LEMD APP | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En la dependencia LECM, se prestan los siguientes servicios:

• Servicio de control de tránsito aéreo.
• Servicios de asesoramiento.
• Servicio de información de vuelo.

2. ESPACIO AÉREO 

2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 2. HISPAFRA

No aplica en TMA.

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2:  LECU/LEVS, LECV, LEGT, LEMD.

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.1.

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y
segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 7. Esperas en TMA

2. 7. 1. Incompatibilidades de espera en TMA

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia que se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6 

2. 7. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos

Se establece que se pueden separar mediante el sistema de vigilancia ATS dos aeronaves en esperas incompatibles en control por procedimientos o una aeronave en espera y otra en sobrevuelo o evolución en las proximidades de la espera.

Ambas aeronaves deben:

• Estar identificadas, en contacto radio sin dificultad previa de comunicación con ellas y sin que se prevean desvío so dificultades de vigilancia..
• Estar establecidas en la espera y con comportamiento regular, estable y predecible.

Si ambas aeronaves se encuentran bajo el control efectivo de un misma CTA en le mismo sector o agrupación de sectores, la separación horizontal de vigilancia será la mínima aprobada para el volumen de espacio aéreo y dependencia ATS en que se encuentren, según AIP ENR 1.6

Si las dos aeronaves se encuentran bajo el control efectivo de dos CTAs en diferentes sectores o agrupaciones de sectores, la mínima separación de vigilancia aplicable entre las dos aeronaves será de 5NM.

(*) AIP ENR 1.6 | PSR: Radar primario de vigilancia | ARP: Punto de Referencia de Aeródromo, en este caso LEMD.

El criterio aplicado en Madrid TMA para considerar compatibilidades las esperas en entornos de sistemas de vigilancia ATS es que la distancia entre sus áreas de protección sea igual o superior a 3NM.

ESPERAS INCOMPATIBLES EN MADRID TMA EN ENTORNO DE SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS:

Las esperas en PDT y SIE están definidas para tráficos no RNAV en configuración Norte y Sur respectivamente

2. 8. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 9. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el  AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1  y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del  AD-3.

2. 10. ACC/TACC colaterales

• Zaragoza TACC - LEZG (Único TACC colateral del TMA). 
  

2. 11. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en
espacio aéreo de responsabilidad de LECM

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos briefings de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

• Aeródromos: AIP-AD2
• Helipuertos: AIP-AD3

A lo que se suma:

• Restringidos: AIP-AD1.3
• Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: AIP-ENR 5.5.

Además, se identifican los siguientes operadores con afectación en la operativa de la dependencia, que no constan publicadas en AIP:

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias y sectores de control

3. 1. 1. Frecuencias sectores TMA

Es importante consultar la información contenida en Briefing de Madrid Aproximación ya que allí estarán publicadas las frecuencias en uso, y que puedan estar sujetas a cambio debido a requerimientos técnicos u operativos.

3. 1. 2. Frecuencias sectores RUTA

3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

• Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas. 
• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13.
• RCA libro IV capítulo 6.

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

• De manera general, en AIP España, ENR 1.6. y AIC 2/2015
• De manera particular en AIP España, AIP-España AD2-LEMH ítem 22

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1, 
  punto 2: ATS surveillance service phraseologies. 
• Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS 

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical²

². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 

Dentro del FIR/UIR Madrid, excepto en los TMA, CTA y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.1 y ENR 2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo.

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):

². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 

³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).

⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable uan separación mínima superior por estela d eacuerdo con AMC6 ATS.TR.220.

Dentro del Área de Control Terminal de Madrid serán de aplicación de las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. 

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR<->PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR<->SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<->ADS):

². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 

³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).

⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC6 ATS.TR.220.

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en LEMD APP a 60 NM ARP será de 3 NM.

La mínima de separación vertical serán 1000 pies.

⁵. Excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC ATS.TR 220.

⁶. Para el servicio ATS MADRID APP, los radares principales son PARACUELLOS-1 y PARACUELLOS-2 (AIP ENR 1.6).

⁷. Las mínimas de separación de 3NM será igual a 60 NM ARP o inferior. 

3. 3. Mapa de AMA: Altitud Mínima de Área

No aplica en TMA.

3. 4. MSAW: Alerta de Altitud Mínima de Seguridad

La "Minimum Safe Altitude Warning" es una herramienta de seguridad basada en el sistema de vigilancia ATS y diseñada con el fin de advertir al controlador sobre la predicción o la violación por parte de una aeronave IFR de la altitud mínima definida:

Esta altitud mínima podrá corresponderse con:

• La altitud mínima de los sectores de la ATCSMAC (Air Traffic Control Surveillance Minimum Altitude Chart) de existir.
• La altitud mínima de la aerovía (MEA), ya sea debida a obstáculos o al límite vertical entre espacio aéreo controlado (D) y no controlado (F/G). 

3. 5. Operativa CPDLC

No aplica en TMA.

4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Sectores de control

El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio.

4. 2. Información previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

• Lectura y conocimiento de las LoA y briefings de los AD y TMA contenidos en esta biblioteca.
• Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones.
  • Nos valdremos de la plataforma METAR-TAF para consultar el METAR y el TAF para información general.
  • Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta Windy
  • La información meteorológica será la primera variable para determinar las pista en uso durante el servicio ATS, si aplicase. 
• Mantenimiento y actualización del software de control y sectores de EuroScope:
  • Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
  • Las actualizaciones de los sectores, los plugins y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
  • La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. 
• Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. 
  • Clicaremos sobre LECM y configuraremos las pestañas de los aeropuertos más concurridos o relevantes en nuestra operativa. Es importante recordar que no podemos abrir todos los ATIS debido a las limitaciones del programa. Para ello, seleccionaremos aquellos de especial atención y relevancia durante la operativa. Se deberá reportar al piloto con la información elemental:
    • La pista que ha de utilizarse. 
    • La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas.
    • El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro.
    • La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas. 
    • La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.
    • La hora exacta.
  • Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso.
  • En el apartado AIRPORT CONDITIONS rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo NOTAMS se rellenará toda aquellos NOTAMS que resulten de especial relevancia para la operación. 
• Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. 
• Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas  y llegadas.
• Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. 
• Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las info lines.
• Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS, si aplicase.
• Conectaremos nuestro código CPDLC, desde donde recibiremos solicitudes de autorización y por el cual daremos autorizaciones via DCL/PDC.
• Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando .on. 
  • Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia inferior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos briefings de las dependencias en LECM.
• Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los plugins relevantes para la operativa de la dependencia.
• Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control.
  • No llamaremos a través de contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. 
  • Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. 
• Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. 

4. 3. Realización de los relevos.

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

• El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: LEMD__EN_APP o LEMD__ENA_APP. El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión. 
• Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a LECM, etc.
• Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales. 

5. Núcleo RUTA

5. 1 Modos de Operación en TMA

En el TMA de Madrid se define un modo de Aproximaciones Paralelas Independientes siendo este el modo de operación nominal y un modo degradado que supone la suspensión del modo nominal el paso a Aproximaciones Paralelas NO independientes.

El modo degradado de operación vendrá definido en base al seguimiento o no de la trayectoria de los tramos de la aproximación inicial, intermedio y final por parte de las aeronaves y de las condiciones meteorológicas reinantes o de aspectos técnicos. 

En ambas configuraciones, en caso de disponer de una única pista de arribadas, se operará en modo Pista única.

Dependiendo de las pistas en servicio en LEMD existen dos configuraciones operativas: Norte y Sur, en los diferentes Modos de Operación se opera de forma similar tanto en Configuración Norte como en Configuración Sur.

La separación entre las pistas de arribadas al Aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez es superior a la mínima requerida para la aplicación del procedimiento de Aproximaciones Paralelas Independientes:

• 1310 m entre pistas 18R y 18L.
• 1900 m entre pistas 32R y 32L.

5. 1. 1 Requisitos normativos para las aproximaciones independientes a pistas paralelas

El modo de Operación de Aproximación a pistas Paralelas Independientes se define en base a los procedimientos de aproximación con prestaciones de navegación RNAV1 (STAR) e ILS diseñados en cumplimiento de los requisitos exigidos por el Reglamento UE 2017/373 (AMC2 ATS.TR.255) y el Doc. 9643 (SOIR) 2ª ed.

5. 1. 1. 1 Procedimientos de Aproximación

• Cada par de aproximaciones tiene un "lado alto" y un "lado bajo" a fin de proporcionar separación vertical hasta que una de las aeronaves llega al FAP más alejado. La altitud del lado alto será 1000 ft superior al lado bajo.
• Se proporcionará separación vertical mínima de 1000 ft o una separación longitudinal de 3 NM hasta que las aeronaves se establezcan en acercamiento en el curso o la derrota de aproximación final y dentro de la Zona Normal de Operación (NOZ).

• El curso o la derrota de aproximación final se intercepta:

  • siguiendo procedimiento RNAV1 (STAR) publicado, o

  • mediante guía vectorial:

• El vector final debe cumplir las siguientes condiciones:
  • La aeronave intercepta con un ángulo no superior a 30°.
  • Se proporciona al menos 1 NM de vuelo horizontal directo antes de interceptar el curso o la derrota de la aproximación final.
  • La aeronave se establece en el curso o la derrota de aproximación final al menos 2 NM antes de interceptar la senda de planeo
• Cuando se asigne el vector final, se deberá informar a la aeronave sobre:
  • La pista a la que se realiza la aproximación.
  • Su posición relativa a un fijo en el curso o derrota de aproximación final.
  • La altitud que mantener hasta establecerse en el curso o derrota de aproximación final hasta el punto de interceptación de la senda de planeo.
  • Si necesario, autorización a la aproximación en vigor
• Se dispondrá de un CTA Aproximador Independiente (preferible, pero no obligatorio en VATSIM) para cada pista que:
  • Recibe el tráfico antes del IAF con una separación entre aeronaves consecutivas con la separación correspondiente.
  • Autoriza a Aproximación confirmando pista y procedimiento.
  • Garantiza el mantenimiento de la mínima separación radar, o la requerida a causa de la estela turbulenta, entre tráficos en el mismo localizador/derrota de aproximación final.
  • Monitoriza que las aeronaves no penetran en la NTZ representada en la pantalla.
  • Transfiera la comunicación con la aeronave al control de torre. 
• Disponer de un sistema de predominio inmediato sobre la frecuencia de torre (LCL ARR de la pista correspondiente) para poder dar instrucciones a los tráficos transferidos.

5. 1. 1. 2. Zona Inviolable NTZ y Monitorización de la NTZ. Medios técnicos.

Se establece una Zona inviolable (NTZ) o corredor del espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de las dos pistas.

• Esta zona inviolable, NTZ, está representada en la pantalla radar.
• La penetración en la NTZ por parte de una aeronave requiere la intervención del controlador de Aproximación para dirigir las maniobras de cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente.

• La responsabilidad de la vigilancia de los tráficos en aproximación INTERMEDIA y FINAL para evitar que penetren en el NTZ será de dos controladores radar independientes (preferible, pero no obligatorio en VATSIM), los aproximadores ESTE y OESTE. Estos controladores tomarán las medidas de corrección sobre los tráficos para garantizar su separación, incluso cuando ya han sido transferidos a torre.

• Los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista, están autorizados para intervenir en la frecuencia de LCL ARR de la pista correspondiente a cada flujo de llegada. En ese caso, su transmisión tendrá prioridad y podrá enmendar instrucciones previas facilitadas por el CTA de LCL ARR de la pista correspondiente.
• Invasión de la NTZ: Si se observa que una aeronave se desvía de su procedimiento de aproximación autorizado hacia el límite de la NTZ, el controlador de aproximación apropiado dará instrucciones a la aeronave para que regrese al curso o derrota correcta. Si la aeronave penetra en el NTZ, el controlador de aproximación adecuado dará instrucciones a la aeronave establecida en el procedimiento de aproximación adyacente para que, y en este orden, suba inmediatamente y vire a un rumbo que no exceda en más de 45° a fin de evitar a la aeronave que se ha desviado. La vigilancia radar no terminará:
  • hasta el aterrizaje de la aeronave o,
  • en caso de aproximación frustrada, hasta que la aeronave esté a una distancia superior a 1 NM del extremo de salida de pistas y se haya establecido una separación adecuada con cualquier otro tráfico.
• PAOAS: No se expedirán instrucciones de rumbo a la aeronave por debajo de una altitud de 400 ft sobre la elevación del umbral, en el caso de invasión de la NTZ, aplicando criterio de PAOAS. A efectos prácticos esto significa que se pueden mover aeronaves por debajo de MVA y por encima de 400 ft de altura (2400 ft altitud) lo que se alcanza a 2NM del umbral para cualquiera de las cabeceras.

Medios Técnicos para la Monitorización de la NTZ:

La aplicación de procedimientos de aproximación a pistas paralelas independientes y la aplicación de procedimientos de corrección tras una intrusión en el NTZ, está basada en la existencia de unos medios técnicos de vigilancia radar, así como la existencia de sistemas integrados en el sistema de comunicaciones que permita, si la aeronave ha sido transferida a torre, poder comunicar con ella interviniendo en la frecuencia de LCL ARR de la pista correspondiente desde el sector Aproximación. Los medios técnicos disponibles en Madrid TMA para la Monitorización de la NTZ exceden a los requeridos por el Reglamento 2017/373 y por Doc. 9643 SOIR de manera que se podrá detectar inmediatamente el desvío de su trayectoria de cualquier aeronave en la aproximación y tomar las medidas necesarias para resolver la situación. Se dispone de Alertas de Intrusión NTZ, capacidad de intervención en frecuencia de TWR, monitores específicos para monitorizar NTZ, refresco radar 2.5 segundos (en EuroScope, la frecuencia mínima de refresco es de aproximadamente 5 segundos, se actuará previsiblemente con mayor antelación si cabe a las contingencias posibles), información modo S.

5. 2. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes. 

LEMD mantendrá las configuraciones preferentes que se describen a continuación con el uso preferente de pistas indicando, hasta componentes del viento, incluidas ráfagas, de 7kt en cola y/o 20 kt cruzado (AIP AD-2 LEMD, Datos de aeródromo). 

En Configuración Sur, y a los efectos de determinación de las pistas preferentes, durante las noches de los viernes a los sábados y del os sábados a los domingos se considerará como periodo nocturno de 2300 a 0900 LT, siempre que las circunstancias operativas lo permitan. Se deberán utilizar las SID del periodo diurno en su horario correspondiente.

LÍMITE DE LOS SECTORES Y VOLÚMENES

El TMA se estructura en 10 sectores:

• 2 sectores de DESPEGUES: DE y DW.
• 2 sectores exteriores por el ESTE: EN y ES.
• 2 sectores exteriores por el OESTE: WN y WS.
• 1 Sector Directo ESTE: RE.
• 1 Sector Director OESTE: RW.
• 1 Aproximación ESTE: AE.
• 1 Aproximación OESTE: AW.

5. 3. Procedimientos operativos en Madrid TMA para cada Modo de Operación

5. 3. 1. Aproximaciones Paralelas Independientes

El diseño de las maniobras garantiza la separación de los flujos del Este y del Oeste siempre que las aeronaves sigan las trayectorias nominales de la aproximación.

Se dispone de procedimientos estándar de arribadas STAR con especificación de navegación RNAV1 que conducen el tráfico a las aproximaciones de precisión ILS.

Las aproximaciones LOC y VOR y las aproximaciones RNP APCH no son compatibles con el modo de operación de aproximaciones simultáneas Independientes a las pistas de LEMD. Por tanto, al tráfico en aproximación con este tipo de maniobras se le proveerá de una separación de 3NM o superior con el resto de las aeronaves.

• En configuración norte: La separación vertical de 1000 ft está garantizada si las aeronaves pueden establecerse en la aproximación RNAV1 antes del último waypoint anterior al IF, es decir antes de MD475 y MD575.
• En configuración sur: La separación vertical de 1000 ft está garantizada si las aeronaves pueden establecerse en la aproximación RNAV1 antes de MD22W y MD623.
• No obstante, y para evitar TCAS RA en configuración Sur, cuando en la aproximación adyacente haya tráficos realizando la aproximación, el waypoint más cercano al campo para ser autorizado será MD730/MD626 con su altitud correspondiente aplicando control de velocidad exhaustivo dando cumplimiento a las restricciones de velocidad establecidas y altitudes críticas publicadas para garantizar la separación.
• En caso de LVP en LEMD se mantendrá el Modo de Operación INDEPENDIENTES para el caso de uso de 2 pistas de arribadas.

Los sectores de aproximación este y aproximación oeste, reciben los tráficos de sus sectores directores debidamente secuenciados y espaciados: el sector director secuencia el tráfico para entregarlo al correspondiente sector de aproximación este u oeste, mediante guía vectorial/control de velocidad de los "embudos" definidos por los Clearance Limits y los IAF respectivos y con la separación establecida entre tráficos consecutivos.

5. 3. 1. 1 Sectores Directores (RW/RE)

Tanto en Conf. NORTE como en SUR los Sectores directores operan de forma muy similar.

Cada sector Director (Este/Oeste):

• Recibe de los sectores exteriores del TMA los tráficos en arribada secuenciándolos hacia el IAF (FAFEQ o RUDBI en Configuración NORTE, o RILKO y LULER en Configuración SUR) y transfiriéndolos al sector de aproximación correspondientes (AE/AW) para entregarlos con las separaciones establecidas para el modo de aproximaciones paralelas independientes). 
• Entra la secuencia de tra´fico al sector de aproximación correspondiente (AE/AW) a la altitud correspondiente y con separación longitudinal establecida y con velocidad en los IAF de 220 IAS o mayor IAS coordinada. Como referencia para esa transferencia se puede tomar el segundo arco/10NM antes del IAF como referencia inicial. 

5. 3. 1. 2 Sectores Aproximación (AE/AW)

Los sectores de aproximación serán responsables de autorizar a aproximación confirmando pista y procedimiento.

La coordinación entre ambos AE y AW se realizará por línea caliente, u oralmente por inmediatez en la coordinación, o por fallos técnicos.

El sector Aproximación AE o AW:

• Recibe las aeronaves:
  • Aproximadamente 10 NM antes del IAF, salvo acuerdo diferente entre el sector Aproximación y el sector Director
  • En descenso a la altitud especificada para cada IAF.
  • Con velocidad 220 kt IAS o mayor coordinada.
• Autoriza al procedimiento de aproximación por instrumentos a la pista correspondiente y proporciona cualquier información que se considere necesaria.
• Lleva el tráfico a interceptar el curso o derrota de aproximación final mediante: 
  • bien un procedimiento RNAV1 publicado de llegada o,
  • mediante Guía vectorial; En TMA MADRID, solo en casos muy excepcionales, y siempre que la meteorología lo requiera.

En el caso de Guía vectorial para interceptar el curso o derrota de aproximación final, el vector final debe cumplir las siguientes condiciones: a) La aeronave intercepta con un ángulo no superior a 30° b) Se proporciona 1 NM de vuelo horizontal directo antes de interceptar el curso o la derrota de la aproximación final c) La aeronave se establece en el curso o la derrota de aproximación final al menos 2 NM antes de interceptar la senda de planeo

Cuando se asigne el vector final, se informará a la aeronave sobre: d) La pista a la que se realiza la aproximación e) Su posición relativa a un fijo en el curso o derrota de aproximación final f) La altitud que mantener hasta establecerse en el curso o derrota de aproximación final hasta el punto de interceptación de la senda de planeo g) Si necesario, autorización a la aproximación en vigor

• Mantiene la separación reglamentaria, incluida la separación por estela turbulenta, entre los tráficos en aproximación, aplicando control de velocidad:

• Vigila que las aeronaves en aproximación no abandonan el curso o derrota de aproximación final. 
• Monitoriza la Zona de no Intrusión, NTZ, tomando las medidas de corrección que se precisen en aso de observar el desvío respecto de la trayectoría nominal de su aproximacióno ejecutando una medida de evasión ante la amenaza de una aeronave del localizador/derrota de final adyacente que ha invadido la NTZ; Mantiene la monitorización del NTZ después de la transferencia a torre.
• Transfiere el tráfico a torre entre la milla 4 y la 8, medida desde el umbrar (LoA LECM-LEMD).
• Asegura que la transferencia de comunicaciones y la distancia de entrega (estela turbulenta y área de bloqueo) a torre entre tráficos consecutivos se realiza según Carta de Acuerdo con LEMD.

5. 3. 1. 3 Distancias de entrega del sector Director al sector Aproximación en Modo de Operación Independientes

En el modo de Operación INDEPENDIENTES, y teniendo en cuenta la separación por estela turbulenta, se establecen las siguientes distancias de entrega en el sector DIRECTOR y APROXIMACIÓN.

Distancia de enterga en caso de LVPs en LEMD

En caso de LVP en LEMD se podrá mantener el modo de operación independientes para el caso de uso de 2 pistas de arribada. En caso de operarse con 1 pista de arribadas en LEMD se establecerá el modo de Pista única (Carta de Acuerdo LECM-LEMD).

5. 3. 1. 4 Procedimientos operativos para la monitorización de la NTZ.

Como norma general ante una potencial invasión de la NTZ, se actuará en orden de prioridad:

Consideraciones:

• Suspender despegues de LEMD y/o LETO.

• El rumbo no debe exceder en más de 45° a fin de evitar a la aeronave invasora.

• No se expedirán instrucciones de rumbo a la aeronave amenazada por debajo de una altitud de 400 ft sobre la elevación del umbral en el caso de invasión de la NTZ. Aplicando criterio de PAOAS, significa que se pueden mover aeronaves por debajo de MVA y por encima de 400 ft de altura (2400 ft altitud) lo que se alcanza a 2NM del umbral para cualquiera de las cabeceras.

• Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico amenazado ya ha sido transferido a control de aeródromo, el CTA de Aproximación adecuado dará, igualmente, estas instrucciones en la frecuencia del local correspondiente utilizando los medios disponibles de transmisión preferente sobre la transmisión de la frecuencia de la posición de LOCAL de la TWR, requiriéndole, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación:

  • Pulsar la tecla para transmitir (Tx) en la frecuencia de Local de TWR correspondiente.

  • Ello deja la línea abierta en RX para recibir la respuesta del piloto.

  • Entre tanto, TWR escucha las comunicaciones en esa frecuencia.

  • Cuando se considere posible porque la incidencia se haya resuelto o porque las aeronaves implicadas han vuelto a la frecuencia correspondiente del TMA, se dejará de tener la "Frecuencia NTZ" en RX (Tx siempre disponible).

• No obstante, según la naturaleza del problema que presenta la aeronave invasora y que pudiera conducir a una situación de EMERGENCIA, la atención dirigida a la resolución del conflicto por parte de los CTA de aproximación podría aconsejar el espaciamiento del tráfico posterior o la no aceptación del mismo al sector Director.

• Las maniobras para devolver a una aeronave desviada, y potencialmente INVASORA de la NTZ, a su curso o derrota de aproximación final, o las maniobras de evasión de una aeronave AMENAZADA por la anterior, están condicionadas por el espacio físico de las operaciones en Madrid TMA.

FRASEOLOGÍA

Es conveniente el uso de una fraseología clara y concisa que indique al piloto la naturaleza de la incidencia que se está resolviendo y la acción que se requiere implementar (SOIR 2.2.3)

RECOMENDACIÓN: en caso de Alerta de evasión, se recomienda utilizar el término "BREAK OUT ALERT" en las comunicaciones en español.

USO TCAS:

Los pilotos deben seguir el RA mientras ejecutan el Break Out si difiere de las instrucciones del controlador e informar lo antes posible a ATC.

Ante una notificación RA se debe reconocer el aviso, y mantener silencio radio hasta que se ha resuelto (se comunica por piloto: "clear of conflict"). 

El TCAS RA se inhibe automáticamente por debajo de 1000ft AGL, en el caso de LEMD por debajo de 3000ft AMSL.

5. 3. 1. 4. 1 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 32L invadiendo la NTZ

• Alerta de Predicción de Invasión de NTZ (PNZ): si se observa que una aeronave en aproximación a la 32L mantiene una derrota de intrusión hacia la NTZ:
  
  • El CTA de AWN dará instrucciones a la aeronave desviada para volver inmediatamente a la derrota correcta.
  • Se coordinará inmediatamente con el CTA de AEN para se coordine sobre los posibles tráficos en el área de LETO.
• Alerta de Violación de NTZ (VNZ): si se observa que una aeronave en aproximación a la 32L invade en la NTZ:
  
  • El CTA de AWN:
    • Coordina inmediatamente con AEN.
    • Si procede, se interrumpirán las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación vía línea caliente, según Carta de Acuerdo. Cuando la situación lo aconseje al CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue.
      
  • La aeronave invasora de la 32L:
    • Sigue en todo momento en la frecuencia de AWN.
    • Si es posible, se le reintegra a la secuencia de aproximación 32L.
    • Si no es posible, en coordinación con DWN/RWN, se le da instrucciones de ascenso a 5000 ft u otra mayor altitud que se coordine y se le da guía vectorial hacia el punto de recalada de la aproximación frustrada ROFIX.
  • El CTA de AEN:
    • Si fuera necesaria una maniobra de evasión del tráfico amenazado en 32R, la acción de AEN se concreta en el modo general de actuación, basándonos en la posición relativa de los tráficos amenazado e invasor.
    • Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico ya ha sido transferido a control de aeródromo AEN dará, igualmente, estas instrucciones en la frecuencia de torre utilizando los medios disponibles de frecuencia de transmisión preferente correspondiente al controlador LOCAL 32R, requiriéndole, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación.
    • Coordina con DEN o REN para reintegrar el tráfico a la secuencia de aproximación.

5. 3. 1. 4. 2 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 32R invadiendo la NTZ

• Alerta de Predicción de invasión de NTZ (PNZ): Si se observa que una aeronave en aproximación a la 32R mantiene una derrota de intrusión hacia la NTZ: El CTA de AEN dará instrucciones a la aeronave desviada para volver inmediatamente a la derrota correcta.
• Alerta de Violación de NTZ (VNZ): Si se observa que una aeronave en aproximación a la 32R invade la NTZ:
  • El CTA de AEN:
    • coordina inmediatamente con AWN.
    • Si procede, se interrumpirán las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación vía línea caliente, según Carta de Acuerdo. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS que se pueden reanudar las operaciones de despegue.
• La aeronave invasora de la 32R: Sigue en todo momento en la frecuencia de AEN, Si es posible, se reintegra a la secuencia de aproximación 32R, Si no es posible lo anterior:
  • Se coordina con REN/DEN o si fuera necesario con LETO y se le da guía vectorial para reintegrarse en el flujo de arribadas por el ESTE.
  • O se le da instrucciones de ascenso a 5000 ft u otra mayor altitud que se coordine y se le da guía vectorial hacia el punto de recalada de la aproximación frustrada ROFIX.
• El CTA AWN:
  • Si fuera necesaria una maniobra de evasión del tráfico amenazado en 32L, la acción del CTA de AWN se concreta en el modo general de actuación, basándonos en la posición relativa de los tráficos amenazado e invasor.
  • Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico ha sido transferido a control de aeródromo, AWN dará igualmente estas instrucciones utilizando los medios disponibles de frecuencia de transmisión preferente correspondiente al controlador LOCAL 32L, requiriendo al tráfico, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación.
  • Coordina con DWN o RWN para reintegrar el tráfico a la secuencia de aproximación o a la espera de ROFIX.

5. 3. 1. 4. 3 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 18R invadiendo la NTZ

• Alerta de Predicción de Invasión de NTZ (PNZ): si se observa que una aeronave en aproximación a la 18R mantiene una derrota de intrusión hacia la NTZ.
  • El CTA de AWS dará instrucciones a la aeronave desviada para volver inmediatamente a la derrota correcta.
  • Se coordina con el CTA de AES para que recabe información sobre posible tráfico en circuito de LETO, si fuera necesario.
• Alerta de Violación de NTZ (VNZ): si se observa que una aeronave en aproximación a la 18R invade la NTZ:
  • El CTA de AWS:
    • Coordina inmediatamente con AES.
    • Si procede, interrumpirá las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación vía línea caliente, según Carta de Acuerdo. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue.
    • La aeronave invasora de la 18R:
      • Sigue en todo momento en la frecuencia del AWS.
      • Si es posible se la reintegra a la secuencia de aproximación 18R o
      • Si no es posible, se coordina con DWS/RWS se le da instrucciones de ascenso a 6000 ft u otra mayor altitud que se coordine y se le da guía vectorial hacia el punto de recalada de la aproximación frustrada ROFIX.
  • El CTA de AES:
    • Si fuera necesaria una maniobra de evasión del tráfico amenazado en 18L, la acción del CTA de AES se concreta en el modo general de actuación, basándonos en la posición relativa de los tráficos amenazado e invasor.
    • Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico amenazado ha sido transferido a control de aeródromo, AES dará igualmente estas instrucciones utilizando los medios disponibles de frecuencia de transmisión preferente correspondiente al controlador LOCAL 18L, requiriendo al tráfico, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación.

5. 3. 1. 4. 4 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 18L invadiendo la NTZ

• Alerta de Predicción de Invasión de NTZ (PNZ): si se observa que una aeronave en aproximación a la 18L, mantiene una derrota de intrusión hacia la NTZ.

  • El CTA de AES dará instrucciones a la aeronave para volver inmediatamente a la derrota correcta.

  • Coordina con el CTA de AWS para recabar información sobre posibles frustradas de LEMD y tráfico a LECV.
• Alerta de Violación de NTZ (VNZ): si se observa que una aeronave en aproximación a la 18L invade la NTZ:
  • El CTA de AES:
    • Coordina inmediatamente con AWS.
    • si procede, interrumpirá las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación vía caliente, según Carta de Acuerdo. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue.
  • La aeronave invasora de la 18L:
    
    • Sigue en todo momento en la frecuencia del AES.
    • Si es posible se la reintegra a la secuencia de aproximación 18L, o, si no es posible.
    • Se coordina con DWS y se le da guía vectorial hacia el punto de recalada de la aproximación frustrada ROFIX, en ascenso a 5000 ft.
    • Se coordina con RES y se le da guía vectorial para reintegrarla en el flujo de arribadas por el ESTE, en ascenso a la altitud coordinada con el sector. 
  • El CTA de AWS:
    • Si fuera necesaria una maniobra de evasión del tráfico amenazado en 18R, la acción de AWS se concreta en el modo general de actuación, basándonos en la posición relativa de los tráficos amenazado e invasor.
    • Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico amenazado ha sido transferido a control aeródromo, AWS dará igualmente estas instrucciones en la frecuencia de torre utilizando los medios disponibles de transmisión preferente correspondiente al controlador LOCAL 18R, requiriendo al tráfico, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación.
    • Coordinará con DWS y RWS para reintegrar el tráfico amenazado a la secuencia de aproximación.

5. 3. 2 Suspensión de Aproximaciones Paralelas Independientes

Los requisitos normativos de operación en modo Aproximaciones Paralelas Independientes recogen la necesidad de tener previsto un Modo de Operación (degradado) cuando esté afectada la viabilidad de operar en modo Independientes y sea necesaria la suspensión de las aproximaciones paralelas independientes.

En Madrid TMA, esta suspensión de independientes puede venir generalmente derivada de las condiciones meteorológicas, aunque existen otras causas que pueden motivar la suspensión de las aproximaciones simultáneas independientes a LEMD: por motivos técnicos (fallo vigilancia, fallos EuroScope, fallos en ayudas a la navegación, fallos frecuencia NTZ,...) u operativos (un cierre pista, ya sea este planificado o no planificado).

La coordinación exhaustiva entre CTA es imperativa.

Cuando sea necesario suspender las aproximaciones paralelas Independientes, se pasará a operar en modo de operación degradado:

• Aproximaciones paralelas Dependientes con 1.5NM de separación diagonal

• Secuencia a dos pistas (separación mínima 3NM/reglamentaria)

• Pista Única.

En el caso de Aproximaciones paralelas Dependientes o Secuencia a dos pistas con 3NM se mantiene el uso operativo de la NTZ y sus alertas, como apoyo (safety net) para la operación.

Cuando sea de aplicación el procedimiento de Uso Táctico de pistas (UTP) se operará en modo DEPENDIENTES con uso preferente de pista 18L.

En caso de LVP en LEMD se mantendrá el modo de operación INDEPENDIENTES para el caso de uso de 2 pistas de arribadas.

5. 3. 2.1 Suspensión por causas meteorológicas

En Madrid TMA, debemos contemplar diferentes posibilidades de suspensión dependiendo de en qué tramo de la aproximación existe meteorología adversa:

• En el tramo inicial sin los flujos de tráfico este/oeste sean conflictivos entre sí: se mantiene modo independientes.
• En el tramo inicial con flujos de tráfico este/oeste sean conflictivos entre sí: se suspende modo independientes y existen dos opciones:
  • Si no hay desvíos en Final / NTZ: Modo dependientes con separación diagonal de 1.5 NM.
    
  • Si hay desvíos en Final / NTZ: Modo Secuencia a dos pistas con 3NM.
• En el tramo intermedio y/o final sin invasión de la NTZ: se mantiene modo independientes.
• En el tramo intermedio y/o final con invasión de la NTZ: se suspende modo independientes y se pasa a Secuencia a dos pistas con 3NM.

[EN CONSTRUCCIÓN-PG46]