspondiente.
El AWD sigue garantizando la separación longitudinal en el localizador hasta el umbral con los mínimos de separación por estela turbulenta y en el caso concreto de las pistas 32R o 18L, una separación mínima de 4 NM por el área de bloqueo.

5. 3. 6 Cierre sobrevenido de pista en LEMD

Cuando de forma imprevista solo pueda utilizarse una pista para aterrizajes, y hasta que se normalice la situación, se llevarán a cabo las siguientes actuaciones dependiendo de la posición de las aeronaves en aproximación.

Las causas del cierre y su duración determinarán la aplicación del procedimiento hasta que se normalice la situación, bien porque la pista se abra con prontitud y se mantiene el modo de operación de independientes o, por el contrario, se prevea su inoperatividad por un periodo que aconseje el paso a un MdO de Pista Única.

5. 3. 6. 1. Actuaciones del CTA de TMA

Las actuaciones del CTA en el caso de cierre de pista sobrevenido son las mismas para los modos de operación Independientes/Dependientes, así como del tipo de configuración Norte /Sur.

Coordinará con el CTA de LEMD para determinar si la pista se abrirá con prontitud o queda inutilizada por tiempo indefinido/suficientemente largo como para cambiar de modo de operación y pasar a Pista Única.
Valorará, en función de la situación y de la carga de tráfico, si mantiene el flujo en alguno de los Directores mientras se resuelve la incidencia en la pista afectada o si interrumpe la secuencia en ambos Directores. El flujo desequilibrado en alguno de los Directores podría permitir mantener la aproximación a Madrid-Barajas a una sola pista.
Suspenderá el modo de operación Independientes en el caso de que la pista quede inutilizada por tiempo indefinido o suficientemente largo pasando al modo de operación Pista Única.
Si se restablece el uso de la pista:
- Coordinar con los sectores Aproximadores el primer tráfico que vuelve a entrar a la pista cerrada por la incidencia.
- Coordinar con los sectores Directores el momento en que volverán a transferir tráfico a Aproximación.

Los tráficos serán encaminados al waypoint previo a la interceptación del localizador con las altitudes correspondientes a cada punto o serán guiados mediante guía vectorial debiendo cumplir el vector final con los requisitos establecidos para aproximaciones Independientes.

FICHA OPERATIVA DE APOYO CTA del TMA

5. 3. 6. 2 Sectores Directores

La forma de proceder de los sectores Directores Este/Oeste es la misma para los modos de operación Independientes/Dependientes, así como del tipo de configuración Norte /Sur.

En caso de interrumpir la secuencia

Ambos Directores interrumpirán la secuencia y no transferirá más tráfico a Aproximación, tanto Este como Oeste,
Los tráficos en, o antes de, los Clearance Limit se mantendrán en espera del CL correspondiente.
Los tráficos que ya hayan abandonado el CL, en curso al IAF, serán instruidos a esperar en los IAF RUDBI y FAFEQ para Norte y en los IAF RILKO y LULER para Sur, siendo compatibles en entorno radar hasta los niveles definidos en las esperas, o bien, si fuera necesario, a orbitar (360) en la posición estableciéndose las separaciones verticales necesarias.

Las esperas entre IAF son compatibles en entorno de vigilancia radar hasta los niveles definidos en la esperas.

FICHA OPERATIVA DE APOYO SECTORES DIRECTORES

5. 3. 6. 3. Sectores Aproximación en MdO INDEPENDIENTES

La actuación del controlador sobre cada aeronave afectada, en términos generales, dependerá de su posición en la trayectoria de aproximación, distinguiéndose distintas acciones si la aeronave está en la frecuencia del sector director, o en frecuencia de los aproximadores Este u Oeste y los tráficos se encuentran antes o después del FAP en configuración Norte o del 8DME en configuración Sur.

De forma general e independientemente de la pista inoperativa, se tomarán las siguientes medidas en los sectores de Aproximación:

En configuración NORTE se tomará como referencia el FAP
En configuración SUR se tomará como referencia el 8DME

Aproximador de la pista con la incidencia:

Si las aeronaves han pasado el FAP (Norte) / 8 DME (Sur) serán transferidas a TWR para maniobra de frustrada. Serán los últimos tráficos para encaminar a la pista en uso y previo al inicio de la operación normal que se establezca a 1 o 2 pistas según la situación.
Si las aeronaves están entre el IAF y el FAP (Norte) / 8DME (Sur):
- Habrán sido autorizadas a aproximación ya que en caso de reapertura de la pista podrán continuar su aproximación para toma estando garantizada la separación vertical por altitudes de ambos flujos.
- Si al llegar al FAP se confirma la imposibilidad de continuar la aproximación por cierre de pista, serán instruidas a interrumpir la aproximación.

Aproximador de pista sin incidencia:

Autorizará a aproximación a todos los tráficos que se encuentren en su frecuencia
Coordinará con el aproximador adyacente la incorporación de tráficos con aproximación interrumpidas a la pista en uso.

En cualquier caso, y en coordinación entre ambos aproximadores, se podrá autorizar el cambio de pista mediante guía vectorial para aprovechar los posibles huecos en la aproximación que continúa en servicio.

Restablecimiento del uso de la pista

El CTA del TMA determinará en función de las causas del cierre y evidentemente la duración de la incidencia, a qué tipo de operación nos encaminamos para continuar las aproximaciones al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Una vez determinado el modo de operación será el CTA en coordinación con los CTAs de los sectores implicados el que determinará el momento en el que los directores volverán a transferir tráfico a aproximación.

Si se restablece el uso de la pista y por lo tanto se pueden secuenciar el tráfico a ambas pistas se continuará en el modo de operación previo al incidente.

La vuelta a aproximaciones a pistas paralelas independientes será cumpliendo con el modo de operación, todo ello sin menoscabo a que se pueda secuenciar tráfico a ambas pistas aplicando las mínimas de separación radar entre los tráficos. (Secuencia a 2 pistas con 3NM separación).

Para retomar las aproximaciones a pistas paralelas independientes en coordinación entre ambos aproximadores AE/AW:

O bien los tráficos serán encaminados a los siguientes waypoint:
- 32 L MD475 establecido a 4000´
- 32R MD575 6000´ o superior
- 18R MD730 10000´ o superior
- 18L MD626 7000´/8000´
o bien se dará guía vectorial cumpliendo lo que el manual operativo indica en este caso:
- Ángulo de interceptación no superior a 30°
- vuelo horizontal directo al menos 1 milla antes de interceptar el curso o derrota de la aproximación final
- Estar establecido en el curso o derrota en la aproximación final al menos 2 millas antes de iniciar el descenso o lo que es lo mismo dos millas antes del FAP más alto para mantener al menos 1000 ft de separación hasta que ambos tráficos estén establecidos en el curso o derrota de aproximación final.

FICHA OPERATIVA DE APOYO SECTORES APROXIMACIÓN AW/AE

-CIERRE PISTA 32R (MODO INDEPENDIENTES)

Pista 32R bloqueada

Tráficos en frecuencia del AEN:

Tráficos situados entre el FAP y el Umbral 32R:
- Seguir frustrada estándar, en ascenso a 6000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX, para incorporarlos al flujo de la pista en uso.
- Serán los últimos tráficos que se incorporarán a la secuencia de la pista 32L, previo al inicio de la operación normal a una o dos pistas en función de la situación.
- Coordinación entre el DWN, RWN y AWN para la transferencia de tráfico.
Tráficos situados entre el IAF y el FAP:
- Inicialmente habrán sido autorizados a la aproximación ya que, en caso de una revisión rápida, podrán continuar su aproximación para toma. El procedimiento de aproximación garantiza la separación vertical por altitudes de ambos flujos.
- Interrumpir la aproximación al llegar al FAP si la pista sigue cerrada.
- Dar vectores desde el FAP hacia el ESTE, evitando el sector A de Torrejón.
- Autorizar ascenso a 6000´.
- Establecer una secuencia hacia el IAF RUDBI, si fuera necesario vía MD530, para reintegrarlos en el flujo a la pista 32L.
- En coordinación con el AWN, estos tráficos irán a continuación del último tráfico que tendría el AWN en su secuencia de entrada a la 32L.
- Por último, incorporar los tráficos que frustraron mediante guía vectorial al flujo de entrada a la 32L.

Restablecimiento de la pista

Si se restablece el uso de la pista, en coordinación con el CTA y el otro aproximador, el tráfico será:

encaminando al waypoint MD575 a 6000' o superior.
o mediante guía vectorial debiendo cumplir el vector final con los requisitos para aproximaciones independientes.

FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO DE PISTA 32R. AWN/AEN MODO INDEPENDIENTES

-CIERRE PISTA 32L (MODO INDEPENDIENTES)

Pista 32R bloqueada

Tráficos en frecuencia del AWN:

Tráficos situados entre el FAP y el Umbral 32L:
- Seguir frustrada estándar, en ascenso a 5000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX, para incorporarlos al flujo de la pista en uso.
- Serán los últimos tráficos que se incorporarán a la secuencia de la pista 32R, previo al inicio de la operación normal a una o dos pistas en función de la situación.
- Coordinación entre DWN, RWN y AEN para la transferencia de tráfico.
Tráficos situados entre el IAF y el FAP:
- Inicialmente habrán sido autorizados a la aproximación ya que, en caso de una revisión rápida, podrán continuar su aproximación para toma. El procedimiento de aproximación garantiza la separación vertical por altitudes de ambos flujos.
- Interrumpir la aproximación al llegar al FAP si la pista sigue cerrada.
- Dar vectores desde el FAP hacia el OESTE.
- Autorizar ascenso a 5000´.
- Establecer una secuencia hacia el IAF FAFEQ, si fuera necesario vía URRIF, para reintegrarlos en el flujo a la pista 32R.
- En coordinación con AEN, estos tráficos irán a continuación del último tráfico que tendría AEN en su secuencia de entrada a la 32R.
- Por último, incorporar los tráficos que frustraron mediante guía vectorial al flujo de entrada a la 32R.

Restablecimiento de la pista

Si se restablece el uso de la pista, en coordinación con el CTA y el otro aproximador, el tráfico será:

Encaminado al waypoint MD475 establecido a 4000´
O mediante guía vectorial debiendo cumplir el vector final con los requisitos establecidos para aproximaciones Independientes.

FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO DE PISTA 32L. AWN/AEN MODO INDEPENDIENTES

-CIERRE PISTA 18R (MODO INDEPENDIENTES)

Los tráficos que se aproximan a la pista 18L y que están en frecuencia del AES mantienen su secuencia y continúan la aproximación.

Pista 18R bloqueada Tráficos en frecuencia del AWS:

Tráficos situados entre 8 DME y el Umbral 18R:
- Seguir frustrada estándar, en ascenso a 6000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX.
- Serán los últimos tráficos para encaminar a la pista en uso y previo al inicio de la operación normal que se establezca a 1 o 2 pistas según la situación o se incorporarán según procedimiento general de frustrada.
- Coordinación entre los sectores implicados para la transferencia de tráfico.
Tráficos situados entre el IAF y el 8 DME:
- Inicialmente habrán sido autorizados a la aproximación ya que, en caso de una revisión rápida, podrán continuar su aproximación para toma. El procedimiento de aproximación garantiza la separación vertical por altitudes de ambos flujos.
- Interrumpir la aproximación al llegar al 8 DME si la pista sigue cerrada.
- Dar vectores hacia el OESTE.
- Autorizar ascenso a 10000´.
- Establecer una secuencia hacia MD730, para reintegrarlos en el flujo a la pista 18L.
- En coordinación con el AES, estos tráficos irán a continuación del último tráfico que tendría el AES en su secuencia de entrada a la 18L.
Restablecimiento de la pista: Si se restablece el uso de la pista, en coordinación con el CTA y el otro aproximador, el tráfico será:
- encaminado al waypoint MD730 10000´ o superior.
- o mediante guía vectorial debiendo cumplir el vector final con los requisitos establecidos para aproximaciones Independientes.

FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO DE PISTA 18R AWS/AES MODO INDEPENDIENTES

-CIERRE PISTA 18L (MODO INDEPENDIENTES)

Los tráficos que se aproximan a la pista 18R y que están en frecuencia del AWS mantienen su secuencia y continúan la aproximación.

Pista 18L bloqueada.

Tráficos en frecuencia del AES:

Tráficos situados entre el 8 DME y el Umbral 18L:
- Seguir frustrada estándar, en ascenso a 5000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX. Serán los últimos tráficos para encaminar a la pista en uso y previo al inicio de la operación normal que se establezca a 1 o 2 pistas según la situación o se incorporarán según procedimiento general de frustrada.
- Coordinación entre los sectores implicados para la transferencia de tráfico para la transferencia de tráfico.
Tráficos situados entre el IAF y el 8 DME:
- Inicialmente habrán sido autorizados a la aproximación ya que, en caso de una revisión rápida, podrán continuar su aproximación para toma. El procedimiento de aproximación garantiza la separación vertical por altitudes de ambos flujos.
- Interrumpir la aproximación al llegar al 8 DME si la pista sigue cerrada.
- Dar vectores hacia el ESTE.
- Autorizar ascenso a 7000´/8000´.
- Establecer una secuencia hacia MD626 para reintégralos en el flujo a la pista 18R.
- En coordinación con el AWS, estos tráficos irán a continuación del último tráfico que tendría el AWS en su secuencia de entrada a la 18R.

Restablecimiento de la pista: Si se restablece el uso de la pista, en coordinación con el CTA y el otro aproximador, el tráfico será:

encaminado al waypoint MD626 7000´/8000´
o mediante guía vectorial debiendo cumplir el vector final con los requisitos establecidos para aproximaciones Independientes.

FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO DE PISTA 18L AWS/AES MODO INDEPENDIENTES

5. 3. 6. 4. Sectores Aproximación en MdO DEPENDIENETS

De forma general e independientemente de la pista inoperativa, se tomarán las siguientes medidas en los sectores de Aproximación:

1) En configuración NORTE se tomará como referencia el FAP En configuración SUR se tomará como referencia el 8DME

2) Aproximador Oeste Dependiente (AWDN/ AWDS): Pista sin incidencia:

Las aeronaves en la pista operativa continuarán la aproximación

Pista con incidencia:

Si las aeronaves han pasado el FAP / 8DME serán transferidas a TWR para maniobra de frustrada. Serán los últimos tráficos para encaminar a la pista en uso y previo al inicio de la operación normal que se establezca a 1 o 2 pistas según la situación.
Las aeronaves que están autorizadas al localizador o aproximación, pero se encuentran antes del FAP/ 8DME serán instruidas a interrumpir la aproximación en las proximidades del FAP/ 8DME y se les proporcionará guía vectorial para, en coordinación con el aproximador AEDN/AEDS, incorporarlos a la secuencia de la pista disponible.

3) Aproximador Este Dependiente (AEDN / AEDS): Pista sin incidencia:

Las aeronaves en la pista operativa serán autorizadas a la aproximación correspondiente, transfiriéndose el tráfico a AWDN/AWDS.

Pista con incidencia:

Las aeronaves que están en frecuencia de AEDN/AEDS que no estén autorizadas al localizador o a la aproximación correspondiente, serán encaminadas mediante guía vectorial a la secuencia de la pista disponible.
Si hubiera aeronaves autorizadas al localizador o aproximación en la frecuencia del AEDN/AEDS, en función de la situación se darán vectores para reencaminarlo a la pista en uso o bien se transferirá al AWDN/AWDS para aplicando su procedimiento encaminarlo ordenadamente acorde a los tráficos que le preceden en la secuencia.

4) Vuelta a la operativa Si se restablece el uso de la pista se volverá a secuenciar el tráfico a ambas pistas.

FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO. SECTOR AWD MODO DEPENDIENTES

FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO. SECTOR AED MODO DEPENDIENTES

-CIERRE DE PISTA 32R (MODO DEPENDIENTES)

Los tráficos que se aproximan a la pista 32L, en frecuencia del AWDN o AEDN, mantienen su secuencia y continúan la aproximación.

Pista 32R bloqueada

Tráficos en frecuencia del AWDN:

Tráficos situados entre el FAP y el Umbral 32R:
- Seguir frustrada estándar, en ascenso a 6000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX, para incorporarlos al flujo de la pista en uso.
- Serán los últimos tráficos que se incorporarán a la secuencia de la pista 32L, previo al inicio de la operación normal a una o dos pistas en función de la situación.
Tráficos autorizados al localizador o aproximación situados antes del FAP:
- Interrumpir la aproximación al llegar al FAP dando vectores hacia el ESTE evitando el sector A de Torrejón.
- En coordinación con AEDN:
  - Autorizar ascenso a 6000´
  - Establecer una secuencia hacia MD530 para reintégralos mediante guía vectorial en el flujo a la pista 32L.
  - Transferir estos tráficos en frecuencia al AEDN e irán a continuación del último tráfico de la secuencia al localizador adyacente, previo a las frustradas o donde determine este aproximador, para secuenciarlo a la 32L.

Tráficos en frecuencia AEDN:

Las aeronaves que están en frecuencia del aproximador Este y no autorizadas al localizador / aproximación, AEDN, serán encaminadas mediante guía vectorial a la secuencia de la pista disponible.
Si hubiera aeronaves autorizadas al localizador o aproximación en la frecuencia del AEDN, en función de la situación o bien se darán vectores para reencaminarlo a la pista en uso o bien se trasferirá al AWDN para aplicando su procedimiento, encaminarlos ordenadamente acorde a los tráficos que le preceden en la secuencia.
En coordinación con los sectores implicados de los tráficos frustrados, recibirá, por último, estos tráficos que frustraron y mediante guía vectorial los encaminará al flujo de entrada a la 32L.

-CIERRE PISTA 32L (MODO DEPENDIENTES)

Los tráficos que se aproximan a la pista 32R, en frecuencia del AWDN o AEDN, mantienen su secuencia y continúan la aproximación.

Pista 32L bloqueada

Tráficos en frecuencia del AWDN:

Tráficos situados entre el FAP y el Umbral 32L:
- Seguir frustrada estándar, en ascenso a 5000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX, para incorporarlos al flujo de la pista en uso.
- Serán los últimos tráficos que se incorporarán a la secuencia de la pista 32R, previo al inicio de la operación normal a una o dos pistas en función de la situación.
Tráficos que están autorizadas al localizador o aproximación, pero se encuentran antes del FAP:
- Interrumpir la aproximación al llegar al FAP, dando vectores hacia el OESTE
- En coordinación con el AEDN:
  - Autorizar ascenso a 5000´
  - Cuidar la separación con posibles frustradas a ROFIX.
  - Establecer una secuencia hacia URRIF, para reintegrarlos en el flujo a la pista 32R.
  - Trasferir estos tráficos en frecuencia al AEDN que irán a continuación del último tráfico de la secuencia al localizador adyacente, previo a los frustrados o donde determine este aproximador, para secuenciarlo a la 32R.

Tráficos en frecuencia AEDN:

Las aeronaves que están en frecuencia del aproximador Este y no autorizadas al localizador / aproximación, AEDN, serán encaminadas mediante guía vectorial a la secuencia de la pista disponible.
Si hubiera aeronaves autorizadas al localizador o aproximación en la frecuencia del AEDN, en función de la situación o bien se darán vectores para reencaminarlo a la pista en uso o bien se trasferirá al AWDN para aplicando su procedimiento, encaminarlos ordenadamente acorde a los tráficos que le preceden en la secuencia
En coordinación con los sectores implicados de los tráficos frustrados, recibirá, por último, estos tráficos que frustraron y mediante guía vectorial los encaminará al flujo de entrada a la 32R.

-CIERRE PISTA 18R (MODO DEPENDIENTES)

Los tráficos que se aproximan a la pista 18L, en frecuencia del AWDS o AEDS mantienen su secuencia y continúan la aproximación.

Pista 18R bloqueada.

Tráficos en frecuencia del AWDS:

Tráficos situados entre 8 DME y el Umbral 18R:
- Seguir frustrada estándar, en ascenso a 6000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX, para incorporarlos según procedimiento general de frustrada.
Tráficos que están autorizadas al localizador o aproximación, pero se encuentran antes del FAP:
- Interrumpir la aproximación al tráfico aproximándose a la milla 8 mediante guía vectorial hacia el OESTE,
- En coordinación con el AEDS:
  - Autorizar ascenso a 10000´
  - Establecer una secuencia hacia MD730 , para reintegrarlos en el flujo a la pista 18L.
  - Trasferir estos tráficos en frecuencia al AEDS e irán a continuación del último tráfico de la secuencia al localizador adyacente, previo a los frustrados o donde determine este aproximador, para secuenciarlo a la 18L.

Tráficos en frecuencia AEDS:

Las aeronaves que están en frecuencia del aproximador Este y no autorizadas al localizador / aproximación, AEDS, serán encaminadas mediante guía vectorial a la secuencia de la pista disponible.
Si hubiera aeronaves autorizadas al localizador o aproximación en la frecuencia del AEDS, en función de la situación o bien se darán vectores para reencaminarlo a la pista en uso o bien se trasferirá al AWDS para aplicando su procedimiento, encaminarlos ordenadamente acorde a los tráficos que le preceden en la secuencia.
En coordinación con los sectores implicados de los tráficos frustrados, recibirá, por último, estos tráficos que frustraron y mediante guía vectorial los encaminará al flujo de entrada a la 18L.

-CIERRE PISTA 18L (MODO DEPENDIENTES)

Los tráficos que se aproximan a la pista 18R, en frecuencia del AWDS o AEDS mantienen su secuencia y continúan la aproximación.

Pista 18L bloqueada

Tráficos en frecuencia del AWDS:

Tráficos situados entre 8 DME y el Umbral 18R:
- Seguir frustrada estándar, en ascenso a 5000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX, para incorporarlos según procedimiento general de frustrada.
Tráficos que están autorizadas al localizador o aproximación, pero se encuentran antes del FAP:
- Interrumpir la aproximación al tráfico aproximándose a la milla 8, mediante guía vectorial hacia el ESTE,
- En coordinación con el AEDS:
  - Autorizar ascenso a 7000´/8000´
  - Establecer una secuencia hacia MD626, para reintegrarlos en el flujo a la pista 18R.
  - Trasferir estos tráficos en frecuencia al AEDS e irán a continuación del último tráfico de la secuencia al localizador adyacente, previo a los frustrados o donde determine este aproximador, para secuenciarlo a la 18R.

Tráficos en frecuencia AEDS:

Las aeronaves que están en frecuencia del aproximador Este y no autorizadas al localizador / aproximación, AEDN, serán encaminadas mediante guía vectorial a la secuencia de la pista disponible.
Si hubiera aeronaves autorizadas al localizador o aproximación en la frecuencia del AEDS, en función de la situación o bien se darán vectores para reencaminarlo a la pista en uso o bien se trasferirá al AWDS para aplicando su procedimiento, encaminarlos ordenadamente acorde a los tráficos que le preceden en la secuencia.
En coordinación con los sectores implicados de los tráficos frustrados, recibirá, por último, estos tráficos que frustraron y mediante guía vectorial los encaminará al flujo de entrada a la 18R.

5. 4. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones

5. 4. 1. Procedimientos generales

Las Cartas de Acuerdo con las diferentes dependencias colaterales forman parte de los procedimientos a aplicar.

Cualquier procedimiento no recogido en este manual será objeto de coordinación entre los sectores o dependencias afectados.

Cuando no sea posible cumplir un procedimiento (debido a tráfico, esperas a niveles altos, condiciones meteorológicas, etc.), se coordinará con los sectores afectados.

Cualquier sector atenderá los requerimientos y/o coordinaciones de sus colaterales.

Se aplicará separación radar, preferentemente mediante vectores o régimen de velocidad vertical, procurando ascensos y descensos ininterrumpidos, sin perjuicio de aplicar otro tipo de separación en caso necesario.

Las esperas se harán preferentemente sobre los puntos de autorización límite, actuando sobre la velocidad vertical de las aeronaves para maximizar la ocupación de la espera.

Los sobrevuelos por debajo del nivel de transición mantendrán dentro del TMA altitudes referidas al QNH de LEMD. Si el "nivel de transición" es FL145 (TL145), el nivel de vuelo más bajo utilizable será FL150.

Para la planificación de ascenso/descenso y límites de velocidad, consultar AIP ESPAÑA AD2 LEMD.

Confirmación pista en uso: Para el tráfico en ARR LEMD, el primer sector de TMA que comunique con la aeronave, le confirmará la pista en uso.

Transferencia del control / comunicaciones entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia:

La transferencia de control se produce en el momento en que la aeronave cruza el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento.
Las transferencias de comunicaciones serán por medio de la función transferir del sistema EuroScope con o sin aviso.
La transferencia de comunicaciones podrá realizarse antes pero no más tarde que la transferencia del control.
Las transferencias de control y comunicaciones se realizarán siempre libres de conflicto de tráfico.
En la primera comunicación, se identificará y asumirá el tráfico.

Tráfico en despegue/arribada:

Cuando un tráfico vaya a ser transferido, el CFL de salida se modificará a través del TFL, autorizándolo.
Los despegues se transferirán libres de tráfico, en ascenso a altitud o nivel de procedimiento introducido como TFL. Si el RFL del tráfico es inferior al TFL de procedimiento se introducirá en el ECL y se autorizará al tráfico. Si fuera necesario se coordinará otro TFL y se introducirá.
En despegues simultáneos sin separación longitudinal suficiente, el controlador transferidor coordinará con el aceptante un nivel más alto disponible, y se introducirá como nuevo TFL. El controlador aceptante coordinará cuando no pueda continuar el ascenso o descenso de un tráfico transferido en primera comunicación.
En despegues simultáneos del TMA de Madrid sin separación longitudinal suficiente, el sector transferidor de TMA coordinará con el sector aceptante de RUTA un nivel más alto y actualizará los TFL.
Las arribadas se transferirán libres de tráfico, en descenso a altitud o nivel de procedimiento autorizando el TFL (coordinado, de haber sido necesario).
En arribadas simultáneas sin separación longitudinal suficiente, cuando exista una restricción de cruce a un nivel o inferior, el controlador transferidor expedirá autorizaciones de descenso que garanticen el cumplimiento de la restricción a todo el tráfico. Si la restricción es cruzar un punto establecido, el controlador transferidor coordinará con el controlador aceptante un nivel más bajo.
En arribadas simultáneas al TMA de Madrid sin separación longitudinal suficiente, el sector transferidor de ruta coordinará con el sector aceptante del TMA un nivel más bajo de forma que el último tráfico (o el más alto) de la secuencia cumpla con el nivel acordado por procedimiento y actualizará los TFL.

Hora prevista de aproximación: Es obligatorio notificar al tráfico la hora prevista de aproximación a partir de diez minutos estimados de demora.

Control de velocidad: Cuando se menciona velocidad en nudos en este Manual, siempre se refiere a velocidad indicada. Se podrán asignar velocidades distintas a las recogidas en estos procedimientos para garantizar separación o construir secuencia.

Operaciones en descenso continuo a LEMD (CDA): LEMD no tiene publicadas CDA. AIP AD2 LEMD recoge un procedimiento alternativo para la autorización de descenso continuo: “Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo "directo" a un fijo intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) o a la altitud mínima de vigilancia ATC de los sectores que la ruta directa atraviesa, lo que sea más alto, de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua.”

Seudopistas: La funcionalidad de seudopistas o pistas sintéticas de EuroScope construye y muestra en pantalla información presente en el Plan de Vuelo cuando este Plan de Vuelo no está correlacionado con ninguna pista de sistema, radar o de origen ADS-C, con objeto de mejorar la seguridad de las operaciones y la adecuada conciencia situacional de los controladores aéreos. Esta información se presenta como una pista con una etiqueta en la ventana geográfica en la que tanto pista como etiqueta tienen una forma y color claramente diferenciadas de las demás.

La seudopista no es una representación de un tráfico en la posición en la que aparece y no puede emplearse para establecer separaciones con otros tráficos.

Se generan para:

Planes de vuelo activos nunca correlacionados (no existe pista de vigilancia).
Planes de vuelo activos correlados en caso de pérdida de la pista de vigilancia.

La leyenda utilizada en la descripción de los procedimientos operativos es la siguiente:

5. 4. 2. Procedimiento de fallo de comunicaciones

5. 4. 2. 1. LEMD

En caso de que una aeronave sufra un fallo de comunicaciones radio, deberá responder inmediatamente en la clave SSR 7600.

5. 4. 2. 2 LETO

El tráfico con fallo de comunicaciones responderá SSR 7600.

5. 4. 2. 3 LEGT

AIP AD2 LEGT
CIRCUITO FALLO DE RADIO:
- Los aviones con fallo de radio deberán entrar a este circuito por el cuadrante NW con un ángulo de 45º con la RWY 05/23.
- Para comprobar la RWY en servicio darán una pasada a la TWR en paralelo al a RWY 05/23, siempre al a izquierda de la TWY entra esta y la TWR.

5. 4. 2. 4. LECU/LEVS

AIP AD2 LECU/LEVS
Una vez incorporado al circuito de falla de comunicaciones (desde el punto S, Residencial Miraflores, AD 2-LECU/LEVS VAC) a 2600 ft AMSL, se deberá realizar un tramo paralelo a la pista (Tramo A) equidistante entre TWR y las cocheras de Metro situadas al sur.
Tras ello se realizará un viraje (Viraje B) y se realizará otro tramo (Tramo C) para pasar por delante de TWR sobrevolando las calles de rodaje y evitando pasar por encima de los hangares y de la plataforma.
Por último, se realizará un tramo perpendicular a la pista pista para incorporarse al circuito de tránsito de AD en el sentido que corresponda y a 3000 ft AMSL.

5. 4. 2. 5. LECV

AIP AD2 LECV
CIRCUITO FALLO DE COMUNICACIONES:
- Sobrevolar la TWR siguiendo rumbo magnético 186º de ECV a 4000 ft (700 ft AGL) y esperar autorización bajo los medios disponibles.

5. 4. 3. Procedimiento Uso Táctico de Pistas en Configuración Sur LEMD (UTP)

El procedimiento consiste en monitorizar e identificar los tramos horarios en los cuales se prevé una demanda de arribadas igual o inferior a unos Umbrales de Demanda definidos para dejar de usar la pista 18R durante un intervalo de tiempo y encaminar todo el tráfico en aproximación a la pista 18L.

La pista 18R no está cerrada y puede ser utilizada, y debidamente justificada, por motivos de seguridad.

El Modo de Operación para UTP será de aproximaciones paralelas Dependientes, con uso preferente de la pista 18L.

Se prestará una constante vigilancia para identificar la demanda de tráfico y trasladar al CTA la posibilidad de iniciar el procedimiento en el intervalo correspondiente.

ACTIVACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

DESACTIVACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

Coordinación entre controladores

El CTA de TWR, en el momento en que se cambia a Configuración Sur, coordinará con el CTA de APP para comprobar si ya tiene una posible estimación de puesta en práctica del procedimiento. En cualquier caso, y sin menoscabo de la coordinación directa expresada en el párrafo anterior, los cambios que se vayan produciendo a lo largo de la jornada de operación del aeropuerto de Barajas en lo que se refiere al uso de pistas de arribada, serán coordinadas con el CTA de TWR, previo al inicio al inicio del cambio, una vez confirmada la viabilidad del mismo por todas las partes implicadas.

Si el aeropuerto tuviera una incidencia, ay fuera sobrevenida o programada, que pudiera influir en la citada modificación prevista deberá ser notificada por el citado CTA de TWR al CTA de APP con la mayor antelación posible para su conocimiento y oportuno traslado al conjunto de todos los controladores.

5. 4. 4. Procedimientos de Baja Visibilidad en LEMD (LVP)

Ver Carta de Acuerdo LECM-LEMD.

5. 4. 5. Impacto con aves en aeronaves en aproximación a LEMD

Queda a discreción del controlador con aceptación del resto de controladores, según cómo aconsejen las circunstancias, proceder con este tipo de contingencias o por el contrario rechazarlas y operar con normalidad.

Se coordinará entre los CTA de TWR y TMA el momento para realizar la revisión de la pista a la mayor brevedad posible.

Hasta que se realice la revisión de pista, TWR suministrará a los tráficos sucesivos toda la información recibida sobre el impacto y les requerirá intenciones. Si decidiesen no continuar con la aproximación, serán instruidos a maniobra de motor y al aire.

Con el fin de efectuar la revisión lo antes posible, la TWR coordinará con el TMA el desvío de las aproximaciones a la pista paralela en caso de estar disponible.

Si hubiera existencia, o posible existencia de restos en la pista, se interrumpirán de manera inmediata las operaciones hasta que sea revisada.

La TWR notificará al TMA que la pista vuelve a estar operativa para que se puedan reanudar las operaciones a la misma.

5. 4. 6. Interrupción de la secuencia de aproximación

Cuando un controlador prevea que puede existir una pérdida de separación y considere que el tráfico debe interrumpir su aproximación:

Se asegurará de que está a una altitud igual o superior a la del MVA antes de instruir al tráfico a abandonar el localizador para lo que podrá autorizar su acenso en el mismo hasta alcanzar la altitud requerida.
Posteriormente, asignará un vector de salida, como vector inicial para una nueva aproximación.

Las altitudes y vectores de salida recomendados son:

5. 4. 7. Carta ATCSMAC y Cartas ATCSMAC corregidas para baja temperatura en LEMD (inferior a -3.1º / -9.1º C).

En Madrid TMA se dispone de tres Cartas de Altitud Mínima de Vigilancia:

Carta de Altitud Mínima de Vigilancia (ENR 6.5-1)
Carta de Altitud Mínima de Vigilancia con Corrección de (baja) Temperatura aplicable entre 3,1 °C y -9,1 °C (ENR 6.5-2)
Carta de Altitud Mínima de Vigilancia con Corrección de (baja) Temperatura aplicable a temperaturas iguales o inferiores a -9,1 °C (ENR 6.5-3).

La temperatura de referencia para aplicar las Cartas de Altitud Mínima de Vigilancia con Corrección de (baja) Temperatura es la del aeródromo de referencia para el reglaje del altímetro, que en el caso de Madrid TMA es Madrid-Barajas.

Las altitudes mínimas de vigilancia están disponibles en los ajustes de EuroScope. Dado que EuroScope no presenta la temperatura con precisión de decimales y redondea al decimal más próximo, se deberá usar la Carta más restrictiva aplicable en cada caso:

temperatura superior a -2° grados: Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ENR 6.5-1.
temperatura entre -3° y -8°: Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ENR 6.5-2.
temperatura inferior a -9°: Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ENR 6.5-3.

5. 4. 8. Procedimientos Configuración Norte

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

5. 4. 8. 1. Sector Despegues Este (DEN)

LÍMITES VERTICALES: SFC / FL165, excepto ATZ de LEMD, LETO y espacios aéreos delegados.
SECTORES COLATERALES: DESPEGUES OESTE, ESTE NORTE, ESTE SUR, DIRECTOR ESTE.
ESPACIOS COLATERALES: ATZ de LEMD, ATZ de LETO y espacio aéreo delegado a LETO.

5. 4. 8. 2. Sector Despegue Oeste (DWN)

LÍMITES VERTICALES: Sector A: FL165/SFC; Sector C: 6500ft/SFC (excepto ATZ de LEGT, LECU/VS, LECV y LEMD.
SECTORES COLATERALES: DESPEGUES ESTE, OESTE NORTE, OESTE SUR, DIRECTOR OESTE, APROXIMACIÓN OESTE.
DEPENDENCIAS COLATERALES: ATZ de LEMD, LEGT, LECU/VS y LECV.

5. 4. 8. 3. Sector Este Norte (ENN)

LÍMITES VERTICALES: FL245/SFC excepto el espacio aéreo que pertenezca a los Sectores DIRECTOR ESTE, DESPEGUES ESTE y espacio aéreos delegados.
SECTORES COLATERALES DE TMA: OESTE NORTE, DIRECTOR ESTE, DESPEGUES ESTE, Y ESTE SUR.
SECTORES COLATERALES DE RUTA: DOMINGO INFERIOR, PAMPLONA INFERIOR, TERUEL, CASTEJÓN INFERIOR.
DEPENDENCIAS COLATERALES: ZARAGOZA TACC, ECAO MADRID.

5. 4. 8. 4. Sectores Este Sur (ESN)

LÍMITES VERTICALES: FL245/SFC excepto el espacio aéreo que pertenezca a los sectores: DIRECTOR ESTE, DESPEGUES ESTE y espacios aéreos delegados.
SECTORES COLATERALES DE TMA: OESTE SUR, DIRECTOR ESTE, DESPEGUES ESTE Y ESTE NORTE.
SECTORES COLATERALES DE RUTA: CASTEJON INFERIOR, TOLEDO INFERIOR.
DEPENDENCIAS COLATERALES: ECAO Madrid.

5. 4. 8. 5. Sectores Oeste Norte (WNN)

LÍMITES VERTICALES: FL245/SFC excepto el espacio aéreo que pertenezca a los sectores: DIRECTOR OESTE, DESPEGUES OESTE.
SECTORES COLATERALES DE TMA: ESTE NORTE, DIRECTOR OESTE, DESPEGUES OESTE Y OESTE SUR.
SECTORES COLATERALES DE RUTA: DOMINGO INFERIOR, ZAMORA INFERIOR, TOLEDO INFERIOR.

5. 4. 8. 6. Sectores Oeste Sur (WSN)

LÍMITES VERTICALES: FL245/SFC excepto el espacio aéreo que pertenezca a los sectores: DIRECTOR OESTE, DESPEGUES OESTE y APROXIMACIÓN
SECTORES COLATERALES DE TMA: OESTE NORTE, DIRECTOR OESTE, DESPEGUE OESTE Y ESTE SUR.
SECTORES COLATERALES DE RUTA: TOLEDO INFERIOR.

5. 4. 8. 7. Sector Director Oeste (RWN)

LÍMITES VERTICALES: SFC-FL135 excepto espacios de LEGT, LECU, DWN, AEN o AEDN, AWDN.
SECTORES COLATERALES DE TMA:
- DIRECTOR ESTE, DESPEGUES OESTE, OESTE SUR y OESTE NORTE.
- APROXIMACIÓN OESTE (en MdO INDEPENDIENTES).
- APROXIMACIÓN ESTE (en otros modos de operación: DEPENDIENTES / PISTA ÚNICA).

5. 4. 8. 8. Sector Director Este (REN)

LÍMITES VERTICALES: SFC-FL135 excepto el espacio aéreo de Aproximación Este y otros espacios aéreos delegados.
SECTORES COLATERALES DE TMA: Aproximación Este, Director Oeste, Despegues Este, Este Sur, Este Norte.
DEPENDENCIAS COLATERALES: APROXIMACIÓN TORREJÓN (GCA).

5. 4. 8. 9. Sector Aproximación Oeste (AWN/AWDN)

LÍMITES VERTICALES: SFC/8500 ft.
SECTORES COLATERALES DE TMA: APROXIMACIÓN ESTE, DESPEGUES ESTE, DESPEGUES OESTE, DIRECTOR OESTE (EN INDEPENDIENTES).
DEPENDENCIAS COLATERALES: BARAJAS TWR, TORREJÓN TWR, GCA.

AWN lleva el tráfico a interceptar el curso o derrota de aproximación final mediante un procedimiento RNAV1 publicado de llegada o mediante guía vectorial solo en casos muy excepcionales, y siempre que la meteorología lo requiera.
Autoriza al procedimiento de aproximación por instrumentos a la pista 32L.
Mantiene la separación reglamentaria, incluida la separación por estela turbulenta entre los tráficos en aproximación, aplicando control de velocidad.
Asegura que la transferencia de comunicaciones y la distancia de entrega (estela turbulenta) a torre entre tráficos consecutivos se realiza según Carta de Acuerdo con LEMD.
Transfiere el tráfico a LEMD entre la milla 4 y la 8, (6NM y 9NM en LVP) medida desde el umbral. (LoA LECM-LEMD).

MONITORIZACION DE LA NTZ

AWN monitoriza la Zona de no Intrusión NTZ, tomando las medidas de corrección que se precisen en caso de observar el desvío respecto de la trayectoria nominal de su aproximación o ejecutando una medida de evasión ante la amenaza de una aeronave del localizador/derrota de final adyacente que ha invadido la NTZ; Mantiene la monitorización del NTZ después de la transferencia a torre.
AWN coordinará con AEN si se produjera una alerta PNZ o VNZ por una aeronave desviada que amenace a otras aeronaves en los localizadores.
Si AWN ordenara una maniobra de evasión a una aeronave amenazada por invasión de la NTZ: coordinará con Despegues LEMD para parar los despegues de Madrid Barajas, si procede.

DESVIOS TRAMO INICIAL APROXIMACION : coordinará con AEN si se observaran desvíos en el tramo inicial de las aproximaciones.

COORDINACION CON RWN : RWN transferirá a AWN el tráfico aproximadamente a 10NM antes de FAFEQ, a 220 kt IAS máxima o mayor IAS coordinada, con la separación establecida para modo independientes y en descenso a 6.000 ft en FAFEQ.

Afectación a Morata de Tajuña del ruido de operaciones a LEMD : para evitar problemas de ruido en las proximidades de la población de Morata de Tajuña, la secuencia de arribadas a RWY 32L se realizará como máximo desde MD470. La guía vectorial más allá de este punto sólo se debe realizar en casos de necesidad operacional, es decir por Seguridad.

AWDN recibe de AEDN una secuencia de aeronaves autorizadas a aproximación, que siguen un procedimiento RNAV1 o un vector final al localizador con separación radar mínima de 3NM o separación vertical de 1000ft.
Vigila que las aeronaves en aproximación no abandonan el curso o derrota de aproximación final.
En modo de operación Dependientes: Garantiza mediante ajustes de velocidad una separación diagonal mínima de 1.5NM o 3NM longitudinal entre aeronaves en localizadores adyacentes y una separación longitudinal en el mismo localizador hasta el umbral que cumpla con la Carta de Acuerdo con LEMD y con los mínimos de separación por estela turbulenta y área de bloqueo en el caso de la 32R.
En modo de operación Pista Única: Mantiene la separación reglamentaria, incluida la separación por estela turbulenta, entre los tráficos en aproximación, aplicando control de velocidad.
Asegura que la transferencia de comunicaciones y la distancia de entrega (estela turbulenta y área de bloqueo en el caso de la 32R) a torre entre tráficos consecutivos se realiza según Carta de Acuerdo con LEMD.
Transfiere el tráfico a LEMD entre la milla 4 y la 8, (6NM y 9NM en LVP) medida desde el umbral. (LoA LECM-LEMD).

APROXIMACIONES RNP

Las aproximaciones RNP se podrán emplear en modo de operación PISTA ÚNICA y en secuencia única a dos pistas (3NM).

5. 4. 8. 10. Sector Aproximación Este (AEN/AEDN)

LÍMITES VERTICALES: SFC/8500ft (excepto otros espacios delegados).
SECTORES COLATERALES: Aproximación Oeste, Despegues Este, Despegues Oeste.
DEPENDENCIAS COLATERALES: Barajas TWR (en independientes), LETO/GCA.

En configuración norte, la separación vertical de 1000 ft está garantizada si las aeronaves pueden establecerse en la aproximación RNAV1 antes del último waypoint anterior al IF, es decir antes de MD475 y MD575.

AEN lleva el tráfico a interceptar el curso o derrota de aproximación final mediante un procedimiento RNAV1 publicado de llegada o mediante guía vectorial solo en casos muy excepcionales, y siempre que la meteorología lo requiera.
Autoriza al procedimiento de aproximación por instrumentos a la pista 32R.
Mantiene la separación reglamentaria, incluida la separación por estela turbulenta y área de bloqueo 32 R, entre los tráficos en aproximación, aplicando control de velocidad.
Asegura que la transferencia de comunicaciones y la distancia de entrega (estela turbulenta y área de bloqueo) a torre entre tráficos consecutivos se realiza según Carta de Acuerdo con LEMD.
Transfiere el tráfico a LEMD entre la milla 4 y la 8, (6NM y 9NM en LVP) medida desde el umbral. (LoA LECM-LEMD).

MONITORIZACION DE LA NTZ

AEN monitoriza la Zona de no Intrusión NTZ, tomando las medidas de corrección que se precisen en caso de observar el desvío respecto de la trayectoria nominal de su aproximación o ejecutando una medida de evasión ante la amenaza de una aeronave del localizador/derrota de final adyacente que ha invadido la NTZ; Mantiene la monitorización del NTZ después de la transferencia a torre.
AEN coordinará con AWN si se produjera una alerta PNZ o VNZ por una aeronave desviada que amenace a otras aeronaves en los localizadores.
Si AEN ordenara una maniobra de evasión a una aeronave amenazada por invasión de la NTZ:
- Coordinará con DEN con para que recabe información sobre el tráfico de LETO que pudiera verse afectado.
- Coordinará con Despegues LEMD para parar los despegues de Madrid Barajas, si procede.

DESVIOS TRAMO INICIAL APROXIMACION: AEN coordinará con AWN si se observaran desvíos en el tramo inicial de las aproximaciones.

COORDINACIÓN CON REN: REN transferirá a AEN el tráfico aproximadamente a 10NM antes de RUDBI, a 220 kt IAS máxima o mayor IAS coordinada, con la separación establecida para modo independientes y en descenso a 8.000 ft.

5. 4. 9. Procedimientos en Configuración Sur

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

5. 4. 9. 1. Sector Despegues Este (DES)

LÍMITES VERTICALES:
- Sector A: SFC/FL165.
- Sector B: 3000ft/FL160.
SECTORES COLATERALES: Despegues Oeste, Este Norte, Este Sur, Director Este.
DEPENDENCIAS COLATERALES: TORREJON TWR.

5. 4. 9. 2. Sector Despegues Oeste (DWS)

LÍMITES VERTICALES (excepto ATZ de LECU/VS, LEGT, LECV, LEMD): SFC/FL165
SECTORES COLATERALES: Despegues Este, Oeste Norte, Oeste Sur, Director Oeste.

5. 4. 9. 3. Sector Este Norte (ENS)

LÍMITES VERTICALES: SFC/FL245, (excepto espacio aéreo del Director Este, Aproximación Inicial y Despegues Este).
SECTORES COLATERALES TMA: OESTE NORTE, DIRECTOR ESTE, DESPEGUES ESTE, ESTE SUR Y OESTE SUR.
DEPENDENCIAS COLATERALES RUTA: DOMINGO INFERIOR, PAMPLONA INFERIOR, TERUEL Y CASTEJÓN INFERIOR.
DPEENDENCIAS COLATERALES: Zaragoza TACC.

5. 4. 9. 4 Sector Este Sur (ESS)

LÍMITES VERTICALES: SFC/FL245, (excepto espacio aéreo del Director Este y Despegues Este).
SECTORES COLATERALES TMA: Este Norte, Director Este, Despegues Este, Despegues Oeste y Oeste Sur.
DEPENDENCIAS COLATERALES RUTA: Castejón Inferior, Toledo Inferior.

5. 4. 9. 5. Sector Oeste Norte (WNS)

LÍMITES VERTICALES: SFC/FL245 (EXCEPTO ESPACIO AÉREO DEL DIRECTOR OESTE Y DESPEGUES OESTE).
SECTORES COLATERALES TMA: Oeste Sur, Director Oeste, Despegues Oeste y Este Norte.
SECTORES COLATERALES RUTA: Domingo Inferior, Zamora Inferior, Toledo Inferior.

5. 4. 9. 6. Sector Oeste Sur (WSS)

LÍMITES VERTICALES: SFC/FL245 (EXCEPTO ESPACIO AÉREO DEL DIRECTOR OESTE Y DESPEGUES OESTE).
SECTORES COLATERALES TMA: Oeste Norte, Director Oeste, Despegues Oeste, Este Sur y Este Norte.
SECTORES COLATERALES RUTA: Castejón Inferior, Zamora Inferior, Toledo Inferior.

5. 4. 9. 7 Sector Director Oeste (RWS)

LÍMITES VERTICALES: SFC/FL135 (EXCEPTO ESPACIO AÉREO DE APROXIMACIÓN Y DESPEGUES Y OTROS ESPACIOS DELEGADOS).
SECTORES COLATERALES: Oeste Sur, Oeste Norte, Aproximación Oeste, Despegues Oeste y Director Este.

5. 4. 9. 8 Sector Director Este (RES)

LÍMITES VERTICALES: SFC/FL135 (EXCEPTO ESPACIO AÉREO DE AES Y OTROS ESPACIOS DELEGADOS).
SECTORES COLATERALES: Este Sur, Este Norte, Aproximación Este, Despegues Este y Director Oeste.

5. 4. 9. 9. Sector Aproximación Oeste (AWS/AWDS)

LÍMITES VERTICALES: SFC/12500 ft
SECTORES COLATERALES TMA: Aproximación Este, Director Oeste.
DEPENDENCIAS COLATERALES: BARAJAS TWR, COLMENAR TWR.

5. 4. 9. 10. Sector Aproximación Este (AES/AEDS)

LÍMITES VERTICALES: SFC/12500 ft.
SECTORES COLATERALES: Aproximación Oeste, Director Oeste, Director Este.
DEPENDENCIAS COLATERALES: BARAJAS TWR, TORREJÓN TWR, APROXIMACIÓN TORREJÓN (GCA).

LED 17B/C : Antes de comenzar las operaciones en configuración Sur, se coordinará con LECV (TWR Colmenar) por si hubiera actividad en las LED17 B y C.

TRAMO LULER-MD 623 MANIOBRAS IAC RWY 18R/L En el tramo de las maniobras IAC RWY 18 (R y L) desde LULER hasta MD623, aunque por diseño la maniobra nominal está protegida de obstáculos y con separación reglamentaria con vuelos visuales, su entorno está por debajo de mínimos de sectorización radar (MVA de 7500 ft). En caso de ser necesario desviar un tráfico de la maniobra nominal en primer lugar se autorizará ascenso por encima del MVA del entorno y a continuación se dará el rumbo correspondiente.

APROXIMACIONES RNP Las aproximaciones RNP se podrán emplear en modo de operación PISTA ÚNICA y en secuencia única a dos pistas (3NM).

Solamente se podrán usar las maniobras LOC 18R/L o VOR 18R /L en casos excepcionales, aplicando separaciones del modo secuencia única y cumpliéndose las siguientes medidas:

No se permitirá autorizar maniobras VOR para prácticas

Coordinación entre Madrid Control con TWR Colmenar para la limitación a los VFR bajo las áreas primarias de las aproximaciones LOC y VOR en configuración Sur. Antes de comenzar las operaciones en configuración Sur, se coordinará con LECV (TWR Colmenar) por si hubiera actividad en las LED17 B y C. Aplicable también para el caso de la RNP Z y Y RWY 18R.

5. 5. Cambios de configuración operativa:

Los CTA deben coordinarse entre sí para determinar los cambios en la configuración operativa requerida, tanto en sesiones de control normal como en eventos.

5. 5. 1. Integración de sectores

La integración de sectores se encuentra representada en el apartado de briefings de Madrid Aproximación

5. 5. 2. Separación de sectores

La separación de sectores se encuentra representada en el apartado de briefings de Madrid Aproximación

5. 6. Procedimientos de entrada y salida de aeródromos en su jurisdicción

Los procedimientos de entrada y salida de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentra recogidos en los apartados de cada aeródromo dentro del AD-2 del AIP-España.

Aeródromos:

LEMD, LETO, LECU/LEVS, LECV y LEGT.

No obstante, las cartas aeronáuticas que afectan a la dependencia en la prestación de servicios aparecen publicadas en el AIP España, constituyen documentación complementaria a este Manual Operativo, y como tales se listan y se controlan.

5. 6. 1. Procedimientos para LEMD

No están permitidos los vuelos VFR en el CTR de Madrid excepto los expresamente autorizados excepto las aeronaves militares españolas con origen o destino instalaciones del Ministerio de Defensa (AIP España ENR 6.9.13), y las aeronaves de trabajos aéreos debidamente autorizadas.

Todo tráfico VFR autorizado que solicite entrar en el ATZ de LEMD será coordinado con Barajas TWR y transferido a la frecuencia que esta indique. Normalmente Barajas TWR requerirá que el tráfico proceda a los puntos W o E (puntos de referencia en LEMD para vuelos VFR).

5. 6. 2. Procedimientos para LEGT

El responsable de gestionar el tráfico de llegada y salida de LEGT es el Sector Despegues Oeste (DWN/DWS)
Se tendrán en cuenta los corredores IFR que el ECAO active y Despegues Oeste coordinará con ECAO cualquier tráfico que los afecte, incluidos las entradas y salidas GAT.
La activación de estos corredores será coordinada con los sectores afectados.
Corredores IFR CAO : Toledo 9000FT (ambas configuraciones) ; Barajas 7000FT (configuración Norte)

Arribadas a LEGT:

El sector Despegues Oeste coordinará con LEGT el tráfico de arribada con al menos 10 minutos de antelación.

El tráfico de llegada a LEGT procederá según la carta de arribadas. Este tráfico será coordinado entre los sectores afectados. Si el tráfico recibiera guía vectorial radar, por ejemplo, para acortar la maniobra o evitar la D52A, será descendido a la altitud que permitan las MVA hasta llegar a GE, donde podrá ser autorizado a la aproximación publicada en el AIP ILS RWY 05 que comienza a 4000 ft.

DWN/DWS autorizará a aproximación al tráfico de llegada a LEGT.

Fraseología a emplear: (RCA 4.10.3.3.2)

RWY 05: (Indicativo) Autorizado aproximación ILS RWY 05
RWY 23: (Indicativo) Autorizado aproximación ILS RWY 05 seguido de circuito RWY 23
- (Callsign) Cleared ILS approach RWY05 followed by circling to RWY 23

LEGT corredores militares IFR y VFR (ver AIP AD2 LEGT y LETO)

En Configuración Norte las penetraciones de alta serán coordinadas entre WSN, TLL, RWN y DWN, y en Configuración Sur, entre WSS, TLL, y DWS.

Despegues de LEGT:

Getafe TWR solicitará a DWN/DWS autorización para sus despegues. Normalmente DWN/DWS autorizará los despegues a proceder a GE y 5000ft de altitud inicial.
Getafe TWR transferirá los despegues a DWN/DWS quienes coordinarán el nivel de vuelo de ascenso con los sectores afectados WNN, WNS o WSS. Normalmente los despegues procederán a GE, y después vía CNR, NVS, TLD o VTB inicialmente en ascenso a FL200 y coordinarán superior con el sector TLL.

5. 6. 3. Procedimientos para LETO

5. 6. 3. 1. Con Configuración Norte en LEMD

DEN es responsable de gestionar el tráfico de llegada y salida de LETO.

Corredores militares IFR

ESPIN, YULME y ARCON 8.000 FT / 11000 FT.
BARAJAS 7000 FT.
TLD 9000 FT.

Se tendrán en cuenta los corredores IFR que el ECAO active y DEN coordinará con ECAO cualquier tráfico que les afecte, incluidas las entradas y salidas GAT.

La activación de estos corredores será coordinada con los sectores afectados: DEN, DWN, REN, RWN, WSN, ESN y CJL, que tendrán en cuenta las altitudes y Rutas de dichos pasillos.

LETO con tránsito en circuito

Las llegadas a LEMD vía ILS o LOC 32R no se ven afectadas por tránsito en circuito de LETO siempre que las aeronaves militares en circuito no superen la marcación límite 2,5 DME de VTZ (8 DME VJZ).

Llegadas a LETO

RWY 04 aproximación LOC A o LOC B El tránsito aéreo IFR Civil/Militar operará según los procedimientos publicados en el AIP España para estos vuelos o los que se coordinen entre Madrid ACC/APP y TORREJON APP/TWR. El tráfico destino LETO (RWY 04) seguirá las STAR publicadas para LETO hasta los IAF (ASBIN y TOBEK) y los procedimientos de coordinación entre sectores incluyéndolos en la secuencia de LEMD. Aproximaciones instrumentales publicadas:
- Aproximación LOC A (LLZ 32L de LEMD) AD 2-LETO IAC/4.1
- Aproximación LOC B (LLZ 32R de LEMD) AD 2-LETO IAC/5.1 DEN coordinará el tráfico destino LETO con 10 minutos de antelación (DUKKE-PDT o NVS/BUREX-PDT)).
RWY 22
- Vía PDT: Los Sectores RWN y REN coordinarán con DEN el nivel de transferencia.
- Vía BAN, TERSA y CJN: El tráfico destino LETO deberá estar por debajo del tráfico destino LEMD. Las penetraciones alta cota serán coordinadas entre ENN, ESN, REN y DEN.

Salidas de LETO RWY 04

DEN dará la autorización de salida y la altitud inicial a LETO TWR y coordinará, si fuera necesario con REN. Torrejón TWR transferirá los despegues a DEN, según su autorización. DEN los ascenderá a FL160, y los transferirá al sector correspondiente.

DEP LETO RWY 22

MODO INDEPENDIENTES

Salidas OACI:

LETO solicita autorización a DEN
DEN coordina con AEN
AEN dará el suelto al tráfico en salida de la RWY 22 de LETO previa coordinación con AWN y con DEN

Salidas XXX1M y CANFI1R (5000FT o superior a 1NM DME de VTZ o 2,5 NM DME de TJZ.)

LETO solicita autorización a DEN
DEN dará el suelto, informando a AWN, AEN y DWN. Estas salidas no afectan a las aeronaves en aproximación, pero si pudiera afectar a las maniobras de evasión en caso de invasión de la NTZ o aproximación frustrada.
MODO NO INDEPENDIENTES.

Salidas OACI:

LETO solicita autorización a DEN
DEN coordina con AWDN y con AEDN
AEDN, previa coordinación con AWDN, dará el suelto al tráfico en salida de la RWY 22 de LETO

Salidas XXX1M y CANFI1R (5000FT o superior a 1NM DME de VTZ o 2,5 NM DME de TJZ.)

LETO solicita autorización a DEN
DEN dará el suelto, informando a AWDN y DWN. Estas salidas no afectan a las aeronaves en aproximación, pero si pudiera afectar a la maniobra de aproximación frustrada.

5. 6. 3. 2. Con Configuración en LEMD

DES es responsable de gestionar el tráfico de llegada y salida de LETO.

Corredores militares IFR

ESPIN, YULME y ARCON: 8.000 FT / 11.000 FT.
TLD: 9.000 FT.

Se tendrán en cuenta los corredores IFR que el ECAO active y DES coordinará con ECAO cualquier tráfico que les afecte, incluidas las entradas y salidas GAT.

La activación de estos corredores será coordinada con los sectores afectados: DES, RES, ESS y CJL, que tendrán en cuenta las altitudes y Rutas de dichos pasillos.

LED94 Santorcaz GND/12.000FT ALT (Ejercicios de paracaidismo). En configuración Sur de LEMD (pistas 14L/R en servicio) se suspenderán los ejercicios de paracaidismo.

LETO con tránsito en circuito

Cuando haya configuración Sur en LEMD, a partir del momento en el que se realice la oportuna comunicación, será LETO TWR quien notifique cuando tiene tránsito en circuito a fin de interrumpir los despegues de LEMD que afecten a dicho circuito.

Los despegues afectados por el circuito visual de LETO son los de pista 14L, cualquier SID.

Llegadas a LETO

RWY 04 aproximación LOC A o LOC B El tránsito aéreo IFR Civil/Militar operará según los procedimientos publicados en el AIP España para estos vuelos o los que se coordinen entre Madrid ACC/APP y TORREJON APP/TWR.

Cuando se autorice a una aeronave de categoría E, se proveerá separación con las arribadas a las RWY 32R y 32L de LEMD.

RWY 22 LETO El tránsito aéreo IFR Civil/Militar operará según los procedimientos publicados en el AIP España para estos vuelos o los que se coordinen entre Madrid ACC/APP y TORREJON APP/TWR.

El tráfico destino LETO (RWY 22) seguirá las STAR publicadas para LETO hasta el IAF DUKKE y seguirá los procedimientos de coordinación entre sectores.

El tráfico destino LETO deberá estar por debajo del tráfico destino LEMD.

Salidas de LETO

RWY 04 DES dará la autorización de salida y la altitud inicial a LETO TWR y coordinará, si fuera necesario, con RES. Torrejón TWR transferirá los despegues a DES, según su autorización. DES los ascenderá a FL160, y los transferirá al sector correspondiente.
RWY 22 Las SIDs de la RWY 22 de LETO son incompatibles con las SIDs de RWY 14L y 14R de LEMD.

DES dará la autorización de salida (SIDs publicadas) y la altitud inicial a LETO TWR. DES coordinará con DWS los despegues de la RWY 22 de LETO que le afecten.

5. 6. 3. 3. Vuelos VFR en el espacio aéreo delegado a Aproximación Torrejón (GCA)

Los vuelos VFR civiles no están permitidos en los sectores A, B y C de GCA cuyo límite inferior es SFC. Pueden volar dentro de los límites de los sectores D y E manteniendo 1000 ft o inferior sobre el terreno (AIP AD2-LETO VAC 1, 2 y 3). Las aeronaves de Estado en vuelo visual deberán contactar con Torrejón TWR en frecuencia 122.100 MHz.

5. 6. 4. Procedimientos para LECU/LEVS

El Sector Despegues Oeste (DWN/DWS) es el responsable de gestionar el tráfico de llegada y salida de LECU/LEVS
Se tendrán en cuenta los corredores IFR que el ECAO active por si afectaran.
Despegues de LECU/LEVS con plan de vuelo Z previa coordinación y previamente preactivados en el sistema EuroScope y con autorización de LECM, llamarán en circuito o vertical del aeródromo abandonando 4000 ft en ascenso a 5000 ft.
Llegadas a LECU/LEVS con plan de vuelo Y previa coordinación, se transferirán a LECU, abandonando 5000 ft en la vertical del aeródromo o a 4000 ft entrando en el circuito de aeródromo.
Cancelación de plan de vuelo Y: para atender a la petición de un piloto de cancelar su plan de vuelo "Y", el controlador debe autorizar y vigilar el descenso de la aeronave a la altitud mínima de la carta ATCSMAC (en TMA a altitud superior a los MVA y hasta FL195 está en espacio aéreo clase A), momento en que podrá cancelar el plan de vuelo instrumental y proceder a altitudes de vuelo visual descendiendo al espacio aéreo clase G cuidando propia separación con el terreno y otras aeronaves. El CTA dará información del tráfico conocido.

5. 6. 5. Procedimientos para LECV (Colmenar VIejo)

LECV (Madrid/Colmenar Viejo) es un helipuerto militar del Ejército de Tierra.
El sector Despegues Oeste (DWN, DWS) es responsable de gestionar el tráfico de llegada y salida de LECV.

Llegadas a LECV

Se autorizará prioritariamente a la aproximación instrumental solicitada o una aproximación visual previamente coordinada tanto con el piloto del helicóptero como con LECV.

Las aeronave con plan de vuelo instrumental pueden volar en espacio aéreo clase G cuidando su propia separación del terreno y de otras aeronaves, y que el CTA debe dar información del tráfico conocido.

En Configuración Norte, cuando se realicen aproximaciones NDB (6000ft) y VOR A/B (4000ft) a Colmenar Viejo es importante que se adopten las medidas tácticas sobre los tráficos involucrados (VIFNO, restricciones de nivel, velocidades verticales...) para intercalar las maniobras de vuelos de instrucción de las aeronaves militares de tal manera que no interfieran en el habitual modo de operación de LEMD.

En Configuración Sur, DWS coordinara con AWS y AES el tráfico origen LECV.

Despegues de LECV

LECM dará autorización de salida a los helicópteros de LECV en vuelo IFR.

5. 7. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción

En el lado OESTE del TMA es donde se presentan mayores dificultades en el Cambio de Configuración debido a que la integración de sectores obliga a un cambio de funciones, de frecuencias y de ubicación en el espacio de los CTA implicados.

De forma general en todos los cambios de configuración las actuaciones a seguir serán:

Actuaciones del CTA:

Se asegurará de que todos los sectores afectados estén informados del cambio de configuración y de las actuaciones a desarrollar.
Decidirá qué tráficos son los últimos en entrar por cada pista activa. Como regla orientativa, entrará sólo el tráfico que haya pasado por los puntos de autorización límite de DAQSE, BUREX, NOSKO y SIRGU en configuración Norte, u ORBIS, SEQCO, VENUX Y NOSKO en configuración Sur, intentando que el flujo a las dos pistas sea equilibrado, no en número de tráficos sino en la distancia de los dos últimos tráficos a los IAF.
Indicará al CTA operando el AMAN (según configuración de una o dos pistas para llegadas) los indicativos de los últimos tráficos para cada pista activa, y comprobará que se marcan como tales en AMAN o en el campo text en EuroScope.
Notificará al CTA de TWR el indicativo de la última aeronave en arribada a cada una de las pistas que van a dejar de utilizarse para llegadas y que han sido marcados en el AMAN, para que el CTA de LEMD cambie los parámetros de aeródromo. El CTA del TMA podrá establecer un VIFNO para los últimos despegues en la configuración previa. El VIFNO será como máximo cinco minutos anteriores a la última toma por las pistas 32L/R o de siete minutos anteriores a la última toma por las pistas 18L/R. (según Carta de Acuerdo LECM-LEMD).
El CTA de TWR comunicará al CTA de TMA el indicativo del último despegue de cada pista que va a dejar de utilizarse para despegues. Cuando la última arribada haya aterrizado, MADRID-BARAJAS TWR pedirá el SUELTO de la primera salida de la nueva pista.
Informará del tipo de salida (SID) del último despegue por cada pista activa a los sectores implicados, y coordinará con los sectores de AE, AW, RW y RE, el momento de encaminar los tráficos hacia los IAFs FAFEQ y RUDBI o RILKO y LULER de manera que las primeras llegadas en la nueva configuración estén abeam los IAFs cuando la última llegada de la configuración anterior esté en corta final.
Informará del cambio de configuración a los colaterales de ruta.
Comunicará a Torrejón APP/TWR en qué momento deberá comenzar a aplicar los procedimientos de la nueva Configuración. Si Torrejón APP/TWR hubiese recibido por parte de Madrid APP autorizaciones SID a tráfico de la B. A. de Torrejón con Plan de Vuelo GAT, Madrid APP podrá cambiarlas de acuerdo con la nueva Configuración.

5. 7. 1. Cambio de configuración todos los sectores abiertos

5. 7. 1. 1. Cambio de Configuración Norte a Configuración Sur

La figura del Supervisor será asumida en eventos por el FMP o por algún responsable de Eventos, si los hubiese.

5. 7. 1. 2 Cambio de Configuración Sur a Configuración Norte

La figura del Supervisor será asumida en eventos por el FMP o por algún responsable de Eventos, si los hubiese.

5. 7. 2 Cambio de configuración con sectores integrados

Las consideraciones generales para tener en cuenta en los casos en que el sector Director esté integrado con otro son:

Se trabaja SOLO y SIEMPRE con la frecuencia del sector exterior con que esté integrado, manteniendo la frecuencia del sector Director a la escucha.
Los sectores exteriores se mantienen siempre en su posición.
Los sectores interiores, es decir, Director y Despegues, son los que migran con el cambio de configuración.

Cuando el Sector DIRECTOR transfiere a la Aproximación INICIAL la última arribada por la configuración actual, se inicia propiamente la ejecución del Cambio de Configuración.

En el siguiente gráfico se muestran las zonas de responsabilidad de los sectores exteriores en las dos configuraciones y su solapamiento en el momento del cambio.

5. 7. 2. 1. Cambio de Configuración Norte a Configuración Sur

Sectores Integrados en Lado Oeste con 9 sectores

Sectores Integrados en Lado Oeste con 8 sectores o menos

Proceso de Cambio de Configuración

El CTA marcará en el AMAN la última llegada a la pista activa, según le indique el CTA de TMA. Cuando el ultimo tráfico del RSN se transfiere al AWN, las funciones de sector Director Oeste Sur son asumidas por WDN, pero todavía no dirige tráfico a RILKO.
WSN mantiene su tráfico en las esperas de BUREX y TLD. WDN mantiene sus tráficos en las esperas de DAQSE y AVILA y los separa de los últimos despegues (que tendrán limitación de altitud).
WSN coordina con WDN el tráfico en la espera de DAQSE y cuando pueda asumirlo el WSN, el WDN lo transfiere a la frecuencia del WS. A continuación, WS empieza a dirigir el tráfico de BUREX a NVS y SECQO. Atención a las posibles llegadas vía USATI.
WDN transfiere los últimos despegues (con limitación de altitud) a la frecuencia del sector exterior correspondiente, tráfico vía AVILA y VTB a WS, tráfico vía SIE y DISKO a WN.
WDN pasa la frecuencia del DWN al WSN.
RNS comienza a encaminar tráfico a RILKO de forma que el primer tráfico en la secuencia a la 18R esté en MD19R cuando la última arribada a las 32R/L esté en corta final.
El CTA cambia la configuración operativa a configuración Sur.

Actuaciones de los CTAs en el cambio de con 7/8 Sectores

-SECTORES APROXIMACIÓN

AE y AW coordinarán entre ellos, con los posibles sectores afectados (DW y RW) y el resto de CTAs para encaminar el tráfico hacia el IAF RILKO o guiarlo al LLZ 18R, y ascenderlo, si es necesario, a 11.000 ft, para iniciar la secuencia de aproximación a la 18R.

-INTEGRACIONES RSN (WSN +RWN) / WDN (WNN+DWN)

RSN mantendrá el tráfico en las esperas de configuración norte TLD y BUREX hasta que una vez asumido el tráfico de la espera de NVS (y/o DAQSE) (en coordinación con WDN) pueda enviarlos a la espera de NVS (y/o DAQSE) o SECQO.
El tráfico en la espera de NVS (y/o DAQSE) entre 11.000FT y 13000ft lo encaminará hacia SECQO.
WDN Mantendrá el tráfico en las esperas de configuración norte de DAQSE y AVILA coordinando y transfiriendo con WS estos tráficos.
Proveerá separación entre los últimos despegues (vía SIE y DISKO) de las pistas 36L/R y las primeras arribadas a las 18L/R.
Coordinará con AWS y otros CTAs el momento de encaminar el tráfico de la espera de ORBIS (11.000FT-FL240) y SECQO hacia RILKO.

Sectores Integrados en Lado Este con 9 sectores

Sectores Integrados en Lado Este con 8 sectores o menos

Proceso de Cambio de Configuración

El CTA marcará en el AMAN la última llegada a la pista activa, según le indique el CTA de TMA. Cuando el ultimo tráfico del RNN se transfiere al AWN, RNN asume las funciones de sector Director Sur pero todavía no dirige tráfico a LULER.
ESN mantiene su tráfico en las esperas de SIRGU, ADUXO y PRADO. EDN mantiene sus tráficos en las esperas de NOSKO, TERSA y BAN y los separa de los últimos despegues de RWY 36R (que tendrán limitación de altitud).
EDN coordina con RNN el tráfico en la espera de NOSKO y TERSA y cuando pueda asumirlo el ES, el EDN se lo transfiere en frecuencia. A continuación, ES empieza a dirigir tráfico de SIRGU ADUXO y PRADO a NOSKO.
EDN transfiere los últimos despegues de la pista 36R (con limitación de altitud coordinada) a la frecuencia del sector exterior correspondiente, tráfico vía NANDO y PINAR a ES, tráfico vía SIE y BAN queda en sus frecuencias.
EDN pasa a ser EDS con las mismas frecuencias. Gestiona el comienzo de los despegues por la pista 14L.
RSS comienza a encaminar tráfico a LULER de forma que el primer tráfico en la secuencia a la 18L esté en MD19L cuando la última arribada a las 32R/L esté en corta final.
El CTA cambia la configuración operativa a configuración Sur.

Actuaciones de los CTAs en el cambio de con 7/8 Sectores

-SECTORES APROXIMACIÓN

AE y AW coordinarán entre ellos y con los posibles sectores afectados (DE y RE) y entre CTAs para encaminar el tráfico hacia el IAF LULER o guiarlo a LLZ 18L para iniciar la secuencia de aproximación a la pista 18L.

5. 7. 2. 2. Cambio de Configuración Sur a Configuración Norte

El proceso de cambio de SUR a NORTE es menos complejo por el alejamiento del tráfico de la zona de sierra al Norte del campo.

De forma similar al cambio de Norte a Sur, como regla general, el último tráfico en entrar por la 18R/L se debe elegir de forma que, en el momento de la toma, el primero que vaya a entrar por la 32R/L este interceptando el IF (o punto equivalente).

Conviene que estos primeros tráficos mantengan inicialmente 7000 ft o superior para estar libres de posibles frustradas de las 18R/L

Se trabaja SOLO y SIEMPRE con la frecuencia del sector exterior con que esté integrado el sector Director, manteniendo la frecuencia del Director a la escucha.

Sectores Integrados en Lado Oeste con 9 sectores

Sectores Integrados en Lado Oeste con 8 sectores o menos

Proceso de Cambio de Configuración

El CTA marcará en el AMAN la última llegada a la pista activa, según le indique el CTA de TMA. Cuando el último tráfico del RNS se transfiere al AWS, las funciones del sector Director son asumidas por el WDS, pero todavía no dirige tráfico a FAFEQ.
WNS mantiene su tráfico en las esperas de ORBIS, NONTU y PODOG. WDS mantiene su tráfico en las esperas de NVS, SECQO y TLD y los separa de los últimos despegues (que tendrán limitación de altitud).
WDS coordina con WNS el tráfico de las esperas de NVS y SECQO y cuando pueda asumirlo el WNS, WDS los transfiere a la frecuencia del WN.
WDS transfiere los últimos despegues (con limitación de altitud) a la frecuencia del sector exterior correspondiente, tráfico vía CCS o VTB a WS, tráfico vía NVS o CNR a WN.
WSS pasa la frecuencia del DWS al WN.
RSN comienza a acercar tráfico a FAFEQ (manteniéndolo a 7000 ft) de forma que el primer tráfico en la secuencia a la 32L esté en FAFEQ cuando la última arribada a las 18R/L esté en corta final.
El CTA cambia la configuración operativa a configuración norte.

Actuaciones de los CTAs en el cambio con 7/8 Sectores

-SECTORES APROXIMACIÓN

AES y AWS coordinarán entre ellos y con los posibles sectores afectados (DW y RW) y el CTA para encaminar el tráfico hacia el IAF FAFEQ o guiarlo al LLZ 32L, manteniéndolos a 7000 ft, por la posible frustrada de la última arribada a las RWY 18R/L para iniciar la secuencia de aproximación a la 32L.

-INTEGRACIÓN RNS (WNS + RWS)

RNS (WNS + RWS) mantendrá el tráfico en las esperas de ORBIS, NONTU y PODOG, y una vez haya transferido la última arribada al AWS, en coordinación con WDS recibirá en frecuencia y asumirá el tráfico de las esperas en SECQO y NVS (y/o DAQSE) a FL 140 o superior para secuenciar los tráficos desde ORBIS y SECQO hacia DAQSE.

-INTEGRACIÓN WDS (WSS + DWS)

WDS mantendrá el tráfico en las esperas de TLD, NVS y SECQO.

Coordinará con el WN los tráficos en las esperas de NVS (y/o DAQSE) y SECQO y los despegues vía NVS y CNR para transferírselos.

Encaminará el tráfico que no haya llegado a DAQSE hacia BUREX. Como RSN coordinará con AWN y el CTA el momento de encaminar el tráfico de las esperas DAQSE (NVS) y BUREX hacia FAFEQ.

Sectores Integrados Lado Este

Con la integración de sectores habitual en el lado Este ENS+DES y/o RES+ESS, no se produce un cambio de rol de los CTAs, lo que facilita mucho el cambio de configuración ya que se trabaja con los mismos sectores unidos en configuración Norte o Sur.
No hay cambio de frecuencias
Los cambios de espacio geográfico no son tan marcados como en el lado Oeste del TMA.
Se debe prestar especial atención a TERSA y NOSKO, puesto que pasan del ESS al ENN y debe cambiarse de frecuencia a los tráficos.

Sectores Integrados Lado Este con 9 sectores

Sectores Integrados Lado Este con 8 sectores o menos

Proceso de Cambio de Configuración

El CTA marcará en el AMAN la última llegada a la pista activa, según le indique el CTA de TMA. Cuando el último tráfico del EBS se transfiere al AES, ESS asume las funciones de sector Director Este Norte, pero todavía no dirige tráfico a ASBIN.
ESS mantiene su tráfico en las esperas de NOSKO, ADUXO, TERSA, CJN y PRADO. DNS mantiene sus tráficos en las esperas de VENUX y BAN y los separa de los últimos despegues (con limitación de altitud coordinada).
DNS coordina con ESS el tráfico en las esperas de NOSKO y TERSA y cuando pueda asumirlo el EN, el ES lo transfiere a la frecuencia del EN.
DNS transfiere los últimos despegues de pista 14L (con limitación de altitud coordinada) a la frecuencia del sector exterior correspondiente, tráfico vía NANDO a ES. Tráfico vía PINAR, SIE y BAN queda en sus frecuencias.
DNS pasa a ser EDN con las mismas frecuencias y comienza a dirigir el tráfico de VENUX y BAN a NOSKO. Gestiona el comienzo de los despegues de RWY 36R.
RNN comienza a encaminar tráfico a RUDBI de forma que el primer tráfico en la secuencia a la 32R esté en RUDBI cuando la última arribada a las 18R/L esté en corta final.
El CTA cambia la configuración operativa de la sala a configuración Norte.

Actuaciones de los CTA en el cambio con 7/8 Sectores

-SECTORES APROXIMACIÓN

AE y AW coordinarán entre ellos y con los posibles sectores afectados (DE y RE) y el resto de CTA para encaminar el tráfico hacia el IAF RUDBI o guiarlo al LLZ 32R.

- INTEGRACIÓN EBS (ESS + RES)

EBS mantendrá el tráfico en las esperas de NOSKO, TERSA, ADUXO, CJN y PRADO, y una vez haya transferido la última arribada a AES coordinará con EN para transferirle el tráfico en las esperas de NOSKO y TERSA que no vaya a dirigir inmediatamente hacia RUDBI en secuencia a la pista 32R. Dirigirá el tráfico de ADUXO, CJN y PRADO hacia SIRGU y RUDBI en coordinación con AE, DE y el resto de CTAs.

- INTEGRACIÓN DNS (ENS + DES)

DNS mantendrá el tráfico en las esperas de VENUX y BAN, y una vez haya transferido la última arribada a AES coordinará con ES para asumir el tráfico en las esperas de NOSKO y TERSA. Gestiona los últimos despegues de RWY 14L y los despegues de RWY 36R cuando comiencen.

5. 8. SOP

Los Procedimientos de Operación Estándar (SOP) y Recomendaciones (REC), comprenden un conjunto de medidas para reforzar la Seguridad Operacional y mejorar la calidad del servicio ofrecido. Se pretende además uniformizar la manera de trabajar, para facilitar la operación de las aeronaves y reducir los incidentes.

5. 8. 1. SOP 01 AUTORIZACIÓN PARA ENTRAR EN ESPERA

Siempre que se instruya a un tráfico a entrar en espera, se le informará de la duración de la misma y se introducirá la EAT en el Tabular de Esperas. Si todavía no se hubiera calculado, o no fuera necesario asignarla por ser el tiempo de espera inferior a diez minutos, se dará la información pertinente. Ver AIP España AD 2-MADRID-LEMD.

5. 8. 2. SOP 02 CONTROL DE VELOCIDAD EN APROXIMACIÓN

Con el fin de optimizar la capacidad y facilitar la operación, evitando tanto alcances como reducciones de velocidad excesivas que penalicen a los siguientes tráficos de la secuencia, todos los tráficos en aproximación final a LEMD deberán cumplir las siguientes restricciones de velocidad,

5. 8. 3. SOP 03 MANTENIMIENTO DE LA SEPARACIÓN VERTICAL EN APROXIMACIÓN

La integración de dos flujos de tráfico en sentidos opuestos por cada lado de los localizadores y la necesidad de mantener una separación reglamentaria entre ellos hacen imprescindible que cada pareja de tráficos consecutivos procedentes de cada lado de los localizadores, en caso de no poder garantizar la separación horizontal radar reglamentaria, mantengan una separación vertical mínima de 1000 FT hasta que estén establecidos en sus respectivos localizadores.

5. 8. 4. SOP04 PRIMERA COMUNICACIÓN SOLO CON INDICATIVO

Cuando la carga de trabajo es alta, el ahorro de tiempo en las comunicaciones es fundamental. Para ello se instruirá al piloto que llame al siguiente sector solo con el indicativo de la aeronave, especialmente a las frecuencias de Aproximación Este y Oeste.

5. 8. 5. SOP 05 CAMBIO DE CONFIGURACIÓN CON SECTORES INTEGRADOS EN LADO OESTE

El cambio de configuración con sectores integrados en el lado Oeste del TMA presenta especial dificultad por el cambio de sectorización y cambio de rol de los controladores involucrados. En esta ficha de SOP se resumen los temas más importantes.

5. 8. 6. REC 01 INTERRUPCIÓN DE LA MANIOBRA DE APROXIMACIÓN

Cuando sea necesario interrumpir la maniobra de aproximación de un tráfico establecido en el localizador, se instruirá al tráfico para abandonarlo, ascendiéndolo si es necesario en el mismo localizador hasta estar por encima del MVA que se va a sobrevolar y posteriormente dándole un vector de salida. Los valores de altitud mínima en cada localizador y de rumbo de abandono recomendados se incluyen en la ficha siguiente.

5. 8. 7. REC 02 COORDINAR DIRECTOR CON SECT. EXTERIORES PARA AGILIZAR LA SECUENCIA

Agilizar la secuencia de las primeras aeronaves en aproximación supone evitar entrar en la espera a muchas de las siguientes llegadas. Para ello es fundamental que el sector director coordine con los sectores exteriores para que puedan mantener velocidad indicada superior a 250 KT y que, cuando sea posible, procedan directos a los IAF.

5. 8. 8. REC 03 VALIDAR LA SECUENCIA DEL AMAN

El gestor AMAN es una herramienta muy útil para ordenar la secuencia de llegadas al TMA, aunque su previsión del orden de llegada es a menudo poco acertada cuando las aeronaves están muy alejadas del TMA. Para mejorar dicha previsión, es recomendable que el controlador del sector correspondiente valide la secuencia con la mayor antelación posible, aunque posteriormente pueda modificarse.

5. 8. 9. REC 04 INFORMAR DE MILLAS A RECORRER EN RUMBO O MILLAS HASTA TOMA

Para los pilotos es muy importante saber la distancia adicional que van a recorrer en rumbo. Como ayuda para determinarla se ha incluido en los mapas Arcos N y Arcos S de la pantalla radar la distancia a toma desde cada arco.

5. 9. Modo de Operación campo STAR

El CTA al que se le muestre la STAR no autorizada (en blanco) en la etiqueta será responsable de comunicar dicha STAR a la aeronave y clicar y así confirmar que esta ha sido autorizada (click sobre el campo), excepto que por razones operativas se posponga dicha autorización y se coordine con el sector receptor del vuelo. Una vez anotado, el campo STAR/DCT se mostrará sin resalte y desaparecerá automáticamente (tras un tiempo), o podrá borrarse manualmente.
Aquellos vuelos cuya STAR, previamente autorizada, se vea modificada automáticamente debido a un cambio de parámetros de aeródromo o a un cambio manual de pista de arribada, mostrarán en su etiqueta el campo STAR/DCT con la nueva STAR con resalte de “discrepancia” (amarillo). El CTA al que se le muestre dicha STAR con resalte de discrepancia será responsable de comunicar dicha STAR enmendada a la aeronave sin demora y anotar que esta ha sido autorizada.
Aquellos vuelos cuya pista de arribada sea modificada a consecuencia de un cambio manual o de un cambio de parámetros de aeródromo y al que por su situación geográfica el sistema calcule una nueva ruta basada en un DCT, mostrarán en su etiqueta el campo STAR/DCT con indicación del punto al que el sistema ha reencaminado el tráfico, con resalte de “discrepancia” (amarillo). El CTA evaluará la conveniencia del DCT propuesto por el sistema, lo comunicará al tráfico en caso favorable, o lo modificará si no lo es.

MUY IMPORTANTE: no se pinchará sobre el campo STAR si no se le ha trasmitido la STAR al tráfico, ya que haría que desapareciera el campo en los sectores siguientes, y que éstos asumieran erróneamente que el tráfico tiene una STAR autorizada.

5. 10. Salidas visuales

No aplica.

5. 11. Aproximaciones directas

No aplica.

6. Coordinaciones

6. 1. Con dependencias ATS colaterales

Las coordinaciones y condiciones de transferencia así como las Cartas de Acuerdo y Cartas Operacionales se encuentran dispuestas en esta Biblioteca para interés de consulta de todos los controladores.

6. 2. Civil/militar

La coordinación civil/militar se hará de acuerdo a lo dispuesto y en los límites de la VATSIM-POL-Special Operations.

Dentro de LECM - Núcleo TMA es relevante la coordinación civil-militar entre:

LECM-LECV.
LECM-LEGT.
LECM-LETO.
LECM-ECAO Madrid.
Cualquier instalación-helipuerto eventual del Ministerio de Defensa.

Se recogen a continuación los procedimientos relacionados con la coordinación y encaminamiento del tránsito aéreo entre los Sectores de la Escuadrilla de la Circulación Aérea Operativa (CAO) y el resto de los Sectores del Centro de Control de Madrid.

Los siguientes procedimientos son de carácter informativo y tanto pilotos como controladores se adherirán estrictamente al VATSIM-POL. Este tipo de coordinaciones solo se podrán dar a cabo, parcialmente bajo la coordinación con VSOAs certificadas y dentro de su normativa relevante en distintos de actividades que solo le son propias a las VSOAs.

Cuando un CTA observe situaciones anómalas como:

Desvíos de la ruta del Plan de Vuelo autorizado o incumplimiento de lo establecido en publicaciones aeronáuticas o NOTAMs en vigor, cuando coincidan con la celebración de eventos de relevancia.
Códigos especiales en el respondedor (emergencia / fallo de comunicaciones - el uso del código 7500 queda prohibido siempre.
Incumplimiento de la última autorización proporcionado o de las instrucciones ATC.
No uso o utilización indebida de la fraseología aeronáutica.
Cualquiera de las situaciones anormales contempladas que pudieran afectar a los vuelos CAO.
Solicitud de desvío de la ruta autorizada por parte de una aeronave o cambio de Reglas de Vuelo (IFR-VFR).
Cualquier situación que se considere de interés.

Lo comunicará inmediatamente al sector CAO, y lo antes posible a las VSOA que simulen este tipo de actividades.

El vuelo SCRAMBLE vuela bajo Reglas de Vuelo de Defensa Aérea (ADFR) y pese a su relevancia NO TENDRÁN PRIORIDAD EN LA RED sobre otros pilotos.
El Controlador de ECAO Madrid, en simulación del Centro Principal de Defensa Aérea (POLAR/PEGASO) notificarán de los datos del SCRAMBLE. Para las coordinaciones se dispondrán canales habilitados específicamente para ellos.

6. 2. 1. Ejercicios militares de amplio alcance (TLP, SIRIO, etc).

Los CTA responsables en coordinación con ECAO Madrid recibirán por parte de la VSOA o conjunto de ellas del briefing de la operativa con la antelación suficiente.

Para el resto de ejercicios se deberán tener en cuenta los procedimientos que puedan realizarse en cada momento y cómo puede afectar a la operativa.

6. 3. Con COM/AIS

Un plan de vuelo AFIL (del inglés Air Filed Flight Plan) es un plan de vuelo que se presenta en vuelo, es decir, después de que la aeronave ya ha despegado.

En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información:

Plan de Vuelo AFIL bajo reglas IFR:
- Indicativo.
- Tipo de aeronave.
- Aeródromo de salida.
- Punto de notificación de entrada, hora estimada y nivel de vuelo.
- Ruta.
- Aeródromo de destino.
Plan de Vuelo AFIL bajo reglas VFR:
- Indicativo.
- Tipo de aeronave.
- Aeródromo de salida.
- Punto de notificación de entrada, hora y altitud/nivel de vuelo.
- Aeródromo de destino.
- Aeródromo o lugar de operaciones alternativa.
- Tiempo estimado de arribada.
- Personas a bordo.
- Autonomía.

El controlador introducirá los datos en en EuroScope:

Cambio de destino:
- Plan de Vuelo IFR: cuando un controlador reciba en frecuencia un mensaje de cambio de destino asociado a un plan de vuelo IFR ya existente, se procederá de la siguiente forma:
  - El controlador introducirá el nuevo destino y ruta en EuroScope asegurando de introducir lo solicitado correctamente.
  - El controlador coordinará con las dependencias afectadas.
  - Sea cual fuere el destino (nacional/internacional) antes de aceptar un cambio de destino, se deberá coordinar con todas las dependencias afectadas.

7. Procedimientos locales

7. 1. Baja de radioayudas

Se muestra a continuación de forma resumida una tabla de maniobras alternativas a utilizar en caso de baja de radioayudas en el Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas:

7. 2. Procedimientos para vuelos de calibración.

Este tipo de vuelos son bastante demandantes según el vuelo de calibración requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.

Durante la calibración

El controlador encargado de las comunicaciones con el avión calibrador en la frecuencia designada debería:

Asegurar cuáles van a ser las maniobras a realizar y orden de las maniobras.
Dependiendo de la situación del tráfico, sugerir al calibrador variar el orden de las maniobras.
Conocer de antemano si la maniobra a efectuar precisa de protección y en caso afirmativo qué tipo de protección.

El CTA encargado de la coordinación entre los sectores afectados y el controlador que lleva al calibrador debería integrar las maniobras del calibrador en las operaciones que se están desarrollando en el TMA.

Al finalizar la calibración

Informar al Jefe de Sala, TCA, Ejecutivo de Barajas y el encargado de la calibración de TWR.
NOTAM de finalización, a través de vATIS.

Cuando se habla de calibraciones en navegación aérea nos referimos fundamentalmente a cuatro tipos de situaciones. Se trata de una serie de maniobras realizadas por un avión laboratorio al que se suele dar un transpondedor específico y trabajar en una frecuencia independiente con un "callsign" como "Calibrator" y un indicativo de CLB XXX. Aunque depende de la ayuda/maniobra en concreto y la compañía que lo realiza.

Chequeo y calibraciones de ayudas, fundamentalmente VOR, NDB y TACAN.

Se trata de maniobras de acercamiento y alejamiento en distintos rumbos a una ayuda normalmente a altitudes bajas. Suelen ser órbitas a favor y contra huso horario donde se abandona en radiales determinados, que suelen coincidir con maniobras publicadas.

Ejemplo: Volar radial 045° en acercamiento TLD desde la 20NM hasta la 4NM manteniendo 4000FT hasta pasada la estación (al menos dos veces). Volar radial 225° y 229° de la aproximación según carta publicada. Dos maniobras. Entrar a 3500FT desde la milla 7 radial 049° sobrevolar la estación y descender a mínimos 2600FT hasta milla 4 radial 229° rompiendo por la izquierda.

Calibraciones de ILS (LLZ y GP).

En la mayoría de los casos se trata de una secuencia de maniobras de interceptación de los LLZ frustrando antes de una toma final. Pueden tratarse de cruces, incorporaciones a los LLZ, a determinadas altitudes y distancias, con el objeto de comprobar toda incorporación a los LLZ.

Se trata de maniobras que necesitan un equipo de controladores en perfecta compenetración con los controladores de AWN/S o AEN/S, ya que, una vez conocida la maniobra a realizar, deben de espaciarse en el cruce o interceptación de los LLZ. Al objeto de agilizar las maniobras se usa "propia separación" (visual).

Calibraciones de SID

Todas las salidas instrumentales necesitan ser voladas previo a su aprobación de Navegación Aérea. Deberán mantener los mismos regímenes de ascenso que luego se publicarán y cruzar los waypoint a las altitudes especificadas. Se trata de un avión calibrador realizando SID que, por su complejidad, requiere este proceso.

Ejemplos:

7. 3. Procedimiento para vuelos de entrenamiento

Este tipo de vuelos son bastante demandantes según el vuelo de entrenamiento requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.

Se requerirá la presentación del plan de vuelo correspondiente y la autorización por parte de los CTA involucrados, que incluirá descripción de la maniobra y procedimientos de coordinación.

En caso de que no haya mención expresa de prioridad, se podrá posponer o incluso cancelar dicha autorización si tuviese afección operativa sobre el tráfico del sector afectado.

En casos de excepción, pese a no constar dicha autorización, y previa evaluación del impacto operativo y su desarrollos, el CTA que recibe la solicitud podrá proponer al resto de CTAs su aceptación o denegación.

7. 4. Procedimientos para prueba en vuelo

Este tipo de planes de vuelo de prueba en vuelo son bastante demandantes según el requerimiento del piloto requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.

Se requerirá la presentación del plan de vuelo correspondiente y la autorización por parte de los CTA involucrados, que incluirá descripción de la maniobra y procedimientos de coordinación. Coordinará con ECAO en caso de que pudiera ser afectada alguna Delta.

En caso de vuelos de prueba que requieran reserva de espacio aéreo, la solicitud se tramitarán y coordinarán entre los controladores afectados y se determinará su aceptación o degeneración según la operativa del momento.

8. Servicio HF

No aplica.

9. Cartas de Acuerdo

La lectura de las Carta de Acuerdo LECM-LEMD es obligatoria antes de conectarse en LEMD APP.

Log de versiones
1558357 - Redacción inicial (12/01/2026).

LEMD AD | Manual Operativo

Carta Operacional ATS entre SDP T4 y LEMD

Carta Operacional ATS entre SDP T123 y LEMD

Carta de Acuerdo entre LECM y LEMD

Recomendaciones para la gestión de plataforma

Carta de Acuerdo entre LECM y LEMD

LECM - Núcleo TMA | Manual Operativo

LECM R1-R2 | Manual Operativo

LECM - Núcleo TMA | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

2. ESPACIO AÉREO

2. 1. Límites FIR/UIR

2. 2. HISPAFRA

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas ysegregadas

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

2. 7. Esperas en TMA

2. 7. 1. Incompatibilidades de espera en TMA

2. 7. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos

2. 8. Aerovías

2. 9. Radioayudas

2. 10. ACC/TACC colaterales

2. 11. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS enespacio aéreo de responsabilidad de LECM

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias y sectores de control

3. 1. 1. Frecuencias sectores TMA

3. 1. 2. Frecuencias sectores RUTA

3. 1. 3. Frecuencias sectores ECAO

3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical²

3. 3. Mapa de AMA: Altitud Mínima de Área

3. 4. MSAW: Alerta de Altitud Mínima de Seguridad

3. 5. Operativa CPDLC

4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Sectores de control

4. 2. Información previa al inicio del servicio

4. 3. Realización de los relevos.

5. Núcleo TMA

5. 1 Modos de Operación en TMA

5. 1. 1 Requisitos normativos para las aproximaciones independientes a pistas paralelas

5. 1. 1. 1 Procedimientos de Aproximación

5. 1. 1. 2. Zona Inviolable NTZ y Monitorización de la NTZ. Medios técnicos.

5. 2. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes.

5. 3. Procedimientos operativos en Madrid TMA para cada Modo de Operación

5. 3. 1. Aproximaciones Paralelas Independientes

5. 3. 1. 1 Sectores Directores (RW/RE)

5. 3. 1. 2 Sectores Aproximación (AE/AW)

5. 3. 1. 3 Distancias de entrega del sector Director al sector Aproximación en Modo de Operación Independientes

5. 3. 1. 4 Procedimientos operativos para la monitorización de la NTZ.

5. 3. 1. 4. 1 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 32L invadiendo la NTZ

5. 3. 1. 4. 2 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 32R invadiendo la NTZ

5. 3. 1. 4. 3 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 18R invadiendo la NTZ

5. 3. 1. 4. 4 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 18L invadiendo la NTZ

5. 3. 2 Suspensión de Aproximaciones Paralelas Independientes

5. 3. 2. 1 Suspensión por causas meteorológicas

5. 3. 2. 2 Suspensión por motivos técnicos

5. 3. 2. 3 Transición a Modo Aproximaciones Paralelas No Independientes

5. 3. 2. 4 Transición de modo de operación NO Independiente a modo Independiente

5. 3. 3. Aproximaciones Paralelas No Independientes

5. 3. 3. 1. Sectores Directores (RW/RE)

5. 3. 3. 2. Sectores Aproximadores (AWD/AED)

5. 3. 3. 3. Distancias de entrega del sector Director a Aproximación en Modos de Operación No Independientes

5. 3. 4. Pista Única

5. 3. 5. Cierre de pista programado en LEMD

5. 3. 5. 1. Paso de MdO Independientes a Modo de Pista única por cierre de pista programado

5. 3. 5. 2. Paso de MdO Dependientes a Modo de Pista única por cierre de pista programado

5. 3. 6 Cierre sobrevenido de pista en LEMD

5. 3. 6. 1. Actuaciones del CTA de TMA

5. 3. 6. 2 Sectores Directores

5. 3. 6. 3. Sectores Aproximación en MdO INDEPENDIENTES

5. 3. 6. 4. Sectores Aproximación en MdO DEPENDIENETS

5. 4. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones

5. 4. 1. Procedimientos generales

5. 4. 2. Procedimiento de fallo de comunicaciones

5. 4. 2. 1. LEMD

5. 4. 2. 2 LETO

5. 4. 2. 3 LEGT

5. 4. 2. 4. LECU/LEVS

5. 4. 2. 5. LECV

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y
segregadas

2. 11. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en
espacio aéreo de responsabilidad de LECM