Sevilla Aproximación
Esta dependencia tiene disponible un manual operativo en la biblioteca que profundiza mucho más en los procedimientos de la dependencia que este Briefing. Puedes consultar el manual aquí.
ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
- TMA Sevilla: Límites horizontales delimitados por el contorno azul que cubre desde la frontera con el FIR/UIR de Lisboa hasta Granada. Desde el límite superior de los sectores TSEV hasta FL145 es Clase D. Desde FL145 a FL245 es Clase C.
- TMA Sevilla - Área 1: Límites horizontales delimitados por el contorno azul que cubre únicamente la zona de LEZL y LEJR, exluyendo los CTR y FIZ. Desde 1000ft AGL a FL145 es Clase D.
- TMA Sevilla - Área 2: Límites horizontales delimitados por el contorno azul que Rota (Cádiz). Desde 1000ft AGL a 4000ft AMSL es Clase D. La unidad responsable de este área del TMA es LERT TWR (MILITAR) por delegación del ACC de Sevilla.
- CTR Sevilla: Límites horizontales delímitados por el sombreado azul sobre Sevilla. Desde SFC hasta 1900ft AMSL. Clase D. La unidad responsable del CTR de Sevilla es LEZL TWR.
- CTR Jeréz: Círculo delímitado por el sombreado azul sobre Jeréz. Desde SFC a 2500ft AMSL. Clase D. La unidad responsable del CTR de Jeréz es LEJR TWR.
- FIZ Córdoba: Área punteada sobre Córdoba. Desde SFC hasta 3000ft AGL. Clase G. La unidad encargada del servicio de información en la FIZ es LEBA AFIS (LEBA_I_TWR).
Puesto que el TMA de Sevilla engloba mucho más volumen del que Sevilla Aproximación es responsable. Se ha marcado en azul oscuro el contorno del área de responsabilidad de Sevilla Aproximación para que sea más fácil identificar las áreas relevantes.
DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A ROTA TWR
Por acuerdo entre SEVILLA ACC y ROTA TWR, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará ROTA TWR en el
espacio aéreo correspondiente a TMA SEVILLA ÁREA 2.
- LÍMITES HORIZONTALES: Los propios límites geográficos de las áreas del TMA delegadas. Se puede observar el área en la imagen.
- LÍMITES VERTICALES:
- ÁREA 2: 1000ftAGL - 4000ftAMSL
Esta delegación sólo estará activa bajo petición de Rota TWR / Rota GCA (Ground-Controlled Approach) para realizar las aproximaciones radar PAR/SRA. Esta petición debe realizarse a la posición encargada del Área 2 en ese momento, con al menos 5 minutos de antelación y la duración de la delegación será exclusivamente la necesaria para llevar a cabo las aproximaciones radar (PAR/SRA).
POSICIONES Y SECTORIZACIÓN
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
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ASN (SFC-FL205) (SFC-FL105) |
LEZL_APT_APP | Sevilla Approach | 120.800 | Sector norte, asume el volumen APNX. Responsable de la aproximación de |
| ASV
(SFC-FL205) |
LEZL_ASV_APP | Sevilla Approach | 128.500 | Sector sur, asume el volumen APSX. Responsable de la aproximación de LEJR y LERT. Sirve de alimentador a LEMO, LEZL, LEMG, LXGB y GMTT. |
CONFIGURACIONES DE APERTURA DE POSICIONES
| APT | ASN+ASV |
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| OWNERSHIP DE SECTORES: LEZL_APT_APP -> SECTOR APT |
OWNERSHIP DE SECTORES: LEZL_ASV_APP-> SECTOR ASV |
PROCEDIMIENTOS LOCALES
TRANSFERENCIAS ENTRE DEPENDENCIAS
| TRANSFERENCIAS ENTRE LOS SECTORES ASN Y ASV | |||||
| ASN -> ASV | ASV -> ASN | ||||
| DESDE | VÍA | AUTORIZADO A | DESDE | VÍA | AUTORIZADO A |
| LEZL | KORNO y VJF | FL090 | LERT/LEJR | HACIA EL NORTE | FL080 |
| HACIA | VÍA | AUTORIZADO A | HACIA | VÍA | AUTORIZADO A |
| LEJR/LERT | - | FL110 | LEZL y LEMO (RWY 20) | - | FL100 |
|
ASN:
ASV:
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| TRANSFERENCIAS ENTRE COLATERALES (LEMG<->LECS) |
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| TRANSFERENCIAS DE LEMG A LECS |
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| COP |
ALTITUD | TRANSFERENCIA COMUNIACIONES 1) | A | ||
| SVL (CONFIG N) 2) |
13000ft |
Límite AoR |
LEZL_APT_APP (120.800) | ||
| JRZ (CONFIG N) |
LEZL_ASV_APP (128.500) | ||||
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JRZ (CONFIG S) |
LECS_CEN_CTR (132.600) |
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SVL (CONFIG S) |
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BLN 3) |
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VIBAS |
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RIXUR |
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NESDA |
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UMUKA |
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INKAL |
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PIMOS (CONFIG N) 4) |
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PIMOS (CONFIG S) 4) |
LECS_NCS_CTR (132.675) |
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EPATA |
12000ft | ||||
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1) Salvo coordinación previa, LEMG no transferirá los tráficos a LECS antes de los 11000ft. 2) LEMG transferirá los despegues via SVL en Config N libres (más de 5NM al cruce) de las arribadas previstas por OSNAL. 3) LEMG transferirá los despegues via BLN en Config N libres (más de 5NM al cruce) de las arribadas previstas por USOME y de las arribadas de LEGR via MAR. 4) Cualquier salida de LEMG via PIMOS será notificada a LECS al momento del despegue. |
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TRANSFERENCIAS DE LECS A LEMG |
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| CONFIG | COP 5) | STAR | ALTITUD | TRANSFERENCIA COMUNIACIONES 6) 7) | A |
| SUR | OSNAL |
VULPE_A | FL150 | Límite AoR | LEMG_W_APP (123.855) |
| BLN_G | |||||
| ECORE 8) |
SVL_A | FL160 | 7NM antes de ECORE | LEMG_W_APP (123.855) | |
| JRZ_A | |||||
| LUNUM |
VJF_A | FL150 |
Límite AoR |
LEMG_W_APP (123.855) |
|
| PIMOS_A | |||||
| EPATA | EPATA_A | FL140 9) | Límite AoR | LEMG_APP (118.455) | |
| PIZCU |
INKAL_A | FL150 |
Límite AoR |
LEMG_APP (118.455) |
|
| UMUKA_A | |||||
| NESDA_A | |||||
| UNTOS_A | |||||
| VIBAS_A | |||||
| GDA | GDA_A | FL150 | Límite AoR | LEMG_APP (118.455) | |
| USOME |
BLN_A | FL150 |
Límite AoR |
LEMG_APP (118.455) |
|
| VULPE_G | |||||
| NORTE |
OSNAL |
VULPE_B | FL150 | Límite AoR | LEMG_W_APP (123.855) |
| BLN_R | |||||
| ECORE 8) |
SVL_B | FL160 | 7NM antes de ECORE | LEMG_W_APP (123.855) | |
| JRZ_B | |||||
| MELSE |
VJF_B | FL150 |
Límite AoR |
LEMG_W_APP (123.855) |
|
| PIMOS_B | |||||
| EPATA | EPATA_B | FL140 9) | Límite AoR | LEMG_APP (118.455) | |
| ENECO |
INKAL_B | FL150 |
Límite AoR |
LEMG_APP (118.455) |
|
| UMUKA_B | |||||
| NESDA_B | |||||
| UNTOS_B | |||||
| VIBAS_B | |||||
| GDA_B | |||||
| USOME |
BLN_B | FL150 |
Límite AoR |
LEMG_APP (118.455) |
|
| VULPE_R | |||||
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5) Los tráficos procediendo por cada punto se considerarán un flujo único. 6) Para aeronaves con RFL inferior al indicado, el punto de transferencia será el límite del AoR. 7) LECS no transferirá los tráficos antes de que estén a 15NM del límite del AoR. 8) El tráfico será transferido por LECS 7NM antes de ECORE autorizado a FL160. LEMG autorizará al tráfico a sus niveles en primera comunicación. Si fuera necesaria alguna espera, LEMG notificará a LEZL_ASV_APP la entrada de tráfico en la espera de ECORE y autorizará su descenso por debajo de FL150. LEMG será responsable de controlar la espera sobre ECORE entre 12000ft y FL140. 9) LECS deberá coordinar VÍA VOZ la transferencia a un nivel inferior.
NOTA: LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta". |
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SEPARACIONES EN LA APROXIMACIÓN FINAL PARA LA ENTREGA A TORRE
CONFIGURACIÓN SUR DOS PISTAS (ARR RWY12 / DEP RWY13)
En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 3NM de separación en el umbral, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:
| PRIMERO EN | SEGUNDO A |
| LENHI | +6NM |
| NECTA | +6NM |
| NITOX | +5NM |
| 6DME ILS | +4NM |
| THR |
+3NM |
|
Añadir una milla más por cada milla necesaria de separación en toma por estela turbulenta |
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| SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA |
|
| H<-H | 4NM |
| H<-M | 5NM |
| H<-L | 6NM |
| M<-L | 5NM |
CONFIGURACIÓN SUR UNA PISTA (ARR RWY13 / DEP RWY13)
En final la separación mínima en umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:
| PRIMERO EN | SEGUNDO A |
| LENHI | +12NM |
| NECTA | +12NM |
| DIVAK | +11NM |
| 10DME ILS | +10NM |
| THR |
+7NM |
CONFIGURACIÓN NORTE DOS PISTAS (ARR RWY31 / DEP RWY30)
En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 5NM de separación en el umbral, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:
| PRIMERO EN | SEGUNDO A |
| RAZID | +8NM |
| LOLBO | +8NM |
| 6DME ILS | +7NM |
| THR |
+5NM |
|
Añadir una milla más por cada milla necesaria de separación en toma por estela turbulenta |
|
| SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA |
|
| H<-H | 4NM |
| H<-M | 5NM |
| H<-L | 6NM |
| M<-L | 5NM |
CONFIGURACIÓN NORTE UNA PISTA (ARR RWY31 / DEP RWY31)
En final la separación mínima en umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:
| PRIMERO EN | SEGUNDO A |
| RAZID | +11NM |
| LOLBO | +11NM |
| 6DME ILS | +10NM |
| THR |
+7NM |
USO DE LAS PARRILLAS RNAV EN APROXIMACIÓN (TROMBONES)
Desde finales de 2023, y gracias al proyecto MIDAS (Málaga Improved Design of Air Space), en Málaga se han implantado unos nuevos procedimientos de llegada RNAV que facilitan la gestión de la separación entre tráficos en aproximación. Esta implementación sigue la misma filosofía que las llegadas RNAV para LEIB o GCTS, conocidos comúnmente por los controladores de aproximación como parrillas RNAV o "trombones".
Tal y como vemos en el diagrama superior, esta implementación busca minimizar el uso de vectores radar, ya que facilita que la separación se pueda dar con instrucciones del tipo "Directo A". Contamos con 4 flujos principales, llegadas desde el sur vía EPATA/PIMOS/VJF, llegadas del norte vía BLN y VULPE, llegadas del oeste vía JRZ y SVL; y por último el flujo del este vía GDA, UNTOS y VIBAS.
En este ejemplo, tenemos al VLG23AM como número 1 mientras que al IBE6253 lo tenemos como número 2 en la secuencia.
Llegados a este punto, tenemos varias opciones, puesto que el VLG23AM es número 1, una vez este se encuentre en el tramo de "viento en cola", podemos darle el directo a LENHI, el IAF de la aproximación. También podríamos darle directo a NECTA si fuese conveniente para generar más separación con el tráfico que le sucede en la secuencia.
Respecto al IBE6253, puesto que esta configuración de las llegadas nos da bastante versatilidad para modificar secuencias, podríamos "colar" incluso al IBE6253 por delante del VLG, con un directo a NECTA suponiendo que esté en condiciones de aceptarlo.
Para que todo esto fluya correctamente, es sumamente importante que todos los tráficos cumplan estrictamente las restricciones de velocidad y los niveles de cruce en los fijos de las llegadas. Es por esto, que el controlador de aproximación, deberá hacer una vigilancia activa de estos parámetros, y ajustarlos manualmente en caso de ser necesario.
Algo que nunca debemos hacer, es dar un directo a LENHI o cualquier punto de la aproximación sin que la aeronave se encuentre "Abeam" o ya lo haya superado, es decir, el ángulo del viraje que el tráfico volando directo a un punto debe hacer para incorporarse a la trayectoria que seguirá tras el IAF o el punto de la aproximación, nunca podrá ser mayor a 90º.
En este ejemplo, el IBE6253 si podría volar a NECTA pero no a LENHI, puesto que el viraje sería superior a 90º.
Overview configuración norte.
En esta configuración, el funcionamiento es prácticamente idéntico a la sur, con la peculiaridad o ventaja que, dada la naturaleza de la trayectoria de la aproximación ILS Z 31 a diferencia de la ILS Z 12, en esta configuración nos permite hacer recortes hasta el IF (LOLBO), mientras que en sur el máximo recorte que suele hacerse es a NECTA (4NM antes del IF).
USO DE LAS ESPERAS:
Puesto que el objetivo de esta nueva configuración de llegadas es intentar reducir al máximo el uso de vectores radar para minimizar la carga de trabajo del sector y permitir un flujo más eficiente, es muy importante saber cuando se deben empezar a utilizar las esperas desde los sectores iniciales de aproximación.
Cada sector INICIAL se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienzan en su fijo ALIMENTADOR. Cuando esto ocurra, será tarea de los sectores iniciales aliviar este flujo en final mediante el uso correcto de las esperas dentro de sus sectores.
En caso de estar trabajando en una configuración de 2 sectores, FINAL no deberá tener más de 3 tráficos por cada lado del trombón.
USO TÁCTICO DE LAS STAR "CORTAS" VULPE1X, VIBAS3X y VIBAS2Y
LEMG dispone de 3 STARs que sirven como "bypass" táctico para no tener que entrar al trombón. Aunque pueden parecer bástante útiles, la realidad es que su uso se ve reducido únicamente a ciertas llegadas aisladas en horario nocturno. En la práctica, aunque se sepa que los tráficos no van a realizar la STAR normal completa, no se suelen dar estas llegadas, si no que más bien se instruye al tráfico directo a LENHI/RAZID o el punto que sea conveniente.
No obstante, en VATSIM puede ser interesante el uso de estas llegadas en situaciones de pocas llegadas, donde sabemos a ciencia cierta que el tráfico será el único en llegada.
LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta".
CONFIGURACIÓN SUR (VIBAS3X , VULPE1X)
CONFIGURACIÓN NORTE (VIBAS2Y)
RESTRICCIONES DE VELOCIDAD EN SALIDA
A consecuencia de la implementación del proyecto MIDAS, las salidas también sufrieron una restructuración. Estas ahora son todas RNAV, y cuentan con limitaciones bastante estrictas de velocidad y niveles de cruce por los fijos.
Estas restricciones buscan 3 objetivos, el primero maximizar el flujo de salidas, puesto que estas restricciones de velocidad permiten que los tráficos obtengan una buena separación antes de ser transferidos a Sevilla CTL. Lo segundo, buscan segregarse lo máximo posible de las rutas de llegada, esto lo obtiene gracias a los niveles de cruce en los fijos. Por último, también se busca minimizar el impacto medioambiental con rutas lo más directas posible.
De estas restricciones, las de velocidad son las más críticas, puesto que son las que más pueden impactar en la performance de los tráficos. Es por esto, que se acostumbra a dar el ascenso sin restricciones de velocidad cuando no se necesita separar a la salida de otra salida precedente.
EJEMPLO:
(Contacto inicial en salida)
VLG2335, contacto radar, suba VIA SID para 13000ft, CANCELE restricciones de velocidad.
RYR8334, radar contact, climb VIA SID to 13000ft, CANCEL speed restricctions.
Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID
Si fuese necesario cancelar restricciones de nivel, ya sea por seguridad, performance u otros motivos, la fraseología quedaría como sigue:
EJEMPLO:
(Contacto inicial en salida)
VLG2335, contacto radar, suba SIN RESTRICCIÓN para 13000ft.
RYR8334, radar contact, climb UNRESTRICTED to 13000ft.
Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID
PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR
En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una “salida visual” bajo las siguientes condiciones:
- Entre orto y ocaso.
- Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima Radar.
- El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita una salida segura. En caso de tener que desviarse posteriormente del rumbo aprobado, informará a ATC.
- El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar.
PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL
Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, las aeronaves deberán seguir la trayectoria nominal de las SID JRZ2L, JRZ3P, PIMOS1L y PIMOS3P hasta haber librado 6000 ft de altitud.
SECTORES TSEV
Pueden consultar los sectores TSEV del TMA desde insignia.enaire.es , marcando la capa "Partes TMA_SECTORES_VFR" como se puede ver en la imagen inferior.
INFORMACIÓN ADICIONAL
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Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (02/11/23)
(ACCSP54) 1558357 - Añadido apartado de procedimientos locales. (04/07/24)
(ACCSP54) 1558357 - Añadidas secciones para uso de parrillas RNAV, uso táctico de las STAR X e Y; y limitaciones de velocidad en salidas. (22/05/25)
(ACCSP5) 1558357 - Actualización de las condiciones de transferencia. Mejorada la presentación de las configuraciones. (17/01/2026)