LEMD AD | Manual Operativo
1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA
| Servicios prestados |
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| Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC) | Servicio de Control de Aeródromo. |
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Servicio de Información de Vuelo (FIS) |
Servicio automático de emisión de información de área terminal por voz (voz-ATIS). |
| Servicio automático de emisión de información de área terminal por enlace de datos (D-ATIS). | |
| Servicio de Dirección de Plataforma | |
2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA
2. 1. Espacio aéreo de la dependencia
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Denominación |
Límites laterales |
Límites verticales |
Clase de espacio aéreo |
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MADRID BARAJAS ATZ |
Círculo de 8 km de radio de centro en ARP o la visibilidad horizontal, lo que resulte inferior. |
1000 ft HGT ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC |
D |
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3000 ft HGT ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ 1000 ft HGT
O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo. |
A |
Referencia: AIP-España AD2-LEMD Ítem 17.
2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEMD.
Los aeródromos y helipuertos de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellos, con independencia de que la infraestruactura esté abierta a todos lo susuarios o sea de uso privado) constan en AIP-España AD2 y AD3, respectivamente. En AD1.3 se listan los de uso restringido.
Además, se identifican las siguientes instalaciones/operadores con afectación de la operativa de la dependencia.
3. Información técnica
3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA
Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC:
- A través de VSEDI:
- vATIS: es una solución ATIS fácil de usar, diseñada específicamente para la red VATSIM. Ofrece una interfaz sencilla e intuitiva que permite a los usuarios crear y transmitir mensajes ATIS de forma rápida y sencilla.
- Audio for VATSIM y TrackAudio son dos de los sistemas de comunicación por radio en VATSIM para controladores que permite comunicaciones realistas entre pilotos. Desde el Departamento de Operaciones se recomienda preferentemente TrackAudio.
- VCCS es un plugin integrado dentro de EuroScope utilizado para la comunicación entre controladores a través de la conocida línea caliente..
3. 2. Frecuencias de la dependencia
- Referencia:
3. 3. Uso del SCV de la dependencia
*Sistema de Comunicaciones de Voz.
Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS.
Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles (software de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue:
- Una frecuencia operativa en una posición de control:
- Si está disponible, se informará a través del ATIS de la frecuencia operativo en uso.
- En caso de que una aeronave u otro usuario contacte a través de una frecuencia en escucha (no operativa), este será transferido a la frecuencia operativa en primera comunicación.
- Dos o más frecuencias operativas en una misma posición de control (frecuencias pareadas):
- Se deberá tener activa la función de TX y RX en todas las frecuencias pareadas en las antedichas para que puedan ser transmitidas simultáneamente en todas las frecuencias en uso.
- Se deberán transferir los tránsitos a la frecuencia bajo cuya responsabilidad se encuentre la pista de vuelos, para que en caso de fallo del sistema de comunicación de uso normal (SCV), todas las aeronaves en pista o en el aire se encuentren en una misma frecuencia.
3. 4 Servicios ATIS
Documentación de referencia ATIS
Para información más detallada en relación a los servicios ATIS-voz y D-ATIS, se puede consultar el documento vATIS for VATSIM.
Jerarquía de los servicios ATIS (ATIS-voz, D-ATIS)
En caso de discrepancia, la información proporcionada por el CTA prevalecerá sobre la proporcionada por ATIS-voz y/o D-ATIS.
La información ATIS-voz prevelecerán sobre las informaciones D-ATIS.
Responsabilidad de actualización de la información ATIS-voz.
VATSIM Spain como proveedor certificado del servicio ATS, es responsable de todas las actividades necesarias para la operación de los servicios ATIS y D-ATIS.
La introducción de la información operacional, siempre que esté disponible, corresponderá al personal CTA de Torre de Control, así como la confirmación de acuse de recibo del ATIS vigente, la validación del mensaje y la gestión de avisos y alarmas que la correspondan.
La función de supervisión del servicio corresponderá al CTA de Torre de Control.
Suministro de la información ATIS al personal ATC
La generación de informes meteorológicos le corresponde a la Agencia Estatal de Meteorología. VATSIM recoge esta información y la transmite a través de vATIS.
Servicio D-ATIS
El servicio D-ATIS actúa de medio secundario del servicio ATIS-voz, que transmite información operacional y meteorológica en los aeropuertos donde éste esté implantado. Todos los tipos de mensaje ATIS suministrados por voz serán también suministrados por el enlace de datos mediante el D-ATIS (por ejemplo: llegada, salida y combinado; D-ATIS está simulado a través de los clientes de piloto).
El contenido del mensaje D-ATIS se actualiza cada vez que el mensaje ATIS-voz cambia (normalmente, cada 10 minutos). Un cambio significativo en las condiciones meteorológicas o un cambio en el entorno operacional producirán, en cualquier momento, nuevos mensajes ATIS-voz y D-ATIS actualizados.
Actuación ante incidencias con el sistema ATIS
El personal CTA transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía RTF.
3. 5. Uso de la información procedente de sistema de vigilancia ATS.
Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:
- Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas.
- Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13.
- RCA libro IV capítulo 6.
Los servicios y procedimiento de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:
- De manera general, en AIP España, ENR 1.6 y AIC 2/2015
- De manera particular, en AIP España, AD2-LEMG, Ítem 22.
La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:
- Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1,
punto 2: ATS surveillance service phraseologies. - Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS
Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de que la instrucción “SQUAWK IDENT” para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción “TRANSMIT ADS-B IDENT” en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal.
Las estaciones de vigilancia que sirven a la dependencia son:
- Radar de Alcolea (ALCOX).
- Radar de Barajas PRM (ZBRJ2S).
- Radar de Paracuellos 1 (PAR1X).
- Radar de Paracuellos 2 (PAR2X).
- Estación ADS-B de Barajas (sobre MLAT) (ADSBRM).
- MLAT Barajas.
- SMR Barajas Norte y SMR Barajas Sur.
El personal CTA de LEMD podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:
- (i) Supervisión de la trayectoria de vuelo de las aeronaves en aproximación final;
- (ii) Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las inmediaciones del aeródromo;
- (iii) Establecimiento de una separación longitudinal y/o basada en la distancia adecuada entre aeronaves sucesivas que despegan, basada en sistemas de vigilancia ATS;
- (iv) Mantenimiento de la separación entre aeronaves sucesivas en la misma aproximación final; y
- (v) Proporcionar asistencia de navegación a vuelos VFR.
(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)
3. 5. 1. Mínimas de separación horizontal:
Dentro del ATZ MADRID/BARAJAS, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso
del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo.
Vigilancia ATS con radar primario (PSR)
Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia de secundario (PSR <-> SSR), y entre una pista de vigilancia de primario y otra pista de vigilancia ADS-B (PSR <-> ADS):
Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B
Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):
Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en Madrid-Barajas será de 3 NM, sujeto a la configuración en uso y carta de acuerdo.
3. 6. Medios para la coordinación con otras dependencias
Los métodos de coordinación serán a través de:
Todas las posiciones de LEMD AD disponen de lineas dedicadas y líneas calientes con sus colaterales.
3. 7. Sistema de Autorizaciones vía Enlace de Datos (DataLink).
La dependencia ATS de Málaga dispone de operativa DCL.
3. 7. 1. Procedimiento de gestión en CLD.
3. 7. 2. Funcionalidad Datalink Clearance
3. 8. Configuración en EuroScope
Para esta posición recomendamos utilizar LEMD_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.
Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.
4. Organización operativa de la dependencia
4. 1. Número de posiciones de control y funciones asociadas.
El número de posiciones y las diferentes posibilidades de apertura dependerán de la demanda de tráfico, así como el número de controladores de servicio.
La torre de control del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas dispone de las siguientes posiciones de control:
4 Rodaduras (GMC-CS, GMC-CN, GMC-EN y GMC-ES). 4 Locales (LCL-14L/32R, LCL-14R/32L, LCL-18L/36R, LCL-18R/36L).
Se asumirán, siguiendo igualmente la filosofía top-down también los SDP que estén en nuestro área de responsabilidad.
4. 2. Funciones generales de los CTA.
4. 3. Realización de los relevos
Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, para asegurar que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.
Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para dar servicio adecuadamente, desde pista en uso, información ATIS, tránsitos en la frecuencia, tránsitos que han recibido PDC pero no han llamado a la dependencia, entre otros.
4. 3. 1. Ausencia de CTA de relevo y cierre de la posición o dependencia.
Será de imperativo cumplimiento la coordinación con los CTA colaterales, si los hubiera, de las condiciones de la posición que ellos llegasen a asumir. En ausencia total de relevo y colaterales, es obligatorio informar a los tránsitos del cierre de la depedencia y que mantenga escucha en frecuencia advisory en 122.800 MHz, con toda la información necesaria para la consecución de vuelo de forma segura y sin conflictos, pudiéndose destacar la información de tránsito, situaciones anómalas entre otros.
4. 4. Horario operativo:
Referencia:
A efectos de este apartado se considera:
Horario ATS:
4. 5. Apertura y cierre del servicio ATS.
Madrid-Barajas no posee procedimientos de apertura y cierre del servicio ATS, al ser una dependencia H24, sin embargo, nos regiremos por la siguiente lista de comprobación que será de obligada cumplimiento al abrir la dependencia:
4. 5. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS:
Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:
4. 5. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS:
Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:
5. Procedimientos locales de la dependencia
El aeropuerto de Madrid-Barajas está clasificado de acuerdo al número y letra de clave F, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal e las aeronaves que pueden operar en esta instalación.
5. 1. Procedimientos relacionados con la meteorología
5. 1. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad
El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol dispone de procedimientos con baja visibilidad (LVP). Consúltese AIP España AD2-LEMD Ítem 22.
5. 1. 2. Procedimiento de actuación en caso de condiciones meteorológicas adversas por tormentas u otras contingencias similares.
En caso de que se produzcan tormentas u otras contingencias climáticas severas que puedan afectar, especialmente a eventos, se coordinará en táctico el método de actuación, tanto de desvíos, cese de llegadas o cualesquiera situaciones que fuercen a regular el tránsito de llegada al aeropuerto. En condiciones normales, se procederá a discreción en constante coordinación con los tránsitos
5. 1. 3. Modo de operación entre ATS y las tripulaciones.
Cuando por observación directa desde el fanal, o por notificación de piloto, se tenga información de que el estado de pista es “mojado”, se incluirá en la información transmitida a las aeronaves, por frecuencia o vía ATIS donde esté disponible, lo siguiente:
TOWER OBSERVES RUNWAY XX WET / TORRE OBSERVA PISTA XX MOJADA.
PILOT REPORTS RUNWAY XX WET / PILOTO NOTIFICA PISTA XX MOJADA.
Así mismo, cuando se observe o se reciba notificación de pista seca, también deberá incluirse esa información, vía ATIS o frecuencia, (en caso de no haberlo, se asume que el estado es pista seca y por tanto no es necesario incluir la información).
TOWER OBSERVES RUNWAY XX DRY / TORRE OBSERVA PISTA XX SECA
PILOT REPORTS RUNWAY XX DRY / PILOTO NOTIFICA PISTA XX SECA
Esta información a las aeronaves no irá en detrimento de coordinar con el aeropuerto la evaluación de pista o publicación de mensaje si se observan condiciones que así lo aconsejen.
5. 2. Procedimiento para la atenuación de ruidos.
Referencia:
5. 3. Uso del idioma único en las comunicaciones tierra-aire
Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en SERA.2010 ‘Responsabilidades del piloto al mando’ y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el CTA de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad.
Conforme a lo previsto en SERA.14015, será de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del RD. 1180/2018:
En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra–aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés.
Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS.
5. 4. Procedimientos relacionados con la pista
El aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas dispone de 4 pistas paralelas dos a dos donde pueden realizarse
operaciones de tipo segregado.
Las configuraciones preferentes de pista se recogen en AIP-España AD2-LEMD Ítem 20.
A cada una de las pistas se le asigna una frecuencia, independientemente del tipo de operaciones (llegadas o despegues) que se esté realizando:
5. 4. 1. Medidas para la prevención de incursiones y excursiones de pistas
5. 4. 1. 1. Prevenciones de incursiones en pista:
Una incursión en la pista es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves.
En el Doc. 9870 de la OACI y en el EAPRI de EUROCONTROL se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones:
que no se haya descrito, en cuyo caso se utilizarán mensajes cortos y claros con el distintivo de llamada completo de la aeronave, salvo lo dispuesto en SERA. 14055 c). Solo se utilizará el término “autorizado” o similar para expedir autorizaciones de despegue y aterrizaje, evitando su uso en instrucciones de rodaje, al expedir autorizaciones límite o para instruir el cruce de pista. Por ejemplo, puede usarse en su lugar el término “aprobado”. Utilizar el idioma inglés cuando sea necesario para mejorar la conciencia situacional de los involucrados en las operaciones en pista. Comprobar la correcta colación (SERA 8015 e)) de las autorizaciones emitidas, especialmente cuando se trate de autorizaciones condicionales, tanto a aeronaves como a vehículos
Se utilizará fraseología standard para el movimiento de vehículos que no sean tractores de remolque en el área de maniobras, con la excepción de la instrucción “RUEDE”/“TAXI”, que será sustituida por “PROCEDA” o ”SIGA” /“PROCEED” en dichas comunicaciones (SERA. 14090 a)). Emitir la autorización ATC de ruta antes de que la aeronave inicie el rodaje, y en caso de tener que revisarla, hacerlo preferentemente cuando la aeronave esté parada. Emitir instrucciones de rodaje incluyendo un límite de autorización. Si se considera oportuno, se proporcionarán instrucciones de rodaje de forma progresiva para reducir la carga de trabajo del piloto y la probabilidad de confusión por su parte. Utilizar en lo posible rutas estándar de rodaje, para minimizar posibles confusiones en la pista o en su entorno. Cuando una aeronave se encuentra en el punto de espera de una pista, antes de revisar su autorización, ATC usará la frase: “MANTENGA POSICIÓN” / “HOLD POSITION” para reducir la probabilidad de malentendido por parte del piloto. Se utilizarán comunicaciones separadas cuando sea necesario transmitir alguna información al tráfico y, además, se vaya a transferir a frecuencia de torre. Ejemplo:
RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX y LLAME
TORRE AAA, BBB
Utilizar:
RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX, VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX
y tras recibir la colación: LLAME TORRE AAA, BBB
Autorizaciones condicionales:
(condición) ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición);
(condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the condition).
AEA941, (DESPUÉS DE/AFTER aeronave en despegue/on departure en/in H3), ALINEE/LINE UP (O ENTRE) Y MANTENGA/WAIT, (DESPUÉS, AFTER). La coalición de la autorización condicional por parte del piloto debe incluir dicha condición y ATC debe confirmarle que es correcta. En AMC16 ATS.TR.210 (a) (3) se indican las actuaciones a seguir por un CTA que, después de dar una autorización de despegue o de aterrizaje, advierta un peligro para la operación (incursión en pista u obstáculo). A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. El CTA de GMC coordinará el uso de una pista por parte de las aeronaves en rodaje con el CTA. Este dará su aprobación y se transferirá la comunicación con la aeronave en cuestión desde el CTA de GMC al CTA de LCL (local control) antes de que la aeronave entre la pista. Si el CTA de LCL no se puede determinar, ni por medios visuales ni por un sistema de vigilancia ATS, si una aeronave ha dejado libre la pista al salir de ella o al cruzarla, se pedirá a la aeronave que informe cuando haya salido de la pista. En la medida de lo posible, el CTA evitará proponer la operación en una pista distinta a la pista en uso. Monitorizar la posición de los vehículos que operen en el área de maniobras en general, y en la pista y en sus inmediaciones en particular, mediante el empleo de la tabla sector exit list y departure list.
5. 4. 1. 2. Prevención de excursiones en pista
Una excursión de pista es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones:
5. 4. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato.
No aplica.
5. 4. 3. Cruce y ocupación de pista:
Para mejorar la conciencia situacional de los CTA y con el objeto de mitigar los riesgos debidos al factor humano, cada vez que se autorice a ocupar una pista por parte de vehículo/s o para indicar que hay un obstáculo en pista, se generará una ficha electrónica de obstáculos de color rojo con el mensaje de “Pista Ocupada” y se colocará debidamente con la herramienta text notes en la pista.
Se informará a APP u otros colaterales de la ocupación si se considera que puede afectar a la operación, especificando la pista afectada.
Una vez se haya constatado que se ha producido una incursión o la ocupación por vehículos, personal, objetos u animales, no se instruirá a ninguna aeronave más a entrar en la pista mientras dure la ocupación, informando a las aeronaves afectadas de la circunstancia que impide su acceso a pista.
5. 4. 4. Despegue desde intersección
Referencia:
En el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid/Barajas se permite el despegue desde las intersecciones detalladas en la siguiente tabla (referencia AIP-España AD2-LEMD Ítem 13):
Aquellos pilotos que deseen despegar desde intersección lo notificarán en el primer contacto con GMC.
Las distancias declaradas para despegue desde intersección se encuentran publicadas en AIP-España AD2-LEMD
Ítem 13.
5. 4. 5. Entrada de múltiples aeronaves a la misma pista
No aplica.
5. 4. 6. Cambio de pista/configuración en uso
Para la realización del cambio de pistas en uso se deberá coordinar con las dependencias colaterales.
Para establecer la configuración operativa de pistas del aeropuerto, ATC tendrá en cuenta lo indicado en AIP-España AD2-LEMD Ítem 20 "Configuraciones preferentes".
Cuando a requerimiento del ACC o de una aeronave, se solicite la operación por una pista distinta a la de la configuración en uso, solo se concederá por motivos de seguridad. Esta circunstancia será puesta en conocimiento por parte del CTA del ACC al CTA de TWR.
Cuando sea necesario cambiar la configuración del campo de vuelos, a efectos de coordinación con LECM, se seguirá lo dispuesto en la Carta de Acuerdo entre LECM y LEMD.
5. 4. 6. 1. Cambio de configuración de pistas (Norte a Sur o Sur a Norte).
GENERALIDADES:
El cambio de configuración (Norte a Sur y Sur a Norte) en Barajas con 4 pistas, debido a su enorme complejidad, a partir de una serie de premisas que nos van a servir para facilitar la coordinación entre los distintos puestos de servicio ATC y servicio SDP.
Se mantendrá la configuración preferente de pistas especificada en AIP-España AD2-LEMD Ítem 20 “Configuraciones preferentes”, salvo que ocurra alguno de los supuestos operativos especificados en el mismo (estado de la superficie de la pista, techo de nubes, visibilidad, cizalladura, etc.), o hasta que, incluidas ráfagas:
y:
El CTA tendrá en cuenta, en su valoración, los informes de las tripulaciones en cuanto a las componentes de viento en altura en la fase de aproximación final. Los componentes actuales de viento (en cola y cruzado) para las pistas de ARR y vía predicción según el motor meteorológico de predilección.
ACTUACIONES DEL CTA DE TORRE
5. 4. 6. 2. Cambio de Configuración de pistas (Diurno a Nocturno o Nocturno a Diurno).
GENERALIDADES:
ACTUACIONES DEL CTA DE TORRE
[EN CONSTRUCCIÓN]