FIR Canarias (GCCC)

El Centro de Control Aéreo de Canarias es una instalación clave para la gestión del tráfico aéreo en el archipiélago canario y las áreas oceánicas circundantes.

Es operado por ENAIRE, el gestor de navegación aérea de España. Su área de responsabilidad se encuentra dentro de la FIR/UIR de Canarias, una región específica debido a su ubicación estratégica en el Atlántico y su importancia para las rutas internacionales entre Europa, África y América.

Este centro gestiona el tráfico aéreo de todas las islas del archipiélago canario y una amplia zona oceánica que abarca aproximadamente 1,5 millones de km², incluyendo corredores aéreos cruciales para vuelos intercontinentales y regionales. Además, supervisa tanto el tránsito entre islas como los vuelos que conectan Canarias con la península ibérica, Europa y otros destinos internacionales.

Su labor es esencial para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo en una región caracterizada por un alto volumen de vuelos turísticos y su relevancia como punto de conexión transatlántica.

Ruta

Documentación sobre las posiciones de ruta en GCCC.

Ruta

Canarias Control | Información General

POSICIONES Y DESDOBLES

CANARIAS CONTROL (RU6)

RU6
GCCC_R6_CTR Canarias Control 123.650 Sector principal de control del ACC de Canarias. Cubre toda la parte doméstica del FIR.

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Siguiendo la filosofía TopDown, este sector dará los servicios de las dependencias no conectadas en su área de responsabilidad. 

DESDOBLES

GCCC.png

POSICIÓN SECTORES INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS
GCCC_RCW_CTR RCW Canarias Control 130.950 MHz Sector central oeste de control del ACC de Canarias. Alimentador para llegadas a GCLP y GCXO por SAMAR.
GCCC_RC2_CTR RCE+RCW Canarias Control 126.825 MHz

Sector central de control del ACC de Canarias. Gestiona las salidas por VASTO.

 

Asume RCW cuando no esté conectado GCCC_RCW_CTR 
GCCC_RW3_CTR RW3+RCW Canarias Control 126.500 MHz

Sector oeste de control del ACC de Canarias. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por él, funcionará cómo alimentador para llegadas por ORTIS y KONBA.

 

Asume RCW cuando no esté conectado GCCC_RC2_CTR o GCCC_RCW_CTR
GCCC_NEL_CTR NEL Canarias Control 128.975 MHz

Alimentador para llegadas a GCRR y GCFV por TERTO, RUSIK y DEVLA.

 

Cubre hasta FL285
GCCC_RNE_CTR NEX+NEL Canarias Control 129.100 MHz

Sector noreste de control del ACC de Canarias. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por él, funcionará cómo alimentador para llegadas a través de RUSIK.

 

Asume NEL cuando no esté conectado GCCC_NEL_CTR
GCCC_RES_CTR RST+NEX+NEL+RCE Canarias Control 127.900 MHz

Sector este y sur de control del ACC de Canarias. Este sector gestiona las rutas que discurren por él y asignará niveles de vuelos correctos para los tráficos entrando y saliendo del sector oceánico. Además funcionará cómo alimentador para llegadas por REMGI, ODEGI y URQUI.

 

Asume NEX+NEL+RCE cuando no esté conectado GCCC_RNE_CTR, GCCC_NEL_CTR o GCCC_RC2_CTR

Los sectores RCW y NEL podrán operar de forma individual o combinada con otros sectores, según se requiera en función de la carga de trabajo

El sector RST nunca puede operar solo; siempre debe combinarse, como mínimo, con otro sector

Detalle de la sectorización RCW, RCE, NEX y NEL:

image.png

OWNERSHIP

RST NEL NEX RCE RCW RW3

GCCC_NEL_CTR  
GCCC_RCW_CTR

GCCC_RNE_CTR GCCC_RC2_CTR
GCCC_RES_CTR GCCC_RW3_CTR
GCCC_R6_CTR

CÓDIGOS CPDLC

POSICIÓN CÓDIGO
GCCC_R6_CTR CCR6
GCCC_RES_CTR CRES
GCCC_RW3_CTR CRW3
GCCC_RNE_CTR CRNE
GCCC_RC2_CTR CRC2
GCCC_RCW_CTR CRCW

Al igual que en la vida real, en Canarias se usará el CPDLC por encima de FL285 y para aquellas comunicaciones que no requieran de urgencia (non time-critical communications)

GENERALIDADES

ALTITUDES MÍNIMAS DE VIGILANCIA DEL TMA

Cuando no se asuman las posiciones de aproximación, deberán utilizarse las altitudes mínimas de vigilancia del TMA, disponibles mediante la combinación de teclas 'Alt' + '0'

MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

NIVELES DE VUELO (REGLA SEMICIRCULAR)

En Canarias la asignación de niveles de vuelo (par e impar) es un poco más complicada que en el resto de la península, pues hay varios factores a tener en cuenta:

 Vuelos interinsulares:

Se recomienda no usar FL240 y FL250 para los interinsulares

*El nivel de crucero coordinado (En-route Clearance Level) se considerará correctamente coordinado con los sectores vecinos si se cumple una de las siguientes condiciones:

Sobrevuelos:

El cambio de FL para los vuelos que entren y salgan del UIR se realizará en el sector RST

Las aerovías unidireccionales podrán ser voladas tanto a nivel PAR como IMPAR

VELOCIDADES

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VUELOS VFR

OBSERVATORIOS

Tanto la isla de La Palma como Tenerife albergan algunos de los observatorios astronómicos más importantes del mundo. Por este motivo, se han definido áreas con forma de cono invertido en las que las operaciones de aeronaves están terminantemente prohibidas, salvo en el caso de tráfico militar o misiones humanitarias. Estas áreas pueden consultarse mediante la combinación de teclas 'Alt' + '9'

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CARTAS DE ACUERDO (LoA)

España - Maghreb

España - Portugal

La lectura de las Cartas de Acuerdo es obligatoria antes de conectarse en Canarias Control

MANUAL OPERATIVO

En el siguiente enlace encontrarás el Manual Operativo de Canarias Control, donde podrás conocer en detalle el funcionamiento de este FIR.

Manual Operativo GCCC

INFORMACIÓN ADICIONAL

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo a operaciones a través de la página de contacto

Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (27/01/2025)
(ACCSP2) 1495376 - Actualización para la nueva sectorización (28/04/2025)
(ACCSP2) 1495376 - Adición GCCC_NEL_CTR (26/08/2025)
(ACCSP2) 1495376 - Añadido apartado Niveles de vuelo, Manual Operativo CPDLC y cambios de estilo  (16/10/2025)

Ruta

Canarias Control | NEL

GENERAL

POSICIÓN

 SECTOR INDICATIVO FRECUENCIA
GCCC_NEL_CTR NEL Canarias Control 128.975 MHz

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Revisa la Información General de Ruta de Canarias, ya que contiene datos aplicables a todos los sectores

COORDINACIÓN ENTRE VOLÚMENES

NEL.png

DESDE HACIA NIVEL PROCEDIMIENTO
NEL AAC 130 STAR de TERTO/DEVLA a GCRR y de TERTO/RUSIK a GCFV
ECL 120 o inferior Sobrevuelos y entradas a aeropuertos canarios por debajo de F130
RCE 240

SID GCRR/GCFV (RWY01) a VASTO
SID GCFV (RWY 01) a SAMAR

SID GCRR a DESUM
200 SID GCRR a SAMAR
NEX ECL 280 o inferior Sobrevuelos a F280 o inferior de este a oeste y de norte a sur
Entradas a aeropuertos canarios a F280 o inferior
280 Salidas GCFV (RWY19) a KORAL que requieran más alto
DESDE HACIA NIVEL PROCEDIMIENTO
NEX
 NEL 290 STAR de TERTO a GCFV
240 SID GCFV RWY19 por KORAL
ECL 280 o inferior

Sobrevuelos a F280 o inferior de oeste a este y de sur a norte.
AAC 120 SID GCRR/GCFV (RWY01) a SAMAR, VASTO, DESUM y KORAL, excepto SID GCFV RWY19

MODO DE OPERACIÓN

El objetivo principal de este sector es secuenciar las llegadas a GCRR y GCFV, para transferirlas a AAC con una separación de al menos 8 NM, separándolas a su vez de las salidas de estos aeropuertos y de los sobrevuelos que atraviesen el sector

Como norma general no se quitarán restricciones a los tráficos en llegada ni salida

A excepción de las llegadas por TERTO a GCFV que serán transferidas a FL290 por el sector NEX, todas las demás llegadas serán transferidas por Agadir o Casablanca a FL280 o inferior. A estas últimas tendremos que autorizarles a la STAR indicando el IAF como autorización límite

Descenso a FL130 en la primera llamada si no hay conflictos

Ejemplo de primera llamada:

MÉTODOS DE SEPARACIÓN

Por lo general la separación y presecuensiación se llevará a cabo mediante un estricto control de velocidades, recomendando pasarlos al sector AAC a 270 kt

Los tráficos a GCFV vendrán ya secuenciados a 10 NM desde NEX. En caso de necesitarse vectores para separar los tráficos a GCRR, se dará un vector al oeste utilizando la técnica del abanico y posterior directo a POKAB

CONFLICTOS COMUNES

Salidas por KORAL y llegadas por TERTO (cruce en POKAB)

GCRR

GCFV

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+FL130 GIMPO

-FL120 GAMVA

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+FL250 BUSAP

-FL240 GAMVA

En caso de prever los siguientes conflictos entre tráficos lo mejor es no quitarles las restricciones de altitud de la SID/STAR. Para ello podremos dar ascensos y descensos escalonados o usar la siguiente fraseología estándar:

DESCIENDA VÍA STAR A (nivel) // DESCEND VIA STAR TO (level)
SUBA VÍA SID A (nivel) // CLIMB VIA SID TO (level)

INFORMACIÓN ADICIONAL

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Log de versiones
(ACCSP2) 1495376 - Redacción inicial. (19/10/2025)

Ruta

Canarias Control | RCW

GENERAL

POSICIÓN SECTORES INDICATIVO FRECUENCIA
GCCC_RCW_CTR RCW Canarias Control 130.950 MHz
GCCC_RC2_CTR RCE+RCW Canarias Control 126.825 MHz
GCCC_RW3_CTR RW3+RCW Canarias Control 126.500 MHz

Las posiciones están ordenadas por preferencia, de arriba hacia abajo

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Revisa la Información General de Ruta de Canarias, ya que contiene datos aplicables a todos los sectores

COORDINACIÓN ENTRE VOLÚMENES

image.png

DESDE HACIA NIVEL PROCEDIMIENTO
RCW
 RCE
 240 SID GCXO
280 SID GCLA
ECL impar

Interinsulares

GCLP RWY21
RNW ECL STAR GCLA
STAR GCXO VIA SAMAR
NBE 250 STAR GCXO vía LARYS
FGC 130 STAR GCLP (libres de tráfico, incluido interinsular por LARYS o GDV)
RST ECL Sobrevuelos
DESDE HACIA NIVEL PROCEDIMIENTO
RCE
 RCW
 300 SID GCFV RWY19 a SAMAR
250 STAR GCXO
240

SID GCLP/GCRR/GCFV
ECL STAR GCLA
Interinsulares
GCLP RWY21
RNW 280 SID GCXO/GCTS via KASAS
SID GCLA
NBE
 240 SID GCXO
ECL Interinsulares
RST ECL PAR Sobrevuelos

MODO DE OPERACIÓN

El objetivo principal de este sector es secuenciar las llegadas por SAMAR a GCLP, para transferirlas a FGC con una separación de unas 8-10 NM, separándolas a su vez de las salidas y sobrevuelos que atraviesen el sector

Para ello se mantendrá un estricto control de velocidad. En caso de necesitarse vectores para separar los tráficos, se usará la técnica del abanico y posterior directo a ISORU

INFORMACIÓN ADICIONAL

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Log de versiones
(ACCSP2) 1495376 - Redacción inicial. (19/10/2025)

Aproximaciones

Documentación de las posiciones de aproximación gestionadas desde el ACC de Canarias y desde las torres de Tenerife.

Aproximaciones

Canarias Norte Baja (INB) | TMA Canarias

ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

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Adicionalmente, el ACC de Canarias cuenta con varios espacios aéreos delegados a Tenerife Norte APP y Tenerife sur APP.

DELEGACIONES

DELEGACIÓN ATS DE CANARIAS ACC A TENERIFE NORTE APP 

Por acuerdo entre CANARIAS ACC y TENERIFE NORTE APP, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará TENERIFE 
NORTE APP en el espacio aéreo sombreado en el espacio aéreo sombreado en la imagen entre 1000ft AGL/1650ft AMSL y FL075. 

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DELEGACIÓN ATS DE CANARIAS ACC A TENERIFE SUR APP

Por acuerdo entre CANARIAS ACC y TENERIFE SUR APP, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará TENERIFE SUR 
APP en todo el espacio aéreo comprendido en el espacio aéreo sombreado en la imagen entre 1000ft AGL y FL105. 

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SECTORIZACIÓN

NORTE BAJA

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POSICIONES

SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS
INB GCCA_INB_APP Canarias Approach 126.100 Asumirá GCTS APP y GCXO APP igual que el resto de dependencias en caso de que estas estén desconectadas.
DESDOBLE DEL SECTOR INB

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POSICIONES

SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS
NBW GCCA_INB_APP Canarias Approach 126.100 Alimentador para tráficos a GCTS, GCXO y GCLA.
NBE GCCA_NBE_APP Canarias Approach 133.675 Asumirá GCXO APP y GCXO APP en caso de que estas estén desconectadas.

OWNERSHIP DE LOS SECTORES

GCCC NBW GCCC NBE
  GCCA_NBE_APP
GCCA_INB_APP

PROCEDIMIENTOS LOCALES

TRANSFERENCIAS ENTRE DEPENDENCIAS
Tenerife Sur (GCTS)
TRANSFERENCIAS EN SALIDA

Hacia

De

A

Autorizados nivel

VASTO, DESUM, KORAL, RASEP

GCTS APP

GCCA APP (NBE)

FL240

GCCA APP (NBW)

GCCC CTR (RES)

ODEGI, REMGI

GCTS APP

GCCA APP (NBE)

FL100

GCCA APP (NBW)

GCCC CTR (RES)

FL240

PELIN, COSSE

GCTS APP

GCCA APP (NBE)

FL100

MOROD, HIE

GCTS APP

GCCA APP (NBW)

FL100

TRANSFERENCIAS EN LLEGADA




Desde

De

A

Autorizados nivel




TERTO, RUSIK, LORPO, REMGI, ESOPA

GCCA APP (NBE)

GCTS APP

FL110




ORTIS, KNOBA, URQUI, HIE

GCCA APP (NBW)

GCTS APP

FL110




ODEGI*Y (RWY 25)

GCCA APP (NBW)

GCTS APP

FL110




ODEGI*Z (RWY 07)

GCCA APP (NBE)

GCTS APP

FL110




    Tenerife Norte (GCXO)

    TRANSFERENCIAS EN SALIDAS

    Hacia

    De

    A

    Autorizados a Nivel

    YEQAY, ARACO, HIE

    		 GCXO APP

    GCCA APP (NBW)

    FL070

    BIMBO, KONBA, SAMAR

    GCXO APP

    GCCA APP (NBE)

    FL070

    GCCA APP (NBE)

    GCCC CTR (RW3)

    FL240

    VASTO, KORAL, LALTO, GDV, LPC

    GCXO APP

    GCCA APP (NBE)

    FL070

    GCCA APP (NBE)

    GCCC CTR (RES)

    FL240

    TRANSFERENCIAS EN LLEGADA
    Desde De A Autorizados a nivel
    CANDE, RUSIK, SAMAR, TERTO GCCA APP (NBE) GCXO APP FL080
    BOXCO, KONBA, ORTIS, HIE GCCA APP (NBW) GCXO APP FL080
    SEPARACIONES MÍNIMAS

    En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Canarias APP (INB), la separación mínima será de:

    Si bien esta es la separación mínima, las secuencias estándar se trabajarán como sigue:

    En GCLA la mayoría de llegadas por la pista 36 necesitan regreso por pista, por tanto en configuración norte es aún más crucial esta separación de 15NM.

    INFORMACIÓN ADICIONAL

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    Log de versiones
    (ACCSP54)     1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (17/01/24)

    Aproximaciones

    Canarias Aproximación Este | TMA Canarias

    ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

    image.png

    SECTORIZACIÓN

    CANARIAS ESTE

    image.png

    POSICIONES

    SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS
    AAC GCCA_AAC_APP Canarias Approach 129.300 Asumirá GCFV y GCRR TWR en caso de que estas estén desconectadas.

    PROCEDIMIENTOS LOCALES

    MODO DE OPERACIÓN

    El sector AAC opera mediante el Sistema del Point Merge (PMS) que se base en la existencia de un punto de convergencia en la aproximación y una serie de marcas de distancia a este, que permiten la secuenciación del tránsito en base a la cercanía o lejanía de dicho punto.

    image.png

    PMS de GCRR representado en EuroScope

    En los sectores AAC y superiores conviven tres tipos de procedimientos según la certificación requerida para volarlos. Estos son: Procedimientos RNAV1, GNSS, RNAV1 DME-DME y procedimientos convencionales.

    El modo de gestionar este tránsito es dejar que vuelen la STAR, manteniendo restricciones de velocidad y altitud señaladas en el diseño de aquellas. El CTA establecerá la secuencia según la distancia que tengan al "Point Merge", vigilando principalmente la velocidad entre tránsitos.

    TRÁNSITO DE SALIDA

    PROCEDIMIENTO DE COMUNICACIÓN REDUCIDA (PCR)

    Llegadas: en las transferencias de comunicaciones por parte de Canarias Control a Aproximación de Canarias, la llamada inicial se limitará al indicativo del vuelo para evitar congestionar la frecuencia (p. ej. "Aproximación + Binter 321").

    Salidas: Para evitar congestionar la frecuencia en la transferencia de comunicaciones de tránsitos en despegue ya sea de GCFV TWR o GCRR TWR a Aproximación de Canarias, la llamada inicial será nombre de la dependencia a la que se llama e indicativo de la aeronave que llama (p. ej. Canarias, Binter 321, de GCRR/GCFV). 

    SALIDAS RNAV1/GNSS A SAMAR, VASTO, DESUM, KORA, GCRR03 Y GCFV01
    SALIDAS RNAV1 DME/DME A SAMAR Y VASTO, DESUM, PISTAS GCRR03 Y GCFV01
    CONVENCIONALES

    INTERINSULARES
    RNAV DME/DME INTERINSULAR SALIDA CONVENCIONAL
    RNAV DME/DME POR KORAL SALIDA CONVENCIONAL
    RNAV1 DME/DME GCRR21 y GCFV19 A VASTO, SAMAR, DESUM SALIDA DE CONTIGENCIA Y VECTORES PARA INFORPORARLO A LA SALIDA.
    SALIDAS A BIMBO SALIDA SAMAR EN FUNCIÓN DE SU EQUIPAMIENTO Y COORDINAR CON CANARIAS PARA QUE CAMBIE LA RUTA, SI EL TRÁNSITO FUESE CONVENCIONAL COORDINAR LA SALIDA QUE NOS RESULTE MÁS APROPIADA Y VECTORES

    Dado que las combinaciones SID/STAR entre GCRR y GCFV son varias en función de la pista en uso y de la certificación de la aeronave, se especifica en el RAD (documento para disponibilidad de rutas) que el punto por el que hay que formular PV (plan de vuelo) es TENDA. Por esto, es común asignar una salida táctica incluso a los tránsitos equipados RNAV1. En la siguiente tabla se detallan las SIDs que se pueden asignar, según se necesite:

     

     

     

    Desde GCRR RWY 03

    		 GCFV RWY 01 SOTAD XM
    TENDA XM
    GCFV RWY 19 BAMKU XM
    KEMEV XM

     

     

    Desde GCRR RWY 21

    		 GCFV RWY 01 SOTAD XN
    TENDA XN
    GCFV RWY 19 BAMKU XN
    KEMEV XN


    Cuando la TWR de GCRR solicite puesta en marcha para un tránsito de GCRR a GCFV, el CTA de aproximación deberá proponerle en táctico, como comentábamos, la SID que operativamente más le convenga y que sea coherente con el equipamiento de la aeronave. 

    Cuando la TWR de GCRR solicite puesta en marcha para un tránsito de GCFV a GCRR, el CTA de aproximación deberá proponerle en táctico una salida de contingencia que operativamente más le convenga y que sea coherente con el equipamiento de la aeronave. Igualmente, se debe valorar la carga de trabajo y si es posible, incluso la autorización a directos al IF -si está en uso la pista 03 en GCRR- o incluso vectores para incorporarse a la aproximación VOR o en su defecto, cualesquiera de las aproximaciones RNP disponibles, a discreción del controlador y en base, como se comentaba, al equipamiento de la aeronave, si la pista en uso en GCRR es la 21. Prestar especial atención con los posibles conflictos entre salidas tácticas desde GCFV y las salidas en configuración sur en GCRR.  

    TRÁNSITO DE LLEGADA

    image.png

    PMS de GCFV representado en EuroScope

    DESDE

    HACIA

    NIVEL

    PROCEDIMIENTO

     

     

     

    GCCC

     

     

     

    AAC

    		 130 STAR de TERTO / DEVLA a GCRR y de TERTO / RUSIK a GCFV
    ECL* 120 o inferior Sobrevuelos y entradas a aeropuertos canarios por debajo de FL130

    *ECL: Enroute Coordinated Level. 

    ENTRADAS RNAV1 / GNSS TERTO, DEVLA, RUSIK
    ENTRADAS CONVENCIONALES INTERISLAS (MAPED, LUNOB, SIRPU Y KEMEV), DEVLA Y RUSIK.

     

     

    RNAV1 DME/DME por TERTO

    		 NOS LOS COORDINA GCCC directo a IAF GNSS POR EL ESTE (O UN VECTOR SI HAY PISTA NO HABITUAL). En el campo de RMK en EuroScope nos habrá puesto RUTA la leyenda RRNOG (para GCRR) o FVNOG (para GCFV) para indicar que el tránsito no posee capacidad GNSS.
    CONVENCIONAL POR TERTO AUTORIZACIÓN LÍMITE IAF MAPED/LTE, COORDINAR RUMBO CON AAC ESPERANDO VECTORES.
    TRÁNSITO POR ORTIS NOS LO COORDINADA GCCC DIRECTO AL IAF CONVENCIONAL POR EL OESTE
    OPERACIÓN ANTI-RUIDO

    Este procedimiento se llevará a cabo entre las 23:00 y las 8:00 hora local. 

    Tránsitos en llegada:

    image.png

    SEPARACIONES MÍNIMAS

    En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Canarias APP (AAC), la separación mínima será de:

    Si bien esta es la separación mínima, las secuencias estándar se trabajarán como sigue:

    INFORMACIÓN ADICIONAL

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

    Log de versiones
    (ACCSP54)     1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (16/03/24).
    1513609 - Creación del apartado "modo de operación" en procedimientos locales y "operación anti-ruido" (20/08/2025)

    Aproximaciones

    Gran Canaria Aproximación | TMA Canarias

    ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

    image.png

    SECTORIZACIÓN

    GRAN CANARIA APROXIMACIÓN + FEEDER

    image.png

    POSICIONES

    SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA
    IGC GCLP_GCA_APP Gran Canaria Approach 124.300
    DESDOBLE DEL SECTOR IGC
    Configuración Norte Configuración Sur
    image.png

    image.png

    POSICIONES

    SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS
    F03/F21 GCLP_GCA_APP Gran Canaria Approach 124.300 Secuencia inicialmente las arribadas a GCLP además de controlar las salidas
    GCS/GCN GCLP_F_APP Gran Canaria Final 121.300 Aproximación final para GCLP. Encargado de proporcionar los vectores/directos finales y asegurar la correcta separación en el localizador

    TRANSFERENCIAS ENTRE ALIMENTADOR Y FINAL

    GCLP_GCA_APP transferirá a los tráficos en arribada a GCLP_F_APP en descenso a 6000ft con velocidad controlada (normalmente 220 kt) y secuenciados.

    TRANSFERENCIAS

    Los tráficos en llegada a GCLP serán transferidos a GCLP_GCA_APP con una separación estándar de 10 NM, nunca siendo inferior a 8 NM. Esta sepración podrá variar en caso de que se esté aplicando procedimientos de separación reducida o ampliada

    En la siguiente tabla encontrarás las transferencias hacia los sectores adyacentes

    Hacia Nivel Procedimiento
    RCE
    		 200 SID GCLP RWY21 VASTO/SAMAR
    120 SID GCLP RWY03 VASTO/SAMAR
    RNE
    		 200 SID GCLP RWY21KORAL
    120 SID GCLP RWY 03
    110 SID GCLP vía COSTI
    RST 120 SID GCLP
    AAC ECL impar
    GCCA_NBE_APP
    		 80 SID GCLP DESTINO GCLA/GCXO
    150 SID GCLP RWY21 vía THAIS KONBA/BIMBO
    ECL par SID GCLP destino GCHI y vía HIE
    120 SID GCLP RWY 03 vía THAIS KONBA/BIMBO
    GCTS_APP 100 o ECL par inferior SID a GCTS y GCGM

                                                      ECL = Nivel de crucero coordinado

    PROCEDIMIENTOS LOCALES

    SEPARACIONES MÍNIMAS

    En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Gran Canaria aproximación, la separación mínima será de:

    En caso de distinta categoría de estela turbulenta deberá cumplirse la separación radar más restrictiva establecida en el RCA 4.6.7.4.4

    SEPARACIONES ESTÁNDAR EN LLEGADA

    La separación estándar en llegada será de 6 NM en configuración Norte y 8 NM en configuración Sur

    Las separaciones anteriormente mencionadas se incrementarán en 3 NM en caso de operar con una única pista y/o en 2 NM si no se dispone de salida rápida

    Esta distancia ha de mantenerse hasta que el primer tráfico se encuentre a 4 NM del umbral de pista

    SEPARACIONES REDUCIDAS

    En caso de sobrecarga en el sector de aproximación, este podrá solicitar a TWR la reducción de la separación entre llegadas sucesivas formando paquetes de tamaño determinado (2 o 3 arribadas por despegue, según convenga) durante un periodo a definir (tiempo o tráficos involucrados)

    Entre los tráficos de dichos paquetes se aplicará una separación de 4 NM en configuración Norte y 8 NM en configuración Sur

    En caso de operar únicamente con la pista 03L y sin salida rápida, las separaciones se incrementarán a 7 NM; si se opera solo con la 03R y sin salida rápida, se incrementarán a 8 NM

    Ejemplo de fraseología entre APP y TWR

    Por saturación del sector de APP en los próximos xx minutos se solicita X arribadas por despegue con separación entre las arribadas de un mismo paquete de Y NM

    En situaciones de baja demanda de despegues, TWR podría sugerir la aplicación de este procedimiento

    Ejemplo de fraseología entre TWR y APP

    En los próximos xx minutos todas las arribadas podrán ir con separación reducida de Y NM

    SEPARACIONES AMPLIADAS

    En caso de sobrecarga en la plataforma o el punto de espera, TWR podrá solicitar a APP la ampliación de la separación entre llegadas sucesivas para permitir varios despegues seguidos (2 o 3 despegues por arribada, según convenga) durante un periodo a definir (tiempo o tráficos involucrados)

    Configuración Pistas en uso Nº de despegues sucesivos Separación (NM)
    Norte
    		 Ambas
    		 2 12
    3 17
    Una
    		 2 15
    3 20
    Sur
    		 Ambas
    		 2 12
    3 17
    Una
    		 2 16
    3 21

    Ejemplo de fraseología entre TWR y APP

    Por saturación de punto de espera en los próximos xx minutos se solicita X salidas por arribada con separación entre arribadas sucesivas de Y NM

    VECTOR TO MERGE

    Vector to merge es el procedimiento utilizado en Gran Canaria con configuración norte para lograr la separación horizontal entre tráficos reduciendo el número de vectores. Consiste en asignar un vector al tráfico antes de alcanzar el IAF y, una vez obtenida una separación estándar (utilizando los arcos como referencia y ajustes de velocidades), se instruye a la aeronave a volar directo al Point to merge TISCA

    image.png

    En la siguiente imagen se muestra un caso práctico del procedimiento anteriormente descrito: se asignan vectores y velocidades a las aeronaves para secuenciarlas y, una vez alcanzada la separación requerida, se les instruye a volar directos a TISCA

    image.png

    En configuración sur se asignarán vectores del tipo viento en cola, para posteriormente instruir directo al IF TUPIX

    EL BERRIEL (GCLB) 

    La carta de acuerdo entre GCLB, GCLP y GCCC puede ser encontrada aquí.

    El Berriel es un aeródromo no controlado. Los tráficos en salida de GCLB están exentos de enviar plan de vuelo y contactar con APP siempre y cuando se matengan en espacio aéreo no controlado, en caso contrario deberán contactar con APP antes de entrar en espacio aéreo controlado

    Se considera espacio aéreo no controlado lo siguiente:

    image.png

    A los tráficos con destino GCLB se les pedirá que llamen en espacio aéreo no controlado o con toma asegurada en GCLB. Tras ello, serán transferidos a ADVISORY

    PRACTICAR

    ¿Quieres poner a prueba lo aprendido? En los siguientes desplegables encontrarás un examen teórico para afianzar los conceptos, así como una sweatbox con la que podrás practicar por tu cuenta la gestión de múltiples llegadas a GCLP mediante el uso del procedimiento Vector to Merge

    Test

    Sweatbox

    Posición para conexión: GCLP_GCA_APP

    Archivo Sweatbox

    Instrucciones

    INFORMACIÓN ADICIONAL

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que se podría mejorar, comunícalo a operaciones a través de nuestra página de contacto

    Log de versiones
    (ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki (21/03/24)
    (ACCSP2) 1495376 - Rediseño, ampliación, test de autoevaluación y sweatbox (27/05/25)

    Aproximaciones

    Tenerife Sur Aproximación | GCTS

    ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

    image.png


    SECTORIZACIÓN

    TENERIFE SUR APP

    image.png

    POSICIONES

    SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS
    GCTSAPP GCTS_APP Tenerife Sur Approach 127.700 Asumirá La Gomera Información (GCGM) en caso de que esté desconectada.

    PROCEDIMIENTOS LOCALES

    MODO DE OPERACIÓN

    El sector de GCTSAPP opera mediante el Proyecto NIVARIA, que se basa en procedimientos de navegación por prestaciones (PBN) para salidas, llegadas y aproximaciones. Este sistema permite la secuenciación del tránsito a través de trayectorias predefinidas y estandarizadas, lo que reduce la necesidad de vectores radar y elimina las esperas convencionales. La gestión del flujo de tránsito se apoya en la predictibilidad de estas rutas, que aseguran la convergencia ordenada hacia la aproximación con mayor eficiencia y menor carga de trabajo. Un ejemplo de esto lo podemos encontrar con el Proyecto MIDAS de Málaga

    image.png

    Parrillas RNAV para la pista 07. en GCTS representada en EuroScope

    Todas las llegadas y salidas (salvo salida de contingencia publicada), requieren de la aeronave de estar capacitada para volar procedimientos RNAV1. 

    El modo de gestionar este tránsito es dejar que vuelen la STAR, manteniendo restricciones de velocidad y altitud señalados en el diseño de aquellas. El CTA establecerá la secuencia según la distancia que tengan al IAF o fijos intermedios de la aproximación, vigilando principalmente la velocidad entre tránsitos.

    TRÁNSITO DE SALIDA
    TRÁNSITO DE LLEGADA

    image.png

    Parrillas RNAV para la pista 25. en GCTS representada en EuroScope

    DESDE

    HACIA

    NIVEL

    PROCEDIMIENTO

     

     

     

    GCCC

     

     

     

    TSAPP

    		 110 STARS XO07 o XO25.
    ECL* 100 o inferior Sobrevuelos y entradas a aeropuertos canarios por debajo de FL110
    *ECL: Enroute Coordinated Level. 
    SEPARACIONES MÍNIMAS

    En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Tenerife Sur APP (GCTS), la separación mínima será de:

    Si bien esta es la separación mínima, las secuencias estándar se trabajarán como sigue:

    PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS

    INFORMACIÓN ADICIONAL

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.

    Log de versiones
    (ACCSP54)     1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (07/04/24)

    Aproximaciones

    Tenerife Norte Aproximación | GCXO

    ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

    image.png


    SECTORIZACIÓN

    TENERIFE NORTE APP

    image.png

    POSICIONES

    SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS
    GCXOAPP GCXO_APP Tenerife Norte Approach 124.800 -

    PROCEDIMIENTOS LOCALES

    TRANSFERENCIAS ENTRE GCXO E INB

    GCTS_APP transferirá a los tráficos en salida en evolución alcanzando FL070. La transferencia se realizará con una separación mínima de 5NM horizontales.

    SEPARACIONES MÍNIMAS

    En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Tenerife Norte APP (GCXO), la separación mínima será de:

    Si bien esta es la separación mínima, las secuencias estándar se trabajarán como sigue:

    INFORMACIÓN ADICIONAL

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.

    Log de versiones
    (ACCSP54)     1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (07/04/24)

    Torres

    Documentación de las posiciones de TWR, GND y DEL de los aeropuertos de GCCC.

    Torres

    GCFV | Fuerteventura [TWR,GND]

    Existe un suplemento activo que afecta a GCFV. 

    Hasta el 16 de abril de 2027     estimado, el DVOR/DME LPC estará fuera de servicio por sustitución del sistema.

    Procedimientos afectados::
    SID RWY 01: Salida LORPO4Q: salida no disponible.
    SID RWY 19: Salida LORPO4R: salida no disponible.

    Ref: ENAIRE SUP 56/26

    POSICIONES

    LOGIN

    DISTINTIVO DE LLAMADA

    FRECUENCIA
    GCFV_ATIS

    Fuerteventura Atis

    		 118.650
    GCFV_GND Fuerteventura Ground 121.700
    GCFV_TWR Fuerteventura Tower 118.475

    ESPACIO AÉREO

    image.png

    ÁREA DE RESPONSABILIDAD

    CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

    GCFV_GND

    Para estas posiciones recomendamos utilizar GCFV_GND_GR.asr. 

    Screenshot 2024-05-25 121433.png

    GCFV_TWR

    Para esta posición recomendamos utilizar GCFV_GND_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante "F7".

    Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.

    image.png

    Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en GCFV_GND_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> GCCC.

    REGLAMENTACIÓN LOCAL

    La pista preferente para Fuerteventura es la 01.

    Los helicópteros serán tratados como aeronaves de ala fija.

    Rodaje de los helicópteros:

    En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

    Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

    AUTORIZACIONES

    La altitud de transición es 6000ft.

    SALIDAS DE CONTINGENCIA

    Pista 01 19

    Procedimiento

    Rumbo de pista y ascenso a 4000ft

    GCFV dispone de DCL.

    RETROCESOS

    Pista 01 19
    Dirección  Aproando sur Aproando norte

    No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.

    No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.

    RODADURA

    PISTA 01

    image.png

    PISTA 19

    image.png

    GENERAL

    TORRE

    SALIDAS

    Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista.

    Estás separaciones aplican para ambas pistas.

    Pista Separación

    Reactor detrás de reactor

    		 8 NM

    Reactor detrás de turbohélice

    		 10 NM

    Turbohélice detrás de turbohélice

    		 8 NM

    Turbohélice detrás de reactor

    		 5 NM

    Pistón detrás de pistón

    		 8 NM

    Pistón detrás de turbohélice o reactor

    		 5 NM

    Si hay un reactor o un turbohélice detrás de un pistón la separación la aplicará en cada caso la dependecia superior (CANARIAS ACC).

    LLEGADAS

    Pista 01 19
    Separación 8 NM 8 NM

    VFR

    Los circuitos de tránsito se pueden realizar por el este del campo.

    image.png

    SALIDAS Y LLEGADAS

    Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos W y E.

    image.png

    INFORMACIÓN ADICIONAL

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.

    Torres

    GCLA | La Palma [TWR,GND]

    POSICIONES

    LOGIN

    DISTINTIVO DE LLAMADA

    FRECUENCIA
    GCLA_ATIS La Palma Atis 118.250
    GCLA_GND La Palma Ground 121.800
    GCLA_TWR La Palma Tower 118.900

    ESPACIO AÉREO

    image.png

    ÁREA DE RESPONSABILIDAD

    CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

    GCLA_GND

    Para estas posiciones recomendamos utilizar GCLA_GND_GR.asr. 

    image.png

    GCLA_TWR

    Para esta posición recomendamos utilizar GCLA_GND_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante "F7".

    Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.

    image.png

    Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en GCLA_GND_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> GCCC.

    REGLAMENTACIÓN LOCAL

    La pista preferente para La Palma es la 36.

    Los helicópteros serán tratados como aeronaves de ala fija.

    Las salidas y llegadas de los helicópteros se realizaran por la pista 18/36.

    En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

    Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

    AUTORIZACIONES

    La altitud de transición es 6000ft.

    SALIDAS DE CONTINGENCIA

    No existen salidas de contingencia en este aeropuerto. Solo existe el siguiente procedimiento:

    En caso de no poder cumplir con la pendiente mínima de ascenso, a petición del piloto se le indicará virar a la derecha en circuito de aeródromo, condiciones visuales (VMC), para seguir rumbo magnético 094º, para seguir ruta magnética 055º NDB BX directo a VANUR, para integrarse en el correspondiente procedimiento de salida.
    Prohibido el viraje antes del extremo de salida de la pista (DER). 

    RETROCESOS

    Pista 18 36
    Dirección  Aproando norte Aproando sur

    No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.

    No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.

    RODADURA

    PISTA 18

    image.png

    PISTA 36

    image.png

    GENERAL

    Para aeronaves de letra de clave D:

     Para aeronaves de letra de clave E:

    Helicópteros

    No existen restricciones de rodaje en los helicópteros, eston realizarán un rodaje aereo o en tierra dependiendo del tipo de helicóptero.

    Los helicopteros estacionaran en:

    TORRE

    SALIDAS

    Todas las salidas están sujetas. Para cada salida se necesita coordinar previamente con una dependecia superior.

    LLEGADAS

    Pista 18 36
    Separación 15 NM 15 NM

    VFR

    Los circuitos de tránsito se pueden realizar por el sur del campo.

    image.png


    SALIDAS Y LLEGADAS

    Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos E, N (Punta Llana) o
    S (Monte de Luna).

    image.png

    INFORMACIÓN ADICIONAL

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.

    Torres

    GCLP | Gran Canaria [TWR,GND,DEL]

    Existe un suplemento activo que afecta a GCLP. 

    Hasta el 16 de abril de 2027     estimado, el DVOR/DME LPC estará fuera de servicio por sustitución del sistema.

    Procedimientos afectados::
    SID     2 RWY 21L/21R: Todas las salidas inutilizables. Disponibles salidas de contingencia.

    STAR 1 RWY 03L/03R:
    - Llegada LORPO2C. Navegación (DME/DME) no utilizable. GNSS requerido.
    - Llegada SAMAR6C. Navegación (DME/DME) no utilizable. GNSS requerido.
    - Espera ENETA. Navegación (DME/DME) no utilizable. GNSS requerido.
    - Espera TOMOS. Navegación (DME/DME) no utilizable. (DME/DME/IRU) o GNSS .requerido.

    STAR 2 RWY 21L/21R:
    - Llegada LORPO1D. Navegación (DME/DME) no utilizable. GNSS requerido.
    - Llegada RUSIK3D. Navegación (DME/DME) no utilizable. GNSS requerido.
    - Espera ENETA. Navegación (DME/DME) no utilizable. GNSS requerido.

    Aproximaciones IAC:
    - IAC 3 ILS X RWY 03L:  maniobra no disponible.
    - IAC 6 LOC X RWY 03L: maniobra no disponible.
    - IAC 7 VOR RWY 03L: maniobra no disponible.
    - IAC 13 ILS Y RWY 21R: maniobra no disponible.
    - IAC 15 LOC Y RWY 21R: maniobra no disponible.
    - IAC 16 VOR RWY 21R: maniobra no disponible.

    Ref: ENAIRE SUP 56/26

    GCLP

    Más información en: AIP Enaire - GCLP.

    POSICIONES

    LOGIN

    DISTINTIVO DE LLAMADA

    FRECUENCIA
    GCLP_ATIS Gran Canaria Atis 118.600
    GCLP_DEL Gran Canaria Delivery 125.000
    GCLP_GND Gran Canaria Ground 121.700
    GCLP_TWR Gran Canaria Tower 118.300

    ESPACIO AÉREO

    image.png

    ÁREA DE RESPONSABILIDAD

    Más información sobre el espacio aéreo en: AIP - Datos de aerodromo GCLP.

    CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

    GCLP_DEL y GCLP_GND

    Para estas posiciones recomendamos utilizar GCLP_GND_GR.asr. 

    image.png

    GCLP_TWR

    Para esta posición recomendamos utilizar GCLP_GND_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante "F7".

    Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.

    image.png

    Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en GCLP_GND_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> GCCC.

    REGLAMENTACIÓN LOCAL

    La configuración preferente para GCLP es "Norte Dual" (Salidas 03R / Llegadas 03L).

    Los despegues desde intersección no están disponibles en GCLP.

    HELICÓPTEROS

    Los helicópteros serán tratados cómo aeronaves de ala fija.

    El FATO (Final Approach and Take-Off area) para helicópteros civiles siempre son por la pista 03L/21R, es decir:
    Configuración norte: FATO entre THR pista 03L y el ARP, usando R1 o S1 para entrar y S2 para salir de la pista.
    Configuración sur: FATO entre THR pista 21R y el ARP, usando R9L/R o S2 para entrar y S1 para salir de la pista

    PARKINGS:

    LH01-LH04 via R10

    IDIOMAS:

    En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

    Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

    Más información sobre la reglamentación local en: AIP - Datos de aerodromo GCLP.

    AUTORIZACIONES

    La altitud de transición es 6000ft.

    SALIDAS DE CONTINGENCIA

    Pista 03L/R 21L/R
    Procedimiento

    Rumbo pista y ascenso a 4000ft, posterior instrucciones ATC.

    Rumbo 190 grados y ascenso a 5000ft, posterior instrucciones ATC.

    GCLP dispone de DCL.

    Más información sobre las salidas en el AIP:
    AIP - Cartas GCLP SID 03L/R
    AIP - Cartas GCLP SID 21L/R

    RETROCESOS

    Pista 03L/R 21L/R
    Dirección 

    Aprobando sur exepto los stands remotos

    Aprobando norte exepto los stands remotos

     Independientemente de la pista en servicio, las aeronaves estacionadas en:

    No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.

    No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.

    Más información sobre los parkings y retrocesos: AIP - Cartas PDC GCLP.

    RODADURA

    En GCLP hay rutas de rodaje estándar disponibles que se pueden usar. 

    Nota: las rutas de rodaje de las llegadas de la pista 03L/R están divididas en "aeronaves clave C o inferior" y "aeronaves clase D o superior".

    PISTA 03L/R

    Salidas

    {B5612508-02D8-46EB-BC99-F0074D071006}.png

    Llegadas

    {CD1F62B5-290D-4F23-82D9-FD34783C7CDC}.png

    {E2E7D81A-1DB0-412B-A568-275BDABFA9A7}.png

    PISTA 21L/R

    Salidas:

    {6E140CF4-0D1D-41A4-A1D7-D695FE2FA4F5}.png

    Llegadas:

    {0FA3C2E3-5794-4144-9BB3-59877AEA890F}.png

    Más información sobre la reglamentación local y rodadura en: AIP - Datos de aerodromo GCLP y AIP - Cartas GCLP GMC.

    TORRE

    Despegues

    Los despegues están divididos por performance, entonces hay 3 posibilidades:

    1. Aeronave precedente con performance superior a la siguiente.
    2. Aeronave precedente con mismo performance a la siguiente.
    3. Aeronave precedente con inferior performance a la siguiente.

    Las procidimientos difieren bastante según la configuración. 

    Despegues pista 03L/R

    Resumen:

    Superior Performance Mismo Performance Inferior Performance
    3NM o 1,5 minutos Mínimo 5NM o 2,5 minutos Sujetas 

    1. Aeronave precedente con performance superior:

    La separación sera al minimo 3NM o 1,5 minutos

    2. Aeronave precedente con mismo performance:

    La separación sera variará según los SIDs; hay 3 posibilidades:

    a. Misma ruta/SID:
    Los próximos SIDs están decididos a ser la misma ruta por la pista 03L/R:

    TFN + ARACO
    KOPUD
    RASEP + KORAL
    VASTO + SAMAR + KONBA + BIMBO + SARAY
    COSTI + ODEGI + REMGI + HIE + LOMAS + MOVAS

    La separación sera al minimo 5NM o 2,5 minutos.

    b. Distinta ruta pero la SID de la primera aeronave vira antes o a la vez de la siguiente

    La separación sera al minimo 4NM o 2 minutos.

    c. Distinta ruta pero la SID de la primera aeronave vira después de la siguiente

    La separación sera al minimo 3NM o 1,5 minutos.

    Los SIDs están divididos en sus virajes en el siguiente orden:

    Viraje 1 TFN + ARACO + COSTI + REMGI + ODEGI + HIE + LOMAS + MOVAS
    Viraje 2 KOPUD
    Viraje 3 RASEP + KORAL
    Viraje 4 VASTO + SAMAR + KONBA + BIMBO + SARAY

    En la próxima tabla hay todas las combinaciones de las salidas para las pistas 03L/R.

    SID aeronave precedente SID aeronave siguiente
    ARACO TFN - BIMBO COSTI HIE KONBA KOPUD KORAL LOMAS MOVAS ODEGI RASEP REMGI SAMAR SARAY VASTO ARACO TFN
    BIMBO KONBA SAMAR SARAY VASTO ARACO COSTI HIE KOPUD KORAL LOMAS MOVAS ODEGI RASEP REMGI TFN - BIMBO KONBA SAMAR SARAY VASTO
    COSTI HIE LOMAS MOVAS ODEGI REMGI - ARACO BIMBO KONBA KOPUD KORAL RASEP SAMAR SARAY TFN VASTO COSTI HIE LOMAS MOVAS ODEGI REMGI
    KOPUD ARACO COSTI HIE LOMAS MOVAS ODEGI REMGI TFN BIMBO KONBA RASEP SAMAR SARAY VASTO KOPUD
    KORAL RASEP ARACO COSTI HIE KOPUD LOMAS MOVAS ODEGI REMGI TFN BIMBO KONBA SAMAR SARAY VASTO KORAL RASEP
    Spearación 3NM o 1,5 minutos 4NM o 2 minutos 5NM o 2,5 minutos

    3. Aeronave precedente con inferior performance a la siguiente:

    Cuando la aeronave precedente tiene un performance inferior al siguiente, la separación sera sujeta a coordinación con la dependencia superior: APP (GCLP_GCA_APP) o CTR (GCCC_R6_CTR o GCCC_RW3_CTR). 

    Despegues pista 21L/R

    Resumen:

    Superior Performance Mismo Performance Inferior Performance
    3NM o 1,5 minutos Mínimo 5NM o 2,5 minutos Sujetas 

    1. Aeronave precedente con performance superior:

    La separación sera al minimo 3NM o 1,5 minutos

    2. Aeronave precedente con mismo performance:

    La separación variará según los SIDs; hay 3 posibilidades

    a. Misma ruta/SID:
    Los próximos SIDs están decididos a ser la misma ruta por la pista 03L/R:

    TFN + ARACO + KORAL + RASEP + KONBA + BIMBO + VASTO + SAMAR + SARAY + COSTI + KOPUD
    REMGI
    ODEGI + HIE + LOMAS + MOVAS

    La separación sera al minimo 5NM o 2,5 minutos.

    b. Distinta ruta pero la SID de la primera aeronave vira antes o a la vez de la siguiente:

    La separación sera al minimo 4NM o 2 minutos.

    c. Distinta ruta pero la SID de la primera aeronave vira después de la siguiente:

    La separación sera al minimo 3NM o 1,5 minutos.

    Los SIDs están divididos en sus virajes en el siguiente orden:

    Viraje 1 ARACO + TFN + KORAL + RASEP + KONBA + BIMBO + VASTO + SAMAR + SARAY + COSTI + KOPUD
    Viraje 2 REMGI
    Viraje 3 ODEGI + HIE + LOMAS + MOVAS

    En la próxima tabla hay todas las combinaciones de las salidas para las pistas 21L/R.

    SID aeronave precedente SID aeronave siguiente
    ARACO BIMBO COSTI KONBA KOPUD KORAL RASEP SAMAR SARAY TFN VASTO  - HIE LOMAS MOVAS ODEGI REMGI ARACO BIMBO COSTI KONBA KOPUD KORAL RASEP SAMAR SARAY TFN VASTO 
    REMGI ARACO BIMBO COSTI KONBA KOPUD KORAL RASEP SAMAR SARAY TFN VASTO  HIE LOMAS MOVAS ODEGI REMGI
    HIE LOMAS MOVAS ODEGI ARACO BIMBO COSTI KONBA KOPUD KORAL RASEP REMGI SAMAR SARAY TFN VASTO  - HIE LOMAS MOVAS ODEGI

    		3NM o 1,5 minutos 4NM o 2 minutos 5NM o 2,5 minutos

    3. Aeronave precedente con inferior performance a la siguiente:

    Cuando la aeronave precedente tiene un performance inferior al siguiente, la separación sera sujeta a coordinación con la dependencia superior: APP (GCLP_GCA_APP) o CTR (GCCC_R6_CTR o GCCC_RW3_CTR). 

    Más información sobre las salidas y aproximaciones en el AIP:

    03L/R 21L/R

    AIP - Cartas SID 03L/R
    AIP - Cartas STAR 03L/R
    AIP - Cartas ILS Z 03L

    		 AIP - Cartas SID 21L/R
    AIP - Cartas STAR 21L/R
    AIP - Cartas ILS Z 21R

    Todas las cartas disponible en: AIP - GCLP.

    Timpo mínimo de ocupación de pista (MROT) - Salidas

    En caso de que un tráfico que vaya a despegar por RWY 21L requiera rodar hasta sobrepasar el cable de frenado fijo de dicha pista (GCLP-02-C-B), lo notificará a ATC en la solicitud de autorización ATC y, en cualquier caso, antes de comenzar el rodaje.
    La posición del cable de frenado fijo de RWY 21L (GCLP-02-C-B) y la distancia declarada para la operación desde dicho punto vienen recogidas en las casillas 20 y 13 respectivamente. Ver en AIP AD_2_GCLP. 

    Llegadas

    Configuración de pistas Separación
    03L ARR + 03R DEP (dual runway) 6NM
    03L o 03R (single runway) 9NM
    21L DEP + 21R ARR (dual runway) 8NM
    21L o 21R (single runway) 11NM
    Tiempo mínimo de ocupación de pista (MROT) - Llegadas

    En caso de que un tráfico que haya aterrizado por RWY 03R no pueda rodar por encima del cable se les instruirá a:  

    VFR

    Los circuitos de tránsito se pueden realizar por el este del campo.

    image.png

    SALIDAS Y LLEGADAS

    Las aeronaves VFR establecerán contacto con APP antes de alcanzar los puntos NE, SE, S y N. 

    Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos N-1, E y W.

    {CA80D844-C4A8-4C82-ACB7-095149EA25F6}.png


    Ruta norte: W, N, N-1 en ambos sentidos.

    Ruta sur: W, S, S-1  en ambos sentidos.

    Ruta este: NE/SE, E.

    Más información sobre los tráficos VFRs en el AIP: AIP - VAC GCLP.

    INFORMACIÓN ADICIONAL

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.

    Cambios:
    ACCSP54 (1558357) - Añadida la sección de MROT. (18/10/2025)

    Torres

    GCRR | Lanzarote [TWR,GND]

    Existe un suplemento activo que afecta a GCRR. 

    Hasta el 16 de abril de 2027 estimado, el DVOR/DME LPC estará fuera de servicio por sustitución del sistema.

    Procedimientos afectados:
    STAR 3 RWY 21:
    - Llegada RASEP2Q: marcaciones LPC de MAPED y LUNOB no disponibles.
    - Llegada LARYS2X: marcaciones LPC de MOTID y LUNOB no disponibles.

    Ref: ENAIRE SUP 56/26 


    POSICIONES

    LOGIN

    DISTINTIVO DE LLAMADA

    FRECUENCIA
    GCRR_ATIS Lanzarote Atis 118.625
    GCRR_DEL Lanzarote Ground 121.800
    GCRR_GND Lanzarote Tower 120.700

    ESPACIO AÉREO

    image.png

    ÁREA DE RESPONSABILIDAD

    CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

    GCRR_DEL y GCRR_GND

    Para estas posiciones recomendamos utilizar GCRR_GND_GR.asr. 

    image.png

    GCRR_TWR

    Para esta posición recomendamos utilizar GCRR_GND_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante "F7".

    Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.

    Screenshot 2024-05-25 131034.png

    Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en GCRR_GND_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> GCCC.

    REGLAMENTACIÓN LOCAL

    El aereopuerto no dispone de pista preferente.

    Los despegues desde intersección no están autorizados, salvo desde EM para helicópteros.

    Limitaciones de Rodaje:

    Rutas de Rodaje Estandarizadas:

    Aeronaves 4E:

    Movimientos de las aeronaves 4E:

    a) Llegadas:

    En ambos casos rodaje por TWY R hasta la puerta C en caso de los PRKG T1 o T7 o hasta la puerta A en caso del PRKG 14.

    b) Salidas:

    Restricciones:

    HELICOPTEROS

    Los helicópteros serán tratados como aeronaves de ala fija.

    Información General:

    Estacionamientos disponibles:

    Llegadas:

    Salidas:

    En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

    Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

    AUTORIZACIONES

    La altitud de transición es 6000ft.

    SALIDAS DE CONTINGENCIA

    Pista 03 21
    Procedimiento

    Rumbo 047 y ascenso a 4000ft

    Rumbo de pista y ascenso a 4000ft

    LEIB dispone de DCL.

    RETROCESOS

    Pista 03 21
    Dirección  Aproando sur Aproando norte

     Independientemente de la pista en servicio, las aeronaves estacionadas en:

    No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.

    No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.

    RODADURA

    PISTA 03

    image.png

    PISTA 21

    image.png

    TORRE

    SALIDAS

    Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista.

    Estás separaciones aplican para ambas pistas.

    Pista Separación

    Reactor detrás de reactor

    		 8 NM

    Reactor detrás de turbohélice

    		 10 NM

    Turbohélice detrás de turbohélice

    		 8 NM

    Turbohélice detrás de reactor

    		 5 NM

    Pistón detrás de pistón

    		 8 NM

    Pistón detrás de turbohélice o reactor

    		 5 NM

    Si hay un reactor o un turbohélice detrás de un pistón la separación la aplicará en cada caso la dependecia superior (CANARIAS ACC).

    LLEGADAS

    Pista 03 21
    Separación 8 NM 10 NM

    VFR

    Los circuitos de tránsito se pueden realizar por el ambos lados del campo pero se suelen hacer por el este.

    image.png


    SALIDAS Y LLEGADAS

    Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar N (Tinajo).

    Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos E y S (Punta Gorda).

    image.png

    INFORMACIÓN ADICIONAL

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.

    Torres

    GCTS | Tenerife Sur [TWR,GND,DEL]

    LOGIN

    DISTINTIVO DE LLAMADA

    FRECUENCIA
    GCTS_ATIS Tenerife Sur Atis 118.675
    GCTS_DEL Tenerife Sur Delivery 121.750
    GCTS_GND Tenerife Sur Ground 121.900
    GCTS_TWR Tenerife Sur Tower 119.000

    ESPACIO AÉREO

    image.png

    ÁREA DE RESPONSABILIDAD

    GCTS_DEL y GCTS_GND

    Para estas posiciones recomendamos utilizar GCTS_GND_GR.asr. 

    image.png

    GCTS_TWR

    Para esta posición recomendamos utilizar GCTS_GND_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante "F7".

    Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.

    image.png

    Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en GCTS_GND_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> GCCC.

    La pista preferente es la 07.

    A los vuelos de escuela con alumno solo (letra S al final del indicativo) se le añadirá la palabra "solo" en la primera llamada.

    Los Helicópteros serán tratados como aeronaves de ala fija.

    Los puestos de estacionamientos habilitados para helicópetros son: E49, R19, J22, AG2 y AG5.

    En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

    Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

    Autorizaciones

    Las aeronaves sin equipamiento RNAV1 serán autorizadas a la salida de contingencia GCTS1W/1H (seleccionable en el desplegable SID de la departure list).

    Retrocesos

    Los retrocesos desde los puestos frontales se autorizarán aproando a la cabecera en uso.

    Excepciones:

    No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.

    No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.

    Excepciones:

    Los retrocesos simultáneos desde G10 y H37 y desde G2 y J1 son incompatibles en todos los casos.

    En los aeropuertos Canarios es muy común que los ATR42/72 operados noramlmente por Binter o Canaryfly soliciten retroceso con motor (powerback). Este consiste en retroceder mediante el empuje del motor.

    Ejemplo de fraseología:

    Rodajes

    No se permiten las entradas simultáneas en puestos adyacentes.

    Las entradas simultáneas a G10 y H37 y a G2 y J1 son incompatibles.

    Limitaciones

    La puerta de plataforma D1 está limitada a aeronaves de clave D o inferior salvo B767.

    La puerta de plataforma D6 está limitada a aeronaves de clave D o inferior salvo B767-400 para tráficos en salida hacia la pista 25.

    B1 está limitada a aeronaves de clave D o inferior.

    B2 está limitada a aeronaves de clave D o inferior (máxima longitud de 50 m y máxima envergadura de 51 m) para entrada en pista.

    El giro hacia el este tras salida rápida por B3 está limitada a aeronaves de clave D o inferior.

    B5 no puede ser utilizada por A346 y B773.

    B6 está limitada a aeronaves de clave D o inferior salvo B767 y para entrada en pista la longitud máxima es de 58 m.

    Las calles de rodaje de aviación general están limitadas a una envergadura máxima de 22 m.

    Aeronaves de clave F
    B748 y A124

    Los puestos de estacionamiento son el S41 y R19.

    Solo podrán utilizar las puertas de plataforma D2 y D6 y los puntos de espera B0 y B7.

    A388 y AN225

    El puesto de estacionamiento es el S41.

    Solo podrán utilizar la puerta de plataforma D2 y los puntos de espera B0 y B7.

    Salidas

    Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista.

    Se aplicará un mínimo de 2 minutos de separación entre salidas sucesivas.

    Si la categoría de la primera aeronave es superior a la segunda se ha de aplicar 3 minutos.

    Llegadas

    En operación normal GCTS_APP aplicará una mínima de separación horizontal de 8 NM.

    Esta separación puede ser reducida a 5 NM previa coordinación con GCTS_TWR en caso de no haber salidas.

    VFR

    Los circuitos de tránsito se realizarán al sur del campo.

    image.png

    Salidas

    GCTS_TWR pasará los tráficos a la siguiente dependencia superior o a UNICOM una vez la aeronave abandone el CTR.

    Llegadas

    GCTS_TWR será el encargado de autorizar a los tráficos a entrar al CTR, pudiendo autorizar a las aeronaves a efectuar órbitas sobre los puntos de notificación E, W o S antes de obtener la autorización de entrada al CTR.

    image.png

    INFORMACIÓN ADICIONAL

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.

    Torres

    GCXO | Tenerife Norte [TWR,GND,DEL]

    GCXO

    Toda la información y cartas más detalladas disponible en: AIP Enaire - GCXO.

    POSICIONES

    LOGIN

    DISTINTIVO DE LLAMADA

    FRECUENCIA
    GCXO_ATIS Tenerife Norte Atis 118.575
    GCXO_DEL Tenerife Norte Delivery 121.850
    GCXO_GND Tenerife Norte Ground 121.700
    GCXO_TWR Tenerife Norte Tower 118.700

    ESPACIO AÉREO

    image.png

    ÁREA DE RESPONSABILIDAD

    Más información sobre el espacio aéreo en: AIP - Datos de aerodromo GCXO.

    CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

    GCXO_DEL y GCXO_GND

    Para estas posiciones recomendamos utilizar GCXO_GND_GR.asr 

    image.png

    GCXO_TWR

    Para esta posición recomendamos utilizar GCXO_GND_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante "F7".

    Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.

    Screenshot 2024-05-25 131314.png

    Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en GCXO_GND_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> GCCC

    REGLAMENTACIÓN LOCAL

    La pista preferente para Tenerife Norte es pista 30.

    DESPEGUES INTERSECCIÓN:

    Los despegues desde intersección están disponibles desde:

    image.png

    HELICÓPTEROS:

    Los helicópteros serán tratados cómo aeronaves de ala fija.

    Acceso a plataforma para los helicópteros:

    IDIOMAS:

    En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

    Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

    Más información sobre la reglamentación en: AIP - Datos de aerodromo GCXO.

    AUTORIZACIONES

    La altitud de transición es 6000ft.

     SALIDAS DE CONTINGENCIA

    Pista 12 30
    Procedimiento

    Rumbo pista y ascenso a FL070 (6000 ft. si QNH < 1014) posterior instrucciones ATC.

    Rumbo 301 grados y ascenso a FL070 (6000 ft si QNH < 1014), posterior instrucciones ATC.

    GXCO dispone de DCL.

    Más información sobre las salidas en el AIP:
    AIP - Cartas GCXO SID 12
    AIP - Cartas GCXO SID 30

    RETROCESOS

    Pista 12 30
    Dirección  Aprobando oeste Aprobando este

    No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.

    No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.

    Más información sobre las parkings y retrocesos: AIP - Cartas PDC GCXO.

    RODADURA

    PISTA 12

    image.png

    PISTA 30

    image.png

    Limitaciones envergadura:
    - Intersección E-3: 30m
    - TWY Y-1: 26m
    - TWY W-1: 26m

    Helicópteros

    Helicópteros serán tratados cómo aeronaves de ala fija.

    Más información sobre la reglamentación local y rodadura en: AIP - Datos de aerodromo GCXO y AIP - Cartas GMC GCXO.

    TORRE

    Salidas

    Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista.

    Pista 12 30
    Separación con misma salida 6 NM o 3 minutos 6 NM o 3 minutos
    Separación con distintas salidas 5 NM o 2,5 minutos 5 NM o 2,5 minutos

    Misma SID son las que el viraje inicial va al norte o al sur, respectivamente. Es decir, todas las que viran inicialmente al norte son misma SID, por un lado, y todas las que viran al sur inicialmente, por otro lado. 

    Esto es aplicable si la performance es igual entre ambas aeronaves en despegue. Si la performance de la primera es inferior a la segunda, entonces la segunda queda SUJETA y hace falta SUELTA por parte de APP/CTR.

    Llegadas

    Pista 12 30
    Separación 8 NM 8 NM
    Con coordinación con torre 6 NM 6 NM

    VFR

    Los circuitos de tránsito se pueden realizar por el ambos lados del campo.

    image.png


    SALIDAS Y LLEGADAS

    Las aeronaves VFR establecerán contacto con APP antes de alcanzar los puntos N, E, S y W.

    image.png

    INFORMACIÓN ADICIONAL

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.

    Torres

    GCHI | El Hierro [TWR, AFIS]

    Existe un suplemento activo que afecta a GCHI. 

    Hasta el 16 de abril de 2027     estimado, el DVOR/DME LPC estará fuera de servicio por sustitución del sistema.

    Procedimientos afectados::
    SID RWY 16: Salida LPC2X: salida no disponible.

    Ref: ENAIRE SUP 56/26

    POSICIONES

    LOGIN

    INDICATIVO DE LLAMADA

    FRECUENCIA
    GCHI_TWR

    El Hierro Tower/Information*

    		 118.075

    *El Hierro operará como AFIS los sábados y domingos. Se recomiendo la lectura del documento ENR 1.5 - 4.2. PROCEDIMIENTO EN AERÓDROMOS

    ESPACIO AÉREO

    image.png   image.png

    ÁREA DE RESPONSABILIDAD

    CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

    GCHI_TWR

    Para esta posición recomendamos utilizar GCHI_GND_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante 'F7'.

    Captura de pantalla 2025-08-16 015911.png

    Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. 

    image.png

    SERVICIO ATIS

    El Hierro no ofrece servicio ATIS. Por lo tanto según RCA 4.5.5.2.1. deberemos ofrecer la siguiente información meteorológica y/o de AD.

    a) la pista que ha de utilizarse;

    b) la dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes de la mismas:

    c) el reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro;

    d) la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.

    e) la visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 km, o de ser aplicable el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. 

    f) la hora exacta. 

    NOTIFICACIÓN DE CIZALLADURA EN APROXIMACIÓN O DESPEGUE

    En el caso de que los tránsitos reporten cizalladura de viento en la aproximación o despegue, se les solicitará a los pilotos la siguiente información:

    Una vez informado del fenómeno de cizalladura, el ATCO o AFISO lo comunicará a las aeronaves siguientes que pudieran estar afectas. Asimismo, el ATCO o AFISO confirmará con estas aeronaves si la han experimentado o no. 

    Deberemos notificar a la dependencia superior, si la hubiera, de esta fenomenología hasta que estas condiciones meteorológicas particulares dejen de representar significancia para los tránsitos. 

    PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA

    REGLAMENTACIÓN LOCAL

    PISTA PREFERENTE

    La pista preferente de El Hierro es la pista 16. Sin embargo, la pista 34 suele ser la de uso más común, debido al alisio del noreste, que es el viento predominante. 

    DESPEGUE DESDE INTERSECCIÓN

    Los pilotos que lo soliciten, podrán despegar desde cualquiera de las intersecciones disponibles. En la autorización de despegue aplicaremos la siguiente fórmula:

    XXXXX, viento X grados, X nudos, pista X, intersección X, autorizado a despegar.

    PROCEDIMIENTOS EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD

    El aeropuerto de El Hierro no dispone de Procedimientos de Visibilidad Reducida (LVP).

    PROCEDIMIENTOS DE SALIDA

    La altitud inicial para todos las salidas es de 5000 pies.

    Se recuerda que cuando operemos GCHI como AFIS no se autorizará (p. ej. autorizaciones para aterrizar o despegar) ni se instruirá (p. ej. entrar en viento en cola, proceder a X punto) sino que daremos direccionamiento a las aeronaves a fuera y a dentro de la plataforma. Solo proveeremos información de vuelo y Servicio de Dirección de Plataforma (SDP). En este caso, la autorización IFR deberá tener la autorización de una dependencia superior que ofrezca servicio de control. Por ejemplo: Canarias Control les autoriza a..., etc. 

    Como comentábamos anteriormente, solo se permite una operación IFR simultánea en el FIZ. 

    Para dar cumplimiento de estos requisitos, la autorización ATC para tránsitos en salida debe contener la siguiente información:

    AD

    TIPO

    PROCEDIMIENTO

    PUNTOS

    PROCEDIMIENTO

    OPERATIVO

    DEPENDENCIA


     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    GCHI

     

     

     

     

    DEP 16


    		 ARACO1X ARACO

     

     

     

     

    SEGÚN PUBLICADO

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    GCCC
    LPC2X
    		 TOMOS
    TFN2X MOROD TESEL TFN
    YELBE1X
    		 YELBE

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    DEP 34*

    		 FD34ARACO
    		 ARACO
    		 RWY 34 VMC PARA INCORPORARSE A SID ARACO1X
    FD34LPC
    		 TOMOS LPC

    RWY 34 VMC PARA INCORPORARSE A SID LPC2X
    FD34TFN MOROD TESEL TFN

    RWY 34 VMC

    PARA INCORPORARSE A TFN2X
    FD34YELBE YELBE 

    RWY 34 VMC

    PARA INCORPORARSE A YELBE1X

    *La pista 34 no posee salidas publicadas. Los tránsitos deberán salir por el punto de notificación visual que más se adecúe a su destino para luego activar su plan de vuelo IFR (Z FPL) e incorporarse a las salidas antedichas. 

    PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA

    Cuando hay dos o más arribadas IFR consecutivas al FIZ se deberá operar de la siguiente manera: 

    A la segunda aeronave IFR se le darán instrucciones para que haga esperas en HIE, informándole de que deberá 
    asumir en HIE una espera de duración igual al tiempo que falte para que la primera aeronave IFR esté en 
    plataforma (se le pedirá a dicha aeronave su estimada a plataforma). 

    Cuando el piloto al mando de una aeronave IFR notifique sus intenciones de cancelar plan de vuelo IFR, el ATC se limitará a acusar recibo con la siguiente fraseología: "Plan de vuelo IFR cancelado a las ..."

    Y se le instruirá para que proceda a los puntos de notificación visuales "E" y "NE" a 1000 pies o inferior o bien, 500 pies inferior siempre que exista notificación de tránsitos IFR dentro de la FIZ o con entrada prevista en la misma, indicándole la finalización del servicio de control.

    No debe sugerirse el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente. (RCA 4.2.9.1).

    Se recuerda nuevamente que no podremos prohibir a los pilotos realizar la aproximación, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción. 

    El aeropuerto queda restringido a aeronaves de categoría superior a A y B.

    PROCEDIMIENTOS VISUALES

    Los circuitos de tránsito solo están disponible al este del campo. 

                                               image.png

    RODADURA Y ENVERGADURA MÁXIMA

    image.png

    La rodadura de El Hierro, como podemos ver, no reviste mayor dificultad que las específicas en todo aeródromo que quiere de regreso por una pista y las particularidades intrínsecas a El Hierro, donde las incompatibilidades reportadas, como puede resultar lógico, son en los puestos aledaños al puesto de estacionamiento con el mismo número, es decir, el puesto de estacionamiento 1 es incompatible con el 1A, el 2 con el 2A y el 3 con el 3A, y viceversa.

    PUESTO DE ESTACIONAMIENTO

    MAX

    SPAN

    INCOMPATIBLE CON
    1 AT72 1A
    2 AT72 2A
    3 AT72 3A

    image.png

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

    Torres

    GCGM | La Gomera [AFIS]

    POSICIONES

    LOGIN

    INDICATIVO DE LLAMADA

    FRECUENCIA
    GCGM_I_TWR

    La Gomera Information

    		 118.375

    Se recuerda que La Gomera opera como un AFIS y no ofrece servicio de control, sino de información de vuelo y Servicio de Dirección de Plataforma (SDP), lo que implica que no daremos autorizaciones ni instrucciones fuera de la plataforma, donde podremos instruir a los tránsitos a rodar a una intersección en salida o a un puesto de estacionamiento en llegada.  Se recomiendo la lectura del documento ENR 1.5 - 4.2. PROCEDIMIENTO EN AERÓDROMOS AFIS. 

    ESPACIO AÉREO

    image.png

    ÁREA DE RESPONSABILIDAD

    ÁREA

    LÍMITES VERTICALES

    ESPACIO AÉREO
    GCGM FIZ

    SFC a 1000 ft AGL-1650 ft AMSL (lo que resulte mayor)

    		 G

    CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

    Para esta posición recomendamos utilizar GCHI_GND_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante 'F7'.

    image.png

    Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. Esto solo es de apoyo, ya que La Gomera AFIS no cuenta con sistema de presentación radar. 

    image.png

    SERVICIO ATIS

    La Gomera no ofrece servicio ATIS. Por lo tanto según RCA 4.5.5.2.1. deberemos ofrecer la siguiente información meteorológica y/o de AD.

    a) la pista preferente;

    b) la dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes de la mismas:

    c) el reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro;

    d) la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.

    e) la visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 km, o de ser aplicable el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. 

    f) la hora exacta. 

    NOTIFICACIÓN DE CIZALLADURA EN APROXIMACIÓN O DESPEGUE

    Las condiciones orográficas de la Isla de La Gomera y la situación del aeropuerto favorecen que, en determinadas circunstancias, aparezcan fenómenos que en determinadas circunstancias, aparezcan fenómenos de cizalladura y turbulencia.

    En el caso de que los tránsitos reporten cizalladura de viento en la aproximación o despegue, se les solicitará a los pilotos la siguiente información:

    Una vez informado del fenómeno de cizalladura, el  AFISO lo comunicará a las aeronaves siguientes que pudieran estar afectas. Asimismo, el AFISO confirmará con estas aeronaves si la han experimentado o no. 

    Deberemos notificar a la dependencia superior, si la hubiera, de esta fenomenología hasta que estas condiciones meteorológicas particulares dejen de representar significancia para los tránsitos. 

    PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA

    REGLAMENTACIÓN LOCAL

    PISTA PREFERENTE

    La pista preferente es la pista 27. 

    TIEMPO MÍNIMO DE OCUPACIÓN DE PISTA (MROT)

    Para minimizar el tiempo de ocupación de pista y la posibilidad de "motor y al aire" se recuerda a los pilotos:

    DESPEGUE DESDE INTERSECCIÓN

    Las aeronaves que deseen despegar desde intersección, deberán solicitarlo, preferentemente, al mismo tiempo que la puesta en marcha.

    Los pilotos que lo soliciten, podrán despegar desde la intersección A. En la información de despegue aplicaremos la siguiente fórmula:

    XXXXX, viento X grados, X nudos, intersección X. Pista X libre, sin tránsitos notificados. 

    PROCEDIMIENTOS EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD

    El aeropuerto de La Gomera no dispone de Procedimientos de Visibilidad Reducida (LVP).

    PROCEDIMIENTOS DE SALIDA

    La Gomera no posee altitud inicial para sus salidas publicadas. La ruta W2-BOXCO tiene una restricción de nivel a FL070. Se deberá coordinar con la dependencia superior la altitud o nivel de vuelo a la que el tránsito en salido deberá subir.

    Para ilustrar esto, pondremos un ejemplo:

    RSC1LK, Tenerife Sur les autoriza a Gran Canaria vía ruta publicada S2-ESIQE. En instrumental transición ESIQE1C, suban a FL90, respondan 1357.

    AD

    TIPO

    PROCEDIMIENTO

    PUNTOS

    PROCEDIMIENTO

    OPERATIVO

    DEPENDENCIA

     

     

    GCGM


     

    DEP*

    		 FDBOXCO W2 GM921 GM922 BOXCO
    		 SEGÚN PUBLICADO

     

     

    GCCC

     
    FDESIQE S2 ESIQE
    		 SEGÚN PUBLICADO

    *Las salidas con rutas no publicadas serán coordinadas. 

    PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA

    Cuando el piloto al mando de una aeronave IFR notifique sus intenciones de cancelar plan de vuelo IFR, el ATC se limitará a acusar recibo con la siguiente fraseología: "Plan de vuelo IFR cancelado a las ..."

    Y se le instruirá para que proceda a los puntos de notificación visuales "E2" y "W2" a 1000 pies siempre que exista indicándole la finalización del servicio de control.

    AD

    TIPO

    PROCEDIMIENTO

    PUNTOS

    PROCEDIMIENTO

    OPERATIVO

    DEPENDENCIA

     

     

     

    GCGM


     

     

    ARR



    		 FAYEQAY YEQAY
    		 (1) 

     

     

     

    GCCC

     
    FAMOVAS MOVAS CULNE E2
    		 (2)
    FAFRUSTRADAE2 E2 (3)

    (1) Tránsito con destino La Gomera AD procedente de La Palma AD, de Tenerife Norte AD o vía DVOR/DME TFN, si estuviera en condiciones visuales en YEQAY pedirá cancelar plan de vuelo instrumental y solicitará al ATC (Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior) autorización para proceder a E2. 

    (2) Tránsito con destino La Gomera AD procedente de Gran Canaria AD, procederá a MOVAS como autorización limite y solicitará al ATC (Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior) autorización para continuar a CULNE, pedirá cancelar plan de vuelo instrumental y solicitará al ATC (Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior) autorización para proceder a E2. 

    (3) Por cualquier de la rutas, una vez cancelado el plan de vuelo instrumental, si procediendo a E2 y alcanzándolo, no pudiera establecer referencias visuales con La Gomera AD, procederá como sigue: virar a la izquierda a rumbo 177º manteniendo 5500 ft y se esperará instrucciones ATC. 

    COINCIDENCIA DE VUELOS ENTRANDO Y SALIENDO DEL FIZ

    Cuando se prevea que un vuelo de entrada al FIZ vaya a coincidir con otro de salida, en la medida de lo posible, se intentará que ambas aeronaves estén en la frecuencia de La Gomera Información, para lo que Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior, transferirá a La Gomera Información el tránsito de entrada al FIZ lo antes posible y libre de sus otros tránsitos, informándole previamente del tránsito de salida. La Gomera Información informará a ambos tránsitos permitiendo que se oigan entre sí, y transferirá el tránsito de salida a Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior cuando la arribada esté asegurada, o tenga confirmación por parte de los pilotos de que ya están libres de la arribada. 

    Para el caso de vuelos coincidentes de entrada y salida por el mismo punto del FIZ en una ventana igual o inferior a 5 minutos, se valorará entre las dos dependencias coordinar un punto de entrada o salida del FIZ diferente. En este caso, y para vuelos de salida con plan de vuelo Z, se contempla proponer una ruta diferente a las publicadas en la Carta de Rutas de Llegada y Salida, ya sea a petición del piloto, o a propuesta del CTA de Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior, y aceptada por el piloto.

    Se vigilarán especialmente las siguientes situaciones:

    a) Salida de La Gomera AFIS por la pista 09 coincidiendo con una entrada al FIZ POR E2.
    b) Salida de La Gomera AFIS por la pista 27 coincidiendo con una entrada al FIZ por W2.

    PROCEDIMIENTOS VISUALES

    Los circuitos de tránsito solo están disponible al sur del campo.

    image.png

    RODADURA Y ENVERGADURA MÁXIMA

    image.png

    image.png

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

    Oceánico

    Documentación sobre la posición de Canarias Radio.

    Oceánico

    Canarias Radio | Sector Oceánico

    1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

    En la dependencia GCCO, se prestan los siguientes servicios:

    2. ESPACIO AÉREO 

    image.png

     [UIR] ESPACIO AÉREO GCCO 
    ÁREA NIVEL CLASE

     

    PARTE 1

    FL660

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL245

     

    FL660

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    UNL

     

     

    C

     

     

     

    G


     

    PARTE 2

     

    FL245

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL195

     

     

     

    C

     [FIR] ESPACIO AÉREO GCCO 
    ÁREA NIVEL CLASE

     

     

     

    FIR CANARIAS

     

    FL195

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL145

     

    FL145

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    SFC

     

     

    C

     

     

     

    G

     

     

     

    ÁREA SÁHARA

    FL195

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    SFC

     

    FL145

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    SFC

     

    G

     

     

     

    G

    (SALVO TMA LAAYOUNE, TMA DAKHLA Y AEROVÍAS)
    AEROVÍA NIVEL CLASE

     

    EURSAM

    FL660

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL195

     

    C

     

     

     

     

    N728

    FL460

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL195

     

    FL195

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL095


    C

     

     

     

     

    F

     

     

    N729

     

    FL660

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL145


     

    C

     

     

     

    M660

    FL660

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL195

     

    FL195

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL095


    C

     

     

     

     

    F

     

     

     

     

    L660

    FL660

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL195

     

    FL195

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL095

     

    C

     

     

     

     

    F

     

    Y601

    FL660

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL195


    C

     

     

     

     

    T975

    FL245

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL195

     

     

    FL195

    ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

    FL145

     


    C

     

     

     

     

    D
    2. 1. Límites FIR/UIR

    Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-
    España ENR 2.1.

    Encaminamiento libre (HISPAFRA):

    El designador del espacio aéreo de encaminamiento libre en España es HISPAFRA.

    Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2.

    La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6.

    Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en https://ais.enaire.es/insignia/

    Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

    Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el GEN 2.2 y ENR 1.3 de AIP.

    2. 2. HISPAFRA

    El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA. 

    Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2. La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6. Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en https://ais.enaire.es/insignia/

    Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

    2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

    GCCO_FSS no dará servicio a los TMA/CTA que recaen bajo su espacio aéreo. En concreto, no asumirá bajo ningún concepto DAKHLA APP/TWR ni LAAYOUNE APP/TWR. Estas son responsabilidad de Maghreb vACC.

    La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2 (GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI, EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

    2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

    Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.2.

    2. 4. 1. Delegación ATS de Canarias ACC a Nouadhibou APP/TWR

    La provisión del servicio de tránsito aéreo está delegada a Nouadhibou APP dentro del espacio aéreo comprendido en:

    image.png

    image.png

    RUTA ATS Distintivo de llamada Frecuencia primaria
    L660
    		 Canarias Control/Radio
    		 133.000 MHz/8861 kHz
    L660
    		 Nouadhibou Approach
    		 120.800 MHz
    RUTA ATS Punto de transferencia

    L660

    		  LOLOS 215100N 0164000W 
    (60.0 DME/R-028 PE)
    2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas

    Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

    2. 6. Áreas de aplicación RVSM

    Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1. 

    2. 7. Aerovías

    Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

    2. 7. 1. Regla semicircular

    La regla semicircular instrumental en el corredor EUR/SAM y en el Sáhara es difícil de definir porque cada aerovía tiene especificaciones que la harán particulares. El modo de actuación estará basado en la aerovía y en el caso, un fijo de inversión que cambiará la regla semicircular.

    CORREDOR EUR/SAM
    AEROVÍA SENTIDO NORTE SENTIDO SUR FIJO DE INVERSIÓN
    N741
    		 N/A
    		 PAR/IMPAR N/A
    N866
    		 IMPAR
    		 PAR
    		 GOMER
    N873
    		 IMPAR
    		 PAR
    		 ODEGI 
    N857 IMPAR PAR DEREV
    SÁHARA
    AEROVÍA SENTIDO NORTE SENTIDO SUR FIJO DE INVERSIÓN
    N728
    		 PAR
    		 IMPAR N/A
    N729
    		 IMPAR
    		 PAR DEREV
    M660
    		 IMPAR
    		 PAR
    		 N/A
    L600
    		 PAR
    		 IMPAR
    		 ARENA
    Y601 PAR IMPAR KEMUL
    T975 IMPAR
    		 PAR
    		 ECHED

    2. 8. Radioayudas

    Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1 y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del AD-3: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

    2. 9. ACC/TACC colaterales

    LPPC, DAAA GMMM, GVSC, LPPO y GONO (Nouakchott ACC), GQPP y GOOO. 

    2. 10. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de GCCO.

    De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos manuales de las dependencias en esta biblioteca. 

    Las instalaciones (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

    A lo que se suma:

    Además, se identifica la siguiente instalaciones y espacios aéreos con afectación en la operativa de la dependencia: 

    Captura de pantalla 2025-09-12 070203.png

    image.png


    Área Límites verticales Observaciones
    GMR12 GND-500FT Entrenamiento de aviones y helicópteros militares (se requiere autorización por parte de GMML TWR)
    GMD23 - OULED EL KHAT GND-FL250 Actividades aéreas militares activadas por NOTAM.
    GMD24 FL150-FL460 Actividades aéreas militares activadas por NOTAM.
    GMD38 - AMASSIN GND-UNL Entrenamiento militar aéreo

    3. INFORMACIÓN TÉCNICA

    3. 1. Frecuencias y sectores de control

    Las frecuencias de GMML y GMMH se encuentran contenidas en la LoA España-Maghreb.

    Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2.2: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP). 

    CANARIAS RADIO (OCE)

    OCE

     

    GCCO_FSS

     

    Canarias Radio

     

    119.300 MHz / 133.000 MHz
    (HF)8861 kHz

    		 Sector de control de ruta del ACC de Canarias cuyo jurisprudencia radica en las áreas definidas del Atlántica y el Sáhara en base a lo publicado en este manual y la LoA con Maghreb vACC. Es una Zona de Control Oceánica (OCA).

    Canarias Radio operará con las dos frecuencias 119.300 MHz y 133.000 MHz de acuerdo al área de control como se muestra en el esquemático del punto 2 Espacio Aéreo.

    3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS.

    La cobertura radar en el sector Oceánico es reducida o inexistente en la mayoría de su volumen. Por lo tanto, el método de separación será convencional. No se aplicará bajo ningún concepto separación entre pistas ADS. 

    Los requisitos aplicables al control por procedimientos vienen regulados en:

    La fraseología asociada a los servicios de control procedimental viene regulada en:

    3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical

    Dentro el Sector Oceánico, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basados en el control convencional:

    La aplicación de la técnica del Número Mach requiere que los pilotos cumplan estrictamente con el último Número Mach asignado (o rango de Números Mach), incluso durante ascensos y descensos, a menos que sea revisado por el control ATC. Las aeronaves a reacción (turborreactores) deben solicitar aprobación al ATC antes de realizar cualquier cambio. Si es necesario efectuar un cambio temporal inmediato en el Número Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se debe notificar al ATC lo antes posible que se ha realizado dicho cambio.

    Cuando sea necesario emitir restricciones de cruce para garantizar el intervalo de tiempo adecuado, puede resultar imposible que una aeronave cumpla tanto con la autorización para cumplir las restricciones de cruce como con la autorización para mantener un único Número Mach específico.(ICAO DOC 9426-AN/924, Part II, Section 2, Para 2.3.4, Para 2.4.7, and Para 2.5.3.)

    Ejemplos:

    - Maintain Mach point eight four or greater.
    - Maintain Mach point eight three or less.
    - Maintain Mach point eight two or greater; do not exceed Mach point eight four

    image.png

    3. 2. 2. Corredor EUR/SAM

    image.png

    Imagen cortesía de SATMASAT. La imagen se encuentra desactualizada, no tomar como referencia: solo sirva como ilustración en su contexto.

    Los pilotos deben usar el Procedimiento Estratégico Desplazamiento Lateral como práctica normal de operación para mitigar riesgo de colisión y estela turbulenta. Este procedimiento será utilizable a través del FIR Canarias. Este procedimiento es para utilizarlo con ambos vórtices de estela, y para mitigar el riesgo elevado de colisión en circunstancias fuera de lo normal como los errores operacionales de desviación de altitud y las desviaciones de la altitud inducidas por turbulencia debido a la elevada precisión de los sistemas de navegación. 

    Las aeronaves que transiten por un espacio aéreo controlado por radar deberán permanecer en sus posiciones de desviación establecidas, salvo que reciban instrucciones diferentes del ATC. NO SE REQUIERE QUE LOS PILOTOS INFORMEN AL ATC QUE ESTÁN APLICANDO UN DESPLAZAMIENTO LATERAL ESTRATÉGICO.

    4. Organización operativa de la dependencia

    4. 1. Información previa al inicio del servicio

    Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

    4. 2. Realización de los relevos

    Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

    Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

    4. 3. Procedimiento para el cierre del servicio ATS

    Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

    5. Sector Oceánico (OCE)

    5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes.
    5. 1. 1. Objeto

    El presente documento tiene por objeto presentar los sectores de control ATC donde VATSIM Spain presta Servicio de Tránsito Aéreo, presentando:

    5. 1. 2. Ámbito de aplicación

    El presente documento responde a las necesidades presentes conforme a los estudios debidamente elaborados siendo, por tanto, susceptibles de cuantas modificaciones sean necesarias, tanto de este documento como durante eventos que quieran mayores regulaciones o modificaciones de estas.

    5. 1. 3. Documentación de referencia
    5. 1. 4. Descripción

    Un proveedor de servicios nacional como VATSIM Spain debe tener recopilado en una única publicación todos los datos referentes a volúmenes, sectores elementales y sectores, incluyendo la información relativa a valores de capacidades y configuraciones, de modo que  toda la organización comparta una única fuente, facilitando su utilización tanto a nivel técnico, como a nivel operativo para uso diario del personal ATC.

    El documento presenta las coordenadas de todos y cada uno de los volúmenes que componen los sectores en las configuraciones operativas. Los límites verticales se entenderán desde Superficie (SFC) a nivel de vuelo (FL).

    La información referente a las configuraciones operativas se presenta en tablas en las que se encuentra la denominación de la configuración, nombre de los sectores operativos y volúmenes que la componen

    La anterior información se presenta en tablas en las que se pueden encontrar datos referentes al nombre del sector, valor de capacidad horaria declarada y circunstancias que pueden modificar este valor. Los valores de capacidad ATC expresados en este documento, son número de aeronaves aceptadas en cada sector de control cada hora.

    5. 1. 5. Sector elemental

    image.png

    image.png

    5. 1. 6. GCCO: capacidades declaradas.

    image.png

    5. 1. 7. Cobertura VHF y HF

    El sector OCE, pese a ser un volumen elemental, su cobertura VHF y HF no es homogénea. En la siguiente se establecen las frecuencias principales en base a las aerovías y puntos de referencia.

    image.png

    Según el área, los pilotos llamarán a través de una u otra frecuencia o se les instruirá a llamar por tales.

    5. 2. Volumen GCCCOCE

    image.png

    Límites verticales: MSL/FL660.

    Las frecuencias habituales del sector son:

    Volúmenes colaterales:

    Debido a la cobertura de frecuencias en la N741 en dirección SUR en ROSTA, se harán los cambios de frecuencia de 123.650 MHz a 119.300 MHz:

    image.png

    image.png

    La operativa que contengan este volumen se ajustará a lo especificado en el apartado de sectores que contengan los volúmenes RST y/o RWW y Sector OCE.  Las LoAs y manuales de actuación con colaterales se adjuntan en el mismo apartado de Oceánico de esta Biblioteca. Su lectura es obligatoria.

    5. 3. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones 

    La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia se realizará en el momento en el que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento.

    La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia de control. 

    Las normas y niveles de coordinación intersectorial, salvo coordinación previa, serán las especificadas a continuación. En aquellos casos en los que no se pueda cumplir con los niveles expuestos, o la coordinación no esté especificada en este documento, deberá existir una coordinación entre los sectores implicados para determinar el nivel de transferencia y cualquier otra información que se estime necesaria.

    Salvo coordinación en contra, los tráficos interinsulares de dirección W-E procederán a nivel de vuelo impar (se
    debe reflejar claramente en el ECL) y los E-W a nivel de vuelo par (se debe reflejar claramente en el ECL). Mirar punto 5.2 de este manual. 

    Todas las aeronaves con destino a aeródromos canarios se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio coordinado previamente, no obstante, también se podrá coordinar con sectores colaterales otros puntos de recorte previamente definidos en el AIP.

    En caso de cambio de pista los tráficos se encaminarán a los procedimientos STAR de la nueva pista en servicio. 

    Se introducirá en EuroScope todo cambio significativo en el Plan de Vuelo, al objeto de garantizar la correcta generación y actualización. 

    La operativa con tráficos VFR se completará a posterioridad en este manual. 

    5. 4. Procedimientos de entra y salida de aeródromos de su jurisdicción

    GSAI EL AAIUN (GMML) y GSVO VILLACISNEROS (GMMH) no serán controlados por GCCC bajo ninguna circunstancia en sus limites definidos. Los procedimientos específicos se detallan en la LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC expandidos en el documento Actuación GCCC-GMMM.

    5. 5. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción. 

    El hecho de producirse un cambio de pista en GMML o GMMH no producirá cambios específicos en la configuración de sectores.

    Una vez notificado por parte de una dependencia colateral la necesidad de cambiar de pista, se realizarán las acciones de coordinación pertinentes entre las dependencias afectadas. 

    5. 6. SOP (Standard Operating Procedures)
    5. 6. 1. Sectores que contengan los volúmenes RST y/o RWW y sector OCE.

    TRÁFICO EN SENTIDO SUR 

    TRÁFICO TRANSFERIDO POR OCE EN SENTIDO NORTE

    5. 6. 2. Modo de operación en el sector OCE.
    5. 6. 3. Tráfico en corredor EUR/SAM 
    5. 6. 4. Random Route Oceánicos
    5. 6. 5. Aeronaves en el sector
    5. 6. 6. Salida del sector.
    5. 6. 7. Tráfico sin comunicación en la frontera. 
    5. 6. 8. Tráfico que vuela directo de ROSTA a KONBA.

    Además de las consideraciones recogidas anteriormente, para los tráficos que procedan por la ruta ROSTA-KONBA también se aplicará la siguiente operativa:

    5. 6. 9. Tráfico en el Sáhara Occidental. 

    La LoA actual con Maghreb vACC establece que los tránsitos serán descendidos a FL130 a GMML. En la medida de lo posible, se coordinará con GMMM que las salidas sean subidas a FL090 mientras que las llegadas serán descencidas a FL100. En el caso de GMMH se seguirá la misma operativo. En el caso de que GMMM considere ceñirse a la LoA, se proseguirá como sigue. 

    La Altitud de Transición publicado por Casablanca en esas zonas, GMML y GMMH, es de 3000 pies. 

    5. 6. 10. Rally (agrupación de vuelos VFR) en el desierto

    A pesar de que la coordinación correcta de estos casos prevé que con antelación suficiente, GCCC debe disponer de todos los datos de los participantes en estos eventos, en el caso de que nos encontremos en tiempo real con uno de ellos sin que esa coordinación previa haya tenido lugar se procederá según se recoge a continuación. 

    Nota: a las altitudes a las que tienen lugar estas actividades, las aerovías en el SÁHARA en el FIR Canarias son F, y fuera de ellas son G. En ambas clases, los VFR no tienen obligación de comunicar radio con la dependencia ATS (ENR-1.4).

    5. 6. 11. Gestión de tráfico en el pasillo GDV/GCLP - COSTI

    Los tráficos entre GCLP/GDV y LAY se gestionarán de la siguiente manera:

    Arribadas a GCLP: LAY - COSTIxC:

    Despegue de GCLP vía COSTI:

    Sobrevuelos por la Q279/W279 (GDV-COSTI-LAY):

    Los niveles de transferencia definidos en los puntos anteriores para arribadas y despegues son los generales. Como en el resto de TFL, se podrán coordinar niveles de transferencia diferentes si las condiciones operativas o de seguridad así lo requieren.

    image.png

    image.png

    6. Coordinaciones

    6. 1. Con dependencias ATS colaterales

    Las condiciones de transferencia y distintos acuerdos entre dependencias podrán consultarse a través del libro FIR CANARIAS (GCCC)

    6. 2. Con COM/AIS

    Plan de Vuelo AFIL

    Un plan de vuelo AFIL (del inglés Air Filed Flight Plan) es un plan de vuelo que se presenta en vuelo, es decir, después de que la aeronave ya ha despegado.

    En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información:

    El controlador introducirá los datos en en EuroScope:

    7. Procedimientos locales

    7. 1. Procedimientos para vuelos de calibración. 

    Para los vuelos de calibración de las radioayudas tanto del entorno aeroportuario como fuera de él con carácter general, el CTA dispondrá de la informacion sobre horarios, radioayudas, procedimientos a utilizar y asesoramiento que se le proporcionará. Será imperativo el reporte de intenciones por parte del tránsito. 

    7. 2. Procedimientos para vuelos de entrenamiento.

    Prioridades ante la petición de un tráfico en entrenamiento.

    7. 3. Uso del CPDLC.

    CPDLC (Controller–Pilot Data Link Communications) es un sistema de comunicación aeronáutica por enlace de datos que permite el intercambio bidireccional de mensajes de texto estructurados entre pilotos y controladores de tráfico aéreo, complementando o reemplazando las comunicaciones por radio VHF/HF en entornos de alta densidad o larga distancia, mejorando la seguridad, eficiencia y claridad en la gestión del tráfico aéreo. En VATSIM se utilizará Hoppie CPDLC.

    El CPDLC no estará disponible por debajo de FL285.

    image.png

    POSICIÓN CÓDIGO
    GCCO_FSS CCRO

    8. Cartas de acuerdo (LoA)

    La lectura de las Cartas de Acuerdo junto a los manuales de actuación de GCCC con dependencias colaterales es obligatoria antes de conectarse en Canarias Control.

    España - Maghreb

    España - Portugal

    España - vRAF

    INFORMACIÓN ADICIONAL

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

    Log de versiones
    (ACCSP54)     1558357 - Redacción inicial. (13/07/2024)
    (ACCSP57) 1513609 - Ampliación y estructuración de Manual Operativo (15/10/2025).

    Oceánico

    Actuación GCCC-GMMM

    GENERALIDADES

    1. Propósito:

    El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Casablanca y el Centro de Control de Área de Canarias, resumen de la  LoA entre GCCC y GMMM al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR).

    Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

    1. 2. Estatus operacional:

    Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

    ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.
    2. 1. Área de Responsabilidad:

    Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes:

    ACC CASABLANCA

    ACC CANARIAS

    2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.


    Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Casablanca y del ACC de Canarias, se describen en el Anexo B de este documento.

    PROCEDIMIENTOS
    3. 1. Procedimientos específicos:

    Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Casablanca y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento:

    Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
    Anexo B: Área de Interés Común
    Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
    Anexo D: Procedimientos de Coordinación
    Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
    Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS
    Anexo G: Procedimientos Suplementarios

    3. 2. Procedimientos específicos:

    Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

    REVISIONES Y DESVIACIONES

    4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y GMMM:

    La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Maghreb vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-GMMM, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes.

    4. 2. Revisión de los Anexos de este documento:

    La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

    4. 3. Desviaciones temporales:

    Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

    4. 4. Desviaciones incidentales:

    Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

    INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

    En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC. 

    VALIDEZ

    La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. 

    ANEXO A:

    ABREVIATURAS

    image.png
    ANEXO B:

    Área del Interés Común

    B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

    El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 millas náuticas más allá de los límites de las AoR correspondientes.

    B.2. Casablanca ACC.

    image.png

    B.3. Canarias ACC.

    image.png

    Nota: La ruta ATS dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C o D) adoptará la clasificación del espacio aéreo mencionado.

    B.4. Sectorización:

    La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B.

    B.5. Áreas Especiales en el Área de Interés Común:

    Las correspondientes a lo establecido en el Manual Operativo de Canarias Oceánico punto 2.1 

    B.6. Otras Áreas:

    No aplicable.

    B.7. Puntos de Coordinación No Publicados:

    No aplicable.

    APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

    SECTORES DEL ACC DE CASABLANCA

    image.png

    SECTORES DEL ACC DE CANARIAS

    image.png

    ANEXO C

    Intercambio de Datos de Vuelo

    C. 1. Coordinaciones verbales:

    Mensajes de Canarias ACC a Casablanca ACC

    Sector/COPs
    		 Mensaje
    		 Herramienta
    COPs Datos de Plan de Vuelo y Estimadas

     

     

     

     

     

     

    VCCS

    Data Line (OLDI)**

     

     

     

    KORAL

     

    SOLNA

     

    ECHED

    Mensajes de control


    Acelerar autorizaciones


    Solicitudes de aprobación


    Revisiones


    Datos del plan de vuelo


    Otra coordinación

    Mensajes de Casablanca ACC a Canarias ACC

    Sector/COPs
    		 COPs Mensaje
    		 Herramienta

    NEX

    (NORESTE)

    NEL

    (NORESTE BAJO)

    DEVLA

     

    RUSIK

     

    Datos de Plan de Vuelo y Estimadas

     

     

     

     

     

     

     

     

    VCCS

    Data Line (OLDI)**

     

     

     

     

    OCE

    (OCEANIC SECTOR)


     

     

     

    SOLNA

     

    ECHED

    Mensajes de control


    Acelerar autorizaciones


    Solicitudes de aprobación


    Revisiones


    Datos del plan de vuelo


    Otra coordinación
    ANEXO D

    Procedimientos de Coordinación

    D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

    Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

    D. 2. Vuelos de Casablanca ACC y Canarias ACC

    image.png

    D. 3. Vuelos de Canarias ACC a Casablanca ACC

    image.png

    D. 4. Puntos significativos de FRA en el límite común del UIR

    image.png

    D. 5. Coordinación del Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

    Ambas unidades ATS deberán mantenerse mutuamente informadas sobre cualquier cambio en el Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

    D. 6. Vuelos VFR

    Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. 

    ANEXO E

    Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

    image.png

    Siempre que la unidad receptora no haya recibido el informe requerido de una aeronave sobre el COP, deberá informar a la unidad que transfiere para que se acuerden las medidas apropiadas.

    ANEXO F

    Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS

    F. 1.  Transferencia de Identificación de Aeronave

    La transferencia de identificación de aeronaves entre el ACC de Casablanca y el ACC de Canarias normalmente se realiza mediante el código SSR. Cualquier cambio de código SSR por parte de la unidad ATS receptora solo podrá efectuarse después del punto de transferencia de control. La unidad ATS receptora deberá ser notificada de cualquier irregularidad observada en el funcionamiento de los transpondedores SSR.

    F. 2. Transferencia de Control. 

    Si resulta necesario reducir o suspender las transferencias de control, deberá darse un aviso previo de 5 minutos, excepto en situaciones de emergencia.

    F. 3. Vectorización a lo largo de la frontera común del AoR.

    Excepto cuando se deba efectuar la transferencia de radar, las aeronaves no deberán ser vectorizadas a menos de 10 NM del límite del espacio aéreo del que el controlador de radar es responsable, salvo que se haya realizado una coordinación previa entre ambos Centros

    F. 4. Transferencia de control sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales (Transferencia de control silenciosa).
    F. 5. Reducción de la separación longitudinal.

    La transferencia de control de aeronaves en la misma trayectoria o en trayectorias que se cruzan, ya sea al mismo nivel, en ascenso o en descenso, puede efectuarse siempre que exista una separación longitudinal mínima de 3 minutos entre las aeronaves, que las aeronaves pertinentes sean monitoreadas continuamente en su trayectoria de vuelo y que la unidad ATS que transfiere haya asegurado que la distancia real entre las aeronaves no se reduzca a menos de 20 NM.

    Las disposiciones anteriores deben ser consideradas por las partes involucradas como condiciones alternativas para la transferencia de control cuando no se cumplen las condiciones estandarizadas para la aplicación de la transferencia de control de acuerdo con lo anteriormente explicado. 

    En particular, estas pueden considerarse para situaciones en las que no se pueden cumplir las condiciones operativas (por ejemplo, la distancia entre aeronaves sucesivas no es constante o creciente) o algunas condiciones técnicas (fallo temporal o degradación de las instalaciones de comunicación bidireccionales).

    En el caso de que el ACC de Casablanca o el ACC de Canarias experimente deban aplicar separación procedimental, se deberán aplicar los mínimos de separación bajo control procedimental. Estos mínimos, así como los procedimientos de coordinación, se encuentran en el Anexo G.

    ANEXO G
    G. 1. Coordinación con el ACC de Casablanca relacionada con las TWRs de GMML y GMMH.
    G. 2. Separación Procedimental

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    Log de versiones
    1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GMMM (15/10/2025).

    Oceánico

    Actuación GCCC-LPPO

    GENERALIDADES

    1. Propósito:

    El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Santa María y el Centro de Control de Área de Canarias, complementario a la LoA entre Canarias y Santa María OAC al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR).

    Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

    1. 2. Estatus operacional:

    Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

    ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.
    2. 1. Área de Responsabilidad:

    Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes:

    ACC Canarias

    Santa María OAC

    2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.


    Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Canarias y del OCA de Santa María, se describen en el Anexo B de este documento.

    PROCEDIMIENTOS
    3. 1. Procedimientos específicos:

    Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Canarias y el OCA de Santa María se detallan en los Anexos de esta documento:

    Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
    Anexo B: Área de Interés Común
    Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
    Anexo D: Procedimientos de Coordinación
    Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
    Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS

    3. 2. Procedimientos específicos:

    Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

    REVISIONES Y DESVIACIONES
    4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y LPPO:

    La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Portugal vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-LPPO, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes.

    4. 2. Revisión de los Anexos de este documento:

    La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

    4. 3. Desviaciones temporales:

    Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

    4. 4. Desviaciones incidentales:

    Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

    INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

    En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Portugal vACC. 

    VALIDEZ

    La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. 

    ANEXO A:

    ABREVIATURAS

    image.png
    ANEXO B:

    Área del Interés Común

    B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

    El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 millas náuticas más allá de los límites de las AoR correspondientes.

    B.2. Canarias ACC.

    image.png

    TMA Canarias:

    image.png

    B.3. Santa María OCA

    image.png

    B.4. Sectorización:

    La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 y 2 del Anexo B.

    B.5.  Área de Interés Común:

    La ACI se define por 30 NM desde el límite común.

    APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

    Canarias ACC: FIR/UIR ACI

    image.png

    APÉNDICE 2 DEL ANEXO B

    Santa María OAC

    image.png

    ANEXO C

    Intercambio de Datos de Vuelo

    C. 1. Coordinaciones verbales:

    Mensajes de Canarias ACC a Santa María OCA:

    image.png

    Mensajes de Santa María OCA a Canarias ACC:

    image.png

    • Notas:
      • El Data Line (OLDI) se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales. 
      • La coordinación verbal se hará predominantemente por VCCS.
    ANEXO D

    Procedimientos de Coordinación

    D. 1. DCTs, Puntos de Coordinación.

    Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

    D. 2. Vuelos entre entre GCCC-LPPO y LPPO-GCC. 

    image.png

    ANEXO E

    Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

    E.1. Transferencia de Control:

    La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, salvo lo que indique con posterioridad.

    E.2. Transferencia de Comunicaciones:

    La transferencia de comunicaciones deberá tener lugar no más tarde que la transferencia de control, salvo que se coordine otra cosa.

    E.3. Frecuencias o canales:

    image.png

    Pueden utilizarse diferentes frecuencias de HF a las definidas en la tabla anterior, según lo establecido por los Departamentos de Operaciones de ambos vACCs. 

    E.4. CPDLC

    Dado que el CPDLC es el medio principal para las comunicaciones aire-tierra, junto con los procedimientos de transferencia por voz, se deberá aplicar la transferencia del AFN LOGON y el CPDLC deberá ser terminado por la unidad que realiza la transferencia.

    image.png

    *NDA: Next Data Authority

    E.5. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones.

    image.png

    ANEXO F

    Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS

    F.1. Asignación de Códigos SSR:

    No aplica.

    F.2. Procedimientos de Coordinación Radar:

    No aplica.

    F.3. Transferencia de Control Radar:

    No aplica. 

    F.4.  Transferencia de Control Radar Silenciosa:

    No aplica.

    F.5. Separación Longitudinal Reducida:

    No aplica.

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

    Log de versiones
    1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-LPPO (15/10/2025).

    Oceánico

    Actuación GCCC-GVSC

    GENERALIDADES


    1. Propósito:

    El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y el Centro de Control de Área de Sal. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación.

    Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

    1. 2. Estatus operacional:

    Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

    ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.
    2. 1. Área de Responsabilidad:

    Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas de responsabilidad son los publicados en los AIP nacionales correspondientes: AIP-ESPAÑA y AIP-CABO VERDE.

    PROCEDIMIENTOS
    3. 1. Procedimientos específicos:

    Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Sal y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de este documento:

    Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
    Anexo B: Área de Interés Común
    Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
    Anexo D: Procedimientos de Coordinación
    Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
    Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS
    Anexo G: Procedimientos Suplementarios

    3. 2. Procedimientos específicos:

    Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

    REVISIONES Y DESVIACIONES
    4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:

    La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

    4. 2. Desviaciones temporales:

    Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

    4. 3. Desviaciones incidentales:

    Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

    INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

    En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. 

    VALIDEZ

    La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC.

    ANEXO A:

    ABREVIATURAS

    image.png
    ANEXO B:

    Área del Interés Común

    B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

    El área de interés común (ACI) comprende la porción del espacio aéreo adyacente a cada una de las respectivas Áreas de Responsabilidad (AoR) hasta un límite de 40 NM.

    B.2. Canarias ACC

    image.png

    B.3. Sal ACC

    image.png

     Nota: La ruta ATS dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C o D) adoptará la clasificación del espacio aéreo mencionado.

    B.4. Sectorización:

    La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B.

    APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

    SECTORIZACIÓNCaptura de pantalla 2025-10-12 234121.png

    ANEXO C

    Intercambio de Datos de Vuelo

    C. 1. Coordinaciones verbales:

    Mensajes de Canarias ACC a Sal ACC

    TCP
    		 ID Sector
    		 Mensaje
    		 Herramienta
    EDUMO SAL OCEÁNICO


     

    Datos de Plan de Vuelo y Estimadas, Mensajes de Control y Revisiones.


     

    VCCS

    Data Link (OLDI)
    XIGLU SAL OCEÁNICO
    TENPA SAL OCEÁNICO
    IPERA SAL OCEÁNICO
    GUNET SAL OCEÁNICO

    Mensaje de Sal ACC a Canarias ACC

    Sector receptor/COPs
    		 Mensaje Posición
    		 Herramienta
    Sector Oceánico (OCE)
    		 Datos de Plan de Vuelo y Estimadas


     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    VCCS

    Data Link (OLDI)

     

     

     

     

     

    XIGLU

    EDUMO

    TENPA

    IPERA

    GUNET

    Mensajes de control


    Acelerar autorizaciones


    Solicitudes de aprobación


    Revisiones


    Datos del plan de vuelo


    Otra coordinación


     

     

     

     

     

     

     

    Según sectorización

    		Coordinación Radar
    		 N/A
    FIC
    		 Datos de Plan de Vuelo y otra Coordinación
    C. 2. Procedimientos de autotransfer.
    ANEXO D

    Procedimientos de Coordinación

    D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

    Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

    Para todos los efectos, una aeronave que transite vía XIGLU será considerada como un vuelo “fuera de la ruta ATS”.

    D. 2. Vuelos de GCCC a GVSC (TRAFICOS AL SUR). 

    sdfs.png

    D. 3. Vuelos de GVSC a GCCC (TRÁFICOS AL NORTE). 

    tabla2.png

    TNM: Técnica del Número de Mach, de acuerdo con el procedimiento descrito en los AIC relevantes publicados por los Estados concernidos. Para la aplicación de la separación de 10 minutos usando MNT, cuando la aeronave precedente sea más rápida o más lenta que la aeronave sucesora, se aplicarán las disposiciones contenidas en PANS-ATM (DOC4444/ATM/501, 5.4.2.4). VER ANEXO G: SEPARACIÓN PROCEDIMENTAL.

    D. 4. Vuelos VFR.

    Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. 

    D. 5. Tráfico random sobre el punto común GUNET. 

    Tráficos random sobre el punto común GUNET y que no tengan como destino GVSC, deben ser coordinados entre Canarias, Dakar y Sal ACCs:

    D. 6. Procedimientos de transferencia de enlace de datos para aeronaves equipadas
    ANEXO E

    Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

    E. 1. Transferencia de Control

    La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine lo contrario. 

    E. 2. Transferencia de Comunicaciones

    La transferencia de comunicaciones deberá tener lugar no más tarde que la transferencia de control, a no ser que se coordine lo contrario. 

    image.png

    El tráfico aleatorio con rumbo sur sobre el punto común GUNET y que no tenga como destino GVSC será transferido a las frecuencias de Dakar (VHF o HF).

    NOTA: Para evitar malentendidos con este tema, si Sal ACC alguna vez establece conexión CPDLC con cualquiera de estos tráficos, el piloto siempre será informado por Sal de que la responsabilidad del control corresponde a Dakar.

    ANEXO F

    Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS

    F.1. Asignación de Códigos SSR:

    Ambos Centros deberán transferir aeronaves en códigos SSR discretos verificados. Cualquier cambio del código SSR por parte del Centro receptor solo podrá efectuarse después del punto de transferencia de control

    F.2. Procedimientos de Coordinación Radar:

    No aplica.

    F.3. Transferencia de Control Radar:

    No aplica. 

    F.4. Separación Longitudinal Reducida:

    No aplica.

    ANEXO G

    Procedimientos Suplementarios

    G.1. Separación procedimental

    sdf2.png

    G.2. Asignación de frecuencias para transferencia de comunicaciones.

    tabla4.png

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    1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GVSC (15/10/2025).

    Oceánico

    Actuación GCCC-GQPP

    GENERALIDADES
    1. Propósito:

    El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y Nouadhibou Aproximación. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación.

    Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

    1. 2. Estatus operacional:

    Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs.

    ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.
    2. 1. Área de Responsabilidad:

    Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas de responsabilidad son los siguientes:

    ACC CANARIAS

    APP Noudhibou

    2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.

    Esta docoumento formaliza la DELEGACIÓN de responsabilidades desde la NOTIFICACIÓN de la OACI NOUADHIBOU APP para la prestación de Servicios de Tráfico Aéreo dentro de una porción de espacio aéreo que incluye la FIR de Canarias en las coordenadas 201030N 0174500W y 212000N 0160300W, uniendo con GND/MSL hasta e incluyendo FL245.

    La responsabilidad se delega exclusivamente dentro de este espacio aéreo, y solo la provisión de Servicios de Tráfico Aéreo a lo largo de la frontera común de las áreas de responsabilidad de Nouadhibou APP y Canarias ACC, según lo descrito en el Anexo B de este documento.

    PROCEDIMIENTOS
    3. 1. Procedimientos específicos:

    Los procedimientos que deben aplicar entre APP de Nouadhibou y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento:

    Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
    Anexo B: Área de Interés Común
    Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
    Anexo D: Procedimientos de Coordinación
    Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
    Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS

    3. 2. Procedimientos específicos:

    Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

    REVISIONES Y DESVIACIONES
    4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:

    La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

    4. 2. Desviaciones temporales:

    Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

    4. 3. Desviaciones incidentales:

    Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

    INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

    En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. 

    VALIDEZ

    La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC.

    ANEXO A:

    ABREVIATURAS

    image.png
    ANEXO B:

    Área del Interés Común

    B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

    image.png

    Regulaciones especiales relevantes a la prestación de ATS in el ACI.

    image.png

    Regulaciones especiales relevantes a la prestación de ATS in el ACI

    B.2. Sectorización:

    La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B. 

    B.3. Áreas Especiales en el Área de Interés Común:

    No aplica.

    B.4. Puntos de Coordinación No Publicados

     No aplica.

    APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

    SECTORIZACIÓN

    image.png

    SECTORIZACIÓN CANARIAS ACC

    image.png

    ANEXO C

    Intercambio de Datos de Vuelo

    C. 1. Coordinaciones verbales:

    Mensajes de Canarias ACC a Nouadhibou APP

    Sectores receptores/COPs
    		 Mensaje
    		 Herramienta

     

     

     

     

     

    LOLOS

    Mensajes de control


    Acelerar autorizaciones


    Solicitudes de aprobación


    Revisiones


    Datos del plan de vuelo


    Otra coordinación


     

     

     

     

    VCCS

    Mensajes de Nouadhibou APP a Canarias ACC.

    Sectores Receptores/COPS
    		 Mensaje
    		 Posición Herramienta

     

     

     

     

     

    SECTOR OCÉANICO (OCE)

    COP: LOLOS

    Mensajes de control


    Acelerar autorizaciones


    Solicitudes de aprobación


    Revisiones


    Datos del plan de vuelo


    Otra coordinación


     

     

     

     

     

    Según sectorización


     

     

     

     

     

    VCCS
    ANEXO D

    Procedimientos de Coordinación

    D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

    Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

    D. 2. Vuelos de Canarias ACC y Nouadhibou APP:

    image.png

    D. 3. Vuelos de Nouadhibou APP a Canarias ACC

    image.png

    D. 4. Procedimientos especiales:

    Para el tráfico coordinado fuera de las rutas de ATS, la transferencia de control se realizará en el límite común (60DME/PE), en casos donde el RVSM será suspendido y no exista un esquema de asignación de niveles de vuelo de contingencia, la Unidad de ATS que suspenda el RVSM coordinará con las Unidades de ATS adyacentes respecto a los niveles de vuelo apropiados para la transferencia de tráfico. Las Unidades de ATS que suspendan el RVSM también coordinarán las capacidades de sector apropiadas con las Unidades de ATS adyacentes, según corresponda.

    A menos que sea debido a una emergencia (u otra razón que lo haga necesario), los controladores no cambiarán el nivel de vuelo de una aeronave cuando falten menos de 5 minutos para que cruce la frontera común. En tales casos, la Unidad de ATS que suspenda el RVSM coordinará con el sector apropiado con las Unidades de ATS adyacentes.

    D. 5. Coordinación del Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

    No aplica.

    D. 6. Vuelos VFR

    Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. 

    ANEXO E

    Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

    F. 1.Transferencia de Control:

    La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine otra cosa. 

    F. 2.Transferencia de Comunicaciones:

    Como procedimiento general, se debe instruir a las aeronaves para que contacten a la unidad receptora al menos 5 minutos antes del TCP.

    F. 3. Puntos específicos para la transferencia de control y transferencia de comunicaciones:

    image.png

    Para tráficos coordinado fuera de rutas ATS, la transferencia o el control será en el límite entre Canarias ACC y Nouadhibou APP (60 DME/PE). 

    Las aeronaves deberán comunicar a la unidad transferidora  entorno al TCP en las frecuencias VHF mostradas anteriormente. En caso de fallo de las frecuencias VHF, las aeronaves deberán comunicar a través de las frecuencias HF: 

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    1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GQPP (15/10/2025).

    Oceánico

    Actuación GCCC-GQNO

    GENERALIDADES
    1. Propósito:

    El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y el Centro de Control de Área de Nouakchott. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación.

    Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

    1. 2. Estatus operacional:

    Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

    ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.
    2. 1. Área de Responsabilidad:

    ACC CANARIAS

    UTA NOUKCHOTT

    2. 2. Delegación de responsabilidad para la prestación ATS.

    No aplica (mírese Actuación GCCC-GQPP ).

    2. 3. Prestaciones especiales:

    No aplica. 

    PROCEDIMIENTOS
    3. 1. Procedimientos específicos:

    Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Canarias y el ACC de Nouakchott se detallan en los Anexos de esta documento:

    Anexo A: Definiciones y Abreviaturas.
    Anexo B: Área de Interés Común.
    Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo.
    Anexo D: Procedimientos de Coordinación.
    Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones.

    3. 2. Procedimientos específicos:

    Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

    REVISIONES Y DESVIACIONES
    4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:

    La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

    4. 2. Desviaciones temporales:

    Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

    4. 3. Desviaciones incidentales:

    Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

    INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

    En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. 

    VALIDEZ

    La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC.

    ANEXO A:

    ABREVIATURAS

    image.png
    ANEXO B:

    Área de Interés Común

    B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

    image.png

    * Un área específica está definida en el AIP ESPAÑA ENR 2.1.3, donde la clasificación del espacio aéreo desde el nivel de vuelo FL145 hasta FL195 es “G” (zona del Sahara), en lugar de “C”.

    image.png

    B.2. Espacio aéreo AFI RVSM. 

    B.3. Procedimientos para el espacio aéreo AFI RVSM. 

    Los procedimientos RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI se encuentran en el Reglamento de Procedimientos Suplementarios - Doc. 7030/4 - Región del Océano Índico Africano. Los procedimientos detallados se incluyen en el Manual de Operaciones de ATC para RVSM en la Región AFI.

    Las aeronaves compatibles con RVSM y las aeronaves no compatibles con RVSM que ingresen al espacio RVSM deberán formar un espacio aéreo no RVSM en un nivel de vuelo de acuerdo con la Tabla de Niveles de Crucero de la OACI, publicada en el Anexo 2, Apéndice 3(a) de la OACI.

    La siguiente tabla contiene los niveles de vuelo RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI.

    image.png

    B.4. Operaciones de vuelo dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI

    Excepto para las aeronaves estatales según lo definido en el Artículo 2 de la Convención de Chicago (Doc. 7333), solo las aeronaves aprobadas para RVSM estarán autorizadas para operar dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI.

    B.5. Procedimientos de contingencia para el aumento de separación

    Una unidad correspondiente considerará aumentar la separación vertical dentro de las áreas afectadas de su espacio aéreo RVSM de la FIR cuando haya informes de pilotos de turbulencia mayor que moderada.

    En áreas donde se informe de turbulencia significativa, se aumentará el mínimo de separación vertical entre todas las aeronaves.

    APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

    Área de Interés Común

    image.png

    ANEXO C

    Intercambio de Datos de Vuelo

    C. 1. Coordinaciones

    Los mensajes de coordinación compartidos entre ATSUs deberán contener lo siguiente: 

    image.png

    C. 2. Coordinaciones verbales

    Mensajes de Canarias ACC a Nouakchott ACC

    Sector receptor/COPs Mensaje Herramienta
    Nouakchott Control
    		 Datos de Plan de Vuelo y Estimadas

     

     

     

     

     

    VCCS

    MIYEC

    GUPEL

    PE

    CARIM

    NOCUT

    Mensajes de control

    Acelerar autorizaciones

    Solicitud de aprobación

    Revisiones

     

    		Coordinación radar
    FIC
    		 Datos de Planes de Vuelo y otras coordinaciones

    Mensaje de Nouakchott ACC a Canarias ACC

    Sector receptor/COPs Mensaje Herramienta
    Sector Oceánico (OCE)
    		 Datos de Plan de Vuelo y Estimadas

     

     

     

     

     

    VCCS

    MIYEC

    GUPEL

    PE

    CARIM

    NOCUT

    Mensajes de control

    Acelerar autorizaciones

    Solicitud de aprobación

    Revisiones

     

    		Coordinación radar
    FIC
    		 Datos de Planes de Vuelo y otras coordinaciones
    ANEXO D

    Procedimientos de Coordinación

    D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

    Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

    D. 2. Vuelos de Canarias ACC a Nouakchott ACC:

    image.png

    D. 3. Vuelos de Nouakchott ACC a Canarias ACC:

    image.png

    D. 4. Mínima de separación:
    D. 5. Límite de autorización

    El límite de autorización será normalmente el aeródromo de destino. Sin embargo, si la coordinación necesaria no puede efectuarse con suficiente antelación, por ejemplo, debido a una falla en las comunicaciones entre unidades ATS, el límite de autorización será el punto de transferencia de control y se instruirá a la aeronave a solicitar la autorización posterior a la unidad receptora antes de continuar más allá de ese punto

    D. 6. Vuelos VFR

    Ambas dependencias se informarán mutuamente de vuelos VFR que vuelen entre ambas dependencias.

    D. 7. Desviaciones

    La desviación temporal de los procedimientos especificados en esta Carta de Acuerdo solo estará permitida en circunstancias excepcionales y previa coordinación, caso por caso, por los Supervisores ATS correspondientes.

    Cualquier desviación de estas disposiciones que surja debido a una emergencia o que se aplique para garantizar la seguridad del tráfico aéreo deberá ser notificada de inmediato a las demás unidades ATS involucradas y deberá finalizar tan pronto como cesen las circunstancias que causaron la desviación.

    ANEXO E

    Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

    E. 1. Transferencia de Control:

    La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine otra cosa. 

    E. 2. Transferencia de Comunicaciones:

    Como procedimiento general, se debe instruir a las aeronaves para que contacten a la unidad receptora al menos 5 minutos antes del TCP.

    E. 3. Asignación de frecuencias: 

    image.png

    E. 4. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones.

    image.png

    • Si se requiere la transferencia de control en puntos distintos a los especificados anteriormente, esto deberá coordinarse individualmente para cada vuelo.
    • La unidad receptora no deberá modificar la autorización ATC de la aeronave transferida hasta que ésta haya informado haber pasado el punto de transferencia de control correspondiente, salvo que la unidad que transfiere lo haya acordado específicamente.
    • No se requiere mensajes adicionales de transferencia de control o de aceptación, salvo que se soliciten.

    Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

    Log de versiones
    1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GQNO (15/10/2025).

    Oceánico

    Actuación GCCC-GOOO

    GENERALIDADES
    1. Propósito:

    El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y el Centro de Control de Área de Dakar. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación.

    Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

    1. 2. Estatus operacional:

    Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

    ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.
    2. 1. Área de Responsabilidad:

    ACC CANARIAS

    UTA Dakar

    2. 2. Delegación de la responsabilidad en la prestación ATS

    No aplica.

    2. 3. Prestaciones especiales

    No aplica.

    PROCEDIMIENTOS
    3. 1. Procedimientos específicos:

    Los procedimientos que deben aplicar entre APP de Nouadhibou y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento:

    Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
    Anexo B: Área de Interés Común
    Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
    Anexo D: Procedimientos de Coordinación
    Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
    Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS

    3. 2. Procedimientos específicos:

    Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

    REVISIONES Y DESVIACIONES
    4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:

    La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

    4. 2. Desviaciones temporales:

    Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

    4. 3. Desviaciones incidentales:

    Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

    INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

    En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. 

    VALIDEZ

    La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC.

    ANEXO A:

    ABREVIATURAS

    image.png
    ANEXO B:

    Área del Interés Común

    B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

    image.png

    image.png

    B.2. Espacio aéreo AFI RVSM. 
    B.3. Procedimientos para el espacio aéreo AFI RVSM. 

    Los procedimientos RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI se encuentran en el Reglamento de Procedimientos Suplementarios - Doc. 7030/4 - Región del Océano Índico Africano. Los procedimientos detallados se incluyen en el Manual de Operaciones de ATC para RVSM en la Región AFI.

    Las aeronaves compatibles con RVSM y las aeronaves no compatibles con RVSM que ingresen al espacio RVSM deberán formar un espacio aéreo no RVSM en un nivel de vuelo de acuerdo con la Tabla de Niveles de Crucero de la OACI, publicada en el Anexo 2, Apéndice 3(a) de la OACI.

    La siguiente tabla contiene los niveles de vuelo RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI.

    image.png

    B.4. Operaciones de vuelo dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI

    Excepto para las aeronaves estatales según lo definido en el Artículo 2 de la Convención de Chicago (Doc. 7333), solo las aeronaves aprobadas para RVSM estarán autorizadas para operar dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI.

    B.5. Procedimientos de contingencia para el aumento de separación

    Una unidad correspondiente considerará aumentar la separación vertical dentro de las áreas afectadas de su espacio aéreo RVSM de la FIR cuando haya informes de pilotos de turbulencia mayor que moderada. En áreas donde se informe de turbulencia significativa, se aumentará el mínimo de separación vertical entre todas las aeronaves.

    APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

    Área de Interés Común (ACI)

    image.png

    ANEXO C

    Intercambio de Datos de Vuelo

    C. 1. Coordinaciones

    Los mensajes de coordinación compartidos entre ATSUs deberán contener lo siguiente: 

    image.png

    C. 2. Coordinaciones verbales

    Mensajes de Canarias ACC a Dakar ACC

    Sector receptor/COPs Mensaje Herramienta

     

     

     

     

     

    Oceanic Sector (OCE)

    GUNET

     

     

    Datos de Plan de Vuelo y Estimadas

     

    Mensaje de Control.

     

    Acelerar autorizaciones

     

    Solicitud de aprobación

     

    Revisions

     

     

     

     

     

    VCCS

    Mensajes de Dakar ACC a Canarias ACC

    Sector receptor/COPs Mensaje Herramienta

     

     

     

     

     

    Dakar UTA

     

     

    Datos de Plan de Vuelo y Estimadas

     

    Mensaje de Control.

     

    Acelerar autorizaciones

     

    Solicitud de aprobación

     

    Revisions

     

     

     

     

     

    VCCS
    ANEXO D

    Procedimientos de Coordinación

    D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

    Las aeronaves deberán tener asignas niveles de vuelo de acuerdo a la siguiente tabla:

    image.png

    D. 2. Tráfico random en el punto común GUNET:

    El tráfico random sobre el punto común GUNET deberá ser coordinado entre Dakar, Sal y Canarias FIRs.

    D. 3. Tráfico random en la parte oeste de Dakar FIR terrestre.

    A lo largo de la interfaz entre Dakar Terrestre y Canarias FIR, la coordinación se realizará de la siguiente manera:

    D. 4. Mínima de separación
    D. 5. Límite de autorización

    El límite de autorización será normalmente el aeródromo de destino. Sin embargo, si la coordinación necesaria no puede efectuarse con suficiente antelación, por ejemplo, debido a una falla en las comunicaciones entre unidades ATS, el límite de autorización será el punto de transferencia de control y se instruirá a la aeronave a solicitar la autorización posterior a la unidad receptora antes de continuar más allá de ese punto.

    D. 7. Vuelos VFR.

    Ambas dependencias se informarán mutuamente de vuelos VFR que vuelen entre ambas dependencias.

    D. 8. Desviaciones
    ANEXO E

    Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

    E. 1. Transferencia de Control:

    La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine otra cosa. 

    E. 2. Transferencia de Comunicaciones:

    Como procedimiento general, se debe instruir a las aeronaves para que contacten a la unidad receptora al menos 5 minutos antes del TCP.

    E. 3. Asignación de frecuencias: 

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    E. 4. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones.

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    1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GOOO (15/10/2025).