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TMA Almería

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Servicios prestados

 

Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)

 Servicio de Control de Aproximación
Servicio de Control de Aeródromo

 

Servicio de Información de Vuelo (FIS)

 Servicio FIS
Servicio de Asesoramiento


2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. Espacio aéreo de la dependencia

 

Denominación

 

Límites laterales

 

Límites verticales

 Clase de espacio aéreo

 

TMA ALMERÍA

Círculo de radio de 28 NM centrado en el VOR/DME AMR

FL145

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

1000 ft AGL; Límite superior CTR

 

D

 

 

 

 

CTR ALMERÍA

 365019N 0023551W;
365332N 0022434W;
365904N 0021724W;
365754N 0021249W;
364921N 0020941W;
364318N 0021208W;
364809N 0021903W;
364429N 0023333W;
365019N 0023551W.


 

 

1000 ft AGL / AMLS (lo que resulte mayor)

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC

 


 

 

 

D


ATZ ALMERÍA

Círculo de radio de 8 KM de radio centrado en ARP o la visibilidad horizontal, lo que resulte mayor.

3000 ft HGT (o hasta elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo)

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC


 

D

image.png

Referencia:

2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEAM

De las instalaciones aeronáuticas u operadores dentro del espacio aéreo de la dependencia, en algunos casos, se ha considerado conveniente definir las instalaciones, que por razón de las operaciones aeronáuticas que se puedan realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado, constan publicadas en:

A lo que se suma: 

Además, se identifica la siguiente instalación con afectación en la operativa de la dependencia, que no consta publicada en el AIP:

  • HELIPUERTO DEL HOSPITAL UNIVERSITARIO TORRECARDENAS:
    • Activación del helipuerto:
      • El PIC del helicóptero solicitará autorización a LEAM con sus intenciones y operativa requerida.
      • LEAM informará a la aeronave del altímetro local, el viento predominante, los tránsitos que puedan afectarle y las instrucciones después de la salida.
      • Si las condiciones meteorológicas o las circunstancias imposibilitasen el aterrizaje, el PIC llamará a LEAM y se le ofrecerá proceder al AD. 
      • Cuando el helicóptero está próximo al helipuerto en llegada el PIC notificará a LEAM la ruta de aproximación que requerirán. El CTA solicitará al tránsito que notifique con toma asegurada.
      • Una vez con toma asegurada, el PIC notificará a LEAM toma asegurada y se dará por concluida su operativa. 

3. Información técnica 

3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA

Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC:

  • A través de VSEDI:
  • vATIS: es una solución ATIS fácil de usar, diseñada específicamente para la red VATSIM. Ofrece una interfaz sencilla e intuitiva que permite a los usuarios crear y transmitir mensajes ATIS de forma rápida y sencilla.
  • Audio for VATSIM y TrackAudio son dos de los sistemas de comunicación por radio en VATSIM para controladores que permite comunicaciones realistas entre pilotos. Desde el Departamento de Operaciones se recomienda preferentemente TrackAudio. 
  • VCCS es un plugin integrado dentro de EuroScope utilizado para la comunicación entre controladores a través de la conocida línea caliente. 
3. 2. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA, POSICIONES Y FUNCIONES ASOCIADAS

LOGIN

INDICATIVO DE LLAMADA

FRECUENCIA
LEAM_A_TWR

Almería Approach / Tower

 118.350
LEAM_GND

Almería Ground

 121.705
  • LEAM_A_TWR se encargará de autorizar a los tránsitos a la aproximación; dará información del aeródromo y de tránsitos Y gestionará las pistas tanto para despegues como aterrizajes. Si lo hubiese, coordinará con el ACC de Sevilla como se explicará en puntos sucesivos de este manual.
  • LEAM_GND: se encargará principalmente de las autorizaciones, el rodaje de aeronaves en la plataforma, y coordinará, si los hubiese con LECS y LEAM_A_TWR.

Referencia:

3. 3. Uso del SCV* de la dependencia 

*Sistema de Comunicaciones de Voz.

Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS. 

Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles (software de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue:

  • Una frecuencia operativa en una posición de control:
    • Si está disponible, se informará a través del ATIS de la frecuencia operativo en uso. 
    • En caso de que una aeronave u otro usuario contacte a través de una frecuencia en escucha (no operativa), este será transferido a la frecuencia operativa en primera comunicación. 
  • Dos o más frecuencias operativas en una misma posición de control (frecuencias pareadas):
    • Se deberá tener activa la función de TX y RX en todas las frecuencias pareadas en las antedichas para que puedan ser transmitidas simultáneamente en todas las frecuencias en uso.
    • Se deberán transferir los tránsitos a la frecuencia bajo cuya responsabilidad se encuentre la pista de vuelos, para que en caso de fallo del sistema de comunicación de uso normal (SCV), todas las aeronaves en pista o en el aire se encuentren en una misma frecuencia. 
3. 4. Servicio ATIS

LEAM cuenta con servicio ATIS en 119.055 MHz. Su perfil de vATIS actualizado con cada AIRAC está disponible en AppData\Roaming\EuroScope\LEXX\Plugins\VATIS

  • Definición: El ATIS es un servicio de radiodifusión continua en frecuencias VHF que proporciona información meteorológica y operacional para las aeronaves que operan en un aeropuerto determinado. El idioma empleado en la radiodifusión es el inglés. 
  • Almería no especifica una aproximación en su ATIS. Sin embargo, se recomienda aportarla para anticipación de los pilotos y eficiencia en la sesión de control. 
  • Almería ofrece asiduamente el valor del QFE en su ATIS.
    • Para calcular el QFE utilizaremos la siguiente página web: SensorsONE
    • El QFE se añadirá en vATIS en el campo AIRPORT CONDITIONS.
    • Ejemplo de ATIS en LEAM:image.png
  • Actuación ante incidencia con vATIS: el personal CTA transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía RTF (radiotelefonía). En base a RCA 4.5.5.2.1. se le proporcionará al tránsito la siguiente información:
    • La pista que ha de utilizarse. 
    • La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas.
    • El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro.
    • La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas. 
    • La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.
    • La hora exacta.
3. 5. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los procedimientos generales para el uso de la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el servicio de control de aeródromo y aproximación están recogidos en:

El personal CTA de LEAM podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:

  • (i) Supervisión de la trayectoria de vuelo de las aeronaves en aproximación final;
  • (ii) Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las inmediaciones del aeródromo;
  • (iii) Establecimiento de una separación longitudinal y/o basada en la distancia adecuada entre aeronaves sucesivas que despegan, basada en sistemas de vigilancia ATS;
  • (iv) Mantenimiento de la separación entre aeronaves sucesivas en la misma aproximación final; y
  • (v) Proporcionar asistencia de navegación a vuelos VFR.

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Adicionalmente, podrán emplearse los Sistemas de Vigilancia ATS para proporcionar al controlador por procedimientos:

  • (i) información de posición mejorada sobre las aeronaves bajo control;
  • (ii) información complementaria sobre otro tráfico; y
  • (iii) información sobre cualquier desviación significativa de las aeronaves respecto a los términos de sus respectivas autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC), incluyendo las rutas y niveles autorizados, cuando sea apropiado.

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Las principales estaciones que sirven a la dependencia son:

  • Motril. 
  • Turrillas.

Referencia:

3. 6. Configuración en EuroScope

Para esta posición recomendamos utilizar LEGR_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.

image.png

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. 

image.png

4. Apertura y cierre del servicio ATS 

4. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS:

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

  • Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones.
    • Nos valdremos de la plataforma METAR-TAF para consultar el METAR y el TAF para información general.
    • Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta Windy
    • La información meteorológica será la primera variable para determinar la pista en uso durante el servicio ATS.
  • Mantenimiento y actualización del software de control y sectores de EuroScope:
    • Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
    • Las actualizaciones de los sectores, los plugins y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
    • La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. 
  • Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. 
    • Clicaremos sobre LECM y configuraremos la pestaña LEAM. 
    • Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso (WEST o EAST, según se determine en uso).
    • En el apartado AIRPORT CONDITIONS rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo NOTAMS se rellenará toda aquellos NOTAMS que resulten de especial relevancia para la operación. 
  • Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. 
  • Abriremos EuroScope y activaremos LEAM junto a la pista para salida y llegadas. 
  • Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. 
  • Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las info lines.
  • Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS. 
  • Conectaremos el DCL/PDC.
  • Notificaremos a los controladores adyacentes la apertura de la dependencia a través del comando .on. 
    • Si la hubiese, coordinaremos con LECS pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en lo sucesivo en este manual. 
  • Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los plugins relevantes para la operativa de la dependencia.
  • Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control.
    • No llamaremos a través de contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. 
    • Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. 
  • Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. 
4. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS:

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

  • Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando .break
  • Igualmente, es recomendable notificar a través del comando .off para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. Se notificará a la dependencia colateral superior la información ATIS para que tome vATIS, si aplica.
  • Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante para el completar de sus salidas o aproximaciones. 

5. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA

El aeropuerto de LEAM está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4D, que tiene en cuenta la
longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de
aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación.

No obstante, aplicando procedimientos específicos, pueden operar aeronaves de clave superior, como se explicará posteriormente en este manual. 

5. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad

Se recuerda que no podremos prohibir a los pilotos realizar la aproximación, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción. 

  • Generalidades:
    • Las RWY 07 y 25 son utilizable para despegues en condiciones de visibilidad reducida (LVTO)
    • Se aplicarán los procedimientos reducida en superficie (LVP), cuando las condiciones meteorológicas mínimas sean las siguientes:
      • Alcance visual en pista (RVR) inferior a 550 m, o
      • Visibilidad general en el área de maniobras, por RVR fuera de servicio, inferior a 800 m. 
    • TWR, vía ATIS, informará a los pilotos de que se están aplicando los procedimientos de visibilidad reducida. 
    • Para despegues en condiciones de visibilidad reducida (LVTO) con un alcance visual en pista inferior a 125 m (RVR<125), el operador de la aeronave podrá decidir en base a su procedimientos llevar a cabo o no el despegue
  • Movimientos en superficie:
    • Los pilotos procederán a verificar en todo momento la situación de la aeronave, comprobando que el rodaje se ejecuta en condiciones de completa seguridad.
    • Llegadas:
      • Las aeronaves que hayan aterrizado notificarán:
        • Pista libre; y
        • Calle de salida autorizada. 
    • Salidas: 
      • A fin de establecer una mejor puesta en secuencia del tránsito los pilotos no solicitarán autorizaciones de puesta en marcha de motores retroceso o rodaje cuando lo valore de visibilidad, estuviesen por debajo de sus mínimos operacionales. 
      • En los casos en que el RVR sea inferior a 550 m (o la visibilidad sea inferior a 800 m en caso de fallo de todos los transmisómetros), solamente se autorizará el rodaje de una aeronave a la vez en el Área de maniobras. 
      • Para operaciones de LVTO con RVR inferior a 125 m, el operador de la aeronave podrá decidir en base a sus procedimientos llevar a cabo o no el despegue. 
  • Uso del idioma único en las comunicaciones tierra-aire: en los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana:
    • Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera.
    • Autorizaciones de despegue con tráfico en final.
    • Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados.

Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR,

5. 2. Procedimientos relacionados con la pista
5. 2. 1. Procedimientos relacionados con la pista

Una incursión en la pista es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves.

En el  Doc. 9870 de la OACI y en el EAPRI de EUROCONTROL se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones:

  • Recomendaciones relacionadas con las comunicaciones:
      • Todas las comunicaciones asociadas a la operación de cada pista (aeronaves que cruzan, etc) deberán realizarse en la misma frecuencia utilizada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves y manteniendo contacto radio en dicha frecuencia.
      • Se incluirá el designador de pista completo en toda comunicación relacionada con dicha pista, incluyendo las pistas que no estén en uso. En caso de que la pista esté activa, se deberá recalcar este hecho y proporcionar la información de tráfico que sea relevante en dicha pista. 
      • Se usará el indicativo completo de aeronaves y vehículos para todas las comunicaciones relacionadas con la pista.
      • Cualquier solicitud de cruce de pista deberá incluir necesariamente el indicativo de llamada,
        informe de posición, pista que se desea cruzar y así como cualquier otra información relevante
      • Las aeronaves en aproximación transferidas con posterioridad al momento de autorizar el cruce, serán informadas de que la pista está siendo cruzada.
      • Según SERA.14075 a), se deberá utilizar fraseología normalizada, excepto en situaciones para las
        que no se haya descrito, en cuyo caso se utilizarán mensajes cortos y claros con el distintivo de
        llamada completo de la aeronave, salvo lo dispuesto en SERA. 14055 c).
      • Solo se utilizará el término “autorizado” o similar para expedir autorizaciones de despegue y
        aterrizaje, evitando su uso en instrucciones de rodaje, al expedir autorizaciones límite o para
        instruir el cruce de pista. Por ejemplo, puede usarse en su lugar el término “aprobado”.
      • Utilizar el idioma inglés cuando sea necesario para mejorar la conciencia situacional de los
        involucrados en las operaciones en pista.
      • Comprobar la correcta colación (SERA 8015 e)) de las autorizaciones emitidas, especialmente
        cuando se trate de autorizaciones condicionales, tanto a aeronaves como a vehículos
      • Se utilizará fraseología standard para el movimiento de vehículos que no sean tractores de
        remolque en el área de maniobras, con la excepción de la instrucción “RUEDE”/“TAXI”, que será
        sustituida por “PROCEDA” o ”SIGA” /“PROCEED” en dichas comunicaciones (SERA. 14090 a)).
      • Emitir la autorización ATC de ruta antes de que la aeronave inicie el rodaje, y en caso de tener
        que revisarla, hacerlo preferentemente cuando la aeronave esté parada.
      • Emitir instrucciones de rodaje incluyendo un límite de autorización. Si se considera oportuno, se
        proporcionarán instrucciones de rodaje de forma progresiva para reducir la carga de trabajo del piloto y la probabilidad de confusión por su parte.
      • Utilizar en lo posible rutas estándar de rodaje, para minimizar posibles confusiones en la pista o en su entorno.
      • Cuando una aeronave se encuentra en el punto de espera de una pista, antes de revisar su
        autorización, ATC usará la frase: “MANTENGA POSICIÓN” / “HOLD POSITION” para reducir la
        probabilidad de malentendido por parte del piloto.
      • Se utilizarán comunicaciones separadas cuando sea necesario transmitir alguna información al tráfico y, además, se vaya a transferir a frecuencia de torre. Ejemplo:
        • En lugar de:
          “RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX y LLAME
          TORRE AAA, BBB”
          Utilizar:
          “RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX, VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX”
          y tras recibir la colación: “LLAME TORRE AAA, BBB”
  • Recomendaciones relacionadas con la operación de aeronaves en pista:
    • Los CTA mantendrán una vigilancia continua de las operaciones en el aeródromo mediante la observación visual de sus áreas de responsabilidad, apoyándose en caso necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles.
    • Toda operación en una misma pista, incluido el cruce de la misma, será autorizada expresamente por el controlador responsable de dicha pista en la frecuencia correspondiente, no pudiendo delegarse las comunicaciones asociadas a dicha autorización a otra posición de control.
    • El controlador de GMC será el encargado de autorizar toda operación en una pista no activa, incluido el cruce de la misma, que se encuentre dentro de su área de responsabilidad, no pudiendo delegarse las comunicaciones asociadas a dicha autorización a otra posición de control y realizándose en la frecuencia de GMC correspondiente. Como medida de seguridad adicional, antes de autorizar el cruce de pista no activa confirmará el estado operativo de la pista. 
    • Los CTA realizarán una comprobación de la pista y del área de aproximación en ambos sentidos de la misma antes de emitir autorizaciones de entrada en pista, despegue o aterrizaje. Esta comprobación se realizará mediante observación apoyándose en los sistemas de vigilancia ATS disponibles en condiciones de visibilidad reducida. En caso de cruce de pista, debe asegurarse de que conoce la posición exacta del solicitante, el estado de la pista (activa o no activa) el punto de cruce y la trayectoria que va a seguir.
    • Autorizar el alineamiento en pista, despegue o cruce de pista solo cuando la aeronave esté en el punto de espera o aproximándose a este. 
    • No autorizar el alineamiento en pista si el piloto ha notificado que la aeronave no está lista para despegue o si es previsible que tenga que esperar en pista más de 90 segundos para ser autorizados a despegar. 
    • Evitar autorizaciones de aterrizaje excesivamente tempranas. 
    • Solo se autorizarán cruces de pista por aquellas rodaduras que cuentan con barra de parada operativa. Se podrán autorizar, de manera excepcional, cruce de pista de vehículos por otros puntos distintos, siempre y cuando la visibilidad permita que tanto el CTA como el solicitante tengan perfectamente a la vista la pista, la zona de cruce y cualquier otra aeronave, vehículo o personal implicados, y que se pueda mantener la mínima separación necesaria con la pista antes y después del cruce de la misma.
  • Autorizaciones condicionales:
    • El uso de la autorizaciones condicionales que afecten a la pista y su aplicación o la mala interpretación de autorizaciones pueden ser un factor contribuyente en sucesos de incursión en pista. 
    • Se recomienda reducir su uso en lo posible. 
    • Solo se podrán expedir a aeronaves rodando por sus propios medios 
    • No se utilizarán autorizaciones condiciones relacionadas con la pista para aeronaves civiles durante la operación de vuelos en formación, ya sean militares o civiles. 
    • Solo se utilizarán cuando la aeronave o vehículo que ocasiona la condición de la autorización expedida a una aeronave, esté a la vista del piloto de esta y del CTA (esto implica la necesidad de que la aeronave que reciba la autorización identifique la aeronave o vehículo a la que hace referencia dicha autorización condicional). 
    • La aeronave o vehículo a la que hace referencia la condición de la autorización deberá ser la primera aeronave o vehículo que pase delante de la aeronave a autorizar.
    • En todos los casos, incluidos aquellos en los que se alinee en pista un segundo tráfico o varios en secuencia, la autorización condicional constará de los siguientes elementos y en este orden:
      • Identificación.
      • Condición.
      • Autorización.
      • Breve repetición de la condición.

      • (condición) ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición);
        (condition) LINE UP (brief reiteration of the condition).

      • Ejemplos:
        • SAS941, (DETRÁS DE/BEHIND DC9 en corta final/on short final), ALINEE (O ENTRE) Y MANTENGA, (DETRÁS/BEHIND)
        • AEA941, (DESPUÉS DE/AFTER aeronave en despegue en H3), ALINEE (O ENTRE) Y MANTENGA, (DESPUÉS, AFTER).
    • La coalición de la autorización condicional por parte del piloto debe incluir dicha condición y ATC debe confirmarle que es correcta. 
    • En AMC16 ATS.TR.210 (a) (3) se indican las actuaciones a seguir por un CTA que, después de dar una autorización de despegue o de aterrizaje, advierta un peligro para la operación (incursión en pista u obstáculo). 
    • A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. El CTA de GMC coordinará el uso de una pista por parte de las aeronaves en rodaje con el CTA. Este dará su aprobación y se transferirá la comunicación con la aeronave en cuestión desde el CTA  de GMC al CTA de LCL (local control) antes de que la aeronave entre la pista. 
    • Si el CTA de LCL no se puede determinar, ni por medios visuales ni por un sistema de vigilancia ATS, si una aeronave ha dejado libre la pista al salir de ella o al cruzarla, se pedirá a la aeronave que informe cuando haya salido de la pista. 
    • En la medida de lo posible, el CTA evitará proponer la operación en una pista distinta a la pista en uso.
    • Monitorizar la posición de los vehículos que operen en el área de maniobras en general, y en la pista y en sus inmediaciones en particular, mediante el empleo de la tabla sector exit list y departure list. 

__

  • Procedimiento despegues

  • En LEAM, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual.

  • Todos los despegues subirán a un FL140 excepto los despegues vía VADAT, que subirán a FL130.

  • En caso que las performance no sean parecidas o iguales, se aplicarán los 3 minutos mínimos de separación y, además, se coordinará con LECS.

  • Procedimiento arribadas

  • Será LECS quien autorice a la aproximación a las aeronaves.

  • Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, LECS no autorizará a la aproximación a la aeronave sucesiva hasta que:

    • En caso de usar tower view, hasta que LEAM TWR tenga a la vista la primera aeronave
    • En el resto de casos, hasta que la primera aeronave no esté en la milla 8 en la aproximación.

  • Se autorizará, preferentemente, a la aproximación ILS-Z en caso de la pista 25 y a la aproximación RNP en caso de la pista 07.

    • TRANSFERENCIAS
      • LEAM transferirá al tráfico en despegue antes de alcanzar FL130/FL140, según corresponda.
      • LECS CTR transferirá el tráfico en arribada a LEAM TWR autorizado a FL150 con STAR asignada y autorizado a la aproximación.
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