LECM - Núcleo TMA | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En la dependencia LECM, se prestan los siguientes servicios:

2. ESPACIO AÉREO 

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2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 2. HISPAFRA

No aplica en TMA.

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2:  LECU/LEVS, LECV, LEGT, LEMD.

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.1.

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y
segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 7. Esperas en TMA
2. 7. 1. Incompatibilidades de espera en TMA

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia que se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6 

2. 7. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos

Se establece que se pueden separar mediante el sistema de vigilancia ATS dos aeronaves en esperas incompatibles en control por procedimientos o una aeronave en espera y otra en sobrevuelo o evolución en las proximidades de la espera.

Ambas aeronaves deben:

Si ambas aeronaves se encuentran bajo el control efectivo de un misma CTA en le mismo sector o agrupación de sectores, la separación horizontal de vigilancia será la mínima aprobada para el volumen de espacio aéreo y dependencia ATS en que se encuentren, según AIP ENR 1.6

Si las dos aeronaves se encuentran bajo el control efectivo de dos CTAs en diferentes sectores o agrupaciones de sectores, la mínima separación de vigilancia aplicable entre las dos aeronaves será de 5NM.

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(*) AIP ENR 1.6 | PSR: Radar primario de vigilancia | ARP: Punto de Referencia de Aeródromo, en este caso LEMD.

El criterio aplicado en Madrid TMA para considerar compatibilidades las esperas en entornos de sistemas de vigilancia ATS es que la distancia entre sus áreas de protección sea igual o superior a 3NM.

ESPERAS INCOMPATIBLES EN MADRID TMA EN ENTORNO DE SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS:

Las esperas en PDT y SIE están definidas para tráficos no RNAV en configuración Norte y Sur respectivamente

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2. 8. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 9. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el  AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1  y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del  AD-3.

2. 10. ACC/TACC colaterales
2. 11. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en
espacio aéreo de responsabilidad de LECM

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos briefings de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

A lo que se suma:

Además, se identifican los siguientes operadores con afectación en la operativa de la dependencia, que no constan publicadas en AIP:

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3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias y sectores de control
3. 1. 1. Frecuencias sectores TMA

Es importante consultar la información contenida en Briefing de Madrid Aproximación ya que allí estarán publicadas las frecuencias en uso, y que puedan estar sujetas a cambio debido a requerimientos técnicos u operativos.

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3. 1. 2. Frecuencias sectores RUTA

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3. 1. 3. Frecuencias sectores ECAO

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3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical²

². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 

Dentro del FIR/UIR Madrid, excepto en los TMA, CTA y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.1 y ENR 2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo.

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):

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². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 

³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).

⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable uan separación mínima superior por estela d eacuerdo con AMC6 ATS.TR.220.

Dentro del Área de Control Terminal de Madrid serán de aplicación de las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. 

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR<->PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR<->SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<->ADS):

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². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 

³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).

⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC6 ATS.TR.220.

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en LEMD APP a 60 NM ARP será de 3 NM.

La mínima de separación vertical serán 1000 pies.

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⁵. Excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC ATS.TR 220.

⁶. Para el servicio ATS MADRID APP, los radares principales son PARACUELLOS-1 y PARACUELLOS-2 (AIP ENR 1.6).

⁷. Las mínimas de separación de 3NM será igual a 60 NM ARP o inferior. 

3. 3. Mapa de AMA: Altitud Mínima de Área

No aplica en TMA.

3. 4. MSAW: Alerta de Altitud Mínima de Seguridad

La "Minimum Safe Altitude Warning" es una herramienta de seguridad basada en el sistema de vigilancia ATS y diseñada con el fin de advertir al controlador sobre la predicción o la violación por parte de una aeronave IFR de la altitud mínima definida:

Esta altitud mínima podrá corresponderse con:

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3. 5. Operativa CPDLC

No aplica en TMA.

4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Sectores de control

El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio.

4. 2. Información previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

4. 3. Realización de los relevos.

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

5. Núcleo TMA

5. 1 Modos de Operación en TMA

En el TMA de Madrid se define un modo de Aproximaciones Paralelas Independientes siendo este el modo de operación nominal y un modo degradado que supone la suspensión del modo nominal el paso a Aproximaciones Paralelas NO independientes.

El modo degradado de operación vendrá definido en base al seguimiento o no de la trayectoria de los tramos de la aproximación inicial, intermedio y final por parte de las aeronaves y de las condiciones meteorológicas reinantes o de aspectos técnicos. 

En ambas configuraciones, en caso de disponer de una única pista de arribadas, se operará en modo Pista única.

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Dependiendo de las pistas en servicio en LEMD existen dos configuraciones operativas: Norte y Sur, en los diferentes Modos de Operación se opera de forma similar tanto en Configuración Norte como en Configuración Sur.

La separación entre las pistas de arribadas al Aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez es superior a la mínima requerida para la aplicación del procedimiento de Aproximaciones Paralelas Independientes:

5. 1. 1 Requisitos normativos para las aproximaciones independientes a pistas paralelas

El modo de Operación de Aproximación a pistas Paralelas Independientes se define en base a los procedimientos de aproximación con prestaciones de navegación RNAV1 (STAR) e ILS diseñados en cumplimiento de los requisitos exigidos por el Reglamento UE 2017/373 (AMC2 ATS.TR.255) y el Doc. 9643 (SOIR) 2ª ed.

5. 1. 1. 1 Procedimientos de Aproximación
5. 1. 1. 2. Zona Inviolable NTZ y Monitorización de la NTZ. Medios técnicos.

Se establece una Zona inviolable (NTZ) o corredor del espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de las dos pistas.

Medios Técnicos para la Monitorización de la NTZ:

La aplicación de procedimientos de aproximación a pistas paralelas independientes y la aplicación de procedimientos de corrección tras una intrusión en el NTZ, está basada en la existencia de unos medios técnicos de vigilancia radar, así como la existencia de sistemas integrados en el sistema de comunicaciones que permita, si la aeronave ha sido transferida a torre, poder comunicar con ella interviniendo en la frecuencia de LCL ARR de la pista correspondiente desde el sector Aproximación. Los medios técnicos disponibles en Madrid TMA para la Monitorización de la NTZ exceden a los requeridos por el Reglamento 2017/373 y por Doc. 9643 SOIR de manera que se podrá detectar inmediatamente el desvío de su trayectoria de cualquier aeronave en la aproximación y tomar las medidas necesarias para resolver la situación. Se dispone de Alertas de Intrusión NTZ, capacidad de intervención en frecuencia de TWR, monitores específicos para monitorizar NTZ, refresco radar 2.5 segundos (en EuroScope, la frecuencia mínima de refresco es de aproximadamente 5 segundos, se actuará previsiblemente con mayor antelación si cabe a las contingencias posibles), información modo S.

5. 2. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes. 

LEMD mantendrá las configuraciones preferentes que se describen a continuación con el uso preferente de pistas indicando, hasta componentes del viento, incluidas ráfagas, de 7kt en cola y/o 20 kt cruzado (AIP AD-2 LEMD, Datos de aeródromo). 

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En Configuración Sur, y a los efectos de determinación de las pistas preferentes, durante las noches de los viernes a los sábados y del os sábados a los domingos se considerará como periodo nocturno de 2300 a 0900 LT, siempre que las circunstancias operativas lo permitan. Se deberán utilizar las SID del periodo diurno en su horario correspondiente.

LÍMITE DE LOS SECTORES Y VOLÚMENES

El TMA se estructura en 10 sectores:

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5. 3. Procedimientos operativos en Madrid TMA para cada Modo de Operación
5. 3. 1. Aproximaciones Paralelas Independientes

El diseño de las maniobras garantiza la separación de los flujos del Este y del Oeste siempre que las aeronaves sigan las trayectorias nominales de la aproximación.

Se dispone de procedimientos estándar de arribadas STAR con especificación de navegación RNAV1 que conducen el tráfico a las aproximaciones de precisión ILS.

Las aproximaciones LOC y VOR y las aproximaciones RNP APCH no son compatibles con el modo de operación de aproximaciones simultáneas Independientes a las pistas de LEMD. Por tanto, al tráfico en aproximación con este tipo de maniobras se le proveerá de una separación de 3NM o superior con el resto de las aeronaves.

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Los sectores de aproximación este y aproximación oeste, reciben los tráficos de sus sectores directores debidamente secuenciados y espaciados: el sector director secuencia el tráfico para entregarlo al correspondiente sector de aproximación este u oeste, mediante guía vectorial/control de velocidad de los "embudos" definidos por los Clearance Limits y los IAF respectivos y con la separación establecida entre tráficos consecutivos.

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5. 3. 1. 1 Sectores Directores (RW/RE)

Tanto en Conf. NORTE como en SUR los Sectores directores operan de forma muy similar.

Cada sector Director (Este/Oeste):

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5. 3. 1. 2 Sectores Aproximación (AE/AW)

Los sectores de aproximación serán responsables de autorizar a aproximación confirmando pista y procedimiento.

La coordinación entre ambos AE y AW se realizará por línea caliente, u oralmente por inmediatez en la coordinación, o por fallos técnicos.

El sector Aproximación AE o AW:

En el caso de Guía vectorial para interceptar el curso o derrota de aproximación final, el vector final debe cumplir las siguientes condiciones: a) La aeronave intercepta con un ángulo no superior a 30° b) Se proporciona 1 NM de vuelo horizontal directo antes de interceptar el curso o la derrota de la aproximación final c) La aeronave se establece en el curso o la derrota de aproximación final al menos 2 NM antes de interceptar la senda de planeo

Cuando se asigne el vector final, se informará a la aeronave sobre: d) La pista a la que se realiza la aproximación e) Su posición relativa a un fijo en el curso o derrota de aproximación final f) La altitud que mantener hasta establecerse en el curso o derrota de aproximación final hasta el punto de interceptación de la senda de planeo g) Si necesario, autorización a la aproximación en vigor

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5. 3. 1. 3 Distancias de entrega del sector Director al sector Aproximación en Modo de Operación Independientes

En el modo de Operación INDEPENDIENTES, y teniendo en cuenta la separación por estela turbulenta, se establecen las siguientes distancias de entrega en el sector DIRECTOR y APROXIMACIÓN.

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Distancia de enterga en caso de LVPs en LEMD

En caso de LVP en LEMD se podrá mantener el modo de operación independientes para el caso de uso de 2 pistas de arribada. En caso de operarse con 1 pista de arribadas en LEMD se establecerá el modo de Pista única (Carta de Acuerdo LECM-LEMD).

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5. 3. 1. 4 Procedimientos operativos para la monitorización de la NTZ.

Como norma general ante una potencial invasión de la NTZ, se actuará en orden de prioridad:

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Consideraciones:

FRASEOLOGÍA

Es conveniente el uso de una fraseología clara y concisa que indique al piloto la naturaleza de la incidencia que se está resolviendo y la acción que se requiere implementar (SOIR 2.2.3)

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RECOMENDACIÓN: en caso de Alerta de evasión, se recomienda utilizar el término "BREAK OUT ALERT" en las comunicaciones en español.

USO TCAS:

Los pilotos deben seguir el RA mientras ejecutan el Break Out si difiere de las instrucciones del controlador e informar lo antes posible a ATC.

Ante una notificación RA se debe reconocer el aviso, y mantener silencio radio hasta que se ha resuelto (se comunica por piloto: "clear of conflict"). 

El TCAS RA se inhibe automáticamente por debajo de 1000ft AGL, en el caso de LEMD por debajo de 3000ft AMSL.

5. 3. 1. 4. 1 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 32L invadiendo la NTZ

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5. 3. 1. 4. 2 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 32R invadiendo la NTZ

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5. 3. 1. 4. 3 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 18R invadiendo la NTZ

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5. 3. 1. 4. 4 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 18L invadiendo la NTZ

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5. 3. 2 Suspensión de Aproximaciones Paralelas Independientes

Los requisitos normativos de operación en modo Aproximaciones Paralelas Independientes recogen la necesidad de tener previsto un Modo de Operación (degradado) cuando esté afectada la viabilidad de operar en modo Independientes y sea necesaria la suspensión de las aproximaciones paralelas independientes.

En Madrid TMA, esta suspensión de independientes puede venir generalmente derivada de las condiciones meteorológicas, aunque existen otras causas que pueden motivar la suspensión de las aproximaciones simultáneas independientes a LEMD: por motivos técnicos (fallo vigilancia, fallos EuroScope, fallos en ayudas a la navegación, fallos frecuencia NTZ,...) u operativos (un cierre pista, ya sea este planificado o no planificado).

La coordinación exhaustiva entre CTA es imperativa.

Cuando sea necesario suspender las aproximaciones paralelas Independientes, se pasará a operar en modo de operación degradado:

En el caso de Aproximaciones paralelas Dependientes o Secuencia a dos pistas con 3NM se mantiene el uso operativo de la NTZ y sus alertas, como apoyo (safety net) para la operación.

Cuando sea de aplicación el procedimiento de Uso Táctico de pistas (UTP) se operará en modo DEPENDIENTES con uso preferente de pista 18L.

En caso de LVP en LEMD se mantendrá el modo de operación INDEPENDIENTES para el caso de uso de 2 pistas de arribadas.

5. 3. 2. 1 Suspensión por causas meteorológicas

En Madrid TMA, debemos contemplar diferentes posibilidades de suspensión dependiendo de en qué tramo de la aproximación existe meteorología adversa:

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5. 3. 2. 2 Suspensión por motivos técnicos

Por regla general, siempre se poseerá con la máxima capacidad multiradar, las razones por la que se pase a otra forma de control quedará a criterio del controlador o las contingencias que puedan surgir. 

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Pese a la disposición que deba tener el controlador en satisfacer las necesidades del piloto, la capacidad ATC y el flujo de tránsitos pueden hacer que el CTA tenga la potestad de rechazar todo tipo de aproximación que puedan afectar a la operativa normal.

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5. 3. 2. 3 Transición a Modo Aproximaciones Paralelas No Independientes

En la transición a aproximaciones paralelas no Independientes (Dependientes con 1.5 NM diagonales o Secuencia a dos pistas con 3NM como separación mínima) resulta necesario, por seguridad, que todos los tráficos desviados estén en una única frecuencia, por ello uno de los dos aproximadores es el que organiza la secuencia de aproximación y el otro aproximador asume ambas trayectorias en los tramos intermedio/final. Se mantiene el uso operativo de la NTZ y sus alertas, como apoyo (safety net) para la operación. En la transición a dependientes, los últimos tráficos del modo Independiente se le ha de aplicar el modo de operación Independiente, es decir que en caso de ser necesario el aproximador correspondiente le dará instrucciones de maniobra de evasión de la NTZ.

Proceso:

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5. 3. 2. 4 Transición de modo de operación NO Independiente a modo Independiente
5. 3. 3. Aproximaciones Paralelas No Independientes

El sector AED recibe el tráfico debidamente secuenciado y espacio de los sectores directores RW/RE.

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En modo de operación de aproximaciones paralelas Dependientes o Secuencia a dos pistas con 3NM, AED debe crear una secuencia de aproximación a los localizadores de las pistas paralelas de forma que AWD consiga garantizar, entre tráficos establecidos en localizadores paralelos, al menos 1,5NM de separación diagonal entre tráficos del mismo localizador o la separación longitudinal de 3Nm en caso de Secuencia a dos pistas, incluida la de estela turbulenta o, en el caso de la pistas 32R o 18L, una separación mínima de 4NM por el área de bloqueo.

Se dispone de procedimientos estándar de arribadas STAR con especificación de navegación RNAV1 que conducen el tráfico a las aproximaciones de precisión ILS. Para operar en dependientes con 1.5NM de separación diagonal es requisito disponer de maniobras de precisión a ambas pistas.

Las aproximaciones LOC y VOR y las aproximaciones RNP APCH no son compatibles con el modo de operación de aproximaciones simultáneas dependientes a las pistas de LEMD. Por tanto, al tráfico en aproximación con este tipo de maniobras se les proveerá de una separación de 3NM o superior con el resto de las aeronaves.

5. 3. 3. 1. Sectores Directores (RW/RE)

Tanto en Conf. norte como en sur los Sectores directores operan de forma muy similar.

Cada sector Director (Este/Oeste):

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5. 3. 3. 2. Sectores Aproximadores (AWD/AED)

El sector Aproximación AED:

El sector Aproximación AWD:

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5. 3. 3. 3. Distancias de entrega del sector Director a Aproximación en Modos de Operación No Independientes

En los modos de Operación Dependientes con 1,5NM diagonal o en Secuencia a dos pistas con 3NM, y teniendo en cuenta la separación por estela turbulenta, se establecen las siguientes distancias de entrega entre el sector director y aproximación con dos opciones:

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NOTA: las distancias de entrega no se alteran dentro de la misma categoría de estela (OACI y RECAT EU), es decir H contiene a H OACI y H+ y H- de RECAT EU y M incluye a M (OACI) y M+ y M- (RECAT EU).

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NOTA: las distancias de entrega no se alteran dentro de la misma categoría de estela (OACI y RECAT EU), es decir H contiene a H OACI y H+ y H- de RECAT EU y M incluye a M (OACI) y M+ y M- (RECAT EU).

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5. 3. 4. Pista Única

Se pasará a Pista Única cuando:

En Modo Pista Única, son utilizables las maniobras RNP APCH.

El sector AED recibe el tráfico debidamente secuenciado y espacio de los sectores directores RW/RE. 

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Las distancias de entrega de los dos sectores Directores AED son las mismas que en el caso de secuencia a dos pistas con separación reglamentaria de 3NM: 

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NOTA: las distancias de entrega no se alteran dentro de la misma categoría de estela (OACI y RECAT EU), es decir H contiene a H OACI y H+ y H- de RECAT EU y M incluye a M (OACI) y M+ y M- (RECAT EU).

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5. 3. 5. Cierre de pista programado en LEMD
5. 3. 5. 1. Paso de MdO Independientes a Modo de Pista única por cierre de pista programado

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5. 3. 5. 2. Paso de MdO Dependientes a Modo de Pista única por cierre de pista programado

En el paso de Dependientes a Pista Única:

5. 3. 6 Cierre sobrevenido de pista en LEMD

Cuando de forma imprevista solo pueda utilizarse una pista para aterrizajes, y hasta que se normalice la situación, se llevarán a cabo las siguientes actuaciones dependiendo de la posición de las aeronaves en aproximación.

Las causas del cierre y su duración determinarán la aplicación del procedimiento hasta que se normalice la situación, bien porque la pista se abra con prontitud y se mantiene el modo de operación de independientes o, por el contrario, se prevea su inoperatividad por un periodo que aconseje el paso a un MdO de Pista Única.

5. 3. 6. 1. Actuaciones del CTA de TMA

Las actuaciones del CTA en el caso de cierre de pista sobrevenido son las mismas para los modos de operación Independientes/Dependientes, así como del tipo de configuración Norte /Sur.

Los tráficos serán encaminados al waypoint previo a la interceptación del localizador con las altitudes correspondientes a cada punto o serán guiados mediante guía vectorial debiendo cumplir el vector final con los requisitos establecidos para aproximaciones Independientes.

FICHA OPERATIVA DE APOYO CTA del TMA

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5. 3. 6. 2 Sectores Directores

La forma de proceder de los sectores Directores Este/Oeste es la misma para los modos de operación Independientes/Dependientes, así como del tipo de configuración Norte /Sur.

En caso de interrumpir la secuencia

Las esperas entre IAF son compatibles en entorno de vigilancia radar hasta los niveles definidos en la esperas.

FICHA OPERATIVA DE APOYO SECTORES DIRECTORES

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5. 3. 6. 3. Sectores Aproximación en MdO INDEPENDIENTES

La actuación del controlador sobre cada aeronave afectada, en términos generales, dependerá de su posición en la trayectoria de aproximación, distinguiéndose distintas acciones si la aeronave está en la frecuencia del sector director, o en frecuencia de los aproximadores Este u Oeste y los tráficos se encuentran antes o después del FAP en configuración Norte o del 8DME en configuración Sur.

De forma general e independientemente de la pista inoperativa, se tomarán las siguientes medidas en los sectores de Aproximación:

Aproximador de la pista con la incidencia:

Aproximador de pista sin incidencia:

En cualquier caso, y en coordinación entre ambos aproximadores, se podrá autorizar el cambio de pista mediante guía vectorial para aprovechar los posibles huecos en la aproximación que continúa en servicio.

Restablecimiento del uso de la pista

El CTA del TMA determinará en función de las causas del cierre y evidentemente la duración de la incidencia, a qué tipo de operación nos encaminamos para continuar las aproximaciones al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Una vez determinado el modo de operación será el CTA en coordinación con los CTAs de los sectores implicados el que determinará el momento en el que los directores volverán a transferir tráfico a aproximación.

Si se restablece el uso de la pista y por lo tanto se pueden secuenciar el tráfico a ambas pistas se continuará en el modo de operación previo al incidente.

La vuelta a aproximaciones a pistas paralelas independientes será cumpliendo con el modo de operación, todo ello sin menoscabo a que se pueda secuenciar tráfico a ambas pistas aplicando las mínimas de separación radar entre los tráficos. (Secuencia a 2 pistas con 3NM separación).

Para retomar las aproximaciones a pistas paralelas independientes en coordinación entre ambos aproximadores AE/AW:

FICHA OPERATIVA DE APOYO SECTORES APROXIMACIÓN AW/AE

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-CIERRE PISTA 32R (MODO INDEPENDIENTES)

Pista 32R bloqueada

Tráficos en frecuencia del AEN:

Restablecimiento de la pista

Si se restablece el uso de la pista, en coordinación con el CTA y el otro aproximador, el tráfico será:

FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO DE PISTA 32R. AWN/AEN MODO INDEPENDIENTES

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-CIERRE PISTA 32L (MODO INDEPENDIENTES)

Pista 32R bloqueada

Tráficos en frecuencia del AWN:

Restablecimiento de la pista

Si se restablece el uso de la pista, en coordinación con el CTA y el otro aproximador, el tráfico será:

FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO DE PISTA 32L. AWN/AEN MODO INDEPENDIENTES

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-CIERRE PISTA 18R (MODO INDEPENDIENTES)

Los tráficos que se aproximan a la pista 18L y que están en frecuencia del AES mantienen su secuencia y continúan la aproximación.

Pista 18R bloqueada Tráficos en frecuencia del AWS:

FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO DE PISTA 18R AWS/AES MODO INDEPENDIENTES

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-CIERRE PISTA 18L (MODO INDEPENDIENTES)

Los tráficos que se aproximan a la pista 18R y que están en frecuencia del AWS mantienen su secuencia y continúan la aproximación.

Pista 18L bloqueada.

Tráficos en frecuencia del AES:

Restablecimiento de la pista: Si se restablece el uso de la pista, en coordinación con el CTA y el otro aproximador, el tráfico será:

FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO DE PISTA 18L AWS/AES MODO INDEPENDIENTES

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5. 3. 6. 4. Sectores Aproximación en MdO DEPENDIENETS

De forma general e independientemente de la pista inoperativa, se tomarán las siguientes medidas en los sectores de Aproximación:

1) En configuración NORTE se tomará como referencia el FAP En configuración SUR se tomará como referencia el 8DME

2) Aproximador Oeste Dependiente (AWDN/ AWDS): Pista sin incidencia:

Pista con incidencia:

3) Aproximador Este Dependiente (AEDN / AEDS): Pista sin incidencia:

Pista con incidencia:

4) Vuelta a la operativa Si se restablece el uso de la pista se volverá a secuenciar el tráfico a ambas pistas.

FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO. SECTOR AWD MODO DEPENDIENTES

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FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO. SECTOR AED MODO DEPENDIENTES

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-CIERRE DE PISTA 32R (MODO DEPENDIENTES)

Los tráficos que se aproximan a la pista 32L, en frecuencia del AWDN o AEDN, mantienen su secuencia y continúan la aproximación.

Pista 32R bloqueada

Tráficos en frecuencia del AWDN:

Tráficos en frecuencia AEDN:

-CIERRE PISTA 32L (MODO DEPENDIENTES)

Los tráficos que se aproximan a la pista 32R, en frecuencia del AWDN o AEDN, mantienen su secuencia y continúan la aproximación.

Pista 32L bloqueada

Tráficos en frecuencia del AWDN:

Tráficos en frecuencia AEDN:

-CIERRE PISTA 18R (MODO DEPENDIENTES)

Los tráficos que se aproximan a la pista 18L, en frecuencia del AWDS o AEDS mantienen su secuencia y continúan la aproximación.

Pista 18R bloqueada.

Tráficos en frecuencia del AWDS:

Tráficos en frecuencia AEDS:

-CIERRE PISTA 18L (MODO DEPENDIENTES)

Los tráficos que se aproximan a la pista 18R, en frecuencia del AWDS o AEDS mantienen su secuencia y continúan la aproximación.

Pista 18L bloqueada

Tráficos en frecuencia del AWDS:

Tráficos en frecuencia AEDS:

5. 4. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones
5. 4. 1. Procedimientos generales

Las Cartas de Acuerdo con las diferentes dependencias colaterales forman parte de los procedimientos a aplicar.

Cualquier procedimiento no recogido en este manual será objeto de coordinación entre los sectores o dependencias afectados.

Cuando no sea posible cumplir un procedimiento (debido a tráfico, esperas a niveles altos, condiciones meteorológicas, etc.), se coordinará con los sectores afectados.

Cualquier sector atenderá los requerimientos y/o coordinaciones de sus colaterales.

Se aplicará separación radar, preferentemente mediante vectores o régimen de velocidad vertical, procurando ascensos y descensos ininterrumpidos, sin perjuicio de aplicar otro tipo de separación en caso necesario.

Las esperas se harán preferentemente sobre los puntos de autorización límite, actuando sobre la velocidad vertical de las aeronaves para maximizar la ocupación de la espera.

Los sobrevuelos por debajo del nivel de transición mantendrán dentro del TMA altitudes referidas al QNH de LEMD. Si el "nivel de transición" es FL145 (TL145), el nivel de vuelo más bajo utilizable será FL150.

Para la planificación de ascenso/descenso y límites de velocidad, consultar AIP ESPAÑA AD2 LEMD.

Confirmación pista en uso: Para el tráfico en ARR LEMD, el primer sector de TMA que comunique con la aeronave, le confirmará la pista en uso.

Transferencia del control / comunicaciones entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia:

Tráfico en despegue/arribada:

Hora prevista de aproximación: Es obligatorio notificar al tráfico la hora prevista de aproximación a partir de diez minutos estimados de demora.

Control de velocidad: Cuando se menciona velocidad en nudos en este Manual, siempre se refiere a velocidad indicada. Se podrán asignar velocidades distintas a las recogidas en estos procedimientos para garantizar separación o construir secuencia.

Operaciones en descenso continuo a LEMD (CDA): LEMD no tiene publicadas CDA. AIP AD2 LEMD recoge un procedimiento alternativo para la autorización de descenso continuo: “Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo "directo" a un fijo intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) o a la altitud mínima de vigilancia ATC de los sectores que la ruta directa atraviesa, lo que sea más alto, de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua.”

Seudopistas: La funcionalidad de seudopistas o pistas sintéticas de EuroScope construye y muestra en pantalla información presente en el Plan de Vuelo cuando este Plan de Vuelo no está correlacionado con ninguna pista de sistema, radar o de origen ADS-C, con objeto de mejorar la seguridad de las operaciones y la adecuada conciencia situacional de los controladores aéreos. Esta información se presenta como una pista con una etiqueta en la ventana geográfica en la que tanto pista como etiqueta tienen una forma y color claramente diferenciadas de las demás.

La seudopista no es una representación de un tráfico en la posición en la que aparece y no puede emplearse para establecer separaciones con otros tráficos.

Se generan para:

La leyenda utilizada en la descripción de los procedimientos operativos es la siguiente:

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5. 4. 2. Procedimiento de fallo de comunicaciones
5. 4. 2. 1. LEMD

En caso de que una aeronave sufra un fallo de comunicaciones radio, deberá responder inmediatamente en la clave SSR 7600.

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5. 4. 2. 2 LETO

El tráfico con fallo de comunicaciones responderá SSR 7600.

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5. 4. 2. 3 LEGT
5. 4. 2. 4. LECU/LEVS
5. 4. 2. 5. LECV
5. 4. 3. Procedimiento Uso Táctico de Pistas en Configuración Sur LEMD (UTP)

El procedimiento consiste en monitorizar e identificar los tramos horarios en los cuales se prevé una demanda de arribadas igual o inferior a unos Umbrales de Demanda definidos para dejar de usar la pista 18R durante un intervalo de tiempo y encaminar todo el tráfico en aproximación a la pista 18L.

La pista 18R no está cerrada y puede ser utilizada, y debidamente justificada, por motivos de seguridad.

El Modo de Operación para UTP será de aproximaciones paralelas Dependientes, con uso preferente de la pista 18L.

Se prestará una constante vigilancia para identificar la demanda de tráfico y trasladar al CTA la posibilidad de iniciar el procedimiento en el intervalo correspondiente.

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ACTIVACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

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DESACTIVACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

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Coordinación entre controladores

El CTA de TWR, en el momento en que se cambia a Configuración Sur, coordinará con el CTA de APP para comprobar si ya tiene una posible estimación de puesta en práctica del procedimiento. En cualquier caso, y sin menoscabo de la coordinación directa expresada en el párrafo anterior, los cambios que se vayan produciendo a lo largo de la jornada de operación del aeropuerto de Barajas en lo que se refiere al uso de pistas de arribada, serán coordinadas con el CTA de TWR, previo al inicio al inicio del cambio, una vez confirmada la viabilidad del mismo por todas las partes implicadas.

Si el aeropuerto tuviera una incidencia, ay fuera sobrevenida o programada, que pudiera influir en la citada modificación prevista deberá ser notificada por el citado CTA de TWR al CTA de APP con la mayor antelación posible para su conocimiento y oportuno traslado al conjunto de todos los controladores.

5. 4. 4. Procedimientos de Baja Visibilidad en LEMD (LVP)

Ver Carta de Acuerdo LECM-LEMD.

5. 4. 5. Impacto con aves en aeronaves en aproximación a LEMD

Queda a discreción del controlador con aceptación del resto de controladores, según cómo aconsejen las circunstancias, proceder con este tipo de contingencias o por el contrario rechazarlas y operar con normalidad. 

Se coordinará entre los CTA de TWR y TMA el momento para realizar la revisión de la pista a la mayor brevedad posible.

Hasta que se realice la revisión de pista, TWR suministrará a los tráficos sucesivos toda la información recibida sobre el impacto y les requerirá intenciones. Si decidiesen no continuar con la aproximación, serán instruidos a maniobra de motor y al aire.

Con el fin de efectuar la revisión lo antes posible, la TWR coordinará con el TMA el desvío de las aproximaciones a la pista paralela en caso de estar disponible.

Si hubiera existencia, o posible existencia de restos en la pista, se interrumpirán de manera inmediata las operaciones hasta que sea revisada.

La TWR notificará al TMA que la pista vuelve a estar operativa para que se puedan reanudar las operaciones a la misma.

5. 4. 6. Interrupción de la secuencia de aproximación

Cuando un controlador prevea que puede existir una pérdida de separación y considere que el tráfico debe interrumpir su aproximación:

Las altitudes y vectores de salida recomendados son:

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5. 4. 7. Carta ATCSMAC y Cartas ATCSMAC corregidas para baja temperatura en LEMD (inferior a -3.1º / -9.1º C).

En Madrid TMA se dispone de tres Cartas de Altitud Mínima de Vigilancia:

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La temperatura de referencia para aplicar las Cartas de Altitud Mínima de Vigilancia con Corrección de (baja) Temperatura es la del aeródromo de referencia para el reglaje del altímetro, que en el caso de Madrid TMA es Madrid-Barajas.

Las altitudes mínimas de vigilancia están disponibles en los ajustes de EuroScope. Dado que EuroScope no presenta la temperatura con precisión de decimales y redondea al decimal más próximo, se deberá usar la Carta más restrictiva aplicable en cada caso:

5. 4. 8. Procedimientos Configuración Norte

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

5. 4. 8. 1. Sector Despegues Este (DEN)

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5. 4. 8. 2.  Sector Despegue Oeste (DWN)

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5. 4. 8. 3. Sector Este Norte (ENN)

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5. 4. 8. 4. Sectores Este Sur (ESN)

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5. 4. 8. 5. Sectores Oeste Norte (WNN)

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5. 4. 8. 6. Sectores Oeste Sur (WSN)

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5. 4. 8. 7. Sector Director Oeste (RWN)

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5. 4. 8. 8. Sector Director Este (REN)

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5. 4. 8. 9. Sector Aproximación Oeste (AWN/AWDN) 

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MONITORIZACION DE LA NTZ

DESVIOS TRAMO INICIAL APROXIMACION : coordinará con AEN si se observaran desvíos en el tramo inicial de las aproximaciones.

COORDINACION CON RWN : RWN transferirá a AWN el tráfico aproximadamente a 10NM antes de FAFEQ, a 220 kt IAS máxima o mayor IAS coordinada, con la separación establecida para modo independientes y en descenso a 6.000 ft en FAFEQ.

Afectación a Morata de Tajuña del ruido de operaciones a LEMD : para evitar problemas de ruido en las proximidades de la población de Morata de Tajuña, la secuencia de arribadas a RWY 32L se realizará como máximo desde MD470. La guía vectorial más allá de este punto sólo se debe realizar en casos de necesidad operacional, es decir por Seguridad.

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APROXIMACIONES RNP

Las aproximaciones RNP se podrán emplear en modo de operación PISTA ÚNICA y en secuencia única a dos pistas (3NM).

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5. 4. 8. 10. Sector Aproximación Este (AEN/AEDN)

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En configuración norte, la separación vertical de 1000 ft está garantizada si las aeronaves pueden establecerse en la aproximación RNAV1 antes del último waypoint anterior al IF, es decir antes de MD475 y MD575.

MONITORIZACION DE LA NTZ

DESVIOS TRAMO INICIAL APROXIMACION: AEN coordinará con AWN si se observaran desvíos en el tramo inicial de las aproximaciones.

COORDINACIÓN CON REN: REN transferirá a AEN el tráfico aproximadamente a 10NM antes de RUDBI, a 220 kt IAS máxima o mayor IAS coordinada, con la separación establecida para modo independientes y en descenso a 8.000 ft.

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5. 4. 9. Procedimientos en Configuración Sur 

Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar Insignia.

5. 4. 9. 1. Sector Despegues Este (DES)

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5. 4. 9. 2. Sector Despegues Oeste (DWS)

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5. 4. 9. 3. Sector Este Norte (ENS)

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5. 4. 9. 4 Sector Este Sur (ESS)

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5. 4. 9. 5. Sector Oeste Norte (WNS)

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5. 4. 9. 6. Sector Oeste Sur (WSS)

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5. 4. 9. 7 Sector Director Oeste (RWS)

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5. 4. 9. 8 Sector Director Este (RES)

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5. 4. 9. 9. Sector Aproximación Oeste (AWS/AWDS) 

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5. 4. 9. 10. Sector Aproximación Este (AES/AEDS)

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LED 17B/C : Antes de comenzar las operaciones en configuración Sur, se coordinará con LECV (TWR Colmenar) por si hubiera actividad en las LED17 B y C.

TRAMO LULER-MD 623 MANIOBRAS IAC RWY 18R/L En el tramo de las maniobras IAC RWY 18 (R y L) desde LULER hasta MD623, aunque por diseño la maniobra nominal está protegida de obstáculos y con separación reglamentaria con vuelos visuales, su entorno está por debajo de mínimos de sectorización radar (MVA de 7500 ft). En caso de ser necesario desviar un tráfico de la maniobra nominal en primer lugar se autorizará ascenso por encima del MVA del entorno y a continuación se dará el rumbo correspondiente.

APROXIMACIONES RNP Las aproximaciones RNP se podrán emplear en modo de operación PISTA ÚNICA y en secuencia única a dos pistas (3NM).

Solamente se podrán usar las maniobras LOC 18R/L o VOR 18R /L en casos excepcionales, aplicando separaciones del modo secuencia única y cumpliéndose las siguientes medidas:

No se permitirá autorizar maniobras VOR para prácticas

Coordinación entre Madrid Control con TWR Colmenar para la limitación a los VFR bajo las áreas primarias de las aproximaciones LOC y VOR en configuración Sur. Antes de comenzar las operaciones en configuración Sur, se coordinará con LECV (TWR Colmenar) por si hubiera actividad en las LED17 B y C. Aplicable también para el caso de la RNP Z y Y RWY 18R.

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5. 5. Cambios de configuración operativa:

Los CTA deben coordinarse entre sí para determinar los cambios en la configuración operativa requerida, tanto en sesiones de control normal como en eventos.

5. 5. 1. Integración de sectores

La integración de sectores se encuentra representada en el apartado de briefings de Madrid Aproximación

5. 5. 2. Separación de sectores

La separación de sectores se encuentra representada en el apartado de briefings de Madrid Aproximación

5. 6. Procedimientos de entrada y salida de aeródromos en su jurisdicción

Los procedimientos de entrada y salida de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentra recogidos en los apartados de cada aeródromo dentro del AD-2 del AIP-España. 

Aeródromos:

LEMD, LETO, LECU/LEVS, LECV y LEGT.

No obstante, las cartas aeronáuticas que afectan a la dependencia en la prestación de servicios aparecen publicadas en el AIP España, constituyen documentación complementaria a este Manual Operativo, y como tales se listan y se controlan.

5. 6. 1. Procedimientos para LEMD

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5. 6. 2. Procedimientos para LEGT

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Arribadas a LEGT:

El sector Despegues Oeste coordinará con LEGT el tráfico de arribada con al menos 10 minutos de antelación.

El tráfico de llegada a LEGT procederá según la carta de arribadas. Este tráfico será coordinado entre los sectores afectados. Si el tráfico recibiera guía vectorial radar, por ejemplo, para acortar la maniobra o evitar la D52A, será descendido a la altitud que permitan las MVA hasta llegar a GE, donde podrá ser autorizado a la aproximación publicada en el AIP ILS RWY 05 que comienza a 4000 ft.

DWN/DWS autorizará a aproximación al tráfico de llegada a LEGT.

Fraseología a emplear: (RCA 4.10.3.3.2)

LEGT corredores militares IFR y VFR (ver AIP AD2 LEGT y LETO)

En Configuración Norte las penetraciones de alta serán coordinadas entre WSN, TLL, RWN y DWN, y en Configuración Sur, entre WSS, TLL, y DWS.

Despegues de LEGT:

5. 6. 3. Procedimientos para LETO

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5. 6. 3. 1. Con Configuración Norte en LEMD

DEN es responsable de gestionar el tráfico de llegada y salida de LETO.

Corredores militares IFR

Se tendrán en cuenta los corredores IFR que el ECAO active y DEN coordinará con ECAO cualquier tráfico que les afecte, incluidas las entradas y salidas GAT.

La activación de estos corredores será coordinada con los sectores afectados: DEN, DWN, REN, RWN, WSN, ESN y CJL, que tendrán en cuenta las altitudes y Rutas de dichos pasillos.

LETO con tránsito en circuito

Las llegadas a LEMD vía ILS o LOC 32R no se ven afectadas por tránsito en circuito de LETO siempre que las aeronaves militares en circuito no superen la marcación límite 2,5 DME de VTZ (8 DME VJZ).

Llegadas a LETO

Salidas de LETO RWY 04

DEN dará la autorización de salida y la altitud inicial a LETO TWR y coordinará, si fuera necesario con REN. Torrejón TWR transferirá los despegues a DEN, según su autorización. DEN los ascenderá a FL160, y los transferirá al sector correspondiente.

DEP LETO RWY 22

Salidas OACI:

Salidas XXX1M y CANFI1R (5000FT o superior a 1NM DME de VTZ o 2,5 NM DME de TJZ.)

Salidas OACI:

Salidas XXX1M y CANFI1R (5000FT o superior a 1NM DME de VTZ o 2,5 NM DME de TJZ.)

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5. 6. 3. 2. Con Configuración en LEMD

DES es responsable de gestionar el tráfico de llegada y salida de LETO.

Corredores militares IFR

Se tendrán en cuenta los corredores IFR que el ECAO active y DES coordinará con ECAO cualquier tráfico que les afecte, incluidas las entradas y salidas GAT.

La activación de estos corredores será coordinada con los sectores afectados: DES, RES, ESS y CJL, que tendrán en cuenta las altitudes y Rutas de dichos pasillos.

LED94 Santorcaz GND/12.000FT ALT (Ejercicios de paracaidismo). En configuración Sur de LEMD (pistas 14L/R en servicio) se suspenderán los ejercicios de paracaidismo.

LETO con tránsito en circuito

Cuando haya configuración Sur en LEMD, a partir del momento en el que se realice la oportuna comunicación, será LETO TWR quien notifique cuando tiene tránsito en circuito a fin de interrumpir los despegues de LEMD que afecten a dicho circuito.

Los despegues afectados por el circuito visual de LETO son los de pista 14L, cualquier SID.

Llegadas a LETO

Cuando se autorice a una aeronave de categoría E, se proveerá separación con las arribadas a las RWY 32R y 32L de LEMD.

El tráfico destino LETO (RWY 22) seguirá las STAR publicadas para LETO hasta el IAF DUKKE y seguirá los procedimientos de coordinación entre sectores.

El tráfico destino LETO deberá estar por debajo del tráfico destino LEMD.

Salidas de LETO

DES dará la autorización de salida (SIDs publicadas) y la altitud inicial a LETO TWR. DES coordinará con DWS los despegues de la RWY 22 de LETO que le afecten.

5. 6. 3. 3. Vuelos VFR en el espacio aéreo delegado a Aproximación Torrejón (GCA)

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Los vuelos VFR civiles no están permitidos en los sectores A, B y C de GCA cuyo límite inferior es SFC. Pueden volar dentro de los límites de los sectores D y E manteniendo 1000 ft o inferior sobre el terreno (AIP AD2-LETO VAC 1, 2 y 3). Las aeronaves de Estado en vuelo visual deberán contactar con Torrejón TWR en frecuencia 122.100 MHz.

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5. 6. 4. Procedimientos para LECU/LEVS

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5. 6. 5. Procedimientos para LECV (Colmenar VIejo)

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Llegadas a LECV

Se autorizará prioritariamente a la aproximación instrumental solicitada o una aproximación visual previamente coordinada tanto con el piloto del helicóptero como con LECV.

Las aeronave con plan de vuelo instrumental pueden volar en espacio aéreo clase G cuidando su propia separación del terreno y de otras aeronaves, y que el CTA debe dar información del tráfico conocido.

En Configuración Norte, cuando se realicen aproximaciones NDB (6000ft) y VOR A/B (4000ft) a Colmenar Viejo es importante que se adopten las medidas tácticas sobre los tráficos involucrados (VIFNO, restricciones de nivel, velocidades verticales...) para intercalar las maniobras de vuelos de instrucción de las aeronaves militares de tal manera que no interfieran en el habitual modo de operación de LEMD.

En Configuración Sur, DWS coordinara con AWS y AES el tráfico origen LECV.

Despegues de LECV

LECM dará autorización de salida a los helicópteros de LECV en vuelo IFR.

5. 7. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción

En el lado OESTE del TMA es donde se presentan mayores dificultades en el Cambio de Configuración debido a que la integración de sectores obliga a un cambio de funciones, de frecuencias y de ubicación en el espacio de los CTA implicados.

De forma general en todos los cambios de configuración las actuaciones a seguir serán:

Actuaciones del CTA:

5. 7. 1. Cambio de configuración todos los sectores abiertos 
5. 7. 1. 1. Cambio de Configuración Norte a Configuración Sur

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La figura del Supervisor será asumida en eventos por el FMP o por algún responsable de Eventos, si los hubiese.

5. 7. 1. 2 Cambio de Configuración Sur a Configuración Norte

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La figura del Supervisor será asumida en eventos por el FMP o por algún responsable de Eventos, si los hubiese.

5. 7. 2 Cambio de configuración con sectores integrados

Las consideraciones generales para tener en cuenta en los casos en que el sector Director esté integrado con otro son:

Cuando el Sector DIRECTOR transfiere a la Aproximación INICIAL la última arribada por la configuración actual, se inicia propiamente la ejecución del Cambio de Configuración.

En el siguiente gráfico se muestran las zonas de responsabilidad de los sectores exteriores en las dos configuraciones y su solapamiento en el momento del cambio.

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5. 7. 2. 1. Cambio de Configuración Norte a Configuración Sur

Sectores Integrados en Lado Oeste con 9 sectores

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Sectores Integrados en Lado Oeste con 8 sectores o menos

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Proceso de Cambio de Configuración

Actuaciones de los CTAs en el cambio de con 7/8 Sectores

-SECTORES APROXIMACIÓN

AE y AW coordinarán entre ellos, con los posibles sectores afectados (DW y RW) y el resto de CTAs para encaminar el tráfico hacia el IAF RILKO o guiarlo al LLZ 18R, y ascenderlo, si es necesario, a 11.000 ft, para iniciar la secuencia de aproximación a la 18R.

-INTEGRACIONES RSN (WSN +RWN) / WDN (WNN+DWN)

Sectores Integrados en Lado Este con 9 sectores

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Sectores Integrados en Lado Este con 8 sectores o menos

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Proceso de Cambio de Configuración

Actuaciones de los CTAs en el cambio de con 7/8 Sectores

-SECTORES APROXIMACIÓN

AE y AW coordinarán entre ellos y con los posibles sectores afectados (DE y RE) y entre CTAs para encaminar el tráfico hacia el IAF LULER o guiarlo a LLZ 18L para iniciar la secuencia de aproximación a la pista 18L.

5. 7. 2. 2. Cambio de Configuración Sur a Configuración Norte

El proceso de cambio de SUR a NORTE es menos complejo por el alejamiento del tráfico de la zona de sierra al Norte del campo.

De forma similar al cambio de Norte a Sur, como regla general, el último tráfico en entrar por la 18R/L se debe elegir de forma que, en el momento de la toma, el primero que vaya a entrar por la 32R/L este interceptando el IF (o punto equivalente).

Conviene que estos primeros tráficos mantengan inicialmente 7000 ft o superior para estar libres de posibles frustradas de las 18R/L

Se trabaja SOLO y SIEMPRE con la frecuencia del sector exterior con que esté integrado el sector Director, manteniendo la frecuencia del Director a la escucha.

Sectores Integrados en Lado Oeste con 9 sectores

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Sectores Integrados en Lado Oeste con 8 sectores o menos

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Proceso de Cambio de Configuración

Actuaciones de los CTAs en el cambio con 7/8 Sectores

-SECTORES APROXIMACIÓN

AES y AWS coordinarán entre ellos y con los posibles sectores afectados (DW y RW) y el CTA para encaminar el tráfico hacia el IAF FAFEQ o guiarlo al LLZ 32L, manteniéndolos a 7000 ft, por la posible frustrada de la última arribada a las RWY 18R/L para iniciar la secuencia de aproximación a la 32L.

-INTEGRACIÓN RNS (WNS + RWS)

RNS (WNS + RWS) mantendrá el tráfico en las esperas de ORBIS, NONTU y PODOG, y una vez haya transferido la última arribada al AWS, en coordinación con WDS recibirá en frecuencia y asumirá el tráfico de las esperas en SECQO y NVS (y/o DAQSE) a FL 140 o superior para secuenciar los tráficos desde ORBIS y SECQO hacia DAQSE.

-INTEGRACIÓN WDS (WSS + DWS)

WDS mantendrá el tráfico en las esperas de TLD, NVS y SECQO.

Coordinará con el WN los tráficos en las esperas de NVS (y/o DAQSE) y SECQO y los despegues vía NVS y CNR para transferírselos.

Encaminará el tráfico que no haya llegado a DAQSE hacia BUREX. Como RSN coordinará con AWN y el CTA el momento de encaminar el tráfico de las esperas DAQSE (NVS) y BUREX hacia FAFEQ.

Sectores Integrados Lado Este

Sectores Integrados Lado Este con 9 sectores

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Sectores Integrados Lado Este con 8 sectores o menos

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Proceso de Cambio de Configuración

Actuaciones de los CTA en el cambio con 7/8 Sectores

-SECTORES APROXIMACIÓN

AE y AW coordinarán entre ellos y con los posibles sectores afectados (DE y RE) y el resto de CTA para encaminar el tráfico hacia el IAF RUDBI o guiarlo al LLZ 32R.

- INTEGRACIÓN EBS (ESS + RES)

EBS mantendrá el tráfico en las esperas de NOSKO, TERSA, ADUXO, CJN y PRADO, y una vez haya transferido la última arribada a AES coordinará con EN para transferirle el tráfico en las esperas de NOSKO y TERSA que no vaya a dirigir inmediatamente hacia RUDBI en secuencia a la pista 32R. Dirigirá el tráfico de ADUXO, CJN y PRADO hacia SIRGU y RUDBI en coordinación con AE, DE y el resto de CTAs.

- INTEGRACIÓN DNS (ENS + DES)

DNS mantendrá el tráfico en las esperas de VENUX y BAN, y una vez haya transferido la última arribada a AES coordinará con ES para asumir el tráfico en las esperas de NOSKO y TERSA. Gestiona los últimos despegues de RWY 14L y los despegues de RWY 36R cuando comiencen.

5. 8. SOP

Los Procedimientos de Operación Estándar (SOP) y Recomendaciones (REC), comprenden un conjunto de medidas para reforzar la Seguridad Operacional y mejorar la calidad del servicio ofrecido. Se pretende además uniformizar la manera de trabajar, para facilitar la operación de las aeronaves y reducir los incidentes.

5. 8. 1. SOP 01 AUTORIZACIÓN PARA ENTRAR EN ESPERA

Siempre que se instruya a un tráfico a entrar en espera, se le informará de la duración de la misma y se introducirá la EAT en el Tabular de Esperas. Si todavía no se hubiera calculado, o no fuera necesario asignarla por ser el tiempo de espera inferior a diez minutos, se dará la información pertinente. Ver AIP España AD 2-MADRID-LEMD.

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5. 8. 2. SOP 02 CONTROL DE VELOCIDAD EN APROXIMACIÓN

Con el fin de optimizar la capacidad y facilitar la operación, evitando tanto alcances como reducciones de velocidad excesivas que penalicen a los siguientes tráficos de la secuencia, todos los tráficos en aproximación final a LEMD deberán cumplir las siguientes restricciones de velocidad,

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5. 8. 3. SOP 03 MANTENIMIENTO DE LA SEPARACIÓN VERTICAL EN APROXIMACIÓN

La integración de dos flujos de tráfico en sentidos opuestos por cada lado de los localizadores y la necesidad de mantener una separación reglamentaria entre ellos hacen imprescindible que cada pareja de tráficos consecutivos procedentes de cada lado de los localizadores, en caso de no poder garantizar la separación horizontal radar reglamentaria, mantengan una separación vertical mínima de 1000 FT hasta que estén establecidos en sus respectivos localizadores.

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5. 8. 4. SOP04 PRIMERA COMUNICACIÓN SOLO CON INDICATIVO

Cuando la carga de trabajo es alta, el ahorro de tiempo en las comunicaciones es fundamental. Para ello se instruirá al piloto que llame al siguiente sector solo con el indicativo de la aeronave, especialmente a las frecuencias de Aproximación Este y Oeste.

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5. 8. 5. SOP 05 CAMBIO DE CONFIGURACIÓN CON SECTORES INTEGRADOS EN LADO OESTE

El cambio de configuración con sectores integrados en el lado Oeste del TMA presenta especial dificultad por el cambio de sectorización y cambio de rol de los controladores involucrados. En esta ficha de SOP se resumen los temas más importantes.

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5. 8. 6. REC 01 INTERRUPCIÓN DE LA MANIOBRA DE APROXIMACIÓN

Cuando sea necesario interrumpir la maniobra de aproximación de un tráfico establecido en el localizador, se instruirá al tráfico para abandonarlo, ascendiéndolo si es necesario en el mismo localizador hasta estar por encima del MVA que se va a sobrevolar y posteriormente dándole un vector de salida. Los valores de altitud mínima en cada localizador y de rumbo de abandono recomendados se incluyen en la ficha siguiente.

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5. 8. 7. REC 02 COORDINAR DIRECTOR CON SECT. EXTERIORES PARA AGILIZAR LA SECUENCIA

Agilizar la secuencia de las primeras aeronaves en aproximación supone evitar entrar en la espera a muchas de las siguientes llegadas. Para ello es fundamental que el sector director coordine con los sectores exteriores para que puedan mantener velocidad indicada superior a 250 KT y que, cuando sea posible, procedan directos a los IAF.

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5. 8. 8. REC 03 VALIDAR LA SECUENCIA DEL AMAN

El gestor AMAN es una herramienta muy útil para ordenar la secuencia de llegadas al TMA, aunque su previsión del orden de llegada es a menudo poco acertada cuando las aeronaves están muy alejadas del TMA. Para mejorar dicha previsión, es recomendable que el controlador del sector correspondiente valide la secuencia con la mayor antelación posible, aunque posteriormente pueda modificarse.

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5. 8. 9. REC 04 INFORMAR DE MILLAS A RECORRER EN RUMBO O MILLAS HASTA TOMA

Para los pilotos es muy importante saber la distancia adicional que van a recorrer en rumbo. Como ayuda para determinarla se ha incluido en los mapas Arcos N y Arcos S de la pantalla radar la distancia a toma desde cada arco.

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5. 9. Modo de Operación campo STAR

MUY IMPORTANTE: no se pinchará sobre el campo STAR si no se le ha trasmitido la STAR al tráfico, ya que haría que desapareciera el campo en los sectores siguientes, y que éstos asumieran erróneamente que el tráfico tiene una STAR autorizada.

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5. 10. Salidas visuales

No aplica.

5. 11. Aproximaciones directas

No aplica.

6. Coordinaciones 

6. 1. Con dependencias ATS colaterales

Las coordinaciones y condiciones de transferencia así como las Cartas de Acuerdo y Cartas Operacionales se encuentran dispuestas en esta Biblioteca para interés de consulta de todos los controladores.

6. 2. Civil/militar

La coordinación civil/militar se hará de acuerdo a lo dispuesto y en los límites de la VATSIM-POL-Special Operations.

Dentro de LECM - Núcleo TMA es relevante la coordinación civil-militar entre:

Se recogen a continuación los procedimientos relacionados con la coordinación y encaminamiento del tránsito aéreo entre los Sectores de la Escuadrilla de la Circulación Aérea Operativa (CAO) y el resto de los Sectores del Centro de Control de Madrid. 

Los siguientes procedimientos son de carácter informativo y tanto pilotos como controladores se adherirán estrictamente al VATSIM-POL. Este tipo de coordinaciones solo se podrán dar a cabo, parcialmente bajo la coordinación con VSOAs certificadas y dentro de su normativa relevante en distintos de actividades que solo le son propias a las VSOAs.

Cuando un CTA observe situaciones anómalas como:

Lo comunicará inmediatamente al sector CAO, y lo antes posible a las VSOA que simulen este tipo de actividades. 

6. 2. 1. Ejercicios militares de amplio alcance (TLP, SIRIO, etc).

Los CTA responsables en coordinación con ECAO Madrid recibirán por parte de la VSOA o conjunto de ellas del briefing de la operativa con la antelación suficiente. 

Para el resto de ejercicios se deberán tener en cuenta los procedimientos que puedan realizarse en cada momento y cómo puede afectar a la operativa.

6. 3. Con COM/AIS

Un plan de vuelo AFIL (del inglés Air Filed Flight Plan) es un plan de vuelo que se presenta en vuelo, es decir, después de que la aeronave ya ha despegado.

En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información:

El controlador introducirá los datos en en EuroScope:

7. Procedimientos locales

7. 1. Baja de radioayudas

Se muestra a continuación de forma resumida una tabla de maniobras alternativas a utilizar en caso de baja de radioayudas en el Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas:

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7. 2. Procedimientos para vuelos de calibración. 

Este tipo de vuelos son bastante demandantes según el vuelo de calibración requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.

Durante la calibración

El controlador encargado de las comunicaciones con el avión calibrador en la frecuencia designada debería:

El CTA encargado de la coordinación entre los sectores afectados y el controlador que lleva al calibrador debería integrar las maniobras del calibrador en las operaciones que se están desarrollando en el TMA.

Al finalizar la calibración

Cuando se habla de calibraciones en navegación aérea nos referimos fundamentalmente a cuatro tipos de situaciones. Se trata de una serie de maniobras realizadas por un avión laboratorio al que se suele dar un transpondedor específico y trabajar en una frecuencia independiente con un "callsign" como "Calibrator" y un indicativo de CLB XXX. Aunque depende de la ayuda/maniobra en concreto y la compañía que lo realiza.

Chequeo y calibraciones de ayudas, fundamentalmente VOR, NDB y TACAN.

Se trata de maniobras de acercamiento y alejamiento en distintos rumbos a una ayuda normalmente a altitudes bajas. Suelen ser órbitas a favor y contra huso horario donde se abandona en radiales determinados, que suelen coincidir con maniobras publicadas.

Calibraciones de ILS (LLZ y GP).

En la mayoría de los casos se trata de una secuencia de maniobras de interceptación de los LLZ frustrando antes de una toma final. Pueden tratarse de cruces, incorporaciones a los LLZ, a determinadas altitudes y distancias, con el objeto de comprobar toda incorporación a los LLZ.

Calibraciones de SID

Todas las salidas instrumentales necesitan ser voladas previo a su aprobación de Navegación Aérea. Deberán mantener los mismos regímenes de ascenso que luego se publicarán y cruzar los waypoint a las altitudes especificadas. Se trata de un avión calibrador realizando SID que, por su complejidad, requiere este proceso.

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7. 3. Procedimiento para vuelos de entrenamiento

Este tipo de vuelos son bastante demandantes según el vuelo de entrenamiento requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.

Se requerirá la presentación del plan de vuelo correspondiente y la autorización por parte de los CTA involucrados, que incluirá descripción de la maniobra y procedimientos de coordinación.

En caso de que no haya mención expresa de prioridad, se podrá posponer o incluso cancelar dicha autorización si tuviese afección operativa sobre el tráfico del sector afectado.

En casos de excepción, pese a no constar dicha autorización, y previa evaluación del impacto operativo y su desarrollos, el CTA que recibe la solicitud podrá proponer al resto de CTAs su aceptación o denegación.

7. 4. Procedimientos para prueba en vuelo

Este tipo de planes de vuelo de prueba en vuelo son bastante demandantes según el requerimiento del piloto requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.

Se requerirá la presentación del plan de vuelo correspondiente y la autorización por parte de los CTA involucrados, que incluirá descripción de la maniobra y procedimientos de coordinación. Coordinará con ECAO en caso de que pudiera ser afectada alguna Delta.

En caso de vuelos de prueba que requieran reserva de espacio aéreo, la solicitud se tramitarán y coordinarán entre los controladores afectados y se determinará su aceptación o degeneración según la operativa del momento.

7. 5. Modo de Operación Arribadas/Despegues LEMD para aeronaves no equipadas RNAV1

NOMENCLATURA:

Quedan incluidos en EuroScope los siguientes procedimientos de salida de contingencia (ODP) y de arribada ficticios (AR), uno para cada pista de LEMD.

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ARRIBADAS A LEMD NO RNAV 1

En condiciones normales las arribadas a LEMD serán autorizadas a la STAR propuesta por EuroScope. Cuando un piloto notifique que no puede volar la STAR autorizada por no tener aprobación RNAV 1, se procederá de la siguiente manera:

DESPEGUES DE LEMD NO RNAV 1

En condiciones normales, los despegues de LEMD serán autorizados por la torre a una SID publicada en AIP.

Cuando el piloto notifique que no puedo volar esa SID por no tener capacidad RNAV 1, LEMD asignará la SID de contingencia correspondiente publicada en AIP para la pista de despegue correspondiente. En este caso LEMD modificará la ruta en EuroScope, que tendrá la SID LEMD1x, adecuada, seguida de una ruta ficticia hasta enlazar con la ruta PV. LEMD informará al TMA sobre la no capacidad RNAV 1 de esta aeronave.

 

8. Servicio HF

No aplica.

9. Cartas de Acuerdo

La lectura de las Carta de Acuerdo LECM-LEMD es obligatoria antes de conectarse en LEMD APP.

Log de versiones
1558357 - Redacción inicial (12/01/2026).

Revision #12
Created 2026-02-10 15:40:57 UTC by Operaciones
Updated 2026-02-20 09:17:22 UTC by Operaciones