LECM R1-R2 | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En la dependencia LECM, se prestan los siguientes servicios:

2. ESPACIO AÉREO 

2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 2. HISPAFRA

HISPAFRA no elimina puntos publicados sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA. Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2. La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6.1. Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace:  https://insignia.enaire.es/ o también en https://aip.enaire.es/AIP/

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia. Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el GEN 2.2 y ENR 1.3 de AIP. 

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR, ATZ y FIZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2: LEAS, LEBB, LEBG, LEBZ, LECO, LECU/LEVS, LEGT, LEHC, LELN, LEMD, LEPP, LERJ/LELO, LESA, LESO, LEST, LETL, LETO, LEVD, LEVX, LEXJ, LEZG.

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.2.

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y
segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 7. Esperas en TMA

No aplica.

2. 8. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 9. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el  AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1  y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del  AD-3.: LEAS, LEBB, LEBG, LEBZ, LECO, LECU/LEVS, LEGT, LEHC, LELN, LEMD, LEPP, LERJ/LELO, LESA, LESO, LEST, LETL, LETO, LEVD, LEVX, LEXJ, LEZG.

2. 10. ACC/TACC colaterales
2. 11. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en
espacio aéreo de responsabilidad de LECM

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos briefings de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

A lo que se suma:

Además, se identifican los siguientes operadores con afectación en la operativa de la dependencia, que no constan publicadas en AIP:

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3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias de la dependencia

Es importante consultar la información contenida en Briefing de Madrid Aproximación ya que allí estarán publicadas las frecuencias en uso, y que puedan estar sujetas a cambio debido a requerimientos técnicos u operativos.

Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2.2.: LEAS, LEBB, LEBG, LEBZ, LECO, LECU/LEVS, LEGT, LEHC, LELN, LEMD, LEPP, LERJ/LELO, LESA, LESO, LEST, LETL, LETO, LEVD, LEVX, LEXJ, LEZG.

3. 1. 1. Frecuencias sectores TMA

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3. 1. 2. Frecuencias sectores RUTA

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3. 1. 3. Frecuencias sectores ECAO

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3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical²

². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 

Dentro del FIR/UIR Madrid, excepto en los TMA, CTA y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.1 y ENR 2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo.

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):

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Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en LECM en ruta será 5 NM.

². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 

³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).

⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC6 ATS.TR.220.

Dentro del Área de Control Terminal de Madrid serán de aplicación de las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. 

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR<->PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR<->SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<->ADS):

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². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 

³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).

⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC6 ATS.TR.220.

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en LEMD APP a 60 NM ARP será de 3 NM.

La mínima de separación vertical serán 1000 pies.

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⁵. Excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC ATS.TR 220.

⁶. Para el servicio ATS MADRID APP, los radares principales son PARACUELLOS-1 y PARACUELLOS-2 (AIP ENR 1.6).

⁷. Las mínimas de separación de 3NM será igual a 60 NM ARP o inferior. 

3. 3. Mapa de AMA: Altitud Mínima de Área

Altitud Mínima de Área (AMA): La altitud más baja que ha de usarse en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) que permite conservar un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos dentro de un área especificada, comúnmente formada por paralelos y meridianos.

El ATC no debe hacer uso de los mínimos recogidos en el AMA a efectos de provisión del servicio de control (no es una altitud mínima de guía vectorial radar MVA) y sólo debe informar del AMA a los vuelos IFR que abandonan el espacio aéreo controlado por:

3. 4. MSAW: Alerta de Mínima de Seguridad

La "Minimum Safe Altitude Warning" es una herramienta de seguridad basada en el sistema de vigilancia ATS y diseñada con el fin de advertir al controlador sobre la predicción o la violación por parte de una aeronave IFR de la altitud mínima definida:

Esta altitud mínima podrá corresponderse con:

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3. 5. Operativa CPDLC

Es imperativo que el piloto llame por frecuencia en el primer contacto, incluso si acepta el logon request.

La funcionalidad CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) permite la comunicación vía Data Link entre el equipo de la aeronave y el sistema ATC.

En los volúmenes de espacio aéreo de la FIR/UIR Madrid en los que se preste servicio de ruta radar, se operará con comunicación por enlace de datos entre controlador y piloto en espacio aéreo continental (CPDLC ATN).

En ningún caso se utilizará CPDLC para instrucciones de altitud. Los mensajes CPDLC ATN van siempre referidos a niveles de vuelo. No se utilizará el CPDLC en los sectores del TMA de Madrid.

Cualquier enmienda a una autorización previa transmitida por CPDLC deberá ser emitida por frecuencia empleando la fraseología aeronáutica específica, para evitar confusiones.

En los casos en los que la carga de trabajo sea alta, se podrá inhibir localmente el REQUEST CPDLC desactivando la funcionalidad del CPDLC e informando a todos los tránsitos por frecuencia. 

4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Sectores de control

El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio.

4. 2. Información previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

4. 3. Realización de los relevos.

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

5. Procedimientos de los núcleos RUTA 1 y RUTA 2

5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes.
5. 1. 1. Volúmenes RUTA 1

Tabla de volúmenes

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SECTORES DE RUTA 1

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5. 1. 2. Volúmenes RUTA 2

Tabla de volúmenes

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SECTORES DE RUTA 2

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5. 1. 3. Tramos DCT

Existe una red Tramos DCT (Ver Anexos del RAD).

5. 2. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones

Cualquier procedimiento no recogido en este manual será objeto de coordinación entre los sectores o dependencias afectados.

Cuando no sea posible cumplir un procedimiento (debido a tráfico, esperas a niveles altos, condiciones meteorológicas, etc.), se coordinará con los sectores afectados.

Cualquier sector atenderá los requerimientos y/o coordinaciones de sus colaterales.

Transferencia del control / comunicaciones entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia:

Tráfico en despegue:

Tráfico en arribada:

Sectores altos y bajos:

Niveles de vuelo en Ruta Gráfica: Los niveles de vuelo que aparecen en la ruta gráfica junto a cada punto deben interpretarse como nivel planificado a partir de dicho punto. Por ejemplo, un avión con TOPTU/380 en su ruta significa que tiene aprobado ese nivel después del punto TOPTU, es decir, en espacio aéreo de LFBB, pero puede subirse antes a ese nivel si el tráfico lo permite.

Esperas en RUTA: No existen esperas publicadas a FL250 o superior, y, por tanto, tampoco incompatibilidades publicadas. Cuando haya esperas a FL250 o superior, se coordinará con todos los sectores afectados. El controlador instruirá a los pilotos, si lo considera apropiado, para que sigan el mismo rumbo de acercamiento, sentido del viraje y tiempo/distancia de alejamiento que en las esperas publicadas a FL240 o inferior.

Llegadas de descenso continuo a LEMD: LEMD no tiene publicadas CDAs. AIP AD2 LEMD recoge un procedimiento alternativo para la autorización de descenso continuo: "Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo “directo” a un fijo intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) o a la altitud mínima de vigilancia ATC de los sectores que la ruta directa atraviesa, lo que sea más alto, de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua".

Cambios de condición RVSM: Cuando por cualquier circunstancia (fallo de equipo, turbulencia, etc.) se produzca un cambio de condición de RVSM, el sector donde se produzca dicho cambio modificará el plan de vuelo a través de la PCV en la casilla correspondiente (W) para que aparezca en la PDR su nueva condición RVSM. Además, lo notificará a los sectores colaterales afectados para la coordinación de una separación de 2000FT u otra que se estime oportuna. Igualmente, notificará esta circunstancia al Supervisor.

Aeronaves exentas de condición RVSM: Cuando un sector tenga una aeronave exenta de RVSM, deberá coordinar con el sector colateral superior o inferior, para proveer una separación vertical de 2000FT o cualquier otra que considere oportuna. Cualquier otro procedimiento será previamente coordinado con los sectores afectados.

Seudopistas: La funcionalidad de seudopistas o pistas sintéticas de EuroScope construye y muestra en pantalla información presente en el Plan de Vuelo cuando este Plan de Vuelo no está correlacionado con ninguna pista de sistema, radar o de origen ADS-C, con objeto de mejorar la seguridad de las operaciones y la adecuada conciencia situacional de los controladores aéreos. Esta información se presenta como una pista con una etiqueta en la ventana geográfica en la que tanto pista como etiqueta tienen una forma y color claramente diferenciadas de las demás.

La seudopista:

Se generan para:

Se realiza extrapolando una posición estimada del vuelo en base a la información del Plan de Vuelo, la última información radar y la información recibida mediante CPDLC de la aeronave.

La leyenda utilizada en la descripción de los procedimientos operativos es la siguiente:

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Aeropuertos del Norte:

El término "Aeropuertos del Norte" incluye: LEXJ, LEBB, LEVT/LEBG, LESO, LEPP y LERJ.

5. 2. 1. Procedimientos RUTA 1

Particularidades Operativas de los sectores Santiago (SAN) y Asturias (ASL/ASU)

-Funciones y Ayudas en EuroScope

Revisión de estimadas por cuadrícula: se ha activado una funcionalidad EuroScope para que los vuelos directos que crucen SAN y ASL/ASU puedan actualizar sus estimadas sin que existan fijos intermedios en sus rutas. Para ello se han definido unas volumetrías EuroScope definidas por segmentos N-S y E-W de forma que al cruzar cualquiera de estas líneas el sistema actualizará de forma automática las estimadas al límite del FIR.

En las sectores de EuroScope se han actualizado las sectores para la ruta con los DCT autorizados de manera que al activar los mapas se pueda comparar la trayectoria de la aeronave con el DCT establecido en su plan de vuelo. Estas rutas se pueden activar/desactivar a discreción.

-Progresión de Vuelo

Se declaran "tráficos de interés" aquellos tráficos que, sin entrar en el sector, pueden resultar relevantes. La funcionalidad del EuroScope nos permite declarar destacar a tránsitos según el fijo de interés, y por lo tanto el destacar de su etiqueta de aquellos tráficos de interés.

-Análisis de rutas directas:

El sistema EuroScope de forma nativa y a través de CARD acepta la comprobación de cualquier DCT a su vez como la comprobación de ruta automáticamente para comprobar posibles conflictos horizontal y verticalmente. 

-Es obligatorio el uso del STCA: 

Configurado a 240 segundos de aviso y a 7 millas entre tránsitos. Desactivaremos los avisos sonoros de etiquetas que no tenemos asumidas. 

5. 2. 1. 1. Santiago (SAN)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

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La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. 

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Cambio en el nivel de vuelo en las proximidades del espacio aéreo delegado por Lisboa a Madrid:

Cualquier solicitud de cambio de FL distinto al de Plan de Vuelo que implique cruzar el FL de corte FL245, deberá modificarse correctamente en el sistema SACTA para que LECG reciba información actualizada, y deberá reflejar los puntos de la nueva ruta a seguir, poniendo especial atención en si este cambio se produce en las proximidades de la delegación de espacio aéreo y en las aerovías modificadas.

Los pilotos poseen la plataforma natTrak para solicitar y recibir sus autorizaciones Oceánicas con EGGX y LPPO.  

Los mensajes OLDI como los OCM podrán simularse a través de mensaje privado en coordinación. 

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Tráfico entre Shanwick y Santa María vía Madrid ACC

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ÁREA DE TRANSICIÓN RVSM

El área de transición en el UIR Madrid está definida en AIP ENR 2.1

5. 2. 1. 2. Santiago Oceánico SAO

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

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La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1.

COORDINACIONES

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5. 2. 1. 3. Santiago Asturias (SAS)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

El sector Santiago Asturias (SAS) está formado por el volumen Santiago Inferior Este (SLE) y el sector ASL.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

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La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1.

COORDINACIONES

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5. 2. 1. 4. Asturias Alto (ASU)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

Ninguna.

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1.

COORDINACIONES

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5. 2. 1. 5. Asturias Bajo (ASL)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

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La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1.

COORDINACIONES

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5. 2. 1. 6. Bilbao Alto (BLU)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

Ninguna.

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1.

COORDINACIONES

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5. 2. 1. 7. Bilbao Bajo (BLL)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

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NOTA: las coordinaciones de BLL con DGL y PAL con relación a las ARR/DEP de los aeropuertos del norte se encuentran recogidas a posterioridad.

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1.

COORDINACIONES

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5. 2. 1. 8. Pamplona Alto (PAU)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1.

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COORDINACIONES

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5. 2. 1. 9. Pamplona Bajo (PAL)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1.

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COORDINACIONES

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5. 2. 1. 10. Domingo Alto (DGU)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

Ninguna.

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1.

COORDINACIONES

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5. 2. 1. 11. Domingo Bajo (DGL)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1.

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COORDINACIONES

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5. 2. 1. 12. Coordinaciones de BLL, DGL, y PAL para tráfico en ARR/DEP a los aeropuertos del norte (LEBB, LEVT/LEBG, LESO, LEPP, LERJ y LEXJ).

Las incompatibilidades de espera en LEBB TMA y los CTA de LEPP, LERJ, LESO y LEVT se han considerado hasta FL145 inclusive (AIP ENR 3.6).

No se han definida MVAs en la Zona Norte.

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Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

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ESPERAS:

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5. 2. 2. Procedimientos RUTA 2
5. 2. 2. 1. Zaragoza (ZGZ)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1.

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COORDINACIONES

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5. 2. 2. 2. Teruel (TER)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1.

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5. 2. 2. 3. Zamora Alto (ZMU)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. 

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COORDINACIONES

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5. 2. 2. 4. Zamora Intermedio (ZMM)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

El volumen ZMM (FL325/FL345) no es un sector elemental por lo que tiene que ir siempre asociado al sector Zamora alto (ZMU) o el sector Zamora bajo (ZML).

Las configuraciones posibles para el volumen ZMM son:

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. 

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COORDINACIONES

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5. 2. 2. 5. Zamora Bajo (ZML)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. 

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(*) Procedimiento de Control de Afluencia TLLX

Cuando el CTA o FMP en eventos lo determinen, debido a un potencial exceso de demanda en el sector TLL, instarán al control de WSS a que el tráfico con origen LEMD y que proceda por (NVS)-ZMR y (NVS)-BARDI, mantenga ≤FL240 hasta el límite del TMA, siendo posteriormente transferido al sector ZML.

Este procedimiento cesará cuando la demanda de tráfico en el sector TLL vuelva a los valores normales:

TLL: DEP vía (NVS)-ZMR, (NVS)-BARDI, WSS ↑ FL240 → ZML.

COORDINACIONES

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(*) Procedimiento de Control de Afluencia TLLX

Cuando el CTA o FMP en eventos lo determinen, debido a un potencial exceso de demanda en el sector TLL, instarán al control de WSS a que el tráfico con origen LEMD y que proceda por (NVS)-ZMR y (NVS)-BARDI, mantenga ≤FL240 hasta el límite del TMA, siendo posteriormente transferido al sector ZML.

Este procedimiento cesará cuando la demanda de tráfico en el sector TLL vuelva a los valores normales:

TLL: DEP vía (NVS)-ZMR, (NVS)-BARDI, WSS ↑ FL240 → ZML.

COORDINACIONES

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COORDINACIONES

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5. 2. 2. 6. Toledo Alto (TLU)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. 

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COORDINACIONES

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5. 2. 2. 7. Toledo Bajo (TLL)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. 

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COORDINACIONES

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(*) Procedimiento de Control de Afluencia TLLX

Cuando el CTA o FMP en eventos lo determinen, debido a un potencial exceso de demanda en el sector TLL, instarán al control de WSS a que el tráfico con origen LEMD y que proceda por (NVS)-ZMR y (NVS)-BARDI, mantenga ≤FL240 hasta el límite del TMA, siendo posteriormente transferido al sector ZML.

Este procedimiento cesará cuando la demanda de tráfico en el sector TLL vuelva a los valores normales:

TLL: DEP vía (NVS)-ZMR, (NVS)-BARDI, WSS ↑ FL240 → ZML.

COORDINACIONES

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(*) Procedimiento de Control de Afluencia TLLX

Cuando el CTA o FMP en eventos lo determinen, debido a un potencial exceso de demanda en el sector TLL, instarán al control de WSS a que el tráfico con origen LEMD y que proceda por (NVS)-ZMR y (NVS)-BARDI, mantenga ≤FL240 hasta el límite del TMA, siendo posteriormente transferido al sector ZML.

Este procedimiento cesará cuando la demanda de tráfico en el sector TLL vuelva a los valores normales:

TLL: DEP vía (NVS)-ZMR, (NVS)-BARDI, WSS ↑ FL240 → ZML.

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5. 2. 2. 8. Castejón Alto (CJU)

Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. 

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5. 2. 2. 9. Castejón Bajo (CJL)

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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:

La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. 

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5. 3. Cambios de configuración operativa

Los CTA deben coordinarse entre sí para determinar los cambios en la configuración operativa requerida, tanto en sesiones de control normal como en eventos.

5. 3. 1. Integración de sectores

La integración de sectores se encuentra representada en el apartado de Madrid Control | Ruta 1 y Madrid Control | Ruta 2

5. 3. 2. Separación de sectores

La separación de sectores se encuentra representada en el apartado de Madrid Control | Ruta 1 y Madrid Control | Ruta 2

5. 4. Procedimientos de entrada y salida de aeródromos en su jurisdicción

Los procedimientos de entrada y salida de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentra recogidos en los apartados de cada aeródromo dentro del AD-2 del AIP-España. 

LEAS, LEBB, LEBG, LECO, LELN, LEPP, LERJ/LELO, LESO, LEST, LEVT, LEVX, LEXJ.

LESA, LETL, LEVD, LEZG.

No obstante, las cartas aeronáuticas que afectan a la dependencia en la prestación de servicios aparecen publicadas en el AIP España, constituyen documentación complementaria a este Manual Operativo, y como tales se listan y se controlan.

5. 5. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción.

Los cambios en la configuración será materia de coordinación entre dependencias.

El controlador de TMA y/o AD notificará al controlador del ACC en el momento que se proceda a modificar la configuración de LEMD.

5. 6. SOP

No aplica.

5. 9. Modo de Operación campo STAR

MUY IMPORTANTE: no se pinchará sobre el campo STAR si no se le ha trasmitido la STAR al tráfico, ya que haría que desapareciera el campo en los sectores siguientes, y que éstos asumieran erróneamente que el tráfico tiene una STAR autorizada.

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6. Coordinaciones 

6. 1. Con dependencias ATS colaterales

Las coordinaciones y condiciones de transferencia así como las Cartas de Acuerdo y Cartas Operacionales se encuentran dispuestas en esta Biblioteca para interés de consulta de todos los controladores.

6. 2. Civil/militar

La coordinación civil/militar se hará de acuerdo a lo dispuesto y en los límites de la VATSIM-POL-Special Operations.

Dentro de LECM - Núcleo TMA es relevante la coordinación civil-militar entre:

Se recogen a continuación los procedimientos relacionados con la coordinación y encaminamiento del tránsito aéreo entre los Sectores de la Escuadrilla de la Circulación Aérea Operativa (CAO) y el resto de los Sectores del Centro de Control de Madrid. 

Los siguientes procedimientos son de carácter informativo y tanto pilotos como controladores se adherirán estrictamente al VATSIM-POL. Este tipo de coordinaciones solo se podrán dar a cabo, parcialmente bajo la coordinación con VSOAs certificadas y dentro de su normativa relevante en distintos de actividades que solo le son propias a las VSOAs.

Cuando un CTA observe situaciones anómalas como:

Lo comunicará inmediatamente al sector CAO, y lo antes posible a las VSOA que simulen este tipo de actividades. 

6. 2. 1. Ejercicios militares de amplio alcance (TLP, SIRIO, etc).

Los CTA responsables en coordinación con ECAO Madrid recibirán por parte de la VSOA o conjunto de ellas del briefing de la operativa con la antelación suficiente. 

Para el resto de ejercicios se deberán tener en cuenta los procedimientos que puedan realizarse en cada momento y cómo puede afectar a la operativa.

6. 2. 2. Ejercicios TLP

Las operaciones aéreas del Tactical Leadership Programme (TLP) se desarrollan en el FIR/UIR Madrid y Barcelona a lo largo del año en bloques de dos semanas en cuatro fechas diferentes.

Las zonas, áreas de tránsito y corredores de tránsito están publicadas en el AIP ENR 5.2-1.

La activación de las áreas así como su horario de utilización se hará mediante la publicación de NOTAM con 30 días de antelación al inicio del TLP.

Su desactivación se realizará en fase pre-táctica a través del AUP/UUP correspondiente, y en tiempo real mediante coordinación táctica. Estas áreas o corredores tendrán el tratamiento de TRA o TSA, especificado en cada una de ellas, dependiendo de la posibilidad de operación de aeronaves RPAS (Sistemas de Aeronaves Pilotados Remotamente) dentro de las mismas.

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6. 3. Con COM/AIS

Un plan de vuelo AFIL (del inglés Air Filed Flight Plan) es un plan de vuelo que se presenta en vuelo, es decir, después de que la aeronave ya ha despegado.

En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información:

El controlador introducirá los datos en en EuroScope:

7. Procedimientos locales

7. 1. Baja de radioayudas

No aplica.

7. 2. Procedimientos para vuelos de calibración. 

No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos.

7. 3. Procedimiento para vuelos de entrenamiento

Este tipo de vuelos son bastante demandantes según el vuelo de entrenamiento requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.

Se requerirá la presentación del plan de vuelo correspondiente y la autorización por parte de los CTA involucrados, que incluirá descripción de la maniobra y procedimientos de coordinación.

En caso de que no haya mención expresa de prioridad, se podrá posponer o incluso cancelar dicha autorización si tuviese afección operativa sobre el tráfico del sector afectado.

En casos de excepción, pese a no constar dicha autorización, y previa evaluación del impacto operativo y su desarrollos, el CTA que recibe la solicitud podrá proponer al resto de CTAs su aceptación o denegación.

7. 4. Procedimientos para prueba en vuelo

Este tipo de planes de vuelo de prueba en vuelo son bastante demandantes según el requerimiento del piloto requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.

Se requerirá la presentación del plan de vuelo correspondiente y la autorización por parte de los CTA involucrados, que incluirá descripción de la maniobra y procedimientos de coordinación. Coordinará con ECAO en caso de que pudiera ser afectada alguna Delta.

En caso de vuelos de prueba que requieran reserva de espacio aéreo, la solicitud se tramitarán y coordinarán entre los controladores afectados y se determinará su aceptación o degeneración según la operativa del momento.

8. Servicio HF

No aplica.

9. Cartas de Acuerdo

La lectura de las Carta de Acuerdo LECM-LEMD es obligatoria antes de conectarse en LEMD APP.

Log de versiones
1513609 - Redacción inicial (13/01/2026).

Revision #4
Created 2026-02-12 17:36:47 UTC by Operaciones
Updated 2026-02-21 12:22:27 UTC by Operaciones