Madrid Aproximación | TMA Madrid (Nuevo)
Esta dependencia tiene disponible un manual operativo en la biblioteca que profundiza mucho más en los procedimientos de la dependencia que este Briefing. Puedes consultar el manual aquí.
Madrid Aproximación se trata de una posición con una complejidad y volumen de tráfico bastante elevados. Antes de conectar, es importante conocer todos los procedimientos descritos en este Briefing y en el Manual Operativo citado anteriormente. A su vez, es necesario valorar previo a la conexión si podremos asumir la carga de tráfico presente en ese momento, valorando la posibilidad de abrir una posición inferior en el AD, como TWR.
ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
- TMA Madrid: Límites laterales delímitados por el sombreado rosa, excluyendo el espacio que cubren las ATZ y CTR bajo el TMA. Desde Límite inferior sectores
VFRTMAD hasta FL195 clase A. Desde FL195 hasta FL245 clase C. - CTR Madrid: Límites laterales delimitados por el sombreado azul sobre Barajas, Torrejón y Getafe. Desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase D. Sólo se permiten vuelos visuales a aeronaves militares españolas con origen o destino instalaciones del Ministerio de Defensa.
- ATZ Barajas: Círculo de 8 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 1000ft AGL clase D. Desde 1000ft AGL hasta 3000ft clase A. La unidad responsable del ATZ de Barajas es Barajas TWR.
- ATZ Torrejon: Círculo de 8 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 3000ft AGL clase D. La unidad responsable del ATZ de Torrejon es Torrejon TWR.
- ATZ Getafe: Círculo de 3 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 3000ft AGL. Clase D. La unidad responsable del ATZ de Torrejon es Getafe TWR.
- ATZ Cuatro Vientos: Círculo de 3 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 4500ft AMSL. Clase D. La unidad responsable del ATZ de Torrejon es Cuatro Vientos TWR.
- CTR Colmenar Viejo: Límites laterales delimitados por el sombreado azul sobre Colmenar Viejo. Desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase D.
- ATZ Colmenar Viejo: Círculo de 3 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 3000ft N de alineación / 1300 ft HGT S de alineación. Clase D. La unidad responsable del ATZ de Torrejon es Colmenar Viejo TWR. Ver AD 3-LECV - Casilla 16.
DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A MÁLAGA APP
PorLa acuerdo entre SEVILLA ACC y MÁLAGA APP, el servicioaltitud de tránsito aéreo lo proporcionará MÁLAGA APPtransición en el espacio aéreo correspondiente a TMA SEVILLAMadrid ÁREAse 3.
LÍMITES HORIZONTALES: Los propios límites geográficos de las áreas del TMA delegadas, exceptuando el CTR de Málaga. Se puede observar el áreaestablece enla imagen.
13000ft.LÍMITES VERTICALES:ÁREA 3: Desde Limite Inferior Sectores TSEV hasta FL145
PuedenSe puede ver cómo consultar los límites de los Sectores TSEVTMAD al final de esta página.
DELEGACIÓN DE MADRID ACC A TORREJÓN APP
LaPor altitudacuerdo entre MADRID ACC (NÚCLEO TMA) y TORREJÓN APP, el servicio de transicióntránsito aéreo lo proporcionará TORREJÓN APP en ellos espaciocinco delegadosectores que se detallan a Málaga APP se establececontinuación en 13000ft.la imagen:
POSICIONES Y SECTORIZACIÓN
Dada la gran complejidad de la sectorización en el TMA Madrid, para facilitar su compresión esta sección se divide primero en las 2 configuraciones de pistas posibles en LEMD (NORTE/SUR) y en bloques según el tipo de sector (INICIAL, DIRECTOR, FINAL o DESPEGUES). Además, se incluirá al final de cada bloque de configuración de pista, a modo de ayuda, sugerencias para la combinación de posiciones en el TMA.
CONFIGURACIÓN SURNORTE
SECTORES INICIALES (ENN, ESN, WNN, WSN)
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
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LEMD_EN_APP (Pos. principal) |
118. |
Sector inicial |
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Sector inicial |
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WSN |
LEMD_WS_APP | Madrid Approach | 136.105 | Sector inicial OESTE SUR C.NORTE, recibirá del sector Despegues Oste las salidas via VTB. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía SOTUK, MORAL y RIDAV. Asume WNN en su ausencia. |
CONFIGURACIONES DE APERTURA DE POSICIONES
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CONFIGURACIÓN NORTERWN)
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
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LEMD_RE_APP |
Sector |
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Sector | |||
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SECTORES FINALES (AEN, AWN)
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
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AEN |
LEMD_AE_APP |
Madrid Final | 127.505 | Sector final ESTE C.NORTE, recibirá del sector director Este las llegadas hacia RUDBI. Gestionará la secuencia en la aproximación de la pista 32R. |
| AWN | LEMD_AW_APP | Madrid Final | 127.100 | Sector final OESTE C.NORTE, recibirá del sector director Oeste las llegadas hacia FAFEQ. Gestionará la secuencia en la aproximación de la pista 32L. |
SECTORES DESPEGUES (DEN, DWN)
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
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DEN |
LEMD_DE_DEP |
Madrid Despegues | 131.175 | Sector despegues ESTE C.NORTE, recibirá de TWR las salidas de la pista 36R. |
| DWN | LEMD_DW_DEP | Madrid Despegues | 124.230 |
Sector despegues OESTE C.NORTE, recibirá de TWR las salidas de la pista 36L. DWN gestionará adicionalmente la aproximación y salidas de GETAFE AD (LEGT). |
CONFIGURACIONES DE APERTURA DE POSICIONES RECOMENDADAS
| 1 SECTOR |
2 SECTORES (A) DIVISIÓN ESTE / OESTE |
INICIAL/SALIDAS + DIRECTOR |
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| OWNERSHIP DE SECTORES: |
OWNERSHIP DE SECTORES:
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OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_RE_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES DE FINAL Y DIRECTOR. |
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2 SECTORES (C) APROXIMACIÓN + FINAL |
3 SECTORES (A) DIVISIÓN ESTE / OESTE + DIRECTOR |
3 SECTORES (B) DIVISIÓN ESTE / OESTE + FINAL |
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OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_AE_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES DE FINAL |
OWNERSHIP DE SECTORES:
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OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" EXCEPTO FINAL LEMD_AE_APP -> ASUME LOS SECTORES FINALES |
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4 SECTORES (A) APROXIMACIÓN + FINAL |
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OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" EXCEPTO FINAL LEMD_AE_APP -> ASUME FINAL ESTE LEMD_AW_APP -> ASUME FINAL OESTE
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RESTO DE CONFIGURACIONES POSIBLES |
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Una vez se superan los 4 controladores, las posibilidades de combinación aumentan exponencialmente siendo poco práctico listarlas todas. La configuración que más controladores admite es "10 SECTORES", siendo esta la configuración en que cada posición elemental asume exclusivamente su sector. |
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| - PARA HACER POSIBLE LA APERTURA DE LAS CONFIGURACIONES DE |
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CONFIGURACIÓN SUR
SECTORES INICIALES (ENS, ESS, WNS, WSS)
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
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ENS |
LEMD_EN_APP (Pos. principal) |
Madrid Approach | 118.755 | Sector inicial ESTE NORTE C.SUR, recibirá del sector Despegues Este las salidas via PINAR, RBO y SIE. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía BANEV. Asume ESN en su ausencia. |
| ESS | LEMD_ES_APP | Madrid Approach | 124.030 | Sector inicial ESTE SUR C.SUR, recibirá del sector Despegues Este las salidas via NANDO. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía ADUXO, PRADO, VILLA y TERSA. Asume ENN en su ausencia. |
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WNS |
LEMD_WN_APP | Madrid Approach | 118.400 | Sector inicial OESTE NORTE C.SUR, recibirá del sector Despegues Oeste las salidas via SIE. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía NONTU y ZMR. Asume WSN en su ausencia. |
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WSS |
LEMD_WS_APP | Madrid Approach | 136.105 | Sector inicial OESTE SUR C.SUR, recibirá del sector Despegues Oste las salidas via VTB, CCS, BARDI y ZMR. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía SOTUK, MORAL y RIDAV. Asume WNN en su ausencia. |
SECTORES DIRECTORES (REN, RWN)
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
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RES |
LEMD_RE_APP |
Madrid Director | 134.955 | Sector director ESTE C.SUR, recibirá del sector inicial Este las llegadas hacia LULER. Transferirá las llegadas hacia LULER al sector FINAL ESTE. Se encargará de gestionar el "embudo" este. |
| RWS | LEMD_RW_APP | Madrid Director | 128.700 | Sector director OESTE C.SUR, recibirá del sector inicial Oeste las llegadas hacia RILKO. Transferirá las llegadas hacia RILKO al sector FINAL OESTE. Se encargará de gestionar el "embudo" oeste. |
SECTORES FINALES (AEN, AWN)
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
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AES |
LEMD_AE_APP |
Madrid Final | 127.505 | Sector final ESTE C.NORTE, recibirá del sector director Este las llegadas hacia RUDBI. Gestionará la secuencia en la aproximación de la pista 32R. |
| AWS | LEMD_AW_APP | Madrid Final | 127.100 | Sector final OESTE C.NORTE, recibirá del sector director Oeste las llegadas hacia FAFEQ. Gestionará la secuencia en la aproximación de la pista 32L. |
SECTORES DESPEGUES (DEN, DWN)
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
|
DES |
LEMD_DE_DEP |
Madrid Despegues | 131.175 | Sector despegues ESTE C.SUR, recibirá de TWR las salidas de la pista 14L. DES gestionará adicionalmente la aproximación y salidas de TORREJÓN AD (LETO). Las llegadas que soliciten aproximación SRA/PAR serán transferidas a TORREJÓN APP (GCA) previa coordinación. |
| DWS | LEMD_DW_DEP | Madrid Despegues | 124.230 |
Sector despegues OESTE C.SUR, recibirá de TWR las salidas de la pista 14R. DWS gestionará adicionalmente la aproximación y salidas de GETAFE AD (LEGT), CUATRO VIENTOS AD (LECU/LEVS) y COLMENAR VIEJO (LECV). |
CONFIGURACIONES DE APERTURA DE POSICIONES RECOMENDADAS
| 1 SECTOR |
2 SECTORES (A) DIVISIÓN ESTE / OESTE |
2 SECTORES (B) INICIAL/SALIDAS + DIRECTOR |
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| OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES |
OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" (INICIAL, FINAL, DIRECTOR y DESPEGUES) |
OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_RE_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES DE FINAL Y DIRECTOR. |
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2 SECTORES (C) APROXIMACIÓN + FINAL |
3 SECTORES (A) DIVISIÓN ESTE / OESTE + DIRECTOR |
3 SECTORES (B) DIVISIÓN ESTE / OESTE + FINAL |
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OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_AE_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES DE FINAL |
OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" EXCEPTO FINAL Y DIRECTOR LEMD_RE_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES DIRECTORES
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OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" EXCEPTO FINAL LEMD_AE_APP -> ASUME LOS SECTORES FINALES |
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4 SECTORES (A) APROXIMACIÓN ESTE/OESTE + FINAL ESTE/OESTE |
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OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" EXCEPTO FINAL LEMD_AE_APP -> ASUME FINAL ESTE LEMD_AW_APP -> ASUME FINAL OESTE |
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RESTO DE CONFIGURACIONES POSIBLES (DE 4 A 10 SECTORES) |
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Una vez se superan los 4 controladores, las posibilidades de combinación aumentan exponencialmente siendo poco práctico listarlas todas. La configuración que más controladores admite es "10 SECTORES", siendo esta la configuración en que cada posición elemental asume exclusivamente su sector. |
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| - PARA HACER POSIBLE LA APERTURA DE LAS CONFIGURACIONES DE 2, 3 O SUCESIVOS SECTORES ES NECESARIO LA CONEXIÓN DE LEMD_TWR OBLIGATORIAMENTE. | ||
PROCEDIMIENTOS LOCALES
TRANSFERENCIAS ENTRE DEPENDENCIAS
| TRANSFERENCIAS ENTRE LOS SECTORES INICIAL Y FINAL | |||||
| CONFIGURACIÓN SUR | CONFIGURACIÓN NORTE | ||||
| DE | ALIMENTADOR | A | DE | ALIMENTADOR | A |
| LEMG_W_APP | OBIGE - 10000ft | LEMG_F_APP | LEMG_W_APP | OCUKI - 8000ft | LEMG_F_APP |
| LEMG_APP | FOFUS - 10000ft | LEMG_F_APP | LEMG_APP | DUDEQ - 8000ft | LEMG_F_APP |
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1) Se transferirá a FINAL dichos tráficos en descenso o establecidos al nivel acordado, con autorización de continuar su STAR desde un punto RNAV, si se ha recortado su ruta, o con su ruta completa si no se ha recortado, independientemente de si han hecho esperas o no. 2) La transferencia se realizará antes de alcanzar el punto OBIGE, FOFUS, OCUKI y DUDEQ. 3) La separación entre tráficos entregados será de:
4) Se transferirán los tráficos de uno en uno. Hasta que FINAL no asuma el primero, no se trasferirá el siguiente. 5) Cada sector INICIAL se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienza en su fijo ALIMENTADOR. |
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| TRANSFERENCIAS ENTRE COLATERALES (LEMG<->LECS) |
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| TRANSFERENCIAS DE LEMG A LECS |
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| COP |
ALTITUD | TRANSFERENCIA COMUNIACIONES 1) | A | ||
| SVL (CONFIG N) 2) |
13000ft |
Límite AoR |
LEZL_APT_APP (120.800) | ||
| JRZ (CONFIG N) |
LEZL_ASV_APP (128.500) | ||||
|
JRZ (CONFIG S) |
LECS_CEN_CTR (132.600) |
||||
|
SVL (CONFIG S) |
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BLN 3) |
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VIBAS |
|||||
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RIXUR |
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NESDA |
|||||
|
UMUKA |
|||||
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INKAL |
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PIMOS (CONFIG N) 4) |
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PIMOS (CONFIG S) 4) |
LECS_NCS_CTR (132.675) |
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EPATA |
12000ft | ||||
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1) Salvo coordinación previa, LEMG no transferirá los tráficos a LECS antes de los 11000ft. 2) LEMG transferirá los despegues via SVL en Config N libres (más de 5NM al cruce) de las arribadas previstas por OSNAL. 3) LEMG transferirá los despegues via BLN en Config N libres (más de 5NM al cruce) de las arribadas previstas por USOME y de las arribadas de LEGR via MAR. 4) Cualquier salida de LEMG via PIMOS será notificada a LECS al momento del despegue. |
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TRANSFERENCIAS DE LECS A LEMG |
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| CONFIG | COP 5) | STAR | ALTITUD | TRANSFERENCIA COMUNIACIONES 6) 7) | A |
| SUR | OSNAL |
VULPE_A | FL150 | Límite AoR | LEMG_W_APP (123.855) |
| BLN_G | |||||
| ECORE 8) |
SVL_A | FL160 | 7NM antes de ECORE | LEMG_W_APP (123.855) | |
| JRZ_A | |||||
| LUNUM |
VJF_A | FL150 |
Límite AoR |
LEMG_W_APP (123.855) |
|
| PIMOS_A | |||||
| EPATA | EPATA_A | FL140 9) | Límite AoR | LEMG_APP (118.455) | |
| PIZCU |
INKAL_A | FL150 |
Límite AoR |
LEMG_APP (118.455) |
|
| UMUKA_A | |||||
| NESDA_A | |||||
| UNTOS_A | |||||
| VIBAS_A | |||||
| GDA | GDA_A | FL150 | Límite AoR | LEMG_APP (118.455) | |
| USOME |
BLN_A | FL150 |
Límite AoR |
LEMG_APP (118.455) |
|
| VULPE_G | |||||
| NORTE |
OSNAL |
VULPE_B | FL150 | Límite AoR | LEMG_W_APP (123.855) |
| BLN_R | |||||
| ECORE 8) |
SVL_B | FL160 | 7NM antes de ECORE | LEMG_W_APP (123.855) | |
| JRZ_B | |||||
| MELSE |
VJF_B | FL150 |
Límite AoR |
LEMG_W_APP (123.855) |
|
| PIMOS_B | |||||
| EPATA | EPATA_B | FL140 9) | Límite AoR | LEMG_APP (118.455) | |
| ENECO |
INKAL_B | FL150 |
Límite AoR |
LEMG_APP (118.455) |
|
| UMUKA_B | |||||
| NESDA_B | |||||
| UNTOS_B | |||||
| VIBAS_B | |||||
| GDA_B | |||||
| USOME |
BLN_B | FL150 |
Límite AoR |
LEMG_APP (118.455) |
|
| VULPE_R | |||||
|
5) Los tráficos procediendo por cada punto se considerarán un flujo único. 6) Para aeronaves con RFL inferior al indicado, el punto de transferencia será el límite del AoR. 7) LECS no transferirá los tráficos antes de que estén a 15NM del límite del AoR. 8) El tráfico será transferido por LECS 7NM antes de ECORE autorizado a FL160. LEMG autorizará al tráfico a sus niveles en primera comunicación. Si fuera necesaria alguna espera, LEMG notificará a LEZL_ASV_APP la entrada de tráfico en la espera de ECORE y autorizará su descenso por debajo de FL150. LEMG será responsable de controlar la espera sobre ECORE entre 12000ft y FL140. 9) LECS deberá coordinar VÍA VOZ la transferencia a un nivel inferior.
NOTA: LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta". |
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SEPARACIONES EN LA APROXIMACIÓN FINAL PARA LA ENTREGA A TORRE
CONFIGURACIÓN SUR DOS PISTAS (ARR RWY12 / DEP RWY13)
En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 3NM de separación en el umbral, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:
| PRIMERO EN | SEGUNDO A |
| LENHI | +6NM |
| NECTA | +6NM |
| NITOX | +5NM |
| 6DME ILS | +4NM |
| THR |
+3NM |
|
Añadir una milla más por cada milla necesaria de separación en toma por estela turbulenta |
|
| SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA |
|
| H<-H | 4NM |
| H<-M | 5NM |
| H<-L | 6NM |
| M<-L | 5NM |
CONFIGURACIÓN SUR UNA PISTA (ARR RWY13 / DEP RWY13)
En final la separación mínima en umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:
| PRIMERO EN | SEGUNDO A |
| LENHI | +12NM |
| NECTA | +12NM |
| DIVAK | +11NM |
| 10DME ILS | +10NM |
| THR |
+7NM |
CONFIGURACIÓN NORTE DOS PISTAS (ARR RWY31 / DEP RWY30)
En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 5NM de separación en el umbral, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:
| PRIMERO EN | SEGUNDO A |
| RAZID | +8NM |
| LOLBO | +8NM |
| 6DME ILS | +7NM |
| THR |
+5NM |
|
Añadir una milla más por cada milla necesaria de separación en toma por estela turbulenta |
|
| SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA |
|
| H<-H | 4NM |
| H<-M | 5NM |
| H<-L | 6NM |
| M<-L | 5NM |
CONFIGURACIÓN NORTE UNA PISTA (ARR RWY31 / DEP RWY31)
En final la separación mínima en umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:
| PRIMERO EN | SEGUNDO A |
| RAZID | +11NM |
| LOLBO | +11NM |
| 6DME ILS | +10NM |
| THR |
+7NM |
USO DE LAS PARRILLAS RNAV EN APROXIMACIÓN (TROMBONES)
Desde finales de 2023, y gracias al proyecto MIDAS (Málaga Improved Design of Air Space), en Málaga se han implantado unos nuevos procedimientos de llegada RNAV que facilitan la gestión de la separación entre tráficos en aproximación. Esta implementación sigue la misma filosofía que las llegadas RNAV para LEIB o GCTS, conocidos comúnmente por los controladores de aproximación como parrillas RNAV o "trombones".
Tal y como vemos en el diagrama superior, esta implementación busca minimizar el uso de vectores radar, ya que facilita que la separación se pueda dar con instrucciones del tipo "Directo A". Contamos con 4 flujos principales, llegadas desde el sur vía EPATA/PIMOS/VJF, llegadas del norte vía BLN y VULPE, llegadas del oeste vía JRZ y SVL; y por último el flujo del este vía GDA, UNTOS y VIBAS.
En este ejemplo, tenemos al VLG23AM como número 1 mientras que al IBE6253 lo tenemos como número 2 en la secuencia.
Llegados a este punto, tenemos varias opciones, puesto que el VLG23AM es número 1, una vez este se encuentre en el tramo de "viento en cola", podemos darle el directo a LENHI, el IAF de la aproximación. También podríamos darle directo a NECTA si fuese conveniente para generar más separación con el tráfico que le sucede en la secuencia.
Respecto al IBE6253, puesto que esta configuración de las llegadas nos da bastante versatilidad para modificar secuencias, podríamos "colar" incluso al IBE6253 por delante del VLG, con un directo a NECTA suponiendo que esté en condiciones de aceptarlo.
Para que todo esto fluya correctamente, es sumamente importante que todos los tráficos cumplan estrictamente las restricciones de velocidad y los niveles de cruce en los fijos de las llegadas. Es por esto, que el controlador de aproximación, deberá hacer una vigilancia activa de estos parámetros, y ajustarlos manualmente en caso de ser necesario.
Algo que nunca debemos hacer, es dar un directo a LENHI o cualquier punto de la aproximación sin que la aeronave se encuentre "Abeam" o ya lo haya superado, es decir, el ángulo del viraje que el tráfico volando directo a un punto debe hacer para incorporarse a la trayectoria que seguirá tras el IAF o el punto de la aproximación, nunca podrá ser mayor a 90º.
En este ejemplo, el IBE6253 si podría volar a NECTA pero no a LENHI, puesto que el viraje sería superior a 90º.
Overview configuración norte.
En esta configuración, el funcionamiento es prácticamente idéntico a la sur, con la peculiaridad o ventaja que, dada la naturaleza de la trayectoria de la aproximación ILS Z 31 a diferencia de la ILS Z 12, en esta configuración nos permite hacer recortes hasta el IF (LOLBO), mientras que en sur el máximo recorte que suele hacerse es a NECTA (4NM antes del IF).
USO DE LAS ESPERAS:
Puesto que el objetivo de esta nueva configuración de llegadas es intentar reducir al máximo el uso de vectores radar para minimizar la carga de trabajo del sector y permitir un flujo más eficiente, es muy importante saber cuando se deben empezar a utilizar las esperas desde los sectores iniciales de aproximación.
Cada sector INICIAL se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienzan en su fijo ALIMENTADOR. Cuando esto ocurra, será tarea de los sectores iniciales aliviar este flujo en final mediante el uso correcto de las esperas dentro de sus sectores.
En caso de estar trabajando en una configuración de 2 sectores, FINAL no deberá tener más de 3 tráficos por cada lado del trombón.
USO TÁCTICO DE LAS STAR "CORTAS" VULPE1X, VIBAS3X y VIBAS2Y
LEMG dispone de 3 STARs que sirven como "bypass" táctico para no tener que entrar al trombón. Aunque pueden parecer bástante útiles, la realidad es que su uso se ve reducido únicamente a ciertas llegadas aisladas en horario nocturno. En la práctica, aunque se sepa que los tráficos no van a realizar la STAR normal completa, no se suelen dar estas llegadas, si no que más bien se instruye al tráfico directo a LENHI/RAZID o el punto que sea conveniente.
No obstante, en VATSIM puede ser interesante el uso de estas llegadas en situaciones de pocas llegadas, donde sabemos a ciencia cierta que el tráfico será el único en llegada.
LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta".
CONFIGURACIÓN SUR (VIBAS3X , VULPE1X)
CONFIGURACIÓN NORTE (VIBAS2Y)
RESTRICCIONES DE VELOCIDAD EN SALIDA
A consecuencia de la implementación del proyecto MIDAS, las salidas también sufrieron una restructuración. Estas ahora son todas RNAV, y cuentan con limitaciones bastante estrictas de velocidad y niveles de cruce por los fijos.
Estas restricciones buscan 3 objetivos, el primero maximizar el flujo de salidas, puesto que estas restricciones de velocidad permiten que los tráficos obtengan una buena separación antes de ser transferidos a Sevilla CTL. Lo segundo, buscan segregarse lo máximo posible de las rutas de llegada, esto lo obtiene gracias a los niveles de cruce en los fijos. Por último, también se busca minimizar el impacto medioambiental con rutas lo más directas posible.
De estas restricciones, las de velocidad son las más críticas, puesto que son las que más pueden impactar en la performance de los tráficos. Es por esto, que se acostumbra a dar el ascenso sin restricciones de velocidad cuando no se necesita separar a la salida de otra salida precedente.
EJEMPLO:
(Contacto inicial en salida)
VLG2335, contacto radar, suba VIA SID para 13000ft, CANCELE restricciones de velocidad.
RYR8334, radar contact, climb VIA SID to 13000ft, CANCEL speed restricctions.
Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID
Si fuese necesario cancelar restricciones de nivel, ya sea por seguridad, performance u otros motivos, la fraseología quedaría como sigue:
EJEMPLO:
(Contacto inicial en salida)
VLG2335, contacto radar, suba SIN RESTRICCIÓN para 13000ft.
RYR8334, radar contact, climb UNRESTRICTED to 13000ft.
Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID
PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR
En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una “salida visual” bajo las siguientes condiciones:
- Entre orto y ocaso.
- Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima Radar.
- El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita una salida segura. En caso de tener que desviarse posteriormente del rumbo aprobado, informará a ATC.
- El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar.
PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL
Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, las aeronaves deberán seguir la trayectoria nominal de las SID JRZ2L, JRZ3P, PIMOS1L y PIMOS3P hasta haber librado 6000 ft de altitud.
SECTORES TSEV
Pueden consultar los sectores TSEV del TMA desde insignia.enaire.es , marcando la capa "Partes TMA_SECTORES_VFR" como se puede ver en la imagen inferior.
INFORMACIÓN ADICIONAL
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Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (02/11/23)
(ACCSP54) 1558357 - Añadido apartado de procedimientos locales. (04/07/24)
(ACCSP54) 1558357 - Añadidas secciones para uso de parrillas RNAV, uso táctico de las STAR X e Y; y limitaciones de velocidad en salidas. (22/05/25)
(ACCSP5) 1558357 - Actualización de las condiciones de transferencia. Mejorada la presentación de las configuraciones. (17/01/2026)