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Málaga APP | Manual Operativo

La lectura de Málaga AD | Manual Operativo es imperativo como manual complementario a este, dedicado exclusivamente para Málaga APP

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Servicios prestados

 

Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)

 Servicio de Control de Aproximación (LEMG APP)
Servicio de Control de Aeródromo (LEMG TWR)

 

Servicio de Información de Vuelo (FIS)

 Servicio FIS de aeródromo y en ruta (LEMG TWR y APP)
Servicio de Asesoramiento (LEMG TWR y LEMG APP)

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. Espacio aéreo de la dependencia

 

Denominación

 

Límites laterales

 

Límites verticales

 Clase de espacio aéreo

DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A MÁLAGA APP

 

 

 

Por acuerdo entre LECS y LEMG los servicios de tránsito aéreo los proporcionará LEMG APP en el espacio aéreo correspondiente Sevilla TMA Área 3

372300N 0050602W;

372300N 0044225W;
371827N 0041213W;
370000N 0040300W;
365920N 0040240W;
364555N 0035619W;
363700N 0035200W;
361100N 0035200W;
361227N 0043812W;
362634N 0050116W;
365100N 0050855W;
372110N 0050855W:
372300N 0050602W:
excepto el CTR MÁLAGA.

 

 

 

 

Área 3:

 

FL145

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

Límite inferior sectores TSEV

 

 

 

 

 

 

D

 

 

 

 

Málaga CTR

370820N 0044707W;
364958N 0042212W;
364743N 0042441W;
363439N 0040710W;
362313N 0041949W;
363602N 0043740W;
363454N 0043854W;
365304N 0050429W;
370820N 0044707W.


 

 

7500 ft AMSL

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC


 

 

 

D

 

MÁLAGA ATZ

Círculo de 8 km de radio
centrado en ARP, o la
visibilidad horizontal, lo
que resulte inferior.

3000 ft HGT

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC

O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.


D

Delegación de espacio aéreo en LEMG

LEMG APP cede a LEMG TWR el control del tráfico VFR, dentro de los límites del CTR a 2.000 pies AMSL o inferior, que entra y sale del aeropuerto a través de los encaminamientos visuales que van desde PE-1 hasta PE-2, desde PW-1 hasta PS y desde PW-1 hasta PW-2, en ambos sentidos.

Véase AIP LEMG Carta VAC

Referencia:

image.png

El espacio aéreo de responsabilidad de cada unidad es:

  • LEMG APP:
    • Málaga CTR
    • Sevilla TMA Área 3 (área delegada por LECS)
  • LEMG TWR:
    • Málaga ATZ.
    • Encaminamientos visuales de entrada/salida CTR al ATZ (área delegada por LEMG APP). 
2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEMG

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos mediante firma de Carta Operacional ATS. 

Los Aeródromos y Helipuertos de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellos, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan en AIP-AD2 y AD3 respectivamente, y en AD1.3 en el caso de restringidos.

Además se identifica la siguiente instalación operadora con afectación en la operativa de la dependencia:

  • BLUESOUTH DRONE TECHNOLOGIES.

3. Información técnica 

3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA

Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC:

  • A través de VSEDI:
  • vATIS: es una solución ATIS fácil de usar, diseñada específicamente para la red VATSIM. Ofrece una interfaz sencilla e intuitiva que permite a los usuarios crear y transmitir mensajes ATIS de forma rápida y sencilla.
  • Audio for VATSIM y TrackAudio son dos de los sistemas de comunicación por radio en VATSIM para controladores que permite comunicaciones realistas entre pilotos. Desde el Departamento de Operaciones se recomienda preferentemente TrackAudio. 
  • VCCS es un plugin integrado dentro de EuroScope utilizado para la comunicación entre controladores a través de la conocida línea caliente. 
3. 2. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA Y POSICIONES

lemg.jpg

Referencia:

3. 3. Uso del SCV* de la dependencia 

*Sistema de Comunicaciones de Voz.

Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS. 

Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles (software de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue:

  • Una frecuencia operativa en una posición de control:
    • Si está disponible, se informará a través del ATIS de la frecuencia operativa en uso.
    • En caso de que una aeronave u otro usuario contacte a través de una frecuencia en escucha (no operativa), éste será transferido a la frecuencia operativa en primera comunicación.
  • Dos o más frecuencias operativas en una misma posición de control (frecuencias pareadas):
    • Se deberá tener activa la función de TX y RX en todas las frecuencias pareadas en las antedichas para que puedan ser transmitidas simultáneamente en todas las frecuencias en uso.
    • Se deberán transferir los tráficos a la frecuencia bajo cuya responsabilidad se encuentra la pista de vuelos (cuando la agrupación de frecuencias sea LCL+GMC), para que en caso de fallo del sistema de comunicaciones de uso normal (SCV), todas las aeronaves en pista o en el aire se encuentren en una misma frecuencia. 
    • Cuando se esté operando con pista única, se hará siempre uso de las 2 frecuencias de LCL (además de otras si el rol de LCL está unificado con otros roles), seleccionadas y en retransmisión de forma que se puedan gestionar los tráficos que procedan desde PW-1 y PE-1. 
    • En el caso de tener los dos roles de GMC en una misma posición, se hará uso de las dos frecuencias GMC y se tendrán todas en retransmisión. La posición con el rol de CLD transferirá a las aeronaves al a frecuencia correspondiente al área de responsabilidad donde se encuentre. 
3. 4. Servicio ATIS 

Documentación de referencia ATIS

Para información más detallada en relación a los servicios ATIS-voz y D-ATIS, se puede consultar el documento vATIS for VATSIM. 

Jerarquía de los servicios ATIS (ATIS-voz, D-ATIS)

En caso de discrepancia, la información proporcionada por el CTA prevalecerá sobre la proporcionada por ATIS-voz y/o D-ATIS. 

La información ATIS-voz prevelecerán sobre las informaciones D-ATIS.

Responsabilidad de actualización de la información ATIS-voz.

VATSIM Spain como proveedor certificado del servicio ATS, es responsable de todas las actividades necesarias para la operación de los servicios ATIS y D-ATIS.

La introducción de la información operacional, siempre que esté disponible, corresponderá al personal CTA de Torre de Control, así como la confirmación de acuse de recibo del ATIS vigente, la validación del mensaje y la gestión de avisos y alarmas que la correspondan.

La función de supervisión del servicio corresponderá al CTA de Torre de Control. 

Suministro de la información ATIS al personal ATC

La generación de informes meteorológicos le corresponde a la Agencia Estatal de Meteorología. VATSIM recoge esta información y la transmite a través de vATIS. 

Servicio D-ATIS

El servicio D-ATIS actúa de medio secundario del servicio ATIS-voz, que transmite información operacional y meteorológica en los aeropuertos donde éste esté implantado. Todos los tipos de mensaje ATIS suministrados por voz serán también suministrados por el enlace de datos mediante el D-ATIS (por ejemplo: llegada, salida y combinado; D-ATIS está simulado a través de los clientes de piloto).

El contenido del mensaje D-ATIS se actualiza cada vez que el mensaje ATIS-voz cambia (normalmente, cada 10 minutos). Un cambio significativo en las condiciones meteorológicas o un cambio en el entorno operacional producirán, en cualquier momento, nuevos mensajes ATIS-voz y D-ATIS actualizados.

Actuación ante incidencias con el sistema ATIS

El personal CTA transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía RTF. 

3. 5. Uso de la información procedente de sistema de vigilancia ATS. 

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimiento de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de que la instrucción “SQUAWK IDENT” para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción “TRANSMIT ADS-B IDENT” en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal.

3. 5. 1. Servicio de control de aeródromo

El personal CTA de LCL podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: 

  • (i) Supervisión de la trayectoria de vuelo de las aeronaves en aproximación final;
  • (ii) Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las inmediaciones del aeródromo;
  • (iii) Establecimiento de una separación longitudinal y/o basada en la distancia adecuada entre aeronaves sucesivas que despegan, basada en sistemas de vigilancia ATS;
  • (iv) Mantenimiento de la separación entre aeronaves sucesivas en la misma aproximación final; y
  • (v) Proporcionar asistencia de navegación a vuelos VFR.

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Dichas funciones estarán sujetas a la disponibilidad de los sensores de vigilancia ATS (estaciones radar y/o ADS-B) y al nivel de equipamiento de las aeronaves (transpondedor y/o equipamiento ADS-B).


En condiciones no nominales, se informará a las aeronaves por los medios de información aeronáutica disponibles de las coberturas resultantes que no se pueden garantizar.


Las estaciones de vigilancia, a nivel informativo, que sirven a LEMG TWR son:

image.png

3. 5. 1. 1. Mínimas de separación horizontal

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en Málaga será de 3 NM, sujeto a la configuración en uso. 

Dentro del ATZ de Málaga, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo.

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<-> ADS):

image.png

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

En VATSIM, siempre tendremos el radar principal disponible, por lo que la separación mínima será de 3NM a 60 NM del ARP.

image.png

Sin embargo, esta son las separaciones mínimas. Málaga APP secuenciará las arribadas como siguen:

Pista (Configuración) Config. Sur (12) Config. Norte (31) Config. Nocturna (1 pista)
Separación 3NM 5NM 7NM
3. 6. Medios para la coordinación con otras dependencias

Por orden de preferencia, los métodos de coordinación entre LEMG TWR - LEMG APP y entre LEMG APP y sus colaterales (LECS y LEGR) son:

  • EuroScope a través del comando .chat. 
  • VCCS. 
  • En eventos, servidor de Discord preferentemente. 

Todas las posiciones de LEMG TWR y LEMG APP disponen de las líneas dedicadas y líneas calientes con sus colaterales. 

3. 7. Sistema de Autorizaciones vía Enlace de Datos (DataLink). 

La dependencia ATS de Málaga dispone de operativa DCL. 

3. 7. 1. Procedimiento de gestión en CLD. 
  • Los procedimientos de gestión en la posición de Clearance Delivery (CLD) se basarán en las comunicaciones voz/D-DCL,. Los procedimientos del uso del CDM estarán basados en el Manual de CDM. 
  • En caso de error se cancelará la comunicación por DCL, bien de manera automática (a propuesta del sistema) o bien de manera manual (porque el piloto o el controlador así lo soliciten), y se pasará a procedimientos de voz, según se indica en el apartado de “Operativa Datalink”, explicado a posterioridad.
  • En caso de discrepancia la voz siempre tendrá prioridad sobre el enlace de datos.
3. 7. 2. Funcionalidad Datalink Clearance
  • En caso de planes de vuelo que se hayan revocado desde la posición de GMC y desde allí transferidos de nuevo a CLD, este deberá asumir el tráfico desde el botón "ASSUME". 
  • Es recomendable, pese a que se considere que no haya el suficiente tráfico que justifique su uso aparentemente,  se tenga el CDM siempre en uso para la posible saturación que pueda ocurrir en el AD. 
3. 8. Configuración en EuroScope

Para esta posición recomendamos utilizar LEMG_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.

image.png

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA APP/CTR en el desplegable. 

image.png

4. Organización operativa de la dependencia

Los procedimientos descritos en este apartado pueden ser provisionalmente variados para una maniobra, o un periodo de tiempo determinado, siempre por causa justificada y con la correspondiente coordinación de ser necesaria, por:

a) Los CTA, para una maniobra determinada, o

b) En eventos, las instrucciones del FMP. 

Los procedimientos definidos en este M.O. están desarrollados para tres sectores de Aproximación. Cuando se junten sectores cada sector asumirá las funciones y responsabilidades de los sectores que lo componen. La sectorización vendrá descrita posteriormente.

4. 1. Altitud y nivel de transición

La altitud de transición en el espacio delegado de LEMG APP es 13.000 ft. 

Cuando el QNH sea superior a 1013 hPa, el nivel de transición será FL140 (o inferior para QNH muy alto), siendo este nivel utilizable y responsabilidad de LEMG APP (límite superior de responsabilidad FL145).

Si el QNH es igual o inferior a 1013 hPa, el nivel de transición será FL145 (o superior para QNH muy bajo), quedando FL140 como nivel no utilizable y 13000 ft como altitud máxima autorizable.

En caso de sobrevuelos a FL140, si el QNH es igual o inferior a 1013 hPa, se deberán bajar a 13000 ft o subir a FL150 o superior (coordinación y transferencia con LECS).

4. 2. Generalidades comunes a todas las configuraciones

Las frecuencias de los sectores serán siempre las mismas, independientemente de la configuración establecida, como se recoge en el punto 3.2. Frecuencias de la dependencia. En las configuraciones con sectores integrados, las frecuencias correspondientes se tendrán en retransmisión.

LECS siempre transferirá los tráficos a las frecuencias 123.855 o 118.455, según el encaminamiento de las STAR, independientemente del número de sectores y de la configuración.

Las maniobras instrumentales se han definido a través de puntos RNAV denominados MGXYZ, donde:

  • El primer número (X) puede ser 4, 5, 6, 7, 8 o 9.
    • Los MG4YZ, MG5YZ son puntos RNAV correspondientes a las STAR de RWY12/13. Algunos de ellos forman parte también de ciertas STAR de RWY31, ya que lo tramos iniciales son comunes en ambas configuraciones.
    • Los puntos MG6YZ y MG7YZ son puntos exclusivos de STAR a RWY31.
    • Los puntos MG8YZ y MG9YZ son puntos correspondientes a las SID de las pistas 13 y 30/31, respectivamente.
    • Los puntos comunes en las distintas SID y STAR se han dejado siempre con la numeración más baja de entre las posibles.
  • En las STAR, los dos últimos números (YZ), nos dan una referencia de millas a toma de forma aproximada, si desde el punto MGXYZ los recortamos por el camino más corto hacia final, de la forma como está permitido hacerlo.
  • En las SID, los dos últimos números son consecutivos, en función de la maniobra que se siga y del tramo del que se trate.
  • Las aeronaves vuelan de punto RNAV a punto RNAV, no interceptando nunca un tramo entre dos
    puntos.

image.png

  • Los pilotos deberán cumplir las restricciones SID y STAR publicadas, a menos que ATC las cancele o
    enmiende en forma explícita.
  • El uso de un designador SID incluirá la autorización de altitud a la salida para subir en el perfil vertical SID. Por el contrario, el uso de un designador STAR autoriza a la llegada hasta el IAF correspondiente pero NO autoriza a la aeronave a descender en el perfil vertical STAR.
  • Cuando se autoriza a una aeronave a proceder directo a un punto del recorrido publicado en una SID o STAR, se cancelan todas las restricciones de velocidad y nivel que se asocian con los puntos de recorrido evitados. Las restricciones de velocidad y nivel publicadas en los puntos a partir del que se
    reanuda la maniobra seguirán siendo de aplicación.
  • En caso de proporcionar guía vectorial o autorizar a la aeronave a un punto que no pertenece a la SID o STAR a la que ha sido autorizado previamente, deberá:
    • reiterar la altitud/nivel autorizado;
    • proporcionar restricciones de altitud/nivel y velocidad según sea necesario; y
    • notificar al piloto si deben esperar instrucciones para reanudar la SID/STAR.
4. 2. 1. Salidas.
  • Todos los despegues instrumentales de LEMG se transferirán a frecuencia de INICIAL E (118.455 MHz) en ascenso a 10.000 ft.
  • INICIAL E transferirá los despegues con SID PIMOS, JRZ y SVL, libres de su tráfico, a INICIAL W.
  • INICIAL W e INICIAL E transferirán las salidas bajo su responsabilidad, libres de tráfico, a LECS, autorizadas a 13.000 ft (o altitud de crucero , a excepción de los tráficos con SID EPATA, que serán transferidos con autorización a 12.000 ft.
  • Las aeronaves sin aprobación operacional RNAV1, serán autorizadas con la salida estándar de contingencia y recibirán guía vectorial radar para incorporarse a su ruta plan de vuelo.
4. 2. 2. Llegadas
  • LECS transferirá todos os tráficos de llegada a LEMG con una STAR autorizada y en descenso a FL150 (o nivel de crucero si es más bajo), a excepción de los tráficos por EPATA, que transferirá a FL140 (o nivel de crucero si es más bajo).
  • LEMG en primera comunicación bajará los tráficos a sus niveles/altitudes, cambiando de nivel de vuelo a altitud a los tráficos que estén por debajo del nivel de transición.
  • LECS podrá usar los arcos previos a la entrada en el AoR de LEMG o balancear el tráfico entre los ramales este y oeste de los trombones, de cara a conseguir las millas necesarias de entrega, facilitando así el trabajo de LEMG APP. Para ello autorizará a las aeronaves balanceadas a las STAR alternativas con designador G (en Configuración Sur) o R (en Configuración Norte). 
  • LEMG APP podrá solicitar, durante periodos o para casos concretos, que los balanceos se realicen de forma distinta a la habitual, así como la cancelación de los mismos.
  • A las aeronaves sin aprobación operacional RNAV1 o a las que no les sea posible, por el motivo que sea, volar la STARs RNAV1 desde el punto de entrada hasta LEMG, se les proporcionarán instrucciones ATC para proceder a una radioayuda o fijo convencional, a una secuencia de los mismos o recibirán guía vectorial. El ACC correspondiente les habrá comunicado que deben esperar asistencia radar.
  • Los controladores del sector FINAL, en cualquiera de las configuraciones, son los responsables de organizar la secuencia tanto de las aeronaves de su sector como de las que le sean transferidas por los sectores INICIAL.
4. 2. 2. 1. Llegadas cortas

Además de las cartas STAR publicadas con las maniobras completas, existen otras dos cartas STAR con maniobras “cortas”, que proceden directo desde el connecting point a los trombones:

  • RWY12/13: STARs VIBAS1X y VULPE1X
  • RWY31: STAR VIBAS1Y

permitiendo a las aeronaves recorrer menos millas, con el consiguiente menor consumo de combustible y
menor nivel de emisiones contaminantes.

El horario en el que las compañías pueden planificar estas STAR se recogen en el AIP AD2-LEMG ítem 22.

4. 2. 3. Velocidades en aproximación

Se vigilará el cumplimiento de las velocidades publicadas en las cartas STAR y IAC por parte de los tráficos, dentro del área de responsabilidad de cada sector.

Para conseguir separación y estandarización, se forzará a mantener la velocidad máxima publicada en cada punto. En caso de no poder mantener dicha velocidad, en AIP se recoge que las tripulaciones han de notificarlo en primera comunicación:

  • En los tramos de viento en cara IAS 230 kt.
  • En los tramos base IAS 220 kt.
  • En los tramos de viento en cola IAS 210 kt.
  • Cruzar IF a IAS 190 kt: DIVAK (RWY13), NITOX (RWY12) y LOLBO (RWY31).
  • Cruzar 8 DME a 180 kt.
  • Cruzar 4 DME a 150 kt.

image.png

4. 3. Coordinación entre sectores de LEMG APP

Las “líneas calientes” entre sectores se utilizarán como medio primario para coordinar todas las
actividades del tránsito aéreo.

En caso de fallo de las líneas calientes, la coordinación se efectuará a través de las líneas dedicadas.

4. 3. 1. Transferencia de control y comunicaciones

El punto de transferencia de control entre sectores de LEMG APP será el límite de las áreas de responsabilidad de cada uno. Las aeronaves han de transferirse libres para ascenso, descenso y viraje.

El punto de transferencia de comunicaciones será ante de que el tráfico en cuestión cruce la línea frontera del sector.

La transferencia de comunicaciones se efectuará sin previa coordinación siempre que la presentación radar esté en servicio en ambas posiciones, procediendo simultáneamente el sector transferidor a efectuar la transferencia “silenciosa” de la etiqueta radar, salvo coordinación para realizarla “con aviso”.

4. 3. 2. Esperas en TMA: incompatibilidades de espera en TMA

Las incompatibilidades de esperas bajo vigilancia ATS viene definida en AIP ENR 3.6

4. 4.. Gestión de tráfico IFR por LEMG APP
4. 4. 1. Configuración SUR
4. 4. 1. 1. Configuración de 3 sectores

La configuración de 3 sectores en configuración sur está compuesta por los sectores INICIAL E (ISE), INICIAL W (ISW) y FINAL (FSU).

4. 4. 1. 1. 1. INICIAL E (ISE)

EL sector INICIAL E limita con los espacios de responsabilidad de LEMG TWR, los sectores INICIAL W y FINAL de LEMG APP, LEGR y los sectores MAR, CEN, BER y GAL de LECS.

image.png

 

4. 4. 1. 1. 1. 1. Salidas

El sector INICIAL E recibirá todas las salidas transferidas por la LEMG TWR en ascenso a 10.000 ft, lo que permite bajar a las llegadas a 11.000 ft sin conflictos con esta salida.

Las salidas por JRZ, SVL y PIMOS se transferirán al sector INICIAL W libres de tráfico y en ascenso a 10.000 ft.

El resto de las salidas, cuando estén libres de tráfico, serán reautorizadas a 13.000ft (excepto salidas vía EPATA, que se autorizarán a 12.000 ft) y transferidas a LECS, de acuerdo a lo recogido en la carta de acuerdo LECS-LEMG. El sector INICIAL E será el responsable de la separación con posibles tráficos a FL140.

En cualquier caso, se recuerda que por regla general, el volumen que engloba a toda Sevilla tendrá por frecuencia 133.350 MHz.

Captura de pantalla 2025-11-25 233346.png

4. 4. 1. 1. 1. 2. Llegadas

INICIAL E recibirá las arribadas desde los sectores de LECS y las irá autorizando a descender en función de su tráfico.

Integrará los flujos de llegada a LEMG vía USOME y OBLAC para transferirlos a FINAL autorizados a 10.000 ft.

Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas publicadas en cada punto: en los tramos de viento en cara IAS 230 kt, en los tramos base IAS 220 kt.

Gestionará y hará uso de las esperas si lo considera necesario para cumplir con el flujo más óptimo. 

Condiciones de Entrega a FINAL

  • Transferirá a FINAL dichos tráficos en descenso o establecidos a 10.000 ft, con autorización de continuar
    su STAR desde un punto RNAV, si se ha recortado su ruta, o con su ruta completa si no se ha recortado,
    independientemente de si han hecho esperas o no.
  • La transferencia se realizará antes de alcanzar el punto FOFUS.
  • La separación entre tráficos entregados será de:
    • 5 millas entre tráficos consecutivos.
    • Se transferirán los tráficos de uno en uno. Hasta que FINAL no asuma el primero, no se trasferirá el siguiente.
    • INICIAL E se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienza en FOFUS.

Las herramientas de las que dispone INICIAL E para conseguir las millas de separación entre tráficos del
mismo ramal son las siguientes en este orden:

  1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente.
  2. Esperas.
  3. Se usará guía vectorial, dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están usando, no se utilizará la guía vectorial para secuenciar.
4. 4. 1. 1. 1. 3. Sobrevuelos

Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL E desde LECS o LEGR a niveles de vuelo por debajo del FL de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma.

En caso de sobrevuelos que procedan desde INICIAL W, este cambio ya habrá sido realizado por dicho sector. En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser redireccionado evitando el sector.

Los sobrevuelos que salgan de INICIAL E se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera
límite del sector.

Los tráficos con origen/destino LEGR se tratarán previa coordinación entre INICIAL W e INICIAL E.

4. 4. 1. 1. 2. INICIAL W (ISW)

EL sector INICIAL W limita con los espacios de responsabilidad de los sectores INICIAL E y FINAL de LEMG APP, así como con los sectores MAR, APN, ASV, CEN y GAL de LECS.

image.png

[EN CONSTRUCCIÓN]

 

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