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Málaga Aproximación

Esta dependencia tiene disponible un manual operativo en la biblioteca que profundiza mucho más en los procedimientos de la dependencia que este Briefing. Puedes consultar el manual aquí.

ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

image.png

  • CTR Málaga: Límites laterales delímitados por el sombreado azul, etiquetado como tal, excluyendo el espacio que cubre el ATZ de Málaga. Desde SFC hasta FL075. Clase D. La unidad responsable del CTR de Málaga es APP.
  • ATZ Málaga: Círculo de 8 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 3000ft AMSL. Clase D. La unidad responsable del ATZ de Málaga es TWR.

Málaga APP proporciona el servicio de tránsito aéreo en los sectores del TMA Sevilla delegados por Sevilla ACC.

DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A MÁLAGA APP

Por acuerdo entre SEVILLA ACC y MÁLAGA APP, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará MÁLAGA APP en el 
espacio aéreo correspondiente a TMA SEVILLA ÁREA 3.

  • LÍMITES HORIZONTALES: Los propios límites geográficos de las áreas del TMA delegadas, exceptuando el CTR de Málaga. Se puede observar el área en la imagen.
  • LÍMITES VERTICALES: 
    • ÁREA 3: Desde Limite Inferior Sectores TSEV hasta FL145 

image.png

Pueden ver cómo consultar los límites de los Sectores TSEV al final de esta página.

La altitud de transición en el espacio delegado a Málaga APP se establece en 13000ft.

POSICIONES Y SECTORIZACIÓN

CONFIGURACIÓN
Sector ALL (Posición preferente)SUR
SectorSECTOR ALLPOSICIÓN
INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS

ISE

(SFC-FL145)

(7500ft-FL145)

LEMG_APP MalagaMálaga Approach SFC - FL145118.455 118.455Sector inicial este, recibirá todas las salidas y trasnferirá las que correspondan a inicial oeste. Recibirá todos los flujos de llegada a LEMG vía USOME y OBLAC. ISW

(SFC-FL145)

(7500ft-FL145)

LEMG_W_APP Málaga Approach 123.855 Sector inicial oeste, recibirá las salidas que discurren por su sector, le serán transferidas desde inicial este. Recibirá todos los flujos de llegada a LEMG vía OSNAL, BUKOX y ECORE 

FSU

(SFC-7500ft)

LEMG_F_APP Málaga Approach 125.955 FINAL recibirá los tráficos de los sectores INICIAL E e INICIAL W en descenso o establecidos a 10.000 ft.

image.pngimage.png

CONFIGURACIONES DE APERTURA DE POSICIONES
1 SECTOR 2 SECTORES 3 SECTORES

Cuandoimage.png

todas las posiciones

image.png

de Málaga APP

image.png

estén activas, OWNERSHIP DE SECTORES:
LEMG_APP cubrirá-> sóloSECTOR elALL sector "Inicial

OWNERSHIP Este

"DE (INESECTORES:
LEMG_APP /-> ISE).SECTOR ISI

LEMG_F_APP -> SECTOR FSU

OWNERSHIP DE SECTORES:

LEMG_APP -> SECTOR ISE

LEMG_W_APP -> SECTOR ISW

LEMG_F_APP -> SECTOR FSU

SectorCONFIGURACIÓN INW / ISWNORTE
SectorSECTOR INWPOSICIÓN
/INDICATIVO ISWFRECUENCIA NOTAS LEMG_W_APP

INE

(SFC-FL145)

(7500ft-FL145)

MalagaLEMG_APP Málaga Approach SFC118.455 -Sector FL145inicial este, recibirá todas las salidas y trasnferirá las que correspondan a inicial oeste. Recibirá todos los flujos de llegada a LEMG vía KISCU y ENECO INW

(SFC-FL145)

(7500ft-FL145)

LEMG_W_APP Málaga Approach 123.855 Sector inicial oeste, recibirá las salidas que discurren por su sector, le serán transferidas desde inicial este. Recibirá todos los flujos de llegada a LEMG vía ELSAK y MELSE

FNO

(SFC-7500ft)

LEMG_F_APP Málaga Approach 125.955 FINAL recibirá los tráficos de los sectores INICIAL E e INICIAL W en descenso o establecidos a 8.000 ft

No se deberá abrir LEMG_W_APP sin LEMG_APP + LEMG_F_APP conectada.image.png

    CONFIGURACIONES CONFIGURACIÓNDE NORTE
    image.png

    APERTURA
    DE
      CONFIGURACIÓN SUR
      image.png
      Sector FNO/FSU
      POSICIONES
      Sector1 SECTOR FNO2 /SECTORES
      FSU3 SECTORES LEMG_F_APP

      image.png

      Malaga Approach

      image.png

      SFC

      image.png

      OWNERSHIP DE SECTORES:
      LEMG_APP -> 9500FT*SECTOR ALL 125.955

      OWNERSHIP DE SECTORES:
      LEMG_APP -> SECTOR INI

      LEMG_F_APP -> SECTOR FNO

      OWNERSHIP DE SECTORES:

      LEMG_APP -> SECTOR INE

      LEMG_W_APP -> SECTOR INW

      LEMG_F_APP -> SECTOR FNO

        CONFIGURACIÓN NORTE

        image.png

        Los límites horizontales del sector "Final Norte" (FNO) son desde SFC hasta 7500ft, excluyendo el ATZ de Málaga.

          CONFIGURACIÓN SUR

          image.png

          Los límites horizontales del sector "Final Sur" (FSU) son desde SFC hasta 9500ft, excluyendo el ATZ de Málaga.


          PROCEDIMIENTOS LOCALES

          PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR

          En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una “salida visual” bajo las siguientes condiciones: 

            Entre orto y ocaso.  Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima Radar.  El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita una salida segura. En caso de tener que desviarse posteriormente del rumbo aprobado, informará a ATC.  El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar. 
            PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

            Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, las aeronaves deberán seguir la trayectoria nominal de las SID JRZ2L, JRZ3P, PIMOS1L y PIMOS3P hasta haber librado 6000 ft de altitud. 

            TRANSFERENCIAS ENTRE DEPENDENCIAS
            TRANSFERENCIAS ENTRE LOS SECTORES INICIAL Y FINAL
            CONFIGURACIÓN SUR CONFIGURACIÓN NORTE
            DE  ALIMENTADOR A DE ALIMENTADOR A
            LEMG_W_APP OBIGE - 10000ft LEMG_F_APP LEMG_W_APP OCUKI - 8000ft LEMG_F_APP
            LEMG_APP FOFUS - 10000ft LEMG_F_APP LEMG_APP DUDEQ - 8000ft LEMG_F_APP

            1) Se transferirá a FINAL dichos tráficos en descenso o establecidos al nivel acordado, con autorización de continuar su STAR desde un punto RNAV, si se ha recortado su ruta, o con su ruta completa si no se ha recortado, independientemente de si han hecho esperas o no.

            2) La transferencia se realizará antes de alcanzar el punto OBIGE, FOFUS, OCUKI y DUDEQ.

            3) La separación entre tráficos entregados será de:

              • 5 millas entre tráficos consecutivos
              • Entre tráficos no consecutivos proporcionará 5 millas extra.

            4) Se transferirán los tráficos de uno en uno. Hasta que FINAL no asuma el primero, no se trasferirá el siguiente.

            5) Cada sector INICIAL se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienza en su fijo ALIMENTADOR.
            TRANSFERENCIAS ENTRE COLATERALES (LEMG<->LECS)
            TRANSFERENCIAS DE LEMG A LECS
            COP
            		 ALTITUD TRANSFERENCIA COMUNIACIONES 1) A
            SVL (CONFIG N) 2)
            		 13000ft
            		 Límite AoR
            		 LEZL_APT_APP (120.800)
            JRZ (CONFIG N)
            		 LEZL_ASV_APP (128.500)

            JRZ (CONFIG S)

            LECS_CEN_CTR (132.600)

            SVL (CONFIG S)

            BLN 3)

            VIBAS

            RIXUR

            NESDA

            UMUKA

            INKAL

            PIMOS (CONFIG N) 4)

            PIMOS (CONFIG S) 4)

            LECS_NCS_CTR (132.675)

            EPATA

            		 12000ft

            1) Salvo coordinación previa, LEMG no transferirá los tráficos a LECS antes de los 11000ft.

            2) LEMG transferirá los despegues via SVL en Config N libres (más de 5NM al cruce) de las arribadas previstas por OSNAL.

            3) LEMG transferirá los despegues via BLN en Config N libres (más de 5NM al cruce) de las arribadas previstas por USOME y de las arribadas de LEGR via MAR.

            4) Cualquier salida de LEMG via PIMOS será notificada a LECS al momento del despegue.


            TRANSFERENCIAS DE LECS A LEMG
            CONFIG COP 5) STAR ALTITUD TRANSFERENCIA COMUNIACIONES 6) 7) A
            SUR OSNAL
            		 VULPE_A FL150 Límite AoR LEMG_W_APP (123.855)
            BLN_G
            ECORE 8)
            		 SVL_A FL160 7NM antes de ECORE LEMG_W_APP (123.855)
            JRZ_A
            LUNUM
            		 VJF_A FL150
            		 Límite AoR
            		 LEMG_W_APP (123.855)
            PIMOS_A
            EPATA EPATA_A FL140 9) Límite AoR LEMG_APP (118.455)
            PIZCU
            		 INKAL_A FL150
            		 Límite AoR
            		 LEMG_APP (118.455)
            UMUKA_A
            NESDA_A
            UNTOS_A
            VIBAS_A
            GDA GDA_A FL150 Límite AoR LEMG_APP (118.455)
            USOME
            		 BLN_A FL150
            		 Límite AoR
            		 LEMG_APP (118.455)
            VULPE_G

            NORTE
            		 OSNAL
            		 VULPE_B FL150 Límite AoR LEMG_W_APP (123.855)
            BLN_R
            ECORE 8)
            		 SVL_B FL160 7NM antes de ECORE LEMG_W_APP (123.855)
            JRZ_B
            MELSE
            		 VJF_B FL150
            		 Límite AoR
            		 LEMG_W_APP (123.855)
            PIMOS_B
            EPATA EPATA_B FL140 9) Límite AoR LEMG_APP (118.455)
            ENECO
            		 INKAL_B FL150
            		 Límite AoR
            		 LEMG_APP (118.455)
            UMUKA_B
            NESDA_B
            UNTOS_B
            VIBAS_B
            GDA_B
            USOME
            		 BLN_B FL150
            		 Límite AoR
            		 LEMG_APP (118.455)
            VULPE_R

            5) Los tráficos procediendo por cada punto se considerarán un flujo único.

            6) Para aeronaves con RFL inferior al indicado, el punto de transferencia será el límite del AoR.

            7) LECS no transferirá los tráficos antes de que estén a 15NM del límite del AoR.

            8) El tráfico será transferido por LECS 7NM antes de ECORE autorizado a FL160. LEMG autorizará al tráfico a sus niveles en primera comunicación. Si fuera necesaria alguna espera, LEMG notificará a LEZL_ASV_APP la entrada de tráfico en la espera de ECORE y autorizará su descenso por debajo de FL150. LEMG será responsable de controlar la espera sobre ECORE entre 12000ft y FL140.

            9) LECS deberá coordinar VÍA VOZ la transferencia a un nivel inferior.

             

            NOTA: LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta".
            USO DE LAS PARRILLAS RNAV EN APROXIMACIÓN (TROMBONES)

            Desde finales de 2023, y gracias al proyecto MIDAS (Málaga Improved Design of Air Space), en Málaga se han implantado unos nuevos procedimientos de llegada RNAV que facilitan la gestión de la separación entre tráficos en aproximación. Esta implementación sigue la misma filosofía que las llegadas RNAV para LEIB o GCTS, conocidos comúnmente por los controladores de aproximación como parrillas RNAV o "trombones".

            MIDASSur.png

            Tal y como vemos en el diagrama superior, esta implementación busca minimizar el uso de vectores radar, ya que facilita que la separación se pueda dar con instrucciones del tipo "Directo A". Contamos con 4 flujos principales, llegadas desde el sur vía EPATA/PIMOS/VJF, llegadas del norte vía BLN y VULPE, llegadas del oeste vía JRZ y SVL; y por último el flujo del este vía GDA, UNTOS y VIBAS.

            midassur1.png

            En este ejemplo, tenemos al VLG23AM como número 1 mientras que al IBE6253 lo tenemos como número 2 en la secuencia.

            Llegados a este punto, tenemos varias opciones, puesto que el VLG23AM es número 1, una vez este se encuentre en el tramo de "viento en cola", podemos darle el directo a LENHI, el IAF de la aproximación. También podríamos darle directo a NECTA si fuese conveniente para generar más separación con el tráfico que le sucede en la secuencia. 

            Respecto al IBE6253, puesto que esta configuración de las llegadas nos da bastante versatilidad para modificar secuencias, podríamos "colar" incluso al IBE6253 por delante del VLG, con un directo a NECTA suponiendo que esté en condiciones de aceptarlo. 

            Para que todo esto fluya correctamente, es sumamente importante que todos los tráficos cumplan estrictamente las restricciones de velocidad y los niveles de cruce en los fijos de las llegadas. Es por esto, que el controlador de aproximación, deberá hacer una vigilancia activa de estos parámetros, y ajustarlos manualmente en caso de ser necesario.

            Algo que nunca debemos hacer, es dar un directo a LENHI o cualquier punto de la aproximación sin que la aeronave se encuentre "Abeam" o ya lo haya superado, es decir, el ángulo del viraje que el tráfico volando directo a un punto debe hacer para incorporarse a la trayectoria que seguirá tras el IAF o el punto de la aproximación, nunca podrá ser mayor a 90º. 

            En este ejemplo, el IBE6253 si podría volar a NECTA pero no a LENHI, puesto que el viraje sería superior a 90º.

            midasnorte.png
            Overview configuración norte.

            En esta configuración, el funcionamiento es prácticamente idéntico a la sur, con la peculiaridad o ventaja que, dada la naturaleza de la trayectoria de la aproximación ILS Z 31 a diferencia de la ILS Z 12, en esta configuración nos permite hacer recortes hasta el IF (LOLBO), mientras que en sur el máximo recorte que suele hacerse es a NECTA (4NM antes del IF).

            USO DE LAS ESPERAS:
            Puesto que el objetivo de esta nueva configuración de llegadas es intentar reducir al máximo el uso de vectores radar para minimizar la carga de trabajo del sector y permitir un flujo más eficiente, es muy importante saber cuando se deben empezar a utilizar las esperas desde los sectores iniciales de aproximación. 

            CuandoCada sector preveamosINICIAL se asegurará de que FINALque no tenga más de 3 tráficos en el sector finaltramo de aproximaciónalejamiento vade alos tenertrombones que empezar a extender por vectores el "vientocomienzan en cola", sabremos que este ha alcanzado su límitefijo de capacidadALIMENTADOR. SiendoCuando ahoraesto ocurra, será tarea de los sectores iniciales aliviar este flujo en final mediante el uso correcto de las esperas dentro de sus sectores.

            En caso de estar trabajando en una configuración de 2 sectores, FINAL no deberá tener más de 3 tráficos por cada lado del trombón.

            USO TÁCTICO DE LAS STAR "CORTAS" VULPE1X, VIBAS3X y VIBAS2Y

            LEMG dispone de 3 STARs que sirven como "bypass" táctico para no tener que entrar al trombón. Aunque pueden parecer bástante útiles, la realidad es que su uso se ve reducido únicamente a ciertas llegadas aisladas en horario nocturno. En la práctica, aunque se sepa que los tráficos no van a realizar la STAR normal completa, no se suelen dar estas llegadas, si no que más bien se instruye al tráfico directo a LENHI/RAZID o el punto que sea conveniente.

            No obstante, en VATSIM puede ser interesante el uso de estas llegadas en situaciones de pocas llegadas, donde sabemos a ciencia cierta que el tráfico será el único en llegada.

            LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta".

            CONFIGURACIÓN SUR (VIBAS3X , VULPE1X)

            image.png

            CONFIGURACIÓN NORTE (VIBAS2Y)


            image.png


            RESTRICCIONES DE VELOCIDAD EN SALIDA

            A consecuencia de la implementación del proyecto MIDAS, las salidas también sufrieron una restructuración. Estas ahora son todas RNAV, y cuentan con limitaciones bastante estrictas de velocidad y niveles de cruce por los fijos. 

            Estas restricciones buscan 3 objetivos, el primero maximizar el flujo de salidas, puesto que estas restricciones de velocidad permiten que los tráficos obtengan una buena separación antes de ser transferidos a Sevilla CTL. Lo segundo, buscan segregarse lo máximo posible de las rutas de llegada, esto lo obtiene gracias a los niveles de cruce en los fijos. Por último, también se busca minimizar el impacto medioambiental con rutas lo más directas posible.

            De estas restricciones, las de velocidad son las más críticas, puesto que son las que más pueden impactar en la performance de los tráficos. Es por esto, que se acostumbra a dar el ascenso sin restricciones de velocidad cuando no se necesita separar a la salida de otra salida precedente.

            EJEMPLO:
            (Contacto inicial en salida)
            VLG2335, contacto radar, suba VIA SID para 13000ft, CANCELE restricciones de velocidad.
            RYR8334, radar contact, climb VIA SID to 13000ft, CANCEL speed restricctions.

            Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID

            Si fuese necesario cancelar restricciones de nivel, ya sea por seguridad, performance u otros motivos, la fraseología quedaría como sigue:

            EJEMPLO:
            (Contacto inicial en salida)
            VLG2335, contacto radar, suba SIN RESTRICCIÓN para 13000ft.  
            RYR8334, radar contact, climb UNRESTRICTED to 13000ft.

            Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID

            PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR

            En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una “salida visual” bajo las siguientes condiciones: 

              Entre orto y ocaso.  Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima Radar.  El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita una salida segura. En caso de tener que desviarse posteriormente del rumbo aprobado, informará a ATC.  El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar. 
              PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

              Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, las aeronaves deberán seguir la trayectoria nominal de las SID JRZ2L, JRZ3P, PIMOS1L y PIMOS3P hasta haber librado 6000 ft de altitud. 

              SECTORES TSEV

              Pueden consultar los sectores TSEV del TMA desde insignia.enaire.es , marcando la capa "Partes TMA_SECTORES_VFR" como se puede ver en la imagen inferior.

              image.png

              SECTOR OWNERSHIP

              ALL INW / ISW FNO / FSU
              LEMG_APP
              		 LEMG_W_APP LEMG_F_APP
              LEMG_APP LEMG_APP

              LECS_NCS_CTR
              LECS_CTR

              La secuencia normal de apertura de las posiciones de Málaga APP será:
              LEMG_APP -> (TWR) -> LEMG_F_APP -> LEMG_W_APP

              INFORMACIÓN ADICIONAL

              Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

              Log de versiones
              (ACCSP54)               1558357 - Redacción inicial. (02/11/23)
              (ACCSP54) 1558357 - Añadido apartado de procedimientos locales. (04/07/24)
              (ACCSP54) 1558357 - Añadidas secciones para uso de parrillas RNAV, uso táctico de las STAR X e Y; y limitaciones de velocidad en salidas. (22/05/25)

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