Sevilla Control - Ruta 3 | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En LECS, se prestan los siguientes servicios:

• Servicio de control de tránsito aéreo.
• Servicios de asesoramiento.
• Servicio de información de vuelo.

2. ESPACIO AÉREO 

2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

El área de jurisdicción de la dependencia es la parte comprendida al sur del paralelo 390000N de la correspondiente al FIR/UIR Madrid cuyos límites laterales son:

MADRID FIR

4500N 01300W; 4500N 00800W; 4420N 00400W; 4335N 00147W; 4323N 00147W frontera franco-española hasta 4242N 00004W; 3944N 00106W; 3550N 00206W; 3550N 00723W; 3558N 00723W; por el meridiano 00723W siguiendo la frontera hispano-portuguesa hasta su extremo NW en la costa del Atlántico hasta 4200N 01000W; 4300N 01300W; 4500N 01300W.

2. 2. HISPAFRA

El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA. Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2. La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6.1. Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace:  https://insignia.enaire.es/ 

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia. Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el GEN 2.2 y ENR 1.3 de AIP.

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4.

En concreto, para el área de jurisdicción de la dependencia, la clasificación es la siguiente:

• Áreas controladas:
  • Desde FL145 hasta FL660, clase C.
• TMA de Sevilla:
  • Área 1: Desde 1000 ft AGL-AMSL-Límite superior CTR hasta FL145, clase D.
  • Área 2: Desde 1000 ft SFC hasta 4000 ft AMSL, clase D.
  • Área 3A: Desde 1000 ft AGL-AMSL hasta FL145, clase D.
  • Área 3: Desde FL145-FL245, clase C.
    • Desde límite inferior sectores TSEV hasta FL145, clase D
  • Área 4: Desde 1000 ft AGL-AMSL hasta FL245, sin clasificación.
  • Área 5: Desde 1000 ft AGL-AMSL hasta FL090, clase D.
  • Área 6: Desde 1000 ft AGL-AMSL hasta FL145, clase D.
  • Área 7A: Desde 1000 ft SFC hasta FL145, clase D.
  • Área 7B: Desde 1000 ft SFC hasta FL145, clase D.
  • Área 7C: Desde 2500 ft AMSL hasta FL145, clase D.
  • Área TSEV-1: Desde 5500 ft MASL hasta FL145, clase D.
  • Área TSEV-2: Desde 3500 ft AMSL hasta FL145, clase D.
  • Área TSEV-3: Desde 4500 ft AMSL hasta FL145, clase D.
  • Área TSEV-4: Desde 3000 ft AMSL hasta FL145, clase D.
  • Área TSEV-5: Desde 5500 ft AMSL hasta FL145, clase D.
  • Área TSEV-6: Desde 3500 ft AMSL hasta FL145, clase D.
  • Área TSEV-7: Desde 2500 ft AMSL hasta FL145, clase D.
  • Área TSEV-8: Desde 6500 ft AMSL hasta FL145, clase D.
  • Área TSEV-9: Desde 7500 ft AMSL hasta FL145, clase D.
  • Área TSEV-10: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 5500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-11: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 6500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-12: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 5200 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-13: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 7500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-14: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 8500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-15: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 8500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-16: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 12500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-17: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 4500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-18: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 6500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-19: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 7500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-20: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 8500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-21: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 8500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-22: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 6500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-23: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 5500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-24: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 3500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-25: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 2000 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-26: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 1000 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-27: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 2500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-28: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 3000 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-29: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 7500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-30: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 1500 ft AMSL-FL145, clase D.
  • Área TSEV-31: Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 3500 ft AMSL-FL145, clase D.

• • El resto del TMA:
    • Desde FL145 hasta FL245, clase C.
    • Desde 1000 ft AGL-AMSL hasta FL145, clase E.

• Las aerovías son:
  • Clase C: Aerovías entre FL145 y FL660.
  • Clase D: Aerovías desde MEA a FL145.
  • Excepto cuando se encuentren dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C) que tendrán la clasificación de dicho espacio aéreo.
• El corredor de Melilla es clase G.
• Zonas Peligrosas o Restringidas:
  • Respecto al suministro de servicios de tránsito aéreo, el espacio aéreo de las zonas peligrosas o restringidas, TRA y TSA:
    • se considera espacio aéreo no clasificado durante su periodo de actividad, salvo que se autorice su utilización a la circulación aérea; y
    • fuera de su período de actividad, y cuando en su período de actividad se autorice su utilización a la circulación aérea, tendrán la clasificación del espacio aéreo dentro del cual se hallen ubicadas.
• El resto de los espacios aéreos no incluidos en los apartados precedentes son clase G.

Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1.

Los CTR, ATZ y FIZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2.

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.2.

2. 5. Corredor de Melilla.

Los límites y la clasificación del Espacio Aéreo definido como Corredor de Melilla están definidos en el AIP-España ENR 2.1.

Los límites laterales son los siguientes:

CORREDOR DE MELILLA

355000N 0022000W hasta la interceptación del meridiano 0022000W con la costa de Marruecos, siguiendo el contorno de la costa y el límite de Melilla hasta su intersección con el meridiano 0033000W, al punto 355000N 0033000W y de nuevo a 355000N 0022000W.

Los límites verticales son: FL60/SFC. Se adjunta mapa:

2. 6. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y
segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2. Dichas áreas se recogen en el siguiente mapa:

2. 7. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1. 

2. 8. Esperas en TMA

2. 8. 1. Incompatibilidades de espera en TMA

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia que se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6 

2. 8. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6. Hay que destacar que en el AIP sólo aparecen las incompatibilidades entre los circuitos de espera en los IAF que corresponden a las aproximaciones nominales.

Por debajo de FL200 el CTA podrá utilizar el radar para separar tráficos en espera con otros que se encuentran en las cercanías (ya sea en esperas adyacentes o en vuelo recto). 

2. 9. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 10. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el  AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1  y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del  AD-3.

2. 11. ACC/TACC colaterales

Las dependencias radar colaterales de LECS son LECM (ACC Madrid), LECB (ACC Barcelona), LPPC (ACC Lisboa), LPFR (Aproximación Faro), GMMM (ACC Casablanca), GMAC (ACC Agadir), DAAA (ACC Argel), LECL (TACC Valencia) y LEMG (Aproximación Málaga).

2. 12. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en
espacio aéreo de responsabilidad de LECS

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos briefings de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

• Aeródromos: AIP-AD2
• Helipuertos: AIP-AD3

A lo que se suma:

• Restringidos: AIP-AD1.3
• Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: AIP-ENR 5.5.

Además, se identifican los siguientes operadores con afectación en la operativa de la dependencia, que no constan publicadas en AIP:

• AIRBUS
• Escuelas de vuelo con base en el Aeropuerto de Jerez
• Escuela de vuelo con base en el aeródromo de Córdoba

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias y sectores de control

Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2.2.

3. 2. Uso del CPDLC

En el Espacio Aéreo de responsabilidad de LECS, se operará el CPDLC a partir de FL285, o por debajo de dicho nivel de vuelo según la disponibilidad y/o cobertura de las estaciones VDL-2, cuyo nivel de vuelo mínimo estimado de cobertura viene representado en la siguiente figura:

3. 3. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

• Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas. 
• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13.
• RCA libro IV capítulo 6.

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

• De manera general, en AIP España, ENR 1.6. y AIC 2/2015
• De manera particular en AIP España, AIP-España AD2-LEMH ítem 22

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1, 
  punto 2: ATS surveillance service phraseologies. 
• Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS 

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

3. 3. 1. Servicio de control de área. 

La información que proporcionan los sistemas de vigilancia ATS puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en el suministro del servicio de control de área:

a) Proporcionar servicios de vigilancia ATS necesarios para mejorar la utilización del espacio aéreo, disminuir las demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo óptimos, así como para mejorar la seguridad;
b) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una circulación de salida rápida y eficaz y acelerar la subida hasta el nivel de crucero;
c) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves en ruta, con objeto de resolver posibles incompatibilidades de tránsito;
d) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que llegan a fin de establecer un orden de aproximación expedito y eficaz;
e) Proporcionar guía vectorial para prestar ayuda a los pilotos en la navegación, p. ej., hacia o desde una radioayuda para la navegación, alejándose de áreas de condiciones meteorológicas adversas o de los alrededores de las mismas, etc.;
f) Proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una aeronave tenga un fallo de comunicaciones dentro del área de cobertura;

g) Mantener la supervisión de la trayectoria de vuelo del tránsito aéreo;
h) Cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, para proporcionar al controlador por procedimientos:

1. Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;
2. Información suplementaria respecto a otro tránsito; y
3. Información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.

3. 3. 1. 1. Mínimas de separación horizontal

Dentro del espacio aéreo delegado del FIR/UIR Madrid (AIP ENR2.2), excepto en los TMA, CTA (AIP ENR2.1) serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. 

Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de secundario y una pista ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas ADS-B (ADS <-> ADS):

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en LECS será 5 NM.

La mínima de separación vertical serán 1000 pies. 2000 pies por encima del RVSM.

3. 3. 2. Servicio de control de aproximación

Además de las funciones previstas para el servicio de control de área, la información de vigilancia ATS puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en el suministro del servicio de control de aproximación:

a) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta ayudas para la aproximación final interpretadas por el piloto;
b) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse la aproximación visual;

c) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda efectuarse una
aproximación radar de precisión o una aproximación con radar de vigilancia;
d) Proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en otras aproximaciones interpretadas por el piloto;
e) Proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en otras aproximaciones interpretadas por el piloto;
f) Realizar, de conformidad con los procedimientos prescritos:
1. Aproximaciones con radar de vigilancia;
2. Aproximaciones con radar de precisión (PAR); y
g) Proporcionar separación entre:
1. Aeronaves sucesivas a la salida;
2. Aeronaves sucesivas a la llegada; y
3. Una aeronave que sale y una aeronave que llega a continuación.

3. 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal

Dentro del Área de Control Terminal de Sevilla, excepto en los espacios aéreos delegados (AIP ENR2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo.

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B
(PSR <-> ADS):

Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):

Pese a que estas sean las separación mínimas, las secuencias se trabajarán en base a una separación mínima garantizada de 7 NM entre aeronaves consecutivas con velocidades semajantes.

• ¹ Las pistas PV o seudopistas, no tienen carácter de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 
• ² Excepto en los volúmenes en los que se presenta el servicio GRAN CANARIA APP y los espacios delegados (AIP ENR2.2)
• ³ Excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC6 ATS.TR.220.

⁴ Para el servicio ATS SEVILLA APP, el radar principal es EL JUDIO que dispone de tecnología SSR Monopulso y PSR Primario. (AIP ENR 1.6).

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en Sevilla Aproximación será 3 NM.

4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Sectores de control

El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio.

4. 2. Información previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

Lectura y conocimiento de las LoA y briefings de los AD y TMA contenidos en esta biblioteca. Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones.

Nos valdremos de la plataforma METAR-TAF para consultar el METAR y el TAF para información general. Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta Windy La información meteorológica será la primera variable para determinar las pista en uso durante el servicio ATS, si aplicase.  Mantenimiento y actualización del software de control y sectores de EuroScope:

Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.  Las actualizaciones de los sectores, los plugins y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.  La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI.  Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. 

Clicaremos sobre LECS y configuraremos las pestañas de los aeropuertos más concurridos o relevantes en nuestra operativa. Es importante recordar que no podemos abrir todos los ATIS debido a las limitaciones del programa. Para ello, seleccionaremos aquellos de especial atención y relevancia durante la operativa. Se deberá reportar al piloto con la información elemental:

La pista que ha de utilizarse.  La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas. El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro. La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.  La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. La hora exacta. Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso. En el apartado AIRPORT CONDITIONS rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo NOTAMS se rellenará toda aquellos NOTAMS que resulten de especial relevancia para la operación.  Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia.  Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas  y llegadas. Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores.  Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las info lines. Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS, si aplicase. Conectaremos nuestro código CPDLC, desde donde recibiremos solicitudes de autorización y por el cual daremos autorizaciones via DCL/PDC. Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando .on. 

Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia inferior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos briefings de las dependencias en LECS. Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los plugins relevantes para la operativa de la dependencia. Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control.

No llamaremos a través de contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión.  Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida.  Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. 

4. 3. Realización de los relevos.

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: LECS__CTR o LECS_A_CTR. El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión.  Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a LECS, etc. Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales. 

4. 4. Procedimiento para el cierre del servicio ATS

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando .break Igualmente, es recomendable notificar a través del comando .off para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. Se notificará a la dependencia colateral superior la información ATIS para que tome vATIS, si aplica. Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante para el completar de sus salidas o aproximaciones. 

5. Núcleo RUTA

5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes. 

Los sectores, volúmenes y límites de Sevilla ACC se encuentran ilustrados a continuación:

5. 2. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes. 

La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia, se realizará en el momento en que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento. La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia del control.

Cuando se realicen transferencias a un sector integrado, el sector transferidor asignará la frecuencia correspondiente al sector elemental en el que vaya a entrar la aeronave, a menos que el sector aceptante le haya indicado una frecuencia específica.

En un sector integrado se emplearán las frecuencias nominales de los sectores elementales que lo integran utilizando la función retransmisión de tal forma que los sectores colaterales no tengan que cambiar la frecuencia de transferencia en función de la configuración operativa. Si por cualquier problema técnico (p.e. interferencias) esto no fuese posible, el controlador del sector integrado notificará a sus colaterales una frecuencia específica.

La siguiente tabla muestra las frecuencias de mejor cobertura para cada uno de los sectores integrados:

Así mismo, se ha identificado que la siguiente combinación de pares frecuencia/emplazamiento con cobertura para todo el espacio aéreo de LECS es integrable dentro de la misma sesión de retransmisión sin interferencias:

5. 2. 1. Sector ASN

NORMAS DE COORDINACIÓN ASN

VOLÚMENES:
APNX (GND FL105/FL205)

ENTRADAS AL SECTOR

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Todos los tráficos destino LEZL y LEMO desde el Este, se aceptarán en descenso para FL150, excepto cuando el IAF HI TACAN LEMO esté ocupado, en cuyo caso se coordinará el nivel a asignar. Tráfico destino LEZL procediendo por la STAR BLN3F (RWY 09) se reciben en descenso a FL210 de SEL. Los tráficos destino LEZL/ LEMO desde HIJ/ ROSAL se aceptarán en descenso a FL150. Los tráficos destino LEZL RWY 09 y LEMO desde PESAS/ MINTA vía SVL se recibirán en descenso a FL210. Vía OSLEP MRN/OSLEP STAR a LEZL (RWY 27) se recibirán en descenso a FL100 desde ASV. Los tráficos destino LEBA desde HIJ/ROSAL/PESAS/MINTA se aceptarán en descenso a FL210. Los tráficos destino LEZL/LEMO procedentes de ASV serán recibidas en descenso a FL100. Los tráficos destino LEJR y LERT desde HIJ/ROSAL/MINTA, se aceptarán en descenso para FL210. Los tráficos destino LEGR vía SVL-MAR se reciben en descenso a FL210. Los despegues de LEJR/LERT hacia el norte se aceptarán en ascenso para FL080. Los tráficos destino LEBA vía MOCEQ y ALCOL serán recibidos en descenso a FL110 de MAR. Los despegues de LEMG Configuración Norte vía SVL se recibirán en ascenso a 13.000 ft. Una autorización de ascenso en AoR de MAR, requerirá coordinación previa con MAR. Cuando haya penetraciones de alta cota a LEMO (HI-TACAN/HI-VOR). ASN notificará "Fijo de LEMO ocupado hasta FL XXX" y "Fijo de LEMO libre", a los sectores afectados, a saber, SEL y MAR. Si un vuelo entra directamente a este Sector desde el Espacio Aéreo Delegado a LEMG APP, será objeto
de coordinación entre ambas dependencias.

SALIDAS DEL SECTOR

Todos los despegues se ajustarán a las SID publicadas. Los despegues de LEZL/LEMO/LEBA hacia HIJ/ROSAL/MINTA, se autorizarán a FL200 y se transferirán a SEL Los despegues de LEZL vía KORNO y VJF serán autorizados a FL090 y se transferirán a ASV. Los despegues de LEZL y LEMO vía sector MAR se autorizarán a FL200. Para pista 09 de LEZL FL140. Los despegues de LEBA vía KORNO Y VJF serán autorizados FL200 y se transferirán a SEL. Los despegues de LEBA vía sector MAR se autorizarán a FL100. Los despegues de LEJR/LERT/LEMG se transferirán en ascenso a FL200 a SEL. Los tráficos destino LEMG a FL205 o inferior se trasfieren a ASV. Se coordinará con ASV el FL a autorizar y el "SUELTO" para los despegues de LEMO hacia PENAS. Con la pista 20, la TWR de LEMO lo transferirá directamente a la frecuencia de ASV. Con RWY 02 en LEMO, las arribadas hay que coordinarlas previamente con ASV y transferirlas ya que este sector será el encargado de la autorización de aproximación. Arribadas a LEJR/LERT: se transferirán en descenso a FL110 al sector ASV. Arribadas a LEGR vía SVL: Se coordinará un nivel de descenso con MAR. Si el vuelo sale directamente al espacio aéreo delegado a LEMG APP, por debajo de FL150, será objeto de coordinación entre ambas dependencias.

-LEBA: Tráfico IFR a/desde LEBA. 

Solo se autorizarán aproximaciones instrumentales en horario AFIS.

Vuelos IFR de Sevilla ACC a LEBA

Con AFIS. Sevilla ACC transferirá los tráficos en aproximación a CÓRDOBA AFIS antes de los COP, libres de tráfico. En el caso de vuelos de transporte comercial de pasajeros SEVILLA ACC pasará la estimada verbal al AFISO entre 5 y 10 minutos antes de que el avión estime entrar en la FIZ. En el caso de desvíos de vuelos a LEBA, SEVILLA ACC notificará esta circunstancia a CÓRDOBA AFIS tan pronto como tenga conocimiento. En el caso de desvíos de vuelos a LEBA, SEVILLA ACC notificará esta circunstancia a CÓRDOBA AFIS tan pronto como tenga conocimiento.

Vuelos IFR de LEBA a SEVILLA ACC

Con AFIS: Córdoba AFIS informará a Sevilla ACC de la puesta en marcha de las aeronaves y transferirá las comunicaciones a SEVILLA ACC antes del límite de la FIZ. Sin AFIS (FPL Z). El piloto solicitará la autorización ATC para entrada en espacio aéreo controlado. 

Notas:

Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados. Si se generasen conflictos de tráficos el sector donde se vaya a producir el cruce, solicitará la transferencia radio/radar del tráfico afectado con suficiente tiempo de antelación para establecer la separación adecuada.  Se autorizará la aproximación ILS Z a la pistas 27 y 09 de LEZL, como maniobra preferente para las aproximaciones a dicho aeropuerto. El controlador de aproximación autorizará el tipo de aproximación con letra a las tripulaciones.  Si algún tráfico solicitara algún otro tipo de aproximación, será objeto de información a la TWR correspondiente, teniendo en cuenta la posibilidad de ejecución por parte de la tripulación de la maniobra de aproximación frustrada publicada.

AEROPUERTOS/HELIPUERTO EN ASN

LEZL, SEVILLA.
LEMO, SEVILLA / MORÓN.
LEEC, SEVILLA / EL COPERO.
LEJU, LA JULIANA.
LEUT. LEBA, CÓRDOBA.

5. 2. 2. Sector ASV

NORMAS DE COORDINACION ASV

VOLÚMENES:

APSX (GND - FL205)

ENTRADAS AL SECTOR

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Los tráficos destino LEJR/LERT vía MGA se aceptarán en descenso a FL210, excepto si el IAF HI-TACAN de LERT está ocupado, en cuyo caso se coordinará el nivel a asignar. Los tráficos destino LEJR/LERT procedentes de ASN se recibirán en descenso a FL110. Los tráficos destino LEJR/LERT, procedentes de los sectores SEL/MAR/SUR se recibirán en descenso a FL210. Los tráficos destino LEZL/LEMO desde VJF y OSLEP se recibirán en descenso a FL210. Los tráficos destino LXGB vía ORTOP o VJF, se aceptarán en descenso a FL210. Los despegues de LXGB vía ORTOP o VJF se aceptarán en ascenso a FL120 y serán objeto de coordinación previa con SUR/GAL para el SUELTO. Los tráficos destino GMTT vía VJF/BAMBA se aceptarán en descenso para FL210. Los tráficos destino LEMG vía SVL o JRZ se recibirán de SEL en descenso a FL210. Los despegues de LEZL vendrán en ascenso para FL090. Para los despegues de LEMO hacia el sur, ASN solicitará "SUELTO" a ASV. La TWR de LEMO lo transferirá directamente a la frecuencia de ASV con la pista 20 en servicio.  Cuando haya aproximaciones HI-TACAN, LERT, ASV notificará "Fijo de LERT ocupada hasta FL XXX" y "Fijo de LERT libre", a los sectores implicados a saber, CEN. Lo tráficos detino LEJR/LERT vía MGA se aceptarán en descenso a FL210, excepto si el IAF HI-TACAN de LERT está ocupado, en cuyo caso se coordinará el nivel a asignar.  Si un vuelo entra directamente a este Sector desde el Espacio aéreo delegado a LEMG (Por debajo de FL150), será objeto de coordinación entre ambas dependencias.

SALIDAS DEL SECTOR

Todos los despegues se ajustarán a las SID publicadas. Los despegues de LERT/LEJR vía MGA serán autorizados a FL200 y transferidos al sector CEN. Los despegues de LERT/LEJR hacia el norte, se autorizarán a FL080 y serán transferido a ASN. Los despegues de LERT/LEJR vía VJF y KORNO, se transfieren en ascenso a FL200 a SEL. Despegues de LEJR vía MAR: sólo destino LEMG/ LEGR. Se transferirán a LEMG por debajo de FL150, previa coordinación. Los tráficos destino LEZL y LEMO (RWY 20) se transfieren a ASN en descenso a FL100. Los tráficos destino LEMO (RWY 02) serán objeto de coordinación con ASN. Los tráficos despegando de LEZL / LEMO se transferirán en ascenso a FL200 al sector que corresponda: SEL o CEN. Los tráficos destino LXGB vía ORTOP o VJF se transferirán a GAL en descenso a FL130. Los despegues de LXGB vía ORTOP o VJF se transferirán en ascenso a FL200 a SEL. Los tráficos destino GMTT vía VJF se transferirán a GMMM en descenso a FL110, vía BAMBA al nivel coordinado con GMMM. Los despegues de GMTT vía BAMBA-VJF, se ascenderán a FL200 antes de transferirlos a SEL. Los tráficos destino LEMG vía ECORE se transferirán a LEMG APP en descenso para FL160 coordinando con ASN si fuera necesario. Si el tráfico destino LEMG vía VJF-LUNUM sale directamente al Espacio Aéreo Delegado a LEMG (Por debajo de FL150), será objeto de coordinación entre ambas dependencias.

Notas:

Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados. Si se generasen conflictos de tráficos, el Sector donde se vaya a producir el cruce, solicitará la transferencia radio/radar del tráfico afectado, con suficiente tiempo de antelación para establecer la separación adecuada. Se autorizará la aproximación ILS Z a la pista 20 de LEJR, como maniobra preferente para las aproximaciones a dicho aeropuerto. El controlador de aproximación autorizará el tipo de aproximación con letra a las tripulaciones. Si algún tráfico solicitara algún otro tipo de aproximación, será objeto de información a la Torre correspondiente, teniendo en cuenta la posibilidad de ejecución por parte de la tripulación de la maniobra de aproximación frustrada publicada.

AEROPUERTOS/HELIPUERTO EN ASV

LEJR, JEREZ. LERT, CADIZ / ROTA. LEJT, TREBUJENA. LETF, VILLAMARTÍN

5. 2. 3. Sector APT

NORMAS DE COORDINACION APT

VOLÚMENES:

APNX (GND FL105/FL205)
APSX (GND FL205)

ENTRADAS AL SECTOR

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Los tráficos destino LEZL y LEMO desde el este, se aceptarán en descenso para FL150, excepto cuando el IAF-HI_TACAN LEMO esté ocupado, en cuyo caso se coordinará el nivel a asignar. Los tráficos destino LEZL/ LEMO desde HIJ/ ROSAL se aceptarán en descenso a FL150. Los tráficos destino LEZL RWY 09 y LEMO/ LEBA desde PESAS/ MINTA vía SVL se recibirán en descenso a FL210. Los tráficos destino LEZL/ LEMO desde VJF y OSLEP se recibirán en descenso a FL210. Los tráficos destino LEJR/LERT/LEMG/LEGR desde HIJ, ROSAL, MINTA, PESAS y VJF se aceptarán en
descenso a FL210. Tráfico destino LEZL en la STAR BLN3F se reciben en descenso a FL210 de SEL. Cuando haya aproximaciones HI-TACAN a LEMO, APT notificará "Fijo de LEMO ocupado hasta FL XXX" y "Fijo de LEMO libre", a los Sectores afectados, a saber, SEL y MAR.  Cuando haya aproximaciones, HI-TACAN a LERT, APT  notificará "Fijo de LERT ocupado hasta FL XXX" y aceptarán en descenso a FL210, excepto si el IAF HI-TACAN de LERT está ocupado, en cuyo caso coordinará el nivel a asignar. Tráficos destino LEJR via MAR se reciben de MAR en descenso FL210.  Los tráficos destino LEBA vía MOCEQ y ALCOL erán recibidos en descenso a FL110 de MAR. Los tráficos destinos LXGB vía ORTOP o VJF, se aceptarán en descenso a FL210. Los despegues de LXGB vía ORTOP o VJF se aceptarán en ascenso a FL120 y serán objeto de coordinación previa con GAL para el SUELTO. Los despegues de LEMG RWY 30/31 via SVL se recibirán en ascenso a 13000 ft. Una autorización de ascenso en AoR de mar, requerirá coordinación previa con MAR. Los tráficos destino LEMG vía SVL/VJF se reciben en descenso a FL210 de EL. Los tráficos detino GMTT via BAMBA-VJF se aceptarán en descenso para FL210. Si un vuelo entra directamente a este sector desde el Espacio Aéreo Delegado a LEMG (a nivel inferior a FL150) será objeto de coordinación entre ambas dependencias.

SALIDAS DEL SECTOR

Todos los despegues se ajustarán a las SID publicadas. Los despegues de LEZL, LEMO, LEBA, LEJR, LERT y GMTT hacia HIJ, ROSAL, MINTA, PIREN, VJF o KORNO se autorizarán a FL200 y se transferirán a SEL. Los despegues de LERT/LEJR/LEMO vía MGA serán autorizados a FL200 y transferidos al sector CEN. Los despegues de LEBA vía sector MAR se autorizarán a FL100. Los despegues de LEZL y LEMO vía sector MAR, se autorizarán a FL200. Para pista 09 de LEZL, FL140. Los tráficos destino LEMG vía VJF a FL 205 o inferior se transfieren a CEN. Los tráficos destino LEGR vía SVL se coordinarán con MAR para su descenso. Despegues de LEJR vía MAR sólo destino LEMG/LEGR. Se transferirán a LEMG por debajo de FL150 previa coordinación. Los tráficos destino LXGB vía ORTOP o VJF se transferirán al sector GAL en descenso a FL130 Los despegues de LXGB vía ORTOP o VJF se transferirán en ascenso a FL200 a SEL. Los tráficos destino GMTT vía VJF se transferirán a GMMM en descenso a FL110, vía BAMBA al nivel coordinado con GMMM. Los despegues de GMTT vía BAMBA-VJF, se ascenderán a FL200 antes de transferirlos a SEL. Los tráficos destino LEMG vía ECORE se transferirán a LEMG APP en descenso para FL160 coordinando con ASN si fuera necesario Si el tráfico destino LEMG vía VJF-LUNUM sale directamente al Espacio Aéreo delegado a LEMG (por debajo de FL150), será objeto de coordinación entre ambas dependencias.

Notas:

Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados. A través de la función de retransmisión los tráficos se mantendrán en la frecuencia apropiada al volumen en el que vuelen, al menos durante un periodo de tiempo anterior a la separación de sectores suficiente para asegurarnos que los tráficos se encuentren en la frecuencia del nuevo sector en el momento de la separación. Si se generasen conflictos de tráficos, el Sector donde se vaya a producir el cruce, solicitará la transferencia radio/radar del tráfico afectado, con suficiente tiempo para establecer la separación adecuada. Se autorizará la aproximación ILS Z a las pistas 27 y 09 de LEZL, así como a la pista 20 de LEJR, como maniobra preferente para las aproximaciones a dichos aeropuertos. El controlador de aproximación autorizará el tipo de aproximación con letra a las tripulaciones.
Si algún tráfico solicitara algún otro tipo de aproximación, será objeto de información a la Torre correspondiente, teniendo en cuenta la posibilidad de ejecución por parte de la tripulación de la maniobra de aproximación frustrada publicada.

AEROPUERTOS/HELIPUERTO EN ASV

LEZL, SEVILLA. LEMO, SEVILLA / MORÓN. LEEC, SEVILLA / EL COPERO. LEJU, LA JULIANA. LEUT LEJR, JEREZ. LERT, CÁDIZ/ROTA. LETJ, TREBUJENA LETF, VILLAMARTÍN LEBA, CÓRDOBA

5. 2. 4. Sector BA1

NORMAS DE COORDINACIÓN BA1

VOLÚMENES:

BLNX (GND/FL305 FL660).
ALCU (FL305 FL660).

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada.

-DESPEGUES LEMG, LEGR y LEAM y LXGB: se recibirán en ascenso a FL300 o al FL final si es inferior desde el sector CEN.

-ARRIBADAS VÍA BLN a LEGR y LEAM: se transferirán en descenso a FL310 vía BLN-VIBAS o BLN-BAZAS a CEN.

-ARRIBADAS VÍA BLN a LEMG: se transferirán en descenso a FL310 a MAR.

-LEAB: Los tráficos origen / destino LEAB o sobrevuelos por el CTA serán objeto de coordinación previa entre
dependencias.

-LERL: Tráficos IFR a/desde LERL.

DESPEGUES (FPL Z):

Entran al sector:

Vía BLN: se reciben en ascenso a FL 140 de MAR. Salen del sector: a LECM se transfieren en ascenso a FL140. ARRIBADAS (FPL Y)

Entran al sector:

Vía MORAL/ANZAN: de LECM se reciben en descenso a FL150 Salen del sector:

Via BLN-S: se transferirán en descenso a FL150 a MAR.

-Vía ANZAN:

Entran al sector: destinos GEML, LEAM, LEGR con origen TMA de Madrid a FL310 o inferior. Destino LEBA FL<330. No utilizable para destinos LEMG, LXGB y GMTT con origen en TMA de Madrid. Salen del sector: vía ANZAN permitidos despegues de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB, sobrevuelos, destino LEZG, o destino Grupo Madrid previa coordinación táctica.

-Vía MORAL:

Salen del sector: despegando de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB a nivel de crucero solicitado, teniendo en cuenta el tráfico vía LOGRO. Todos los tráficos destino TMA Madrid se transferirán a FL320 o inferior.

Entran al sector: solo se aceptarán vuelos a FL 230 o inferior. No utilizable para destino LEMG.

-Vía LOGRO:

Entran al sector: origen LEZL, LEBA y LEMO en ascenso FL280 del sector MAR.

Salen del sector: despegues de LEZL hacia OLPOS se transferirán al sector YES a FL340. Este nivel podría verse afectado por la actividad de la LED-98, por lo que podrá utilizarse sólo si está disponible.

Destino LEZL, LEBA y LEMO, se transfieren al sector MAR en descenso a FL310.
Destino LEJR vía MAR, se transfiere a sector MAR en descenso a FL310.

Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.

5. 2. 5. Sector BER

NORMAS DE COORDINACIÓN BER

VOLUMEN:

ALMU (GND/ FL305- FL660)

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada.

Vía RESTU:

Entran al sector: en ascenso a FL300 desde CEN o según plan de vuelo por encima de FL305.

Salen del sector: en descenso a FL310 para destino LEGR y transferencia a CEN o según plan de vuelo por encima de FL305. El tráfico con destino a LEVC se transferirá a LECB a nivel de crucero.

Origen/Destino GMMW, GMTA y GMFO:

Entran al sector: en ascenso a nivel coordinado con GMMM. Salen del sector: se transfieren en ascenso a FL320 a GAL.

El sector transferirá los tráficos según coordinación previa con GMMM.

Destino y origen GMMW y GMFO pueden proceder vía ESAMI a conveniencia de LECS y GMMM.

GEML:

Entran al sector: los despegues de LEMG se reciben en ascenso a 12.000 ft. y serán autorizados a un Nivel de Vuelo. Los de LEAM a nivel coordinado. Se reciben de GEML en ascenso a 6.000 pies y se coordinan con GMMM para nivel de vuelo más alto manteniéndolo en frecuencia e informando de posibles tráficos mientras están al Sur del paralelo 35º50' N al ser espacio aéreo clase G.

Salen del sector: se transfiere a LEMG a FL140, a LEAM a nivel coordinado y a GEML, previa coordinación con GMMM, en descenso a FL070. Al Sur del paralelo 35º50' N se proveerá de información de tráfico a solicitud, al ser espacio aéreo clase G, hasta su transferencia a GEML.

Con LED-165, LED-166, LED-167, y LED-168 activas procederán vía PEKOP-EPATA o BERUM-AMR o viceversa a 6000' o superior. En caso de actividad de la LED-169, procederán a FL140 o inferior.

LEMG:

Entran al sector:
- Desde CEN: se reciben en ascenso a FL300.
- Desde LEMG APP: se reciben en ascenso a 12.000 ft.

Salen del sector:

Hacia CEN se transfieren en descenso a FL310. Hacia LEMG APP: se transfieren a LEMG APP en descenso a FL150, excepto: ARR vía PEKOP: se transfieren a LEMG APP en descenso a FL140. 

Cuando una aeronave solicite en frecuencia de LECS proceder con aproximación GBAS a la pista en servicio, LECS coordinará con LEMG APP esta solicitud, y LECS podrá anotar en el campo E de la etiqueta, como ayuda visual, "GLS R" (GLS requested).

Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.

5. 2. 6. Sector CEN

[EN CONSTRUCCIÓN]