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Canarias Control

POSICIONES1. YSERVICIOS DESDOBLESPRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En la dependencia GCCC, se prestan los siguientes servicios:

  • Servicio de control de tránsito aéreo.
  • Servicios de asesoramiento.
  • Servicio de información de vuelo.
  • Servicio de alerta.

2. ESPACIO AÉREO 

Mapa del Espacio Aéreo del FIR Canarias, con descripción de sectores, frecuencias y colaterales

image.png

2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-
España ENR 2.1.

Encaminamiento libre (HISPAFRA):

El designador del espacio aéreo de encaminamiento libre en España es HISPAFRA.

Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2.

La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6.

Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en https://ais.enaire.es/insignia/

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el GEN 2.2 y ENR 1.3 de AIP.

2. 2. HISPAFRA

El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA. 

Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2. La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6. Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en https://ais.enaire.es/insignia/

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2 (GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI, EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

Se recuerda a los controladores del vACC que GSAI EL AAIUN y GSVO VILLACISNEROS -que se encuentran registrados como GMML y GMMH respectivamente- son de control del vACC de Maghreb y se encuentran bajo control marroquí. Las condiciones de transferencia y otras peculiaridades se encuentran las LoAs que se citan a posterioridad.

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.2.

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1. 

2. 7. Esperas en TMA
2. 7. 1. Incompatibilidades de espera en TMA

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia que se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6 han sido definidas para el caso de que no se empleen sistemas de vigilancia ATS.

2. 7. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6. Hay que destacar que en el AIP sólo aparecen las incompatibilidades entre los circuitos de espera en los IAF que corresponden a las aproximaciones nominales.

Por debajo de FL200 el CTA podrá utilizar el radar para separar tráficos en espera con otros que se encuentran en las cercanías (ya sea en esperas adyacentes o en vuelo recto). 

2. 8. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 9. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1 y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del AD-3: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

2. 10. ACC/TACC colaterales

LPPC, GMAC, GMMM, GVSC, LPPO y GONO (Nouakchott ACC), GQPP y GOOO. 

2. 11. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de GCCC

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos briefings de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

A lo que se suma:

Además se identifica la siguiente instalación con afectación en la operativa de la dependencia:

  • Helipuerto El Bellido:

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  • Helipuerto de la Plataforma Oceánica de Canarias: este helipuerto está situado sobre la Plataforma Oceánica de Canarias (PLOCAN), plataforma de investigación fija situada frente a las costas de JInámar en la Ia Isla de Gran Canaria. Dicha Plataforma se encuentra dentro del CTR de Gran Canaria:
    • Latitud: 28º 2' 27,3015º N.
    • Longitud 15º 23'5,4483ºW.
    • Elevación: 36,46 m. 

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3. ESPACIO AÉREO 

3. 1. Frecuencias y sectores de control

Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2.2: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

CANARIAS CONTROL (RU6)

RU6
GCCC_R6_CTR Canarias Control 123.650 Sector principal de control del ACC de Canarias. Cubre toda la parte doméstica del FIR.

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Siguiendo la filosofía TopDown, este sector dará los servicios de las dependencias no conectadas en su área de responsabilidad. 

DESDOBLES

GCCC.png

POSICIÓN SECTORES INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS
GCCC_RCW_CTR RCW Canarias Control 130.950 Sector central oeste de control del ACC de Canarias. Alimentador para llegadas a GCLP y GCXO por SAMAR.
GCCC_RC2_CTR RCE+RCW Canarias Control 126.825

Sector central de control del ACC de Canarias. Gestiona las salidas por VASTO.

 

Asume RCW cuando no esté conectado GCCC_RCW_CTR 
GCCC_RW3_CTR RW3+RCW Canarias Control 126.500

Sector oeste de control del ACC de Canarias. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por él, funcionará cómo alimentador para llegadas por ORTIS y KONBA.

 

Asume RCW cuando no esté conectado GCCC_RC2_CTR o GCCC_RCW_CTR
GCCC_NEL_CTR NEL Canarias Control 128.975

Alimentador para llegadas a GCRR y GCFV por TERTO.

 

Cubre hasta FL285
GCCC_RNE_CTR NEX+NEL Canarias Control 129.100

Sector noreste de control del ACC de Canarias. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por él, funcionará cómo alimentador para llegadas a través de RUSIK.

 

Asume NEL cuando no esté conectado GCCC_NEL_CTR
GCCC_RES_CTR RST+NEX+NEL+RCE Canarias Control 127.900

Sector este y sur de control del ACC de Canarias. Este sector gestiona las rutas que discurren por él y asignará niveles de vuelos correctos para los tráficos entrando y saliendo del sector oceánico. Además funcionará cómo alimentador para llegadas por REMGI, ODEGI y URQUI.

 

Asume NEX+NEL+RCE cuando no esté conectado GCCC_RNE_CTR, GCCC_NEL_CTR o GCCC_RC2_CTR

Los sectores RCW y NEL podrán operar de forma individual o combinada con otros sectores, según se requiera en función de la carga de trabajo

El sector RST nunca puede operar solo; siempre debe combinarse, como mínimo, con otro sector

Detalle de la sectorización RCW, RCE, NEX y NEL:

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OWNERSHIP
RST NEL NEX RCE RCW RW3

GCCC_NEL_CTR  
GCCC_RCW_CTR

GCCC_RNE_CTR GCCC_RC2_CTR
GCCC_RES_CTR GCCC_RW3_CTR
GCCC_R6_CTR

CÓDIGOS CPDLC

POSICIÓN CÓDIGO
GCCC_R6_CTR CCR6
GCCC_RES_CTR CRES
GCCC_RW3_CTR CRW3
GCCC_RNE_CTR CRNE
GCCC_RC2_CTR CRC2
GCCC_RCW_CTR CRCW

3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la GENERALIDADESinstrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B

y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal¹

Dentro del FIR/UIR Canarias, excepto en los volúmenes en los que se presta el servicio GRAN CANARIA APP y en los espacios aéreos delegados (AIP ENR2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo.

Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):

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    • ¹ Las pistas PV o seudopistas, no tienen carácter de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 
    • ² Excepto en los volúmenes en los que se presenta el servicio GRAN CANARIA APP y los espacios delegados (AIP ENR2.2)

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en RU6 será 5 NM.

3. 2. 2. Mínimas de separación vertical

La mínima de separación vertical serán 1000 pies. 2000 pies a partir de RVSM.

3. 2. 3. Restricciones de velocidad:

Las restricciones de velocidad serán según los diferentes procedimientos. Salvo por cancelación en las restricciones de velocidad por parte del controlador y con el beneplácito , la velocidad máxima por debajo de FL100 será 250 kts.

3. 2. 3. Configuración EuroScope
  • ALTITUDES MÍNIMAS DE VIGILANCIA DEL TMA

Cuando no se asuman las posiciones de aproximación, deberán utilizarse las altitudes mínimas de vigilancia del TMA, disponibles mediante la combinación de teclas 'Alt'"Alt + '0'0"

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  • OBSERVATORIOS

Tanto la isla de La Palma como Tenerife albergan algunos de los observatorios astronómicos más importantes del mundo. Por este motivo, se han definido áreas con forma de cono invertido en las que las operaciones de aeronaves están terminantemente prohibidas, salvo en el caso de tráfico militar o misiones humanitarias. Estas áreas pueden consultarse mediante la combinación de teclas ALT + 9

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4. Organización operativa de la dependencia

MÍNIMAS4. DE1. SEPARACIÓNInformación previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

  • Lectura y conocimiento de las LoA y briefings de los AD y TMA contenidos en esta biblioteca.
  • Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones.
    • Nos valdremos de la plataforma METAR-TAF para consultar el METAR y el TAF para información general.
    • Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta Windy
    • La información meteorológica será la primera variable para determinar las pista en uso durante el servicio ATS, si aplicase. 
  • Mantenimiento y actualización del software de control y sectores de EuroScope:
    • Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
    • Las actualizaciones de los sectores, los plugins y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
    • La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. 
  • Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. 
    • Clicaremos sobre GCCC y configuraremos las pestañas de los aeropuertos más concurridos o relevantes en nuestra operativa. Es importante recordar que no podemos abrir todos los ATIS debido a las limitaciones del programa. Para ello, seleccionaremos aquellos de especial atención y relevancia durante la operativa. Se deberá reportar al piloto con la información elemental:
      • La pista que ha de utilizarse. 
      • La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas.
      • El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro.
      • La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas. 
      • La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.
      • La hora exacta.
    • Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso.
    • En el apartado AIRPORT CONDITIONS rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo NOTAMS se rellenará toda aquellos NOTAMS que resulten de especial relevancia para la operación. 
  • Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. 
  • Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas  y llegadas.
  • Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. 
  • Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las info lines.
  • Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS, si aplicase.
  • Conectaremos nuestro código CPDLC, desde donde recibiremos solicitudes de autorización y por el cual daremos autorizaciones via DCL/PDC.
  • Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando .on. 
    • Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia inferior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos briefings de las dependencias en GCCC.
  • Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los plugins relevantes para la operativa de la dependencia.
  • Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control.
    • No llamaremos a través de contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. 
    • Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. 
  • Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. 
4. 2. Realización de los relevos

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

  • El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: GCCC__R6_CTR o GCCC_R6A_CTR. El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión. 
  • Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a GCCC, etc.
  • Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales. 
4. 3. Procedimiento para el cierre del servicio ATS

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

  • Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando .break
  • Igualmente, es recomendable notificar a través del comando .off para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. Se notificará a la dependencia colateral superior la información ATIS para que tome vATIS, si aplica.
  • Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante para el completar de sus salidas o aproximaciones. 

5. Núcleo RUTA

5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes.
5. 1. 1. Objeto

El presente documento tiene por objeto presentar los sectores de control ATC donde VATSIM Spain presta Servicio de Tránsito Aéreo, presentando:

  • Límites horizontales.
  • Límites verticales.
  • Las configuraciones operativas de cada ACC y TACC.
  • Las capacidades declaradas de dichos sectores
5. 1. 2. Ámbito de aplicación

El presente documento responde a las necesidades presentes conforme a los estudios debidamente elaborados siendo, por tanto, susceptibles de cuantas modificaciones sean necesarias, tanto de este documento como durante eventos que quieran mayores regulaciones o modificaciones de estas.

5. 1. 3. Documentación de referencia
5. 1. 4. Descripción

Un proveedor de servicios nacional como VATSIM Spain debe tener recopilado en una única publicación todos los datos referentes a volúmenes, sectores elementales y sectores, incluyendo la información relativa a valores de capacidades y configuraciones, de modo que disponemos toda la organización comparta una única fuente, facilitando su utilización tanto a nivel técnico, como a nivel operativo para uso diario del personal ATC.

El documento presenta las coordenadas de todos y cada uno de los volúmenes que componen los sectores en las configuraciones operativas. Los límites verticales se entenderán desde Superficie (SFC) a nivel de vuelo (FL).

La información referente a las configuraciones operativas se presenta en tablas en las que se encuentra la denominación de la configuración, nombre de los sectores operativos y volúmenes que la componen

La anterior información se presenta en tablas en las que se pueden encontrar datos referentes al nombre del sector, valor de capacidad MLathoraria declarada y circunstancias que pueden modificar este valor. Los valores de capacidad ATC expresados en todoeste momento)documento, son número de aeronaves aceptadas en cada sector de control cada hora.

5. 1. 5. Canarias ACC. Posiciones de aproximación radar en torre

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5. 1. 6.  [RUTA] Sectores elementales y de especial atención 

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  • La operación del sector OEÁNICO se tratará en otro manual-
  • Vertical:No 1000existen ftsectores de especial atención en Canarias Rutas
VELOCIDADES
5. 1. 7. [RUTA] Sectores y capacidades declaradas

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5. 1. 8. [TMA] Sectores elementales y de especial atención

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  • No existen sectores de especial atención en Canarias TMA. 
5. 1. 9. Sectores y capacidades declaradas

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En VATSIM España, todas las posiciones estarán disponibles independientemente de si están fuera de su horario operativo según lo publicado en el AIP.

5. 1. 10. Canarias ACC. Volúmenes de posiciones de aproximación radar en torre. 

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5. 1. 11. Canarias Ruta

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5. 2. Volúmenes elementales

En este apartado se definen los volúmenes elementales a partir de los que se definen los distintos sectores configurados en el ACC Canarias según el documento de sectores arriba mencionados

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  • El volumen RST es un VOLUMEN INTEGRABLE que no puede configurarse de manera independiente sino con otro volumen.
  • El volumen RWW es un volumen que se configura siempre con RNW.
  • Los volúmenes GCN y GCS se configuran con un sector u otro en función de las pistas en servicio. Su funcionamiento viene establecido en el briefing Gran Canaria Aproximación  | TMA Canarias
  • Se considera FL CRUCERO (ECL) coordinado con sectores válida cualquiera de los siguientes métodos:
    • Desde que se introduce en EuroScope antes del límite del sector tráfico interinsular.
    • Coordinado por voz. 
  • Los sobrevuelos se transferirán entre sectores a ECL coordinado por los métodos descritos en el párrafo anterior.
  • Tráficos interinsulares, el FL se introducirá en ECL y se coordinará según las siguientes reglas:
    • 250Hasta ktFL245:
        por
      • Flujo debajoE-W deFL FL100PAR
      • Flujo W-E FL IMPAR
    • Por encima de FL245:
      • Flujo E-W FL IMPAR COORDINADO
      • Flujo W-E FL PAR COORDINADO

Se recomienda no usar para tráfico interinsular FL240 y FL250.

Recomendaciones generales con alta carga de tráfico:

  • Evitar recortes de ruta que impliquen coordinaciones y/o afecten a otros sectores. 
  • A los interinsulares GCXO-GCRR y viceversa se aplicará solo niveles bajos (FL120 o inferior) para evitar la interferencia con descensos vía SAMAR a pista 21 GCLP.
VUELOS VFR
  • Se solicitará a la aeronave que notifique la zona de vuelo, el número de personas a bordo y el tiempo de operación, salvo que ya se disponga de dicha información
  • Se solicitará a la aeronave que confirmen su posición y estado de la oepraciónoperación al menos cada 30 minutos
  • En caso de toma en una base o aeródromo no sujeto a control se le informará del fin de servicio de control en el momento que vaya a abandonar el espacio aéreo controlado
OBSERVATORIOS

Tanto la isla de La Palma como Tenerife albergan algunos de los observatorios astronómicos más importantes del mundo. Por este motivo, se han definido áreas con forma de cono invertido en las que las operaciones de aeronaves están terminantemente prohibidas, salvo en el caso de tráfico militar o misiones humanitarias. Estas áreas pueden consultarse mediante la combinación de teclas 'Alt' + '9'

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CARTAS DE ACUERDO (LoA)

España - Maghreb

España - Portugal

La lectura de las Cartas de Acuerdo es obligatoria antes de conectarse en Canarias Control

INFORMACIÓN ADICIONAL

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.

Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (27/01/2025)
(ACCSP2) 1495376 - Actualización para la nueva sectorización (28/04/2025)
(ACCSP2) 1495376 - Adición GCCC_NEL_CTR (26/08/2025)

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