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Canarias Radio | Sector Oceánico

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En la dependencia GCCO, se prestan los siguientes servicios:

  • Servicio de control de tránsito aéreo.
  • Servicios de asesoramiento.
  • Servicio de información de vuelo.
CÓDIGOS CPDLC
POSICIÓN CÓDIGO
GCCO_FSS CCRO

2. ESPACIO AÉREO 

  • Mapa del Espacio Aéreo del FIR Canarias, con descripción de sectores, frecuencias y colaterales

image.png

  • Mapa de Canarias Radio:

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 [UIR] ESPACIO AÉREO GCCO 
ÁREA NIVEL CLASE

 

PARTE 1

FL660

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FL245

 

FL660

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

UNL

 

 

C

 

 

 

G


 

PARTE 2

 

FL245

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

FL195

 

 

 

C

 [FIR] ESPACIO AÉREO GCCO 
ÁREA NIVEL CLASE

 

 

 

FIR CANARIAS

 

FL195

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

FL145

 

FL145

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC

 

 

C

 

 

 

G

 

 

 

ÁREA SÁHARA

FL195

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC

 

FL145

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC

 

G

 

 

 

G

(SALVO TMA LAAYOUNE, TMA DAKHLA Y AEROVÍAS)
  • Aerovías:
AEROVÍA NIVEL CLASE

 

EURSAM

FL660

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

FL195

 

C

 

 

 

 

N728

FL460

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FL195

 

FL195

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

FL095


C

 

 

 

 

F

 

 

N729

 

FL660

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

FL145


 

C

 

 

 

M660

FL660

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

FL195

 

FL195

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

FL095


C

 

 

 

 

F

 

 

 

 

L660

FL660

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

FL195

 

FL195

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

FL095

 

C

 

 

 

 

F

 

Y601

FL660

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

FL195


C

 

 

 

 

T975

FL245

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FL195

 

 

FL195

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

FL145

 


C

 

 

 

 

D
2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-
España ENR 2.1.

Encaminamiento libre (HISPAFRA):

El designador del espacio aéreo de encaminamiento libre en España es HISPAFRA.

Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2.

La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6.

Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en https://ais.enaire.es/insignia/

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el GEN 2.2 y ENR 1.3 de AIP.

2. 2. HISPAFRA

El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA. 

Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2. La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6. Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en https://ais.enaire.es/insignia/

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

GCCO_FSS no dará servicio a los TMA/CTA que recaen bajo su espacio aéreo. En concreto, no asumirá bajo ningún concepto DAKHLA APP/TWR ni LAAYOUNE APP/TWR. Estas son responsabilidad de Maghreb vACC.

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2 (GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI, EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.2.

2. 4. 1. Delegación ATS de Canarias ACC a Nouadhibou APP/TWR

La provisión del servicio de tránsito aéreo está delegada a Nouadhibou APP dentro del espacio aéreo comprendido en:

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  • Transferencia de comunicaciones:
RUTA ATS Distintivo de llamada Frecuencia primaria
L660
 Canarias Control/Radio
 130.950 MHz/8861 kHz
L660
 Nouadhibou Approach
 120.800 MHz
  • Transferencia de control:
RUTA ATS Punto de transferencia

L660

  LOLOS 215100N 0164000W 
(60.0 DME/R-028 PE)
  • Transferencia de niveles de vuelo: si por cualquier circunstancia la coordinación necesaria no pudiera ser establecida, se aplicará la siguiente alternativa:
    • Tráfico dirigiéndose hacia el norte: el tráfico de sobrevuelo o procedente de Nouadhibou mantendrá FL230 o inferior hasta establecer contacto radio con CANARIAS ACC mientras la aeronave permanezca dentro del espacio aéreo controlado. 
    • Tráfico dirigiéndose hacia el sur: el tráfico de sobrevuelo o con destino Nouadhibou mantendrá FL240 hasta establecer contacto radio positivo con Nouadhibou APP/TWR.
2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1. 

2. 7. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 7. 1. Regla semicircular

La regla semicircular instrumental en el corredor EUR/SAM y en el Sáhara es difícil de definir porque cada aerovía tiene especificaciones que la harán particulares. El modo de actuación estará basado en la aerovía y en el caso, un fijo de inversión que cambiará la regla semicircular.

CORREDOR EUR/SAM
AEROVÍA SENTIDO NORTE SENTIDO SUR FIJO DE INVERSIÓN
N741
 N/A
 PAR/IMPAR N/A
N866
 IMPAR
 PAR
 GOMER
N873
 IMPAR
 PAR
 ODEGI 
N857 IMPAR PAR DEREV
SÁHARA
AEROVÍA SENTIDO NORTE SENTIDO SUR FIJO DE INVERSIÓN
N728
 PAR
 IMPAR N/A
N729
 IMPAR
 PAR DEREV
M660
 IMPAR
 PAR
 N/A
L600
 PAR
 IMPAR
 ARENA
Y601 PAR IMPAR KEMUL
T975 IMPAR
 PAR
 CARIMECHED

2. 8. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1 y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del AD-3: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

2. 9. ACC/TACC colaterales

LPPC, DAAA GMMM, GVSC, LPPO y GONO (Nouakchott ACC), GQPP y GOOO. 

2. 10. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de GCCO.

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos manuales de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

A lo que se suma:

  • Restringidos: AIP-AD1.3
  • Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: AIP-ENR 5.5.

Además, se identifica la siguiente instalaciones y espacios aéreos con afectación en la operativa de la dependencia: 

  • Aeropuerto de Smara:
    • Se trata de un aeropuerto eminentemente militar operado por la RMAF. 
    • No se posee información pública ni está sujeta a cartas de acuerdo. 
    • Se debe recordar que fuera de los CTA y de SFC a FL195 los espacio aéreos del Sáhara son G a nivel general y F por tramos en las distintas aerovías y que se trata generalmente, en el área de interés de un espacio aéreo no controlado. 

Captura de pantalla 2025-09-12 070203.png

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Área Límites verticales Observaciones
GMR12 GND-500FT Entrenamiento de aviones y helicópteros militares (se requiere autorización por parte de GMML TWR)
GMD23 - OULED EL KHAT GND-FL250 Actividades aéreas militares activadas por NOTAM.
GMD24 FL150-FL460 Actividades aéreas militares activadas por NOTAM.
GMD38 - AMASSIN GND-UNL Entrenamiento militar aéreo
    • Actuación:
      • En espacio aéreo G (SFC-FL195), el CTA se limitará, en la medida de lo posible, a proporcionar información de tránsito a los tráficos de relevancia en estas zonas si se encuentran a la escucha. 
      • En espacio aéreo C (FL195-FL660) se requerirá a todos los tránsitos contactar con Canarias Radio.
      • La separación será convencional
      • Operaciones Especiales quedarán reguladas por su normativa publicada y cualquier carta de acuerdo difundida por cualesquieras medios del vACC.

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias y sectores de control

Las frecuencias de GMML y GMMH se encuentran contenidas en la LoA España-Maghreb.

Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2.2: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP). 

CANARIAS RADIO (OCE)

OCE

 

GCCO_FSS

 Canarias Radio 130.950 MHz
(HF)8861 kHz		 Sector de control de ruta del ACC de Canarias cuyo jurisprudencia radica en las áreas definidas del Atlántica y el Sáhara en base a lo publicado en este manual y la LoA con Maghreb vACC. Es una Zona de Control Oceánica (OCA).
3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS.

La cobertura radar en el sector Oceánico es reducida o inexistente en la mayoría de su volumen. Por lo tanto, el método de separación será convencional. No se aplicará bajo ningún concepto separación entre pistas ADS. 

Los requisitos aplicables al control por procedimientos vienen regulados en:

La fraseología asociada a los servicios de control procedimental viene regulada en:

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical

Dentro el Sector Oceánico, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basados en el control convencional:

  • Separación lateral: 100 NM. Excepto:
    • Cuando las aeronaves transiten hacia un espacio aéreo con una mínima lateral mayor que la del espacio aéreo que abandonan, la separación lateral seguirá existiendo siempre que:
      • se aplique la mínima de separación más reducida.
      • las trayectorias de vuelo diverjan 15 grados o más que se establezca la mínima mayor; y
      • sea posible asegurar, por medios aprobados por la ATS competente, que las aeronaves disponen de la capacidad de navegación necesario para garantizar una guía precisa de la derrota.
    • Una separación mínima de 50NM entre aeronaves aprobadas para RNP 10 o mejor. 
  • Técnica del número Mach:

    • El uso de la técnica del Número Mach permite la aplicación de mínimas reducidas de separación longitudinal. Las siguientes condiciones deben cumplirse cuando se aplica la Técnica del Número Mach:

      • Solo turborreactores.
      • Sobre las rutas:
        • Las aeronaves siguen la misma derrota o derrotas que divergen de forma continua, y
        • Las aeronaves involucradas han notificado sobre un punto común; o
        • Si las aeronaves no han notificado sobre un punto común, le intervalo de tiempo apropiado que se aplica entre aeronaves existe y se mantendrá en el punto común; o
        • Si no existe un punto común, el intervalo de tiempo apropiado que se aplica entre aeronaves existe y se mantendrá en los puntos significativos 
      • Las aeronaves involucradas están niveladas, ascendiendo o descendiendo. 
      • Un número Mach debe ser dado a cada aeronave. 

La aplicación de la técnica del Número Mach requiere que los pilotos cumplan estrictamente con el último Número Mach asignado (o rango de Números Mach), incluso durante ascensos y descensos, a menos que sea revisado por el control ATC. Las aeronaves a reacción (turborreactores) deben solicitar aprobación al ATC antes de realizar cualquier cambio. Si es necesario efectuar un cambio temporal inmediato en el Número Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se debe notificar al ATC lo antes posible que se ha realizado dicho cambio.

Cuando sea necesario emitir restricciones de cruce para garantizar el intervalo de tiempo adecuado, puede resultar imposible que una aeronave cumpla tanto con la autorización para cumplir las restricciones de cruce como con la autorización para mantener un único Número Mach específico.(ICAO DOC 9426-AN/924, Part II, Section 2, Para 2.3.4, Para 2.4.7, and Para 2.5.3.)

Ejemplos:

- Maintain Mach point eight four or greater.
- Maintain Mach point eight three or less.
- Maintain Mach point eight two or greater; do not exceed Mach point eight four

    • Mínima longitudinal: cuando la Técnica del Número Mach (TNM) se aplique, la separación mínima longitudinal debe ser de:
      • 10 minutos, teniendo en cuenta que:
        • La aeronave precedente mantenga un número Mach igual o mayor que la aeronave que sigue; o
        • Cuando la aeronave que sigue es más rápida que la precedente, al menos 10 minutos existen hasta que otra forma de separación se consiga; o
      • Entre 9 y 5 minutos inclusive, dado que la aeronave precedente mantenga un número Mach mayor que la aeronave que siga de acuerdo a lo siguiente: 
        • 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue. 
        • 8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue.
        • 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue.
        • 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue.
        • 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue. 

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  • Separación longitudinal:
    • La separación mínima longitudinal entre turborreactores debe ser de 20 MIN. 
    • A o por encima de FL250, siempre que se aplique la Técnica del Número Mach (TNM) y, tanto en vuelo nivelado, como en ascenso o descenso, las aeronaves hayan notificado sobre el mismo punto de entrada a las rutas ATS o un punto común de entrada en el espacio aéreo controlado oceánico y sigan la misma derrota o derrotas que diverjan de forma continua: 15 MIN.
    • En rutas RNP 10 cuando se aplique la TNM: 10 MIN. 
    • Separación basada en distancia longitudinal mínima de 50 NM entre aeronaves RNAV en el mismo curso en rutas RNP 10 no deben ser usadas. 
  • Separación vertical
    • Se debe aplicar una separación mínima vertical de 1000 ft (300 m) entre aeronaves aprobadas RVSM entre FL290 y FL140 inclusive. 
    • Aeronaves que no posean aprobación RVSM pueden ser autorizadas a operar en RVSM aplicándose una separación vertical de 2000 ft (600). 
3. 2. 2. Corredor EUR/SAM
  • Área de aplicación
    • El corredor EUR/SAM es el espacio aéreo sobre el área del Atlántico Sur que se encuentra dentro de las FIR de Atlántico, Canarias, Dakar Oceánico, Recife y Sal Oceánico. 
    • RVSM y RNP 10 serán aplicables en ese volumen de espacio aéreo comprendido entre FL290 y FL410 en el siguiente espacio aéreo:
      • De 25º00’N/015º30’W; 17º20’N/020º00’W; 15º00’N/020º00’W; 12º58’N/021º22’W; 08º31’S/034º21W; 08º08.2’S/ 034º56’W (Recife VOR) luego seguir los límites continentales septentrionales de Brasil hasta el punto 01º21’S/043º08’W; 07º40N/035º00W; 13º30N/ 037º30’W; 17º00’N/037º30’W; 24º00’N/025º00’W; 30º00’N/025º00’W; 30º00’N/ 020º00’W; 31º39’N/017º25’W; desde este punto, siguiendo el límite Canarias/Lisboa hasta 31º30’14’’N/017º01’44’’W; 27º00’N/020º00’W; 25º00’N/020º00’W; 25º00’N/015º30’W

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Imagen cortesía de SATMASAT. La imagen se encuentra desactualizada, no tomar como referencia: solo sirva como ilustración en su contexto.

  • Operaciones en el corredor EUR/SAM y espacio aéreo RVSM/RNP 10:
    • Con excepción de las aeronaves estatales, ninguna aeronave deberá planear operar en el espacio aéreo del corredor EUR/SAM a menos que esté certificada tanto para RVSM como para RNP 10.
    • Al norte del Paralelo 27ºN en el FIR de Canarias no se permite ninguna excepción.
  • Separación lateral: la separación lateral mínima que deberá aplicarse entre aeronaves equipadas RNAV y aprobadas para RNP 10 o mejor es de 50 NM.
  • Separación longitudinal: la separación longitudinal mínima entre aeronaves será de 10 minutos, cuando se aplique la Técnica del Número de Mach o 80 NM RNAV. 
  • Strategic Lateral Offset Procedures (SLOP):

Los pilotos deben usar el Procedimiento Estratégico Desplazamiento Lateral como práctica normal de operación para mitigar riesgo de colisión y estela turbulenta. Este procedimiento será utilizable a través del FIR Canarias. Este procedimiento es para utilizarlo con ambos vórtices de estela, y para mitigar el riesgo elevado de colisión en circunstancias fuera de lo normal como los errores operacionales de desviación de altitud y las desviaciones de la altitud inducidas por turbulencia debido a la elevada precisión de los sistemas de navegación. 

    • SLOP (en español, PROCEDIMIENTOS DE DESPLAZAMIENTO LATERALES ESTRATEGIDOS) son procedimientos aprobados que permiten a las aeronaves volar en una trayectoria paralela hacia la derecha del eje central, en relación con la dirección de vuelo, para mitigar la probabilidad de solapamiento lateral debido al aumento de la precisión de la navegación y a los encuentros con estela turbulenta. A menos que se especifique en el estándar de separación, el uso de estos procedimientos por una aeronave no afecta la aplicación de los estándares de separación prescritos. 
    • El Anexo 2 de la OACI requiere autorización para la la ejecución de SLOP por parte de la autoridad ATS responsable del espacio aéreo. La documentación relevante se encuentra en AIP-España ENR 1.8, apartado 6.
    • Se aplica en el el FIR de Canarias.
    • SLOP queda autorizado en ruta únicamente, como sigue:
      • Cuando la separación mínima o la distancia entre los ejes de las rutas sea de 15 NM (28 km) o más, se permiten desplazamientos laterales hacia la derecha del eje de la ruta en décimas (p. e. 0,5 NM) de milla náutica hasta un máximo de 2 NM (3,7 km), en relación con la dirección del vuelo. 
      • Cuando la separación lateral mínima o la distancia entre los ejes de las rutas sea de 10 millas náuticas (19 km) o más y menos de 15 NM (28 km), mientras una aeronave asciende o desciende a través del nivel de otra, se permiten desplazamientos laterales hacia la derecha del eje de la ruta, en décimas de milla náutica,  hasta un máximo de 2 NM (3,7 km), en relación con la dirección del vuelo.
      • Cuando la separación lateral mínima o la distancia entre los ejes de las rutas sea de 6 millas náuticas (11,1 km) o más y menos de 15 NM (28 km), se permiten desplazamientos laterales hacia la derecha del eje de la ruta, en la relación con la dirección del vuelo, en décimas de milla náutica hasta un máximo de 0,5 NM (0,9 km).

    • La decisión de aplicar un desplazamiento lateral estratégico será responsabilidad de la tripulación de vuelo. 

    • En la relación a la ruta o el curso, hay tres posiciones que una aeronave puede volar:
      • Manteniéndose en su ruta.
      • 1 NM a la derecha.
      • 2 NM a la derecha.
        • En ningún caso se permitirá exceder las 2NM del eje de la ruta. 

Las aeronaves que transiten por un espacio aéreo controlado por radar deberán permanecer en sus posiciones de desviación establecidas, salvo que reciban instrucciones diferentes del ATC. 

  • NO SE REQUIERE QUE LOS PILOTOS INFORMEN AL ATC QUE ESTÁN APLICANDO UN DESPLAZAMIENTO LATERAL ESTRATÉGICO.ESTRATÉGICO.

    • CARTAS DE ACUERDO (LoA)

    España - Maghreb

    España - Portugal

    España - vRAF

    INFORMACIÓN ADICIONAL

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    (ACCSP54)     1558357 - Redacción inicial. (13/07/2024)

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