Málaga AD | Manual Operativo
1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA
| Servicios prestados |
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Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC) |
Servicio de Control de Aproximación (LEMG APP) | ||
| Servicio de Control de Aeródromo (LEMG TWR) | |||
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Servicio de Información de Vuelo (FIS) |
Servicio FIS de aeródromo y en ruta (LEMG TWR y APP) | ||
| Servicio de Asesoramiento (LEMG TWR y LEMG APP) | |||
2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA
2. 1. Espacio aéreo de la dependencia
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Denominación |
Límites laterales |
Límites verticales |
Clase de espacio aéreo |
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DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A MÁLAGA APP
Por acuerdo entre LECS y LEMG los servicios de tránsito aéreo los proporcionará LEMG APP en el espacio aéreo correspondiente Sevilla TMA Área 3 |
372300N 0050602W; 372300N 0044225W;371827N 0041213W; 370000N 0040300W; 365920N 0040240W; 364555N 0035619W; 363700N 0035200W; 361100N 0035200W; 361227N 0043812W; 362634N 0050116W; 365100N 0050855W; 372110N 0050855W: 372300N 0050602W: excepto el CTR MÁLAGA. |
Área 3:
FL145 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ Límite inferior sectores TSEV |
D |
|
Málaga CTR |
370820N 0044707W; |
7500 ft AMSL ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC |
D |
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MÁLAGA ATZ |
Círculo de 8 km de radio |
3000 ft HGT ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo. |
D |
Delegación de espacio aéreo en LEMG
LEMG APP cede a LEMG TWR el control del tráfico VFR, dentro de los límites del CTR a 2.000 pies AMSL o inferior, que entra y sale del aeropuerto a través de los encaminamientos visuales que van desde PE-1 hasta PE-2, desde PW-1 hasta PS y desde PW-1 hasta PW-2, en ambos sentidos.
Véase AIP LEMG Carta VAC
Referencia:
El espacio aéreo de responsabilidad de cada unidad es:
- LEMG APP:
- Málaga CTR
- Sevilla TMA Área 3 (área delegada por LECS)
- LEMG TWR:
- Málaga ATZ.
- Encaminamientos visuales de entrada/salida CTR al ATZ (área delegada por LEMG APP).
2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEMG
De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos mediante firma de Carta Operacional ATS.
Los Aeródromos y Helipuertos de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellos, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan en AIP-AD2 y AD3 respectivamente, y en AD1.3 en el caso de restringidos.
Además se identifica la siguiente instalación operadora con afectación en la operativa de la dependencia:
- BLUESOUTH DRONE TECHNOLOGIES.
3. Información técnica
3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA
Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC:
- A través de VSEDI:
- vATIS: es una solución ATIS fácil de usar, diseñada específicamente para la red VATSIM. Ofrece una interfaz sencilla e intuitiva que permite a los usuarios crear y transmitir mensajes ATIS de forma rápida y sencilla.
- Audio for VATSIM y TrackAudio son dos de los sistemas de comunicación por radio en VATSIM para controladores que permite comunicaciones realistas entre pilotos. Desde el Departamento de Operaciones se recomienda preferentemente TrackAudio.
- VCCS es un plugin integrado dentro de EuroScope utilizado para la comunicación entre controladores a través de la conocida línea caliente.
3. 2. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA Y POSICIONES
Referencia:
3. 3. Uso del SCV* de la dependencia
*Sistema de Comunicaciones de Voz.
Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS.
Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles (software de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue:
- Una frecuencia operativa en una posición de control:
- Si está disponible, se informará a través del ATIS de la frecuencia operativa en uso.
- En caso de que una aeronave u otro usuario contacte a través de una frecuencia en escucha (no operativa), éste será transferido a la frecuencia operativa en primera comunicación.
- Si está disponible, se informará a través del ATIS de la frecuencia operativa en uso.
- Dos o más frecuencias operativas en una misma posición de control (frecuencias pareadas):
- Se deberá tener activa la función de TX y RX en todas las frecuencias pareadas en las antedichas para que puedan ser transmitidas simultáneamente en todas las frecuencias en uso.
- Se deberán transferir los tráficos a la frecuencia bajo cuya responsabilidad se encuentra la pista de vuelos (cuando la agrupación de frecuencias sea LCL+GMC), para que en caso de fallo del sistema de comunicaciones de uso normal (SCV), todas las aeronaves en pista o en el aire se encuentren en una misma frecuencia.
- Cuando se esté operando con pista única, se hará siempre uso de las 2 frecuencias de LCL (además de otras si el rol de LCL está unificado con otros roles), seleccionadas y en retransmisiónd e forma que se puedan gestionar los tráficos que procedan desde PW-1 y PE-1.
- En el caso de tener los dos roels de GMC en una misma posición, se hará uso de las dos frecuencias GMC y se tendrán todas en retransmisión. La posición con el rol de CLD transferirá a las aeronaves al a frecuencia correspondiente al área de responsabilidad donde se encuentre.
3. 4. Servicio ATIS
Documentación de referencia ATIS
Para información más detallada en relación a los servicios ATIS-voz y D-ATIS, se puede consultar el documento vATIS for VATSIM.
Jerarquía de los servicios ATIS (ATIS-voz, D-ATIS)
En caso de discrepancia, la información proporcionada por el CTA prevalecerá sobre la proporcionada por ATIS-voz y/o D-ATIS.
La información ATIS-voz prevelecerán sobre las informaciones D-ATIS.
Responsabilidad de actualización de la información ATIS-voz.
VATSIM Spain como proveedor certificado del servicio ATS, es responsable de todas las actividades necesarias para la operación de los servicios ATIS y D-ATIS.
La introducción de la información operacional, siempre que esté disponible, corresponderá al personal CTA de Torre de Control, así como la confirmación de acuse de recibo del ATIS vigente, la validación del mensaje y la gestión de avisos y alarmas que la correspondan.
La función de supervisión del servicio corresponderá al CTA de Torre de Control.
Suministro de la información ATIS al personal ATC
La generación de informes meteorológicos le corresponde a la Agencia Estatal de Meteorología. VATSIM recoge esta información y la transmite a través de vATIS.
Servicio D-ATIS
El servicio D-ATIS actúa de medio secundario del servicio ATIS-voz, que transmite información operacional y meteorológica en los aeropuertos donde éste esté implantado. Todos los tipos de mensaje ATIS suministrados por voz serán también suministrados por el enlace de datos mediante el D-ATIS (por ejemplo: llegada, salida y combinado; D-ATIS está simulado a través de los clientes de piloto).
El contenido del mensaje D-ATIS se actualiza cada vez que el mensaje ATIS-voz cambia (normalmente, cada 10 minutos). Un cambio significativo en las condiciones meteorológicas o un cambio en el entorno operacional producirán, en cualquier momento, nuevos mensajes ATIS-voz y D-ATIS actualizados.
Actuación ante incidencias con el sistema ATIS
El personal CTA transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía RTF.
3. 5. Uso de la información procedente de sistema de vigilancia ATS.
Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:
- Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas.
- Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13.
- RCA libro IV capítulo 6.
Los servicios y procedimiento de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:
- De manera general, en AIP España, ENR 1.6 y AIC 2/2015
- De manera particular, en AIP España, AD2-LEMG, Ítem 22.
La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:
- Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1,
punto 2: ATS surveillance service phraseologies. - Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS
Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de que la instrucción “SQUAWK IDENT” para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción “TRANSMIT ADS-B IDENT” en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal.
3. 5. 1. Servicio de control de aeródromo
El personal CTA de MenorcaLCL podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:
- (i) Supervisión de la trayectoria de vuelo de las aeronaves en aproximación final;
- (ii) Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las inmediaciones del aeródromo;
- (iii) Establecimiento de una separación longitudinal y/o basada en la distancia adecuada entre aeronaves sucesivas que despegan, basada en sistemas de vigilancia ATS;
- (iv) Mantenimiento de la separación entre aeronaves sucesivas en la misma aproximación final; y
- (v) Proporcionar asistencia de navegación a vuelos VFR.
(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)
Dichas funciones estarán sujetas a la disponibilidad de los sensores de vigilancia ATS (estaciones radar y/o ADS-B) y al nivel de equipamiento de las aeronaves (transpondedor y/o equipamiento ADS-B).
En condiciones no nominales, se informará a las aeronaves por los medios de información aeronáutica disponibles de las coberturas resultantes que no se pueden garantizar.
Las estaciones de vigilancia, a nivel informativo, que sirven a LEMG TWR son:
3. 5. 1. 1. Mínimas de separación horizontal
Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en Málaga será de 3 NM, sujeto a la configuración en uso.
Dentro del ATZ de Málaga, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo.
Vigilancia ATS con radar primario (PSR)
Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<-> ADS):
Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B
En VATSIM, siempre tendremos el radar principal disponible, por lo que la separación mínima será de 3NM a 60 NM del ARP.
3. 6. Medios para la coordinación con otras dependencias
Por orden de preferencia, los métodos de coordinación entre LEMG TWR - LEMG APP y entre LEMG APP y sus colaterales (LECS y LEGR) son:
- EuroScope a través del comando .chat.
- VCCS.
- En eventos, servidor de Discord preferentemente.
Todas las posiciones de LEMG TWR y LEMG APP disponen de las líneas dedicadas y líneas dedicadas y líneas calientes con sus colaterales.
3. 7. Sistema de Autorizaciones vía Enlace de Datos (DataLink).
La dependencia ATS de Málaga dispone de operativa DCL.
3. 7. 1. Procedimiento de gestión en CLD.
- Los procedimientos de gestión en la posición de Clearance Delivery (CLD) se basarán en las comunicaciones voz/D-DCL,. Los procedimientos del uso del CDM estarán basados en el Manual de CDM.
- En caso de error se cancelará la comunicación por DCL, bien de manera automática (a propuesta del sistema) o bien de manera manual (porque el piloto o el controlador así lo soliciten), y se pasará a procedimientos de voz, según se indica en el apartado de “Operativa Datalink”, explicado a posterioridad.
- En caso de discrepancia la voz siempre tendrá prioridad sobre el enlace de datos.
3. 7. 2. Funcionalidad Datalink Clearance
- En caso de planes de vuelo que se hayan revocado desde la posición de GMC y desde allí transferidos de nuevo a CLD, este deberá asumir el tráfico desde el botón "ASSUME".
- Es recomendable, pese a que se considere que no haya el suficiente tráfico que justifique su uso aparentemente, se tenga el CDM siempre en uso para la posible saturación que pueda ocurrir en el AD.
3. 8. Configuración en EuroScope
Para esta posición recomendamos utilizar LEMG_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.
Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.
4. Organización operativa de la dependencia
4. 1. Número de posiciones de control y funciones asociadas.
El número de posiciones y las diferentes posibilidades de apertura dependerán de la demanda de tráfico, así como el número de controladores de servicio.
4. 1. 1. Posiciones de control de aeródromo (LEMG TWR)
LEMG TWR puede tener el siguiente despliegue máximo: Torre Este (LCL-E), Torre Oeste (LCL-W), Rodadura Este (GMC-E), Rodadura Oeste (GMC-W) y Autorizaciones (CLD).
Durante los servicios diurnos y nocturnos, si las condiciones del tráfico o la disponibilidad del personal lo requieren, las diversas posiciones se integrarán según se indicará a posterioridad.
4. 1. 1. 1. Torre Este (LCL-E)
Este rol se emplea, únicamente, cuando están las dos pistas en uso.
Funciones
- Dependiendo de la configuración de pistas:
- Autorizar aterrizajes en la pista 12.
- Organizar la secuencia de despegues de la pista 30, y
- Controlar el correspondiente circuito de tránsito de aeródromo (Circuito E).
- Controlar el movimiento de vehículos y aeronaves en su área de responsabilidad.
- Coordinará con LCL-W, en caso necesario, el tráfico de helicópteros como el tráfico VFR de salida/llegada o que cruce el ATZ de acuerdo con lo recogido en "Procedimientos para tráfico VFR en Málaga ATZ y CTR" de este manual.
Área de responsabilidad.
Los límites laterales y verticales del espacio aéreo bajo su responsabilidad se especifican en AIP España AD2-LEMG Ítem 17.
- Pista 12/30 y circuito de tránsito de aeródromo correspondiente (Circuito E).
- Punto de espera:
- Pista 30: HE-1, HE-2, HE-3.
- Pista 12: HW-1.
- Calles de rodaje:
- Tramo de rodadura C entre C2 y cabecera pista 30.
- Tramo de rodadura D entre D2 y cabecera pista 30.
- Tramo de rodadura D entre D3 y cabecera pista 12.
- Rodaduras C/D y F.
- Salidas rápidas E-11 y E-7.
4. 1. 1. 2. Torreo Oeste (LCL-W)
Funciones
- Dependiendo de la configuración de pistas:
- Autorizar los aterrizajes en la pista 13 o 31.
- Organizar la secuencia de despegue y autorizar de las pistas 13 o 31, y
- Controlar el correspondiente circuito de tránsito de aeródromo (Circuito W).
- Controlar el movimiento en superficie de vehículos y aeronaves en su área de responsabilidad.
- Coordinará con LCL-E, en caso necesario, el tráfico de helicópteros, así como el tráfico VFR de salida/llegada o que cruce el ATZ de acuerdo con lo recogido a posterioridad en "Procedimientos para tráfico VFR en Málaga ATZ y CTR" de este manual.
Área de responsabilidad.
Los límites laterales y verticales del espacio aéreo bajo su responsabilidad se especifican en AIP España AD2-LEMG Ítem 17
- Pista 13/31 y circuito de tránsito de aeródromo correspondiente (Circuito W).
- Punto de espera:
- Pista 13: HN1-L, HN-2, HN-3.
- Pista 31: HS-1, HS-2, HS-3 y HM.
- Calles de rodaje:
- Tramo de rodadura A entre A1/G1 y cabecera pista 31.
- Tramo de rodadura A entre A3 y cabecera 13.
4. 1. 1. 3. Rodadura Este (GMC-E)
Funciones
- Controlar el movimiento en superficie de vehículos y aeronaves en su área de responsabilidad.
- Autorizar el retroceso y rodaje de las aeronaves en rampas 8 y 9.
Áreas de responsabilidad
- Salidas rápidas pista 12: E8, E9, E10.
- Calles de rodaje:
- Tramo de rodadura C entre C2 y Rampa 9.
- Tramo de rodadura D entre D2 y D3.
- Tramo de rodadura L entre L2 y D.
- Tramo de rodadura Q entre Q1 y D.
- Rampas 8 y 9.
- Nota: el CTA proporcionará instrucciones detalladas de rodaje a todos los tráficos que procedan a los stands de estas rampas, indicándoles que accedan a dichos stands por las calles de rodaje en plataformas correspondientes. Ídem para las salidas.
4. 1. 1. 4. Rodadura Oeste (GMC-W)
Funciones
- Controlar el movimiento en superficies de vehículos y aeronaves en su zona de responsabilidad.
- Autorizar el retroceso y/o rodaje de las aeronaves en rampas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y plataforma militar.
Áreas de responsabilidad
- Salidas rápidas:
- Pista 13: E1, E2, E4 y EM.
- Pista 31: E3, E5 y E6.
- Calles de rodaje:
- Tramo de rodadura A entre A1 y A3.
- Trama de rodadura B entre Q y B1.
- Tramo de rodadura Q entre Q1 y A.
- Tramo de rodadura L entre A y L2.
- Rampas 1, 2, 3, 4, 5, 6(*), 7 y plataforma militar.
- (*) El tramo de calle de rodaje en plataforma 6, denominado B, será de uso discrecional del GMC-W cuando este se encuentre libre de retrocesos.
- Nota: en las rampas 1, 2, 3, 4, 5 y 6 el CTA proporcionará instrucciones detalladas de rodaje a todos los tráficos que procedan a los stands de estas rampas, indicándoles que accedan a dichos stands por las calles de rodaje en plataformas correspondientes. Ídem para las salidas.
4. 1. 1. 5. Autorizaciones (CLD)
Funciones
- Expedir autorizaciones ATC, autorizar la puesta en marcha, suministrar la información ATS (como cambios en el FPL...), dar información esencial del aeropuerto y espacio circundante, etc.
- Prestar especial atención a la TSAT y la actualización relevante a la visualización CDM.
En ningún caso autorizará, ni el retroceso, ni el movimiento de aeronaves en plataforma.
4. 2. Apertura y cierra del servicio ATS
4. 2. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS
Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:
- Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones.
- Mantenimiento y actualización del software de control y sectores de EuroScope:
- Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.
- Las actualizaciones de los sectores, los plugins y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.
- La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI.
- Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados.
- Clicaremos sobre LECM y configuraremos la pestaña LEMG.
- Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso (WEST o EAST, según se determine en uso).
- En el apartado AIRPORT CONDITIONS rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo NOTAMS se rellenará toda aquellos NOTAMS que resulten de especial relevancia para la operación.
- Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia.
- Abriremos EuroScope y activaremos LEMG junto a la pistas para salida y llegadas.
- Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores.
- Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las info lines.
- Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS.
- Conectaremos el DCL/PDC.
- Notificaremos a los controladores adyacentes la apertura de la dependencia a través del comando .on.
- Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia superior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en lo sucesivo en este manual.
- Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los plugins relevantes para la operativa de la dependencia.
- Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control.
- No llamaremos a través de contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión.
- Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida.
- Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales.
4. 2. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS
Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:
- Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando .break
- Igualmente, es recomendable notificar a través del comando .off para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. Se notificará a la dependencia colateral superior la información ATIS para que tome vATIS, si aplica.
- Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante para el completar de sus salidas o aproximaciones.
5. Procedimientos locales para LEMG TWR y LEMG APP
El aeropuerto de LEMG está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4E, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación.
5. 1. Procedimientos relacionados con la meteorología
5. 1. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad
El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol dispone de procedimientos con baja visibilidad (LVP). Consúltese AIP España AD2-LEMG Ítem 22.
5. 1. 2. Procedimiento de actuación en caso de condiciones meteorológicas adversas por tormentas u otras contingencias similares.
En caso de que se produzcan tormentas u otras contingencias climáticas severas que puedan afectar, especialmente a eventos, se coordinará en táctico el método de actuación, tanto de desvíos, cese de llegadas o cualesquiera situaciones que fuercen a regular el tránsito de llegada al aeropuerto. En condiciones normales, se procederá a discreción en constante coordinación con los tránsitos
5. 1. 3. Modo de operación entre ATS y las tripulaciones.
Cuando por observación directa desde el fanal, o por notificación de piloto, se tenga información de que el estado de pista es “mojado”, se incluirá en la información transmitida a las aeronaves, por frecuencia o vía ATIS donde esté disponible, lo siguiente:
TOWER OBSERVES RUNWAY XX WET / TORRE OBSERVA PISTA XX MOJADA.
PILOT REPORTS RUNWAY XX WET / PILOTO NOTIFICA PISTA XX MOJADA.
Así mismo, cuando se observe o se reciba notificación de pista seca, también deberá incluirse esa información, vía ATIS o frecuencia, (en caso de no haberlo, se asume que el estado es pista seca y por tanto no es necesario incluir la información).
TOWER OBSERVES RUNWAY XX DRY / TORRE OBSERVA PISTA XX SECA
PILOT REPORTS RUNWAY XX DRY / PILOTO NOTIFICA PISTA XX SECA
Esta información a las aeronaves no irá en detrimento de coordinar con el aeropuerto la evaluación de pista o publicación de mensaje si se observan condiciones que así lo aconsejen.
5. 2. Procedimiento para la atenuación de ruidos.
Referencia:
Cualquier maniobra que permita recortar los tiempos de vuelo queda englobada dentro de los objetivos de los servicios de control de tránsito aéreo, siempre y cuando no contravenga el objetivo prioritario de prevenir colisiones entre aeronaves y no incida negativamente en la calidad del entorno aeroportuario en lo que a el aumento de ruidos se refiere.
Dentro de la política de atenuación de ruidos del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol (ver AIP-España AD2-LEMG Ítem 21) se contempla que aquellas desviaciones que se detecten, respecto a las trayectorias preestablecidas de salida y entrada al aeropuerto, se comunicarán a la compañía aérea de matrícula de la aeronave para su conocimiento, al objeto de que pueda establecer las medidas de corrección y mejora oportunas.
En línea con lo anterior, en las fases de vuelo inicial o final en que las aeronaves vuelan a bajas altitudes, ATC procurará evitar sugerir recortes de maniobras que supongan una desviación sobre las trayectorias preestablecidas, especialmente en aquellos casos que conlleven el sobrevuelo de las áreas urbanas. No obstante, a los vuelos que estén sujetos por despegues previos de tráficos lentos, en configuración sur se
les proporcionará, de ser necesario y una vez por encima de las altitudes MVA, instrucciones de viraje después del despegue en un arco de rumbos comprendidos entre HDG 110º y HDG 160º para evitar sobrevuelos de áreas pobladas.
Cuando las condiciones tanto de tránsito como meteorológicas lo permitan, siempre y cuando no conlleven el sobrevuelo de las áreas urbanas (por motivos de ruido), la realización de aproximaciones visuales agilizan las operaciones en la zona de aproximación, lo que no sólo redunda en un beneficio para los operadores al acortarse los tiempos de vuelo, sino que permite gestionar el tránsito de aproximación de forma más fluida. En estos casos ATC valorará aquellos casos especiales de vuelos, como por ejemplo aquellos con STS/MEDEVAC, permitiendo en estos casos que las vidas humanas estén por encima del impacto medioambiental.
5. 3. Procedimientos para vuelo de calibración
Estas operaciones se realizan previa coordinación con el tráfico que va a realizar el vuelo que, además, proporciona, para cada calibración, una descripción del procedimiento a realizar. Se coordinará con todas las dependencias afectadas este tipo de maniobras junto a las intenciones notificadas.
5. 4. Vuelos de entrenamiento, aeronaves lentas y aeronaves de pistón.
Vuelos de escuela o entrenamiento sólo permitidos en horario de 01:00-05.00 (LT), de acuerdo con AIP-
España AD2-LEMG Ítem 2.
Aeródromo cerrado a aeronaves con motor de pistón en el siguiente horario, de acuerdo con AIP-España
AD2-LEMG Ítem 2:
- Verano: 08.00 - 22.00 (LT)
- Invierno: 08.00 – 16.00 (LT)
5. 5. Procedimientos para prueba en vuelo
Solo se permitirán previa coordinación con ATC.
Referencia:
• AIP-España AD2-LEMG Ítem 22.
6. Procedimientos locales de LEMG TWR
El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4E, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación. No obstante, aplicando procedimientos específicos descritos más adelante, se permite la operación de aeronaves de clave superior.
6. 1. Coordinación entre posiciones de TWR
El intercambio de datos de plan de vuelo y mensajes de control entre las posiciones de LEMG TWR se llevará a cabo vía EuroScope a través de los distintos plugins disponibles y, en caso de contingencia del mismo, vía línea caliente.
6. 2. Configuración del campo de vuelos.
Área de Maniobras y Plataforma en LEMG
6. 2. 1. Configuración Sur - 1 RWY (ARR / DEP 13)
6. 2. 1. 1. Llegadas por pista 13
- LCL transferirá las aeronaves de llegada a GMC en las salidas E-4, E-2 y E-1 ó en A1/G1 si abandonara por final de pista.
- Las aeronaves que procedan a rampa militar serán transferidas por LCL a GMC en EM (salida preferente) ó HM.
- Las aeronaves que procedan a las rampas 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 y rampa militar serán autorizadas por GMC a la puerta correspondiente.
- Al no haber servicio de guiado, se proporcionarán instrucciones detalladas de rodaje a todos los tráficos que procedan a los stands de la rampa 7, 8 y 9, indicándoles que accedan a dichos stands por las calles de rodaje en plataforma que correspondan.
6. 2. 1. 2. Salidas por pista 13.
GMC/LCL
- GMC transferirá todas las aeronaves de salida a LCL antes de A-3 para que LCL organice la secuencia de despegues. En situaciones con alta carga de trabajo en la posición LCL, y con el fin de liberar su tiempo en frecuencia, la posición GMC transferirá el tráfico utilizando la fraseología:
(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR
(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR
6. 2. 2. Configuración Norte - 1 RWY (ARR / DEP 31)
6. 2. 2. 1. Llegadas por 31.
GMC/LCL
- LCL transferirá las aeronaves de llegada a GMC en las salidas E-3, E-5 y E-6 o antes de llegar a A3 si abandonara por final de pista.
- Las aeronaves que procedan a las rampas 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 y rampa militar serán autorizadas por GMC a la puerta correspondiente.
- Al no haber servicio de guiado, se proporcionarán instrucciones detalladas de rodaje a todos los tráficos que procedan a los stands de la rampa 7, 8 y 9, indicándoles que accedan a dichos stands por las calles de rodaje en plataforma que correspondan.
GMC
- GMC las autorizará a la puerta correspondiente.
- Autorizará a las aeronaves de arribada que procedan al aparcamiento 54 directamente al aparcamiento vía rodadura L.
- Las aeronaves de arribada que procedan a la plataforma militar serán encaminadas por GMC hasta E3 o A1, donde mantendrán posición y se transferirán a LCL para el cruce de pista.
6. 2. 2. 2. Salidas por la pista 31
GMC/LCL
- GMC transferirá las aeronaves de salida a LCL antes de A1 (o de G1 si proceden de Rampa 1) para que LCL organice la secuencia de despegues. En situaciones con alta carga de trabajo en la posición LCL, y con el fin de liberar su tiempo en frecuencia, la posición GMC transferirá el tráfico utilizando la fraseología:
(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR
(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR
6. 2. 3. Escenario de contingencia: 1 RWY (ARR 12 o DEP 30)
Aunque la pista 12/30 se utiliza habitualmente en configuración de dos pistas, es necesario contemplar la posibilidad de utilizarla en configuración de pista única (ARR 12 / DEP 30) como contingencia de la pista 13/31 para, entre otros, los siguientes supuestos:
- En caso de tener que cerrar la pista 13/31 por obras, mantenimiento, etc., se podrán autorizar aterrizajes por pista 12 o despegues por pista 30, siempre que el viento lo permita, normalmente en horario nocturno y en periodos sin operaciones previstas de aeronaves.
- En caso de Configuración Sur (pista 13 en uso), si se prevé que una aeronave en llegada pudiera tener algún problema en el aterrizaje que inutilizara la pista 13/31 en uso, ATC coordinará lo antes posible la apertura de la pista 12, y una vez haya sido confirmado por el Ejecutivo de servicio la operatividad de la misma, autorizará a la aeronave a aterrizar en la pista 12, siempre y cuando el piloto al mando acepte la maniobra.
- En caso de contingencias sobrevenidas (ej.: obstáculos en pista, fallo de ayudas visuales, etc.) que inutilicen la pista 13/31. Siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan, se podrán autorizar ARR por pista 12 o DEP por pista 30.
La frecuencia a utilizar en caso de pista 12 o 30 en servicio, en configuración de pista única, seguirá siendo la correspondiente publicada en AIP para esa pista (118.780 MHz) pareada con la frecuencia de pista 13/31 (118.155 MHz).
Dado que esta configuración se va a utilizar preferentemente como configuración nocturna en caso de obras de la pista 13/31 y que, debido a viento, habrá que seleccionar para cada posible aeronave la cabecera correspondiente.
Las funciones de LCL-E para pista única 12/30 serán las mismas que las correspondientes a las de LCL-W para pista única 13/31, con la salvedad de que las autorizaciones emitidas harán referencia a la pista 12/30.
GMC transferirá a LCL-E todas las aeronaves de salida por pista 30 en C-2/D-2 para que LCL-E organice la secuencia de despegues. En situaciones con alta carga de trabajo en la posición LCL-E y con el fin de liberar su tiempo en frecuencia, la posición GMC transferirá el tráfico utilizando la fraseología:
(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR
(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR
6. 2. 4. Configuración Sur - 2 RWY (ARR 12- DEP 13)
6. 2. 4. 1. Llegadas por pista 12
LCL-E/GMC-E
GMC-E/GMC-W
Las aeronaves de arribada que procedan a las rampas 6, 5, 4, 3, 2, 1 y plataforma militar serán autorizadas por GMC-E por la rodadura L, con autorización limite L-2 y transferidas a GMC-W antes de alcanzar dicho límite.
Las aeronaves de arribada que procedan al aparcamiento 54, serán coordinadas con GMC-W y autorizadas por GMC-E, desde rodadura L, directamente al aparcamiento.
Las aeronaves que procedan a rampa 7 serán autorizadas por GMC-E por la rodadura D y Q con autorización limite Q1; la transferencia se realizará a GMC-W antes de Q-1.
GMC-W autorizará a la puerta correspondiente a las aeronaves que procedan a rampas 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1.
los tráficos que procedan a los stands de la rampa 7, indicándoles que accedan a dichos stands
por la calle B y las calles de rodaje en plataforma R7A, R7B, R7C y R7D que correspondan. Las aeronaves de arribada que procedan a la plataforma militar serán encaminadas por GMC-W hasta E3 donde mantendrán posición y serán transferidas a LCL-W para el cruce de pista.
6. 2. 4. 2. Salidas por pista 13
GMC-E/GMC-W
Las aeronaves de salida estacionadas en rampa 8 y 9 serán encaminadas por GMC-E, preferentemente vía rodadura D y Q, con autorización límite Q1. La transferencia se realizará a GMC-W antes de Q-1. Las aeronaves estacionadas en posición 68 serán objeto de especial atención por bloquear la calle L en su retroceso.GMC-W/LCL-W
(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR
(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR
LCL-W
6. 2. 4. 3. Llegadas por pista 13 (no preferente en configuración Sur 2 RWY)
En caso de que LEMG APP coordine un tráfico de llegada por pista 13 y las condiciones operativas y/o meteorológicas permitan su aprobación, LCL-W notificará esta operación a LCL-E y GMC-W.
LCL-W se cerciorará de que el tráfico tiene asignada la pista 13 para arribada.
LCL-W seguirá todos los procedimientos y recomendaciones establecidas para la operación de DEP y ARR en pista única.
6. 2. 5. Configuración Norte - 2 RWY (ARR 31 - DEP 30)
6. 2. 5. 1. Llegadas por pista 31
LCL-W/GMC-W
GMC-W/GMC-E
6. 2. 5. 2. Salidas por pista 30
GMC-W/GMC-E
GMC-E/LCL-E
(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR
(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR
6. 2. 5. 3. Despegues por pista 31 (no preferente en configuración Norte 2 RWY)
En caso de que un tráfico no pudiera despegar por la pista 30 por motivos de performance y solicitase despegar por la pista 31, el CTA que reciba la solicitud le proporcionará la nueva SID que corresponda, informando a LCL-W y LCL-E.
GMC-W y GMC-E coordinación, en caso necesario, el rodaje de al aeronave a la pista 31.
LCL-W coordinará con LCL-E para determinar el orden de la secuencia de despegues. Una vez establecido el turno que ocupa, solicitará a LEMG APP (sector INICIAL-E) el suelto. Una vez concedido informará por línea caliente a LCL-E que el área de bloqueo se encuentra ocupada hasta que la aeronave haya despegado.
LCL-E reanudará los despegues por la pista 30 aplicando, entre la aeronave que haya despegado por la pista 31 y el siguiente despegue por la pista 30, las separaciones entre aeronaves sucesivas sin coordinación previa.
6. 2. 5. 4. Posiciones de retroceso
RYR51KG, RETROCESO APROBADO, POSICIÓN PB15
RYR51KG, PUSHBACK APPROVED, POSITION PB15
GMC-E y especialmente GMC-W poseen a su disposición retrocesos publicados. Suele ser de confusión común entre los pilotos este procedimiento, por lo que en caso de ambigüedad, se aprobará el retroceso del tráfico utilizando los puntos cardenales y la referencia de la rampa:
VOE3850, retroceso aprobado encarando al norte sobre R6C
VOE3850, pushback approved facing north at R6C
Se prestará especial atención a los retrocesos conflictivos como en PB15 o los del stand 54: su retroceso por defecto será en la posición PB8 salvo que las circunstancias del tránsito lo aconsejen.
6. 3. Procedimientos relacionados con la pista
6. 3. 1. Medidas para la prevención de incursiones y excursiones en pista
6. 3. 1. 1. Prevención de incursiones en pista.
Una incursión en la pista es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves.
En el Doc. 9870 de la OACI y en el EAPRI de EUROCONTROL se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones:
que no se haya descrito, en cuyo caso se utilizarán mensajes cortos y claros con el distintivo de llamada completo de la aeronave, salvo lo dispuesto en SERA. 14055 c). Solo se utilizará el término “autorizado” o similar para expedir autorizaciones de despegue y aterrizaje, evitando su uso en instrucciones de rodaje, al expedir autorizaciones límite o para instruir el cruce de pista. Por ejemplo, puede usarse en su lugar el término “aprobado”. Utilizar el idioma inglés cuando sea necesario para mejorar la conciencia situacional de los involucrados en las operaciones en pista. Comprobar la correcta colación (SERA 8015 e)) de las autorizaciones emitidas, especialmente cuando se trate de autorizaciones condicionales, tanto a aeronaves como a vehículos
Se utilizará fraseología standard para el movimiento de vehículos que no sean tractores de remolque en el área de maniobras, con la excepción de la instrucción “RUEDE”/“TAXI”, que será sustituida por “PROCEDA” o ”SIGA” /“PROCEED” en dichas comunicaciones (SERA. 14090 a)). Emitir la autorización ATC de ruta antes de que la aeronave inicie el rodaje, y en caso de tener que revisarla, hacerlo preferentemente cuando la aeronave esté parada. Emitir instrucciones de rodaje incluyendo un límite de autorización. Si se considera oportuno, se proporcionarán instrucciones de rodaje de forma progresiva para reducir la carga de trabajo del piloto y la probabilidad de confusión por su parte. Utilizar en lo posible rutas estándar de rodaje, para minimizar posibles confusiones en la pista o en su entorno. Cuando una aeronave se encuentra en el punto de espera de una pista, antes de revisar su autorización, ATC usará la frase: “MANTENGA POSICIÓN” / “HOLD POSITION” para reducir la probabilidad de malentendido por parte del piloto. Se utilizarán comunicaciones separadas cuando sea necesario transmitir alguna información al tráfico y, además, se vaya a transferir a frecuencia de torre. Ejemplo:
RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX y LLAME
TORRE AAA, BBB
Utilizar:
RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX, VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX
y tras recibir la colación: LLAME TORRE AAA, BBB
Autorizaciones condicionales:
(condición) ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición);
(condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the condition).
AEA941, (DESPUÉS DE/AFTER aeronave en despegue/on departure en/in H3), ALINEE/LINE UP (O ENTRE) Y MANTENGA/WAIT, (DESPUÉS, AFTER). La coalición de la autorización condicional por parte del piloto debe incluir dicha condición y ATC debe confirmarle que es correcta. En AMC16 ATS.TR.210 (a) (3) se indican las actuaciones a seguir por un CTA que, después de dar una autorización de despegue o de aterrizaje, advierta un peligro para la operación (incursión en pista u obstáculo). A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. El CTA de GMC coordinará el uso de una pista por parte de las aeronaves en rodaje con el CTA. Este dará su aprobación y se transferirá la comunicación con la aeronave en cuestión desde el CTA de GMC al CTA de LCL (local control) antes de que la aeronave entre la pista. Si el CTA de LCL no se puede determinar, ni por medios visuales ni por un sistema de vigilancia ATS, si una aeronave ha dejado libre la pista al salir de ella o al cruzarla, se pedirá a la aeronave que informe cuando haya salido de la pista. En la medida de lo posible, el CTA evitará proponer la operación en una pista distinta a la pista en uso. Monitorizar la posición de los vehículos que operen en el área de maniobras en general, y en la pista y en sus inmediaciones en particular, mediante el empleo de la tabla sector exit list y departure list.
6. 3. 1. 2. Prevención de excursiones en pista
Una excursión de pista es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones:
6. 3. 2. Apertura y cierra de las pista 13/31 y 12/30
Las configuraciones duales, tanto Norte como Sur serán de uso preferente en horario diurno.
La apertura o cierre de pistas dependerá de las configuraciones necesarias en cada momento:
normales de tráfico en horario diurno. Configuración 1RWY (única 13/31): se usará principalmente en horario nocturno con baja carga de
tráfico o por motivos que impliquen la no utilización de la pista 12/30.
Configuración 1RWY (única 12/30): como escenario de contingencia tal y como se recoge en el
punto Escenario de contingencia: 1 RWY (ARR 12 ó DEP 30).
6. 3. 3. Cruce y ocupación de pista
transfiriendo el tráfico a LCL-W manteniendo corto de rodadura A en rampa 6. Posteriormente, LCLW
coordinará con GMC-W el momento óptimo para cruzar rodadura A y pista 13/31 en su frecuencia,
notificando a GMC-W cuando la rodadura quede libre. Cualquier solicitud del cruce de pista deberá incluir necesariamente del indicativo de llamada, informe
de posición, pista que se desea cruzar, y cualquier otra información relevante. Se podrán autorizar cruces de pista, siempre y cuando la visibilidad permita que tanto el controlador como el solicitante tengan perfectamente a la vista la pista, la zona de cruce y a cualquier otra aeronave, vehículo o personal implicados, y que se pueda mantener la mínima separación necesaria con la pista antes y después del cruce de la misma. Después de autorizar el cruce de la pista, el controlador, además de monitorizar visualmente la operación, deberá asegurarse de recibir la comunicación de pista libre por parte de la aeronave, vehículo o persona autorizados.
6. 3. 4. Despegue desde intersección
En el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol se permite realizar despegues desde la intersecciones indicadas en:
Cuando el CTA informe a las aeronaves de la distancia remanente, empleará la fraseología siguiente:
TORA PISTA (número),DESDE INTERSECCIÓN (designación o nombre de la intersección), (distancia en metros)
TORA RUNWAY (number) FROM INTERSECTION (designation or name of intersection), (distance in metres)
6. 3. 5. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato
6. 3. 5. 1. Consideraciones generales
RECUERDA:
6. 3. 5. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato
Todos los despegues subirán a una altitud inicial de 10000ft.
La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada:
Posición, velocidad y régimen de descenso de la aeronave en aproximación en el momento de expedir la autorización de despegue, de modo que pueda disponerse de una estimación del tiempo disponible hata que la aeronave en arribada alcance el umbral de la pista en uso. Se recuerda que la estimación del tiempo a toma está disponible en la etiqueta radar de dicha aeronave (display settings dialog>tag family>SACTA plugin - TWR). Posición de la aeronave saliente en el área de maniobras en el momento de ser autorizada a despegar (geometría del punto de espera, cabecera de pista, intersección...) Maniobra o SID a desarrollar por la aeronave en salida tras el despegue. Presencia de vuelos de escuela, tráfico poco familiarizado con el campo de vuelo, eventos o circunstancias especiales como rallies aéreos, tráfico militar, etc.
Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar criterios especialmente conservadores respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP mayor separación entre ARR consecutivas, a fin de ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales:
Cizalladura y/o turbulencia: ocasionan generalmente un incremento de la velocidad de operación de las aeronaves, aumentando las carreras de despegue y aterrizaje, las velocidades en aproximación y la potencia a la que se realizan las maniobras de aproximación frustrada para recuperarse de encuentros con dichos fenómenos. Condiciones de visibilidad, presencia de nubes y operación en horario diurno o nocturno. Situación de contingencia o malfuncionamiento de algún sistema que pudiese afectar la normal operatividad de la dependencia. Pautas de actuación que se han podido identificar previamente en determinados pilotos o tipos de aeronave, asociadas, por ejemplo, a una menor agilidad en el proceso de alineado en pista e inicio de la carrera de despegue. Realización de MAP por parte de ARR previas.
La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada:
Posición, velocidad y régimen de descenso de la aeronave en aproximación en el momento de expedir la autorización de despegue, de modo que pueda disponerse de una estimación del tiempo disponible hata que la aeronave en arribada alcance el umbral de la pista en uso. Se recuerda que la estimación del tiempo a toma está disponible en la etiqueta radar de dicha aeronave (display settings dialog>tag family>SACTA plugin - TWR). Posición de la aeronave saliente en el área de maniobras en el momento de ser autorizada a despegar (geometría del punto de espera, cabecera de pista, intersección...) Maniobra o SID a desarrollar por la aeronave en salida tras el despegue. Presencia de vuelos de escuela, tráfico poco familiarizado con el campo de vuelo, eventos o circunstancias especiales como rallies aéreos, tráfico militar, etc.
Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar criterios especialmente conservadores respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP mayor separación entre ARR consecutivas, a fin de ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales:
Cizalladura y/o turbulencia: ocasionan generalmente un incremento de la velocidad de operación de las aeronaves, aumentando las carreras de despegue y aterrizaje, las velocidades en aproximación y la potencia a la que se realizan las maniobras de aproximación frustrada para recuperarse de encuentros con dichos fenómenos. Condiciones de visibilidad, presencia de nubes y operación en horario diurno o nocturno. Situación de contingencia o malfuncionamiento de algún sistema que pudiese afectar la normal operatividad de la dependencia. Pautas de actuación que se han podido identificar previamente en determinados pilotos o tipos de aeronave, asociadas, por ejemplo, a una menor agilidad en el proceso de alineado en pista e inicio de la carrera de despegue. Realización de MAP por parte de ARR previas.
RECUERDA:
6. 3. 5. 3. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR
Con la mayor antelación posible, una vez valorados los factores anteriores y determinada la viabilidad de la secuencia salida-arribada, el CTA de LCL realizará la siguiente secuencia de actuaciones:
Antes de que entre en pista, informar a la aeronave en salida de la posición que ocupa la aeronave en arribada y su velocidad, si se considera necesario, y confirmar que se encuentra lista para despegue inmediato. En caso de que responda afirmativamente, y si se considera que existe un tiempo suficiente para realizar el ajuste, autorizar a la aeronave a despegue inmediato. Cuando no se haya cumplido con la autorización de despegue, se utilizará la siguiente fraseología:
A continuación se muestra la secuencia de actuaciones en formato flujograma:
6. 3. 5. 4. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR
En caso de que, después de dar una autorización de despegue o una autorización de aterrizaje, el CTA advierta que la separación entre ambas aeronaves pudiera estar próxima a la separación mínima reglamentaria aplicable, se actuará con la mayor celeridad posible.
En caso de que finalmente se prevea que se va infringir la separación mínima reglamentaria entre ambas aeronaves, se realizará la siguiente secuencia de actuaciones:
A continuación, se muestra la secuencia en formato flujograma:
Se recuerda que las separaciones recogidas en AMC16 ATS.TR.210 (a) (2) pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si:
6. 3. 6. Criterio de utilización de Configuración preferente de Pistas
La Configuración de Pistas en Uso es responsabilidad de Málaga TWR.
En el aeropuerto de MÁLAGA/Costa del Sol existen las siguientes configuraciones de pistas posibles:
Uso de configuración preferente de pistas
ATC mantendrá la configuración preferente descrita (Sur) hasta que, incluidas ráfagas:
La componente actual de viento en cola sea superior a 10 kt, o
La componente actual de viento en cola esté entre 7 kt y 10 kt, en cuyo caso:
En la siguiente tabla se resume el criterio de utilización de configuración preferente de pistas:
