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Sevilla Aproximación

Esta dependencia tiene disponible un manual operativo en la biblioteca que profundiza mucho más en los procedimientos de la dependencia que este Briefing. Puedes consultar el manual aquí.

ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

image.pngimage.png

  • TMA Sevilla: Límites horizontales delimitados por el contorno azul que cubre desde la frontera con el FIR/UIR de Lisboa hasta Granada. Desde el límite superior de los sectores TSEV hasta FL145 es Clase D. Desde FL145 a FL245 es Clase C.
  • TMA Sevilla - Área 1: Límites horizontales delimitados por el contorno azul que cubre únicamente la zona de LEZL y LEJR, exluyendo los CTR Málagay FIZ. Desde 1000ft AGL a FL145 es Clase D.
  • TMA Sevilla - Área 2: Límites horizontales delimitados por el contorno azul que Rota (Cádiz). Desde 1000ft AGL a 4000ft AMSL es Clase D. La unidad responsable de este área del TMA es LERT TWR (MILITAR) por delegación del ACC de Sevilla.
  • CTR Sevilla: Límites lateraleshorizontales delímitados por el sombreado azul,azul etiquetadosobre como tal, excluyendo el espacio que cubre el ATZ de Málaga.Sevilla. Desde SFC hasta FL075.1900ft AMSL. Clase D. La unidad responsable del CTR de MálagaSevilla es APP.LEZL TWR.
  • ATZCTR Málaga:Jeréz: Círculo dedelímitado 8por kmel desombreado radioazul centradosobre en ARP.Jeréz. Desde SFC a 3000ft2500ft AMSL. Clase D. La unidad responsable del ATZCTR de MálagaJeréz es LEJR TWR.
  • FIZ Córdoba: Área punteada sobre Córdoba. Desde SFC hasta 3000ft AGL. Clase G. La unidad encargada del servicio de información en la FIZ es LEBA AFIS (LEBA_I_TWR).

MálagaPuesto APP proporcionaque el servicioTMA de tránsitoSevilla aéreoengloba mucho más volumen del que Sevilla Aproximación es responsable. Se ha marcado en losazul sectoresoscuro el contorno del TMAárea de responsabilidad de Sevilla delegadosAproximación porpara Sevillaque ACC.sea más fácil identificar las áreas relevantes.

DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A MÁLAGAROTA APPTWR

Por acuerdo entre SEVILLA ACC y MÁLAGAROTA APP,TWR, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará MÁLAGAROTA APPTWR en el 
espacio aéreo correspondiente a TMA SEVILLA ÁREA 3.2.

  • LÍMITES HORIZONTALES: Los propios límites geográficos de las áreas del TMA delegadas, exceptuando el CTR de Málaga.delegadas. Se puede observar el área en la imagen.
  • LÍMITES VERTICALES: 
    • ÁREA 3:2: Desde1000ftAGL Limite- Inferior Sectores TSEV hasta FL1454000ftAMSL 

image.pngimage.png

PuedenEsta verdelegación cómosólo consultarestará losactiva límitesbajo petición de losRota TWR / SectoresRota TSEVGCA (Ground-Controlled Approach) para realizar las aproximaciones radar PAR/SRA. Esta petición debe realizarse a la posición encargada del Área 2 en ese momento, con al finalmenos 5 minutos de estaantelación página.

y

Lala altitudduración de transiciónla endelegación elserá espacioexclusivamente delegadola necesaria para llevar a Málagacabo APPlas seaproximaciones estableceradar en 13000ft(PAR/SRA).

POSICIONES Y SECTORIZACIÓN

CONFIGURACIÓN SUR
SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS

ISEASN

(SFC-FL145)FL205)

(7500ft-FL145)SFC-FL105)

 LEMG_APPLEZL_APT_APP MálagaSevilla Approach 118.455120.800 Sector inicialnorte, este,asume recibiráel todasvolumen lasAPNX. salidasResponsable de la aproximación de LEZL y trasnferiráLEMO. lasSirve quede correspondanalimentador a inicial oeste. Recibirá todos los flujos de llegada a LEMG vía USOMELEJR y OBLAC.LERT.
ISWASV

(SFC-FL145)

(7500ft-FL145)FL205)

 LEMG_W_APPLEZL_ASV_APP MálagaSevilla Approach 123.855128.500 Sector inicialsur, oeste,asume recibiráel lasvolumen salidasAPSX. que discurren por su sector, le serán transferidas desde inicial este. Recibirá todos los flujosResponsable de llegadala aproximación de LEJR y LERT. Sirve de alimentador a LEMGLEMO, víaLEZL, OSNAL,LEMG, BUKOXLXGB y ECOREGMTT. 

FSU

(SFC-7500ft)

LEMG_F_APPMálaga Approach125.955FINAL recibirá los tráficos de los sectores INICIAL E e INICIAL W en descenso o establecidos a 10.000 ft.

image.pngimage.png

CONFIGURACIONES DE APERTURA DE POSICIONES
1 SECTORAPT 2 SECTORES3 SECTORESASN+ASV

image.pngimage.png

image.png

image.pngimage.png
OWNERSHIP DE SECTORES:
LEMG_APPLEZL_APT_APP -> SECTOR ALLAPT

OWNERSHIP DE SECTORES:
LEMG_APPLEZL_APT_APP -> SECTOR ISIASN

LEMG_F_APP -LEZL_ASV_APP-> SECTOR FSU

OWNERSHIP DE SECTORES:

LEMG_APP -> SECTOR ISE

LEMG_W_APP -> SECTOR ISW

LEMG_F_APP -> SECTOR FSU

PARA HACER POSIBLE LA APERTURA DE LAS CONFIGURACIONES DE 2 Y 3 SECTORES ES NECESARIO LA CONEXIÓN DE LEMG_TWR PREVIAMENTE.
CONFIGURACIÓN NORTE
SECTORPOSICIÓNINDICATIVOFRECUENCIANOTAS

INE

(SFC-FL145)

(7500ft-FL145)

LEMG_APPMálaga Approach118.455Sector inicial este, recibirá todas las salidas y trasnferirá las que correspondan a inicial oeste. Recibirá todos los flujos de llegada a LEMG vía KISCU y ENECO
INW

(SFC-FL145)

(7500ft-FL145)

LEMG_W_APPMálaga Approach123.855Sector inicial oeste, recibirá las salidas que discurren por su sector, le serán transferidas desde inicial este. Recibirá todos los flujos de llegada a LEMG vía ELSAK y MELSE

FNO

(SFC-7500ft)

LEMG_F_APPMálaga Approach125.955FINAL recibirá los tráficos de los sectores INICIAL E e INICIAL W en descenso o establecidos a 8.000 ft

image.png

CONFIGURACIONES DE APERTURA DE POSICIONES
1 SECTOR2 SECTORES3 SECTORES

image.png

image.png

image.png

OWNERSHIP DE SECTORES:
LEMG_APP -> SECTOR ALL

OWNERSHIP DE SECTORES:
LEMG_APP -> SECTOR INI

LEMG_F_APP -> SECTOR FNO

OWNERSHIP DE SECTORES:

LEMG_APP -> SECTOR INE

LEMG_W_APP -> SECTOR INW

LEMG_F_APP -> SECTOR FNO

PARA HACER POSIBLE LA APERTURA DE LAS CONFIGURACIONES DE 2 Y 3 SECTORES ES NECESARIO LA CONEXIÓN DE LEMG_TWR PREVIAMENTE.ASV

PROCEDIMIENTOS LOCALES

TRANSFERENCIAS ENTRE DEPENDENCIAS
TRANSFERENCIAS ENTRE LOS SECTORES INICIALASN Y FINALASV
CONFIGURACIÓNASN SUR-> ASV CONFIGURACIÓNASV NORTE-> ASN
DE DESDE ALIMENTADORVÍA AUTORIZADO A DEDESDE ALIMENTADORVÍA AUTORIZADO A
LEMG_W_APPLEZL OBIGEKORNO -y 10000ftVJF LEMG_F_APPFL090 LEMG_W_APPLERT/LEJR OCUKIHACIA -EL 8000ftNORTE LEMG_F_APPFL080
LEMG_APPHACIA FOFUS - 10000ftVÍA LEMG_F_APPAUTORIZADO A LEMG_APPHACIA DUDEQ - 8000ftVÍA LEMG_F_APPAUTORIZADO A
LEJR/LERT-FL110LEZL y LEMO (RWY 20)-FL100

1)ASN:

  • Se coordinará con ASV el FL a autorizar y el "SUELTO" para los despegues de LEMO hacia PENAS. Con la pista 20, la TWR de LEMO lo transferirá directamente a FINALla dichosfrecuencia de ASV.
  • Los tráficos destino LEMG a FL205 o inferior se trasfieren a ASV.

ASV:

  • Los tráficos destino LEMG vía ECORE se transferirán a LEMG APP en descenso opara establecidosFL160 al nivel acordado,coordinando con autorizaciónASN si fuera necesario.
  • Los tráficos destino LEMO (RWY 02) serán objeto de continuar su STAR desde un punto RNAV, si se ha recortado su ruta, ocoordinación con suASN.
    • ruta
  • Para completalos si no se ha recortado, independientementedespegues de siLEMO hanhacia hechoel esperassur, oASN no.

    solicitará

    2)"SUELTO" a ASV. La transferencia se realizará antesTWR de alcanzarLEMO ello puntotransferirá OBIGE,directamente FOFUS,a OCUKIla yfrecuencia DUDEQ.

    de

    3)ASV Lacon separaciónla entrepista tráficos20 entregadosen será de:

      • 5 millas entre tráficos consecutivos
      • Entre tráficos no consecutivos proporcionará 5 millas extra.servicio.

    4) Se transferirán los tráficos de uno en uno. Hasta que FINAL no asuma el primero, no se trasferirá el siguiente.

    5) Cada sector INICIAL se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienza en su fijo ALIMENTADOR.
TRANSFERENCIAS ENTRE COLATERALES (LEMG<->LECS)
TRANSFERENCIAS DE LEMG A LECS
COP
 ALTITUD TRANSFERENCIA COMUNIACIONES 1) A
SVL (CONFIG N) 2)
 13000ft
 Límite AoR
 LEZL_APT_APP (120.800)
JRZ (CONFIG N)
 LEZL_ASV_APP (128.500)

JRZ (CONFIG S)

LECS_CEN_CTR (132.600)

SVL (CONFIG S)

BLN 3)

VIBAS

RIXUR

NESDA

UMUKA

INKAL

PIMOS (CONFIG N) 4)

PIMOS (CONFIG S) 4)

LECS_NCS_CTR (132.675)

EPATA

 12000ft

1) Salvo coordinación previa, LEMG no transferirá los tráficos a LECS antes de los 11000ft.

2) LEMG transferirá los despegues via SVL en Config N libres (más de 5NM al cruce) de las arribadas previstas por OSNAL.

3) LEMG transferirá los despegues via BLN en Config N libres (más de 5NM al cruce) de las arribadas previstas por USOME y de las arribadas de LEGR via MAR.

4) Cualquier salida de LEMG via PIMOS será notificada a LECS al momento del despegue.


TRANSFERENCIAS DE LECS A LEMG
CONFIG COP 5) STAR ALTITUD TRANSFERENCIA COMUNIACIONES 6) 7) A
SUR OSNAL
 VULPE_A FL150 Límite AoR LEMG_W_APP (123.855)
BLN_G
ECORE 8)
 SVL_A FL160 7NM antes de ECORE LEMG_W_APP (123.855)
JRZ_A
LUNUM
 VJF_A FL150
 Límite AoR
 LEMG_W_APP (123.855)
PIMOS_A
EPATA EPATA_A FL140 9) Límite AoR LEMG_APP (118.455)
PIZCU
 INKAL_A FL150
 Límite AoR
 LEMG_APP (118.455)
UMUKA_A
NESDA_A
UNTOS_A
VIBAS_A
GDA GDA_A FL150 Límite AoR LEMG_APP (118.455)
USOME
 BLN_A FL150
 Límite AoR
 LEMG_APP (118.455)
VULPE_G

NORTE
 OSNAL
 VULPE_B FL150 Límite AoR LEMG_W_APP (123.855)
BLN_R
ECORE 8)
 SVL_B FL160 7NM antes de ECORE LEMG_W_APP (123.855)
JRZ_B
MELSE
 VJF_B FL150
 Límite AoR
 LEMG_W_APP (123.855)
PIMOS_B
EPATA EPATA_B FL140 9) Límite AoR LEMG_APP (118.455)
ENECO
 INKAL_B FL150
 Límite AoR
 LEMG_APP (118.455)
UMUKA_B
NESDA_B
UNTOS_B
VIBAS_B
GDA_B
USOME
 BLN_B FL150
 Límite AoR
 LEMG_APP (118.455)
VULPE_R

5) Los tráficos procediendo por cada punto se considerarán un flujo único.

6) Para aeronaves con RFL inferior al indicado, el punto de transferencia será el límite del AoR.

7) LECS no transferirá los tráficos antes de que estén a 15NM del límite del AoR.

8) El tráfico será transferido por LECS 7NM antes de ECORE autorizado a FL160. LEMG autorizará al tráfico a sus niveles en primera comunicación. Si fuera necesaria alguna espera, LEMG notificará a LEZL_ASV_APP la entrada de tráfico en la espera de ECORE y autorizará su descenso por debajo de FL150. LEMG será responsable de controlar la espera sobre ECORE entre 12000ft y FL140.

9) LECS deberá coordinar VÍA VOZ la transferencia a un nivel inferior.

 

NOTA: LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta".
SEPARACIONES EN LA APROXIMACIÓN FINAL PARA LA ENTREGA A TORRE

CONFIGURACIÓN SUR DOS PISTAS (ARR RWY12 / DEP RWY13)

En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 3NM de separación en el umbral, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:

PRIMERO EN SEGUNDO A
LENHI +6NM
NECTA +6NM
NITOX +5NM
6DME ILS +4NM
THR

+3NM

Añadir una milla más por cada milla necesaria de separación en toma por estela turbulenta
SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA
H<-H 4NM
H<-M 5NM
H<-L 6NM
M<-L 5NM

CONFIGURACIÓN SUR UNA PISTA (ARR RWY13 / DEP RWY13)

En final la separación mínima en umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:

PRIMERO EN SEGUNDO A
LENHI +12NM
NECTA +12NM
DIVAK +11NM
10DME ILS +10NM
THR

+7NM

CONFIGURACIÓN NORTE DOS PISTAS (ARR RWY31 / DEP RWY30)

En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 5NM de separación en el umbral, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:

PRIMERO EN SEGUNDO A
RAZID +8NM
LOLBO +8NM
6DME ILS +7NM
THR

+5NM

Añadir una milla más por cada milla necesaria de separación en toma por estela turbulenta
SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA
H<-H 4NM
H<-M 5NM
H<-L 6NM
M<-L 5NM

CONFIGURACIÓN NORTE UNA PISTA (ARR RWY31 / DEP RWY31)

En final la separación mínima en umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:

PRIMERO EN SEGUNDO A
RAZID +11NM
LOLBO +11NM
6DME ILS +10NM
THR

+7NM
USO DE LAS PARRILLAS RNAV EN APROXIMACIÓN (TROMBONES)

Desde finales de 2023, y gracias al proyecto MIDAS (Málaga Improved Design of Air Space), en Málaga se han implantado unos nuevos procedimientos de llegada RNAV que facilitan la gestión de la separación entre tráficos en aproximación. Esta implementación sigue la misma filosofía que las llegadas RNAV para LEIB o GCTS, conocidos comúnmente por los controladores de aproximación como parrillas RNAV o "trombones".

MIDASSur.png

Tal y como vemos en el diagrama superior, esta implementación busca minimizar el uso de vectores radar, ya que facilita que la separación se pueda dar con instrucciones del tipo "Directo A". Contamos con 4 flujos principales, llegadas desde el sur vía EPATA/PIMOS/VJF, llegadas del norte vía BLN y VULPE, llegadas del oeste vía JRZ y SVL; y por último el flujo del este vía GDA, UNTOS y VIBAS.

midassur1.png

En este ejemplo, tenemos al VLG23AM como número 1 mientras que al IBE6253 lo tenemos como número 2 en la secuencia.

Llegados a este punto, tenemos varias opciones, puesto que el VLG23AM es número 1, una vez este se encuentre en el tramo de "viento en cola", podemos darle el directo a LENHI, el IAF de la aproximación. También podríamos darle directo a NECTA si fuese conveniente para generar más separación con el tráfico que le sucede en la secuencia. 

Respecto al IBE6253, puesto que esta configuración de las llegadas nos da bastante versatilidad para modificar secuencias, podríamos "colar" incluso al IBE6253 por delante del VLG, con un directo a NECTA suponiendo que esté en condiciones de aceptarlo. 

Para que todo esto fluya correctamente, es sumamente importante que todos los tráficos cumplan estrictamente las restricciones de velocidad y los niveles de cruce en los fijos de las llegadas. Es por esto, que el controlador de aproximación, deberá hacer una vigilancia activa de estos parámetros, y ajustarlos manualmente en caso de ser necesario.

Algo que nunca debemos hacer, es dar un directo a LENHI o cualquier punto de la aproximación sin que la aeronave se encuentre "Abeam" o ya lo haya superado, es decir, el ángulo del viraje que el tráfico volando directo a un punto debe hacer para incorporarse a la trayectoria que seguirá tras el IAF o el punto de la aproximación, nunca podrá ser mayor a 90º. 

En este ejemplo, el IBE6253 si podría volar a NECTA pero no a LENHI, puesto que el viraje sería superior a 90º.

midasnorte.png
Overview configuración norte.

En esta configuración, el funcionamiento es prácticamente idéntico a la sur, con la peculiaridad o ventaja que, dada la naturaleza de la trayectoria de la aproximación ILS Z 31 a diferencia de la ILS Z 12, en esta configuración nos permite hacer recortes hasta el IF (LOLBO), mientras que en sur el máximo recorte que suele hacerse es a NECTA (4NM antes del IF).

USO DE LAS ESPERAS:
Puesto que el objetivo de esta nueva configuración de llegadas es intentar reducir al máximo el uso de vectores radar para minimizar la carga de trabajo del sector y permitir un flujo más eficiente, es muy importante saber cuando se deben empezar a utilizar las esperas desde los sectores iniciales de aproximación. 

Cada sector INICIAL se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienzan en su fijo ALIMENTADOR. Cuando esto ocurra, será tarea de los sectores iniciales aliviar este flujo en final mediante el uso correcto de las esperas dentro de sus sectores.

En caso de estar trabajando en una configuración de 2 sectores, FINAL no deberá tener más de 3 tráficos por cada lado del trombón.

USO TÁCTICO DE LAS STAR "CORTAS" VULPE1X, VIBAS3X y VIBAS2Y

LEMG dispone de 3 STARs que sirven como "bypass" táctico para no tener que entrar al trombón. Aunque pueden parecer bástante útiles, la realidad es que su uso se ve reducido únicamente a ciertas llegadas aisladas en horario nocturno. En la práctica, aunque se sepa que los tráficos no van a realizar la STAR normal completa, no se suelen dar estas llegadas, si no que más bien se instruye al tráfico directo a LENHI/RAZID o el punto que sea conveniente.

No obstante, en VATSIM puede ser interesante el uso de estas llegadas en situaciones de pocas llegadas, donde sabemos a ciencia cierta que el tráfico será el único en llegada.

LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta".

CONFIGURACIÓN SUR (VIBAS3X , VULPE1X)

image.png

CONFIGURACIÓN NORTE (VIBAS2Y)


image.png

RESTRICCIONES DE VELOCIDAD EN SALIDA

A consecuencia de la implementación del proyecto MIDAS, las salidas también sufrieron una restructuración. Estas ahora son todas RNAV, y cuentan con limitaciones bastante estrictas de velocidad y niveles de cruce por los fijos. 

Estas restricciones buscan 3 objetivos, el primero maximizar el flujo de salidas, puesto que estas restricciones de velocidad permiten que los tráficos obtengan una buena separación antes de ser transferidos a Sevilla CTL. Lo segundo, buscan segregarse lo máximo posible de las rutas de llegada, esto lo obtiene gracias a los niveles de cruce en los fijos. Por último, también se busca minimizar el impacto medioambiental con rutas lo más directas posible.

De estas restricciones, las de velocidad son las más críticas, puesto que son las que más pueden impactar en la performance de los tráficos. Es por esto, que se acostumbra a dar el ascenso sin restricciones de velocidad cuando no se necesita separar a la salida de otra salida precedente.

EJEMPLO:
(Contacto inicial en salida)
VLG2335, contacto radar, suba VIA SID para 13000ft, CANCELE restricciones de velocidad.
RYR8334, radar contact, climb VIA SID to 13000ft, CANCEL speed restricctions.

Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID

Si fuese necesario cancelar restricciones de nivel, ya sea por seguridad, performance u otros motivos, la fraseología quedaría como sigue:

EJEMPLO:
(Contacto inicial en salida)
VLG2335, contacto radar, suba SIN RESTRICCIÓN para 13000ft.  
RYR8334, radar contact, climb UNRESTRICTED to 13000ft.

Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID

PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR

En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una “salida visual” bajo las siguientes condiciones: 

  • Entre orto y ocaso. 
  • Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima Radar. 
  • El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita una salida segura. En caso de tener que desviarse posteriormente del rumbo aprobado, informará a ATC. 
  • El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar. 
PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, las aeronaves deberán seguir la trayectoria nominal de las SID JRZ2L, JRZ3P, PIMOS1L y PIMOS3P hasta haber librado 6000 ft de altitud. 

SECTORES TSEV

Pueden consultar los sectores TSEV del TMA desde insignia.enaire.es , marcando la capa "Partes TMA_SECTORES_VFR" como se puede ver en la imagen inferior.

image.png

INFORMACIÓN ADICIONAL

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (02/11/23)
(ACCSP54) 1558357 - Añadido apartado de procedimientos locales. (04/07/24)
(ACCSP54) 1558357 - Añadidas secciones para uso de parrillas RNAV, uso táctico de las STAR X e Y; y limitaciones de velocidad en salidas. (22/05/25)
(ACCSP5) 1558357 - Actualización de las condiciones de transferencia. Mejorada la presentación de las configuraciones. (17/01/2026)

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