LECB Núcleo TMA | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En la dependencia LECM, se prestan los siguientes servicios:

• Servicio de control de tránsito aéreo.
• Servicios de asesoramiento.
• Servicio de información de vuelo.

2. ESPACIO AÉREO 

2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 2. HISPAFRA

No aplica en TMA.

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2:  LECU/LEVS, LECV, LEGT, LEMD.

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.1.

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y
segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 7. Esperas en TMA

2. 7. 1. Incompatibilidades de espera en TMA

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia que se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6 

2. 7. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos

Requisitos:

• Las aeronaves tienen que estar: identificadas, en contacto radio y no haya existido dificultad para dicha
  comunicación,
  
• sin que se prevean desvíos o dificultades de vigilancia.
  
• La aeronave A tiene que estar establecida en la espera y con comportamiento regular, estable y predecible.
  
• La aeronave B, establecida en otra espera o en las proximidades con comportamiento regular, estable y
  predecible

La proximidad de algunas esperas hace que su uso simultaneo no sea posible, se determinan las esperas que se definen como INCOMPATIBLES aun disponiendo de vigilancia ATS.

Se definen esperas SIEMPRE INCOMPATIBLES, aunque se usen sistemas de vigilancia ATS:

Mínima separación radar horizontal aplicable usando sistemas de vigilancia ATS:

Siempre que se cumplan los requisitos especificados en el punto anterior, exceptuando las esperas definidas como totalmente incompatibles para el TMA de Barcelona de la tabla anterior y las incompatibles por encima de FL195, la mínima separación radar horizontal aplicable usando sistemas de vigilancia ATS:

• Nota 1: En Manual Operativo se determinan los casos de incompatibilidad de dos esperas aun con disponibilidad del sistema de vigilancia ATS. La incompatibilidad entre esperas en un entorno operacional dotado de un sistema de vigilancia ATS dependerá de la evolución real de las aeronaves en dichos circuitos de espera que dependerá de factores como la velocidad y nivel de vuelo de las aeronaves, viento en altura, ángulo de alabeo, etc.
• Nota 2: La incompatibilidad de espera publicada en AIP no tiene en consideración la existencia de un sistema de vigilancia ATS y viene determinada por la interferencia entre el área básica de protección de una espera y el área tope de protección (5NM) Doc. OACI 8168 PANS-OPS VOL II.
• Nota 3: En caso de indisponibilidad de sistemas de vigilancia, se actuará de acuerdo con los procedimientos publicados para incompatibilidad de esperas en AIP.

2. 8. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 9. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el  AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1  y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del  AD-3.

2. 10. ACC/TACC colaterales

A nivel ACC se definen las siguientes dependencias radar colaterales: LECM, LECS, LECP, LECL, LEZG, LFBB, LFBO, LFMM, LFMT y DAAA.

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos briefings de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

• Aeródromos: AIP-AD2
• Helipuertos: AIP-AD3

A lo que se suma:

• Restringidos: AIP-AD1.3
• Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: AIP-ENR 5.5.

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias de la dependencia

Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 LEBL, LEGE, LERS, LELL, LEDA y LESU.

3. 2. Mapa de frecuencias de sectores y colaterales de TMA

3. 3. Mapa de frecuencias de sectores y colaterales de RUTA

3. 4. Tablas de frecuencias de consulta rápida TMA

3. 5. Frecuencias para un sector único de TMA en configuración nocturna

Se define como frecuencia primaria 131.125 MHz.

Cuando se lleve a cabo la agrupación de sectores LEBLALL:  (T1 + T2 + T3 + T4 + FINAL + DDN + DDS +XAL), se utilizarán las frecuencias que se muestran en el siguiente cuadro, seleccionando los emplazamientos que se indican. 

3. 6. Tabla de frecuencias de consulta rápida RUTA

3. 7. Frecuencias UHF

3. 8. Frecuencias de back-up (VHF) y de emergencias.

3. 9. Frecuencias VFR colaterales

Tanto LFMM como LFBB tienen FIS específicas, con diferentes frecuencias, a las que hay que transferir los tráficos visuales. Se coordinará e informará con los de ACCs todo tránsito VFR conocido. 

3. 10. Frecuencias en uso

Pese a la gran variedad de frecuencias, es imperativo ceñirse a lo dispuesto en el briefing de Barcelona Aproximación | TMA Barcelona y lo establecido en el briefing de Barcelona Ruta. 

3. 11. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

• Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas. 
• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13.
• RCA libro IV capítulo 6.

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

• De manera general, en AIP España, ENR 1.6. y AIC 2/2015
• De manera particular en AIP España, AIP-España AD2-LEMH ítem 22

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1, 
  punto 2: ATS surveillance service phraseologies. 
• Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS 

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en LEMD APP a 60 NM ARP será de 3 NM.

La mínima de separación vertical serán 1000 pies.

Dentro del Área de Control Terminal de Barcelona serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. 

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y una pista de  vigilancia de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia  ADS-B (PSR <-> ADS): 

Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS): 

4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Sectores de control

El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio.

4. 2. Información previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

• Lectura y conocimiento de las LoA y briefings de los AD y TMA contenidos en esta biblioteca.
• Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones.
  • Nos valdremos de la plataforma METAR-TAF para consultar el METAR y el TAF para información general.
  • Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta Windy
  • La información meteorológica será la primera variable para determinar las pista en uso durante el servicio ATS, si aplicase. 
• Mantenimiento y actualización del software de control y sectores de EuroScope:
  • Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
  • Las actualizaciones de los sectores, los plugins y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
  • La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. 
• Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. 
  • Clicaremos sobre LECM y configuraremos las pestañas de los aeropuertos más concurridos o relevantes en nuestra operativa. Es importante recordar que no podemos abrir todos los ATIS debido a las limitaciones del programa. Para ello, seleccionaremos aquellos de especial atención y relevancia durante la operativa. Se deberá reportar al piloto con la información elemental:
    • La pista que ha de utilizarse. 
    • La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas.
    • El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro.
    • La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas. 
    • La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.
    • La hora exacta.
  • Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso.
  • En el apartado AIRPORT CONDITIONS rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo NOTAMS se rellenará toda aquellos NOTAMS que resulten de especial relevancia para la operación. 
• Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. 
• Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas  y llegadas.
• Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. 
• Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las info lines.
• Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS, si aplicase.
• Conectaremos nuestro código CPDLC, desde donde recibiremos solicitudes de autorización y por el cual daremos autorizaciones via DCL/PDC.
• Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando .on. 
  • Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia inferior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos briefings de las dependencias en LECB.
• Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los plugins relevantes para la operativa de la dependencia.
• Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control.
  • No llamaremos a través de contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. 
  • Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. 
• Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. 

4. 3. Realización de los relevos.

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

• El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: LEBL__APP o LEBL_A_APP. El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión. 
• Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a LECM, etc.
• Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales. 

5. Núcleo TMA

5. 1. Sectorización y  límites de cada sector. Volúmenes

Los sectores de TMA existentes en la dependencia, y los volúmenes que los conforman para cada uno de 
ellos se definen a continuación a través del siguiente gráfico que los ilustran:

5. 1. 1. Mapa general de volúmenes CORE-TMA

5. 1. 1. 1. Configuración Oeste (CNF W LEBL)

5. 1. 1. 1. 1. Mapa de sectores (CONF W)

5. 1. 1. 1. 2. Transiciones RNAV1 RWY24R

• No existen radioayudas críticas para el uso de estos procedimientos.

5. 1. 1. 1. 3. Transiciones RNAV1 RWY24L

5. 1. 1. 2. Configuración Este (CNF E LEBL)

5. 1. 1. 2. 1. Mapa de sectores (CONF E)

5. 1. 1. 2. 2. Transiciones RNAV1 RWY06L

Para poder usar estos procedimientos con requisitos de navegación RNAV-1 (DME/DME) es necesario que  al menos esté operativo el DME de VLA o el DME de POS. Si fallaran simultáneamente dichas radioayudas se debería volver a un modo de operación basado en vectores desde los IAF.

5. 1. 1. 2. 3. Transiciones RNAV1 RWY06R

Para poder usar estos procedimientos con requisitos de navegación RNAV-1 (DME/DME) es necesario que al menos esté operativo el DME de VLA o el DME de POS. Si fallaran simultáneamente dichas radioayudas se debería volver a un modo de operación basado en vectores desde los IAF.

5. 1. 1. 3. Configuración Norte (CNF N LEBL)

5. 1. 1. 3. 1. Mapa de sectores (CONF N)

5. 1. 1. 3. 2. Transiciones RNAV1 Configuración N

• No existen radioayudas críticas para el uso de estos procedimientos.

5. 1. 1. 4. Sectores DDN

• Frecuencia Sector DDN: 135.805 MHz
  

• Para facilitar el descenso de las aeronaves que proceden por el norte, con destino LEDA, a partir de TURUV existe la AWY A34 que entre los puntos TURUV y GRAUS dispone de los niveles entre FL125 y FL145. Entre  ANETO y TURUV sólo pueden descender a FL150.
• En el noroeste del DDN hay una zona para la aviación deportiva que se denomina Zona Pirenaica, con  afección al FIR Madrid y FIR Barcelona. Está contenida entre la frontera con Francia y las aerovías R299,  M601 y N860 y los niveles de vuelo FL145 y FL195.  La Zona Pirenaica es espacio aéreo clase E.  
• La zona queda por debajo de la aerovía N862, cuyo nivel inferior es FL215, y es atravesada por las LER152 
  y LER153 cuyos niveles superiores son FL210 y FL170 respectivamente. 

5. 1. 1. 5. Sector DDS

• Frecuencia Sector DDS: 132.580 MHz

5. 1. 1. 6. Sector XAL

• Frecuencia Sector XAL: 133.030 MHz

5. 2. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones

La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia se realizará en el momento en que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento. La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia del control. 

Los procedimientos y coordinaciones de LECB TMA se definen por flujos y se especifican en el punto 5.4 

5. 3. Cambios de configuración operativa

El CTA deberá comunicar al resto de colaterales así como al FMP si lo hubiera en eventos de los cambios en la configuración operativa. 

Para llevarlo a cabo, se buscará el momento más adecuado, teniendo en cuenta factores como la densidad de tráfico, los controladores disponibles, sectores previstos en el siguiente relevo y cualquier otro que pudiera  influir en la operatividad.

5. 3. 1. Integración de sectores

La integración de sectores se encuentra representada en el apartado de briefings de Barcelona Aproximación

5. 3. 2. Separación de sectores

La separación de sectores se encuentra representada en el apartado de briefings de Barcelona Aproximación

5. 4. Procedimientos de entrada y salida de aeródromos de jurisdicción 

• La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia, se realizará en el  momento en que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier  otro punto, nivel o momento. La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia del control. 
• Para los vuelos destino FIR/UIR BCN que muestren en su etiqueta el campo STAR/DCT con resalte “no  autorizado” (color blanco) en el sector entrante (vuelos de entrada) o al activarse el vuelo (vuelos internos), el CTA al que se le muestre  la STAR no autorizada en la etiqueta será el responsable de comunicar dicha STAR a la aeronave y anotar que ha sido autorizada (BI sobre el campo), excepto que por razones operativas se posponga dicha autorización y se coordine con el sector receptor del vuelo.
• Cuando vuelos cuya STAR, previamente autorizada, se vea modificada debido a un cambio de parámetros de aeródromo o un cambio manual de pista de arribada, el campo STAR/DCT de la etiqueta reflejará el cambio con un resalte “discrepancia“ amarillo. El controlador procederá a la revisión de dicha autorización a la aeronave y anotación en la etiqueta de la misma. 

En el caso de que por la situación geográfica de la aeronave se calcule una ruta con DCT: 

• Si la ruta modificada con DCT por el sistema es conforme a lo previsto, instruir al piloto a proceder directo al punto. 
• Si el DCT no fuera adecuado, actuar sobre la ruta del PV conforme a la necesidad operativa e instruir al piloto. 
• Si el DCT afecta a un TFC con destino LECL o LEPA, se pospone la autorización y se transfiere lo antes posible para que sea proporcionada por la dependencia correspondiente.

5. 4. 1. 1. Procedimientos LEBL

Las configuraciones operativas de LEBL se definen en función de las pistas en uso para arribadas y salidas. Las configuraciones y su modo de operación asociado son las siguientes:

5. 4. 1. 1. Despegues LEBL

5. 4. 1. 1. 1. Identificación de la aeronave en despegue

El CTA de cualquiera de los sectores DESPEGADORES, suministrará identificación a las aeronaves en primera comunicación para cumplir con RCA 4.6.6.2.1.1.  

5. 4. 1. 1. 2. Cancelación de restricción en SID

5. 4. 1. 1. 3. Procedimiento de atenuación de ruidos en las SID

Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, no se modificará la trayectoria de una aeronave en despegue siguiendo una SID hasta que se cumpla una de las siguientes condiciones (AIP-AD2- LEBL):

• Para SID hacia el mar, la aeronave deberá estar cruzando 3.500 ft, en ascenso y en alejamiento de la línea de costa o a más de 3 NM de la costa y paralelo a ella. 
  
• Para SID hacia el lado de tierra, no se podrá modificar la trayectoria SID hasta librar 6.000 ft. 

En las SID LOBAR-A/Z, GRAUS-A/Z, MOPAS-A/Z, NATPI-A/Z y OLOXO-A/Z la modificación de la trayectoria  debe asegurar que la aeronave cruce la línea de costa a FL100 o superior.

5. 4. 1. 1. 4. Despegues no preferentes. 

Los sectores DESPEGADORES reciben los correspondientes despegues de LEBL por pista no preferente,  en SID DNP (Despegue No Preferente) y en ascenso a 4.000 FT.

5. 4. 1. 1. 4. 1. Despegue de pista 24R

LEBL autorizará al despegue por la RWY 24R a la SID DNP (Despegue No Preferente) que le corresponda y 4.000 ft QNH. Todos los tráficos se transferirán al Sector T4W (127,700 MHz). El sector T4W efectuará la transferencia de dicho tráfico al sector sucesivo correspondiente.

5. 4. 1. 1. 4. 2. Despegue de pista 06L

LEBL autorizará al despegue por la RWY 06L a la SID DNP (Despegue No Preferente) que le corresponda y 4.000 ft QNH. Todos los tráficos se transferirán al Sector T1E (131,125 MHz). El sector T1E efectuará la transferencia de dicho tráfico al sector sucesivo correspondiente.

5. 4. 1. 2. Llegadas LEBL

5. 4. 1. 2. 1. Notificación de la STAR, transición y pista en uso.

El primer sector de LECB que reciba un tráfico con destino LEBL lo autorizará a la STAR correspondiente y le notificará la pista en uso en primera comunicación. Si el tráfico notifica la información ATIS a bordo, el controlador deberá confirmar al piloto si esa es la última información disponible.  

El primer sector del núcleo TMA de Barcelona (T1W/E/N, T2W/E/N, T3W/E/N, T4W/E/N, XAL, DDN o DDS) que reciba un tráfico con destino LEBL lo autorizará con la mayor antelación posible a la transición correspondiente, anotando en el campo text la transición correspondiente, por ej. CLE2W, LES2W, RUL2W, SLL2W, VIB2N,TOT2N, a fin de que la aeronave pueda incluir los puntos de la transición en su FMS y si no fuera posible usar las transiciones/trombones , fallo radioayudas, mala meteorología, etc. se le comunicara que espere guía vectorial lo antes posible. 

Cuando se esté cambiando a aproximaciones ILS-Z, ILS-Y, RNP Z o RNP Y, el sector ALIMENTADOR correspondiente le indicará al tráfico el tipo de aproximación esperado y confirmará la transición a utilizar.

5. 4. 1. 2. 2. Restricciones en la llegada

El tráfico deberá cumplir con las restricciones publicadas en AIP España en relación al cruce de determinados puntos de las STAR y transiciones publicadas. El CTA deberá expedir las autorizaciones de STAR teniendo en cuenta dichas restricciones.

5. 4. 1. 2. 3. Autorización para entrar en espera

Cuando el CTA sepa que una aeronave deberá entrar en esperas se lo indicará expresamente con la máxima antelación posible.

A continuación, en las fichas SOP01 y SOP04 se describe el modo de actuación para autorizar a esperas. 

5. 4. 1. 2. 4. Hora prevista de aproximación (EAT)

5. 4. 1. 2. 4. 1. Cálculo de la EAT

Se notificará la hora prevista de aproximación según RCA 4.4.14.1 según la ficha SOP02 a continuación:

5. 4. 1. 2. 4. 2. Escritura EAT en pantalla

La forma de indicar en la pantalla la EAT se presenta en la ficha SOP03 a continuación.

5. 4. 1. 2. 5. Aproximación a LEBL

La aproximación a LEBL hará uso preferentemente de transiciones RNAV1 (ILS y RNP). 

A las aeronaves que no puedan volar los tramos RNAV1, se les proporcionará guía vectorial para que sigan la misma trayectoria de forma aproximada.

Se hará uso de procedimientos basados en guía vectorial  en los siguientes casos: 

• En situaciones de meteorología adversa que impidan el uso de las transiciones o en situaciones de fallo de los sistemas de navegación RNAV1 (GNSS y DME-DME). 
• En caso de fallo simultáneo de las radioayudas DME de POS y DME de VLA y estar en servicio la RWY06L/R. 
• Cuando sea necesario autorizar a aproximación VOR.

5. 4. 1. 2. 5. 1. Modo de Operación basado en guía vectorial desde los IAF

Cuando no sea posible usar las transiciones RNAV1, los procedimientos de aproximación se basarán en guía vectorial desde los IAF de acuerdo con la siguiente tabla:

5. 4. 1. 2. 5. 1. 1. Altitudes de entrega a final en guía vectorial:

5. 4. 1. 2. 5. 1. 2. Secuencia alimentación con guía vectorial:

La alimentación estará basada en la secuencia AMAN establecida por el CTA. La secuenciación se hará siempre respecto al tráfico precedente, pertenezca o no al mismo alimentador.

Para el cálculo de la distancia de entrega de tráfico, se define: 

• MDU (Mínima Distancia en el Umbral): Es la distancia mínima de separación horizontal entre dos arribadas cuando el primero está en el umbral. 
  
• DAF: Distancia de entrega del Alimentador a Final que responde a la formula DAF=MDU+2,5NM redondeado al entero superior entre tráficos consecutivos. 

Si la MDU es menor o igual que la separación por estela turbulenta, se hace necesario añadir millas para que FINAL pueda conseguir la separación de estela a umbral. A modo de ejemplo, para las configuraciones habituales: 

El CTA, en la medida de lo posible, establecerá un orden de secuencia que reduzca el impacto de la separación por estela, evitando por ejemplo situar a un tráfico L detrás de un H o de un J.

5. 4. 1. 2. 5. 1. 3. Capacidad de alimentación con vectores (metering de vectores).

Se considera que la capacidad de absorber tráfico por parte del sector FINAL, cuando la aproximación está basada en guía vectorial, es de 7 tráficos.

Si no se posible establecer una secuencia que cumpla con la Distancia de entrega a Final (DAF) o si el tráfico tiene número AMAN 7 o superior, el tráfico será autorizado a entrar en esperas, a no ser que se coordinen otras condiciones de entrega con el sector FINAL.

En cualquier momento el sector FINAL podrá modificar el metering y adecuar el número de tráficos que pueden salir de los IAFs en guía vectorial. 

El número máximo de aviones en frecuencia de final será de 4 (Metering/2 + 1)

En cualquier momento el sector FINAL podrá modificar el número de tráficos en frecuencia

5. 4. 1. 2. 5. 2. Modo de Operación basado en transiciones RNAV1

5. 4. 1. 2. 5. 2. 1. Autorización de salida de los IAF

Los sectores ALIMENTADORES autorizarán a las aeronaves con la suficiente antelación a:

• Abandonar el IAF vía las transiciones a aproximación final publicadas.
• Abandonar el IAF mediante vectores o directo a un punto (BL443, BL444, BL545, BL546, BL639, BL640) para seguir transición correspondiente o a cualquier otro punto, previa coordinación con el sector FINAL. 
• Entrar en esperas (o bien directamente o bien delegando la autorización al sector anterior).

 

5. 4. 1. 2. 5. 2. 2. Incumplimientos o desvíos de las transiciones por parte de las aeronaves

Ante cualquier duda en donde la tripulación de una aeronave no ha comprendido adecuadamente la  instrucción de interceptar la Transición RNAV1, o se detecte que se está desviando de la misma, se: 

• Proporcionará inmediatamente Guía Vectorial Radar.
• Evitará enumerar los puntos de la Transición RNAV1 o instruirlos fijo a fijo.

5. 4. 1. 2. 5. 2. 3. Nomenclatura de las transiciones

5. 4. 1. 2. 5. 2. 4. Altitudes de entrega a FINAL:

5. 4. 1. 2. 5. 2. 5. Secuencia de alimentación

La alimentación estará basada en la secuencia AMAN establecida por el QM y es independiente en cada sector alimentador. Esto es, las separaciones establecidas entre tráficos de un ALIMENTADOR no dependen ni de la posición de los tráficos ni de la separación que esté estableciendo el otro ALIMENTADOR.

Los ALIMENTADORES entregarán al sector FINAL tráficos sucesivos al mismo nivel, con independencia del número AMAN, siempre que exista separación horizontal adecuada entre ellos, teniendo en cuenta su velocidad y estela. En caso de no existir separación horizontal se podrá entregar hasta un máximo de 2 tráficos a altitudes/niveles libres. Si hubiera un tercer tráfico sin separación horizontal se coordinará las condiciones de entrega con el sector FINAL o se le autorizará a entrar en espera independientemente del metering utilizado. Ver SOP09.

5. 4. 1. 2. 5. 2. 6. Capacidad de los trombones (metering)

La capacidad de estas estructuras RNAV1 (metering) es inversamente proporcional a la distancia de entrega 
de los tráficos en el umbral de la pista. En la siguiente tabla se define la capacidad de los trombones RNAV1 
para cada una de las configuraciones declaradas del Aeropuerto de Barcelona:

Si tomamos como ejemplo la configuración preferente diurna, WRL, vemos que la capacidad del trombón RNAV1 se limita a 12 tráficos. Por tanto, si una aeronave al llegar al IAF, tiene el número 13 asignado en la secuencia AMAN, será autorizado a entrar en la espera de dicho IAF. Cuando el número 13 AMAN se convierta en número 12, se le autorizará a volar la transición correspondiente.

Las restricciones de velocidad publicadas en las transiciones son de obligado cumplimiento por parte de los  tráficos, excepto autorización ATC alternativa.  

En cualquier momento, el sector FINAL podrá reducir la capacidad de la estructura RNAV1 y requerir a los sectores alimentadores la entrada de un menor número de tráficos en la estructura del trombón.

En caso de estar aplicando procedimientos de baja visibilidad las distancias de entrega de los tráficos con la TWR de LEBL y la capacidad de la estructura quedan reflejados en la siguiente tabla y en el SOP 10 a continuación:

En VATSIM siempre poseeremos de MLAT. Si se quisiese simular el fallo de la MLAT, previa coordinación entre todos los CTAs conectados, LEBL comunicará a LECB que las separaciones a aplicar entre aeronaves  sucesivas serán de 10 NM para las configuraciones de pistas paralelas (ELR, WRL) y de 16 NM para las  configuraciones de pista única (ELL, ERR, WLL, WRR).

5. 4. 1. 2. 5. 3. Número de tráficos en frecuencia de FINAL

Se aconseja transferir a FINAL hasta el número que resulte de la siguiente operación: metering/2 + 1. En cualquier caso, se limita el número máximo de tráficos en frecuencia del sector FINAL a 7. Por tanto, el número 8 de los tráficos de la secuencia AMAN y posteriores que han iniciado las transiciones permanecerán en frecuencia de los ALIMENTADORES. En cualquier momento, el sector FINAL podrá solicitar un número diferente de aviones en frecuencia.  

5. 4. 1. 2. 5. 3. 1. Operativa sector FINAL

El sector FINAL, en la medida de lo posible, dará instrucciones a los tráficos en viento en cola antes de llegar a los fijos BL427/BL428, BL529/BL530, BL627/BL628. Si se prevé van a sobrepasar los últimos puntos del trombón, se les instruirá a mantener rumbo, para evitar malentendidos y que viren a final. En caso de no ser posible, coordinará con los sectores o dependencia colateral (LERS) afectados, especialmente si hay esperas en RES/VLA de tráficos destino LERS, en configuración este.

El sector FINAL integrará la secuencia NORTE/OESTE con la secuencia SUR/ESTE mediante guía vectorial a aproximación final pudiendo alterar en táctica el orden de la secuencia. 

Los tráficos no virarán a aproximación final sin autorización ATC, salvo en caso de fallo de comunicaciones.

5. 4. 1. 2. 5. 3. 2. Fallo de comunicaciones

En caso de producirse un fallo de comunicaciones después de haber autorizado a un tráfico a proceder vía una transición, dicho tráfico procederá de la siguiente manera:

Continuará con la transición en descenso hasta el último nivel colacionado. Sobrevolará el último fijo del tramo  de alejamiento (BL529/BL530, BL627/BL628, BL427/428; en configuración E, N y W, respectivamente) y mantendrá el rumbo durante 2 minutos. Virará izquierda/derecha directo a ASTEK, PERUK, TEBLA, SOTIL o SANIS, según corresponda. En curso al IF, iniciará descenso y completará un procedimiento de aproximación instrumental publicado. 

5. 4. 1. 2. 5. 4. Procedimientos comunes a modo de operación basado en guía vectorial y 
transiciones 

5. 4. 1. 2. 5. 4. 1. Entrega a torre

El sector FINAL es responsable de entregar el tráfico a TWR en las siguientes condiciones:

• 3 NM, reducibles a 2,5 NM en aproximación final desde las 10 NM final hasta el umbral de la pista en HIRO 
  • WRL-ELR. 
• 4 NM en ENR.
• Secuencias de 3-3-3-8-3-3-3 NM en caso de WLL para permitir intercalar 1 salida cada 3 tránsitos si se dan condiciones de alta carga de llegadas. En caso de que se den muchas salidas y pocas llegadas se espaciarán cada 7 NM para así intercalar salidas y llegadas.  
• En caso de DNP, el hueco que se hará será de 8 NM.
  

5. 4. 1. 2. 5. 4. 2. Control de velocidad

En Barcelona TMA, a menos que el CTA indique otro ajuste de velocidad, las salidas y llegadas a LEBL bajo control radar ajustarán sus velocidades conforme a lo especificado a continuación:

• IAS 250 KT por debajo de FL100, en todas las salidas. 
  
• IAS 250 KT en el último punto antes del IAF. 
  
• IAS 220 KT en las transiciones RNAV1 a partir de los puntos BL443/444, BL545/546 y TOTKI/VIBIM en configuraciones W, E y N respectivamente.  
• Reducción de velocidad previo al viraje final al localizador: 
  
  •  En los tramos de alejamiento en las transiciones a la pista 06L/24R/02 : 200 KT
  • En los tramos de alejamiento en las transiciones a las pistas 06R/24L  
    • Tramo norte del localizador:  200 KT  
      
    • Tramo al sur del localizador se reducirá a 185 KT.

GENERALIDADES:

• Cuando no sea posible usar las transiciones, en guía vectorial, 220 KT en los IAF   
  
• No se reducirá la velocidad por debajo de 160 KT hasta 4 NM del umbral. 
  
• Las aeronaves con IAS de crucero inferiores a las citadas anteriormente, deberán mantener velocidad  de crucero hasta el punto de ajuste que les afecte. 
  
• Si no se puede cumplir con este ajuste de velocidad, se notificará al ATC qué velocidades pueden mantener.

5. 4. 1. 2. 5. 4. 3. Aproximación estabilizada

[EN CONSTRUCCIÓN - PG70]