Sevilla Aproximación

USO DE LAS ESPERAS:
Puesto que el objetivo de esta nueva configuración de llegadas es intentar reducir al máximo el uso de vectores radar para minimizar la carga de trabajo del sector y permitir un flujo más eficiente, es muy importante saber cuando se deben empezar a utilizar las esperas desde los sectores iniciales de aproximación. 

Cada sector INICIAL se asegurará de que FINAL no tengaautorizará más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienzan en su fijo ALIMENTADOR. Cuando esto ocurra, será tarea de los sectores iniciales aliviar este flujo en final mediante el uso correcto de las esperas dentro de sus sectores.

En caso de estar trabajando en una configuraciónaproximación deinstrumental 2 sectores, FINAL no deberá tener más de 3 tráficos por cada lado del trombón.

USO TÁCTICO DE LAS STAR "CORTAS" VULPE1X, VIBAS3X y VIBAS2Y

LEMG dispone de 3 STARs que sirven como "bypass" táctico para no tener que entrar al trombón. Aunque pueden parecer bástante útiles, la realidad es que su uso se ve reducido únicamente a ciertas llegadas aisladas en horario nocturno. En la práctica, aunque se sepa que los tráficos no van a realizar la STAR normal completa, no se suelen dar estas llegadas, si no que más bien se instruye al tráfico directo a LENHI/RAZID o el punto que sea conveniente.

No obstante, en VATSIM puede ser interesante el uso de estas llegadas en situaciones de pocas llegadas, donde sabemos a ciencia cierta que el tráfico será el único en llegada.

LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta".

CONFIGURACIÓN SUR (VIBAS3X , VULPE1X)

CONFIGURACIÓN NORTE (VIBAS2Y)

simultánea.

RESTRICCIONES DE VELOCIDAD EN SALIDA

ASEVILLA

En deel laTMA implementación del proyecto MIDAS,Sevilla, las salidas también sufrieron una restructuración. Estas ahora son todas RNAV, y cuentan con limitaciones bastante estrictas de velocidad y niveles de cruce por los fijos. 

Estas restricciones buscan 3 objetivos, el primero maximizar el flujo de salidas, puesto que estas restricciones de velocidad permiten que los tráficos obtengan una buena separación antes de ser transferidosllegadas a Sevilla CTL.AD Lobajo segundo,control buscanradar segregarseajustarán sus velocidades conforme a lo máximo posible de las rutas de llegada, esto lo obtiene graciasespecificado a los niveles de cruce en los fijos. Por último, también se busca minimizar el impacto medioambiental con rutas lo más directas posible.

De estas restricciones, las de velocidad son las más críticas, puesto que son las que más pueden impactar en la performance de los tráficos. Es por esto, que se acostumbra a dar el ascenso sin restricciones de velocidad cuando no se necesita separar a la salida de otra salida precedente.

EJEMPLO:
(Contacto inicial en salida)
VLG2335, contacto radar, suba VIA SID para 13000ft, CANCELE restricciones de velocidad.
RYR8334, radar contact, climb VIA SID to 13000ft, CANCEL speed restricctions.

Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID

Si fuese necesario cancelar restricciones de nivel, ya sea por seguridad, performance u otros motivos, la fraseología quedaría como sigue:

EJEMPLO:
(Contacto inicial en salida)
VLG2335, contacto radar, suba SIN RESTRICCIÓN para 13000ft.  
RYR8334, radar contact, climb UNRESTRICTED to 13000ft.

Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID

PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR

En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una “salida visual” bajo las siguientes condiciones:continuación: 

• EntreIAS ortomáxima y250 ocaso.kt a FL120 o inferior. 
• CondicionesIAS meteorológicas210 kt al comienzo del viraje final para interceptar el rumbo del 
  localizador del ILS cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM 
  del umbral.
• IAS 180 kt al completar el viraje final y establecerse en lael direcciónrumbo del despegue
  localizador cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del 
  umbral.
• IAS MAX 160 kt al cruzar el NDB SPP.
• La IAS MAX permitida para salidas es de 250 kt hasta abandonar FL120. 

JEREZ

Las llegadas a Jerez AD bajo control radar ajustarán sus velocidades conforme a lo especificado a continuación:

• IAS MÁX 250 kt a FL120 o inferior.
• IAS 210 kt al comienzo del viraje final para interceptar el rumbo del localizador del ILS, cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del umbral.
• IAS 180 kt al completar el viraje final y ascensoestablecerse inicial subsiguiente que permitanen el vuelorumbo visualdel localizador, cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del umbral.
• IAS 160 kt al cruzar el NDB “JER”.
  
• La IAS MAX permitida para las salidas es 250 kt hasta laabandonar Altitud Mínima Radar. 
• El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita una salida segura. En caso de tener que desviarse posteriormente del rumbo aprobado, informará a ATC. 
• El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar. FL120.

PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

SalvoMORÓN (LEMO)

• RWY 02
  • Debido a procedimientos de atenuación de ruido, las aeronaves en salida desde la RWY 02 deberán volar con rumbo 008º. Cuando alcancen 3000 ft o 6 NM, continuar el procedimiento de salida o seguir instrucciones del ATC.
  • Los vuelos VFR deben evitar sobrevolar “El Arahal”.
  • Los vuelos IFR en aproximación por razonesla parte ESTE fuera de seguridadlas otrayectorias instruccionesdefinidas ATCno basadasentrarán en la CTR por debajo de 3000 ft si no siguen alguna de las trayectorias publicadas en las mismasIAC.
  razones,
• RWY 20
  • Debido a procedimientos de atenuación de ruido, las aeronaves en salida desde la RWY 20 deberán volar con rumbo 218º. Cuando alcancen 3000 ft o  6 NM, continuar el procedimiento de salida o seguir instrucciones del ATC.
  • Los vuelos VFR deben evitar sobrevolar “El Coronil”.
  • Los vuelos IFR en aproximación por la trayectoriaparte nominalESTE fuera de las SIDtrayectorias JRZ2L,definidas JRZ3P,no PIMOS1Lentrarán yen PIMOS3Pla hastaCTR haberpor libradodebajo 6000de 3000 ft si no siguen alguna de altitud.las
    trayectorias publicadas en las IAC. 

SECTORES TSEV

Pueden consultar los sectores TSEV del TMA desde insignia.enaire.es , marcando la capa "Partes TMA_SECTORES_VFR" como se puede ver en la imagen inferior.

INFORMACIÓN ADICIONAL

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Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (02/11/23)07/2024)
(ACCSP54)ACCSP5)  1558357 - Añadido apartado de procedimientos locales. (04/07/24)
(ACCSP54) 1558357 - Añadidas secciones para uso de parrillas RNAV, uso táctico de las STAR X e Y;Reestructuración y limitaciones de velocidad en salidas.ampliación. (22/05/25)
(ACCSP5) 1558357 - Actualización de las condiciones de transferencia. Mejorada la presentación de las configuraciones. (17/01/06/02/2026)