Málaga APP | Manual Operativo

La lectura de Málaga AD | Manual Operativo es imperativo como manual complementario a este, dedicado exclusivamente para Málaga APP

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Servicios prestados

 

Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)

 Servicio de Control de Aproximación (LEMG APP)
Servicio de Control de Aeródromo (LEMG TWR)

 

Servicio de Información de Vuelo (FIS)

 Servicio FIS de aeródromo y en ruta (LEMG TWR y APP)
Servicio de Asesoramiento (LEMG TWR y LEMG APP)

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. Espacio aéreo de la dependencia

 

Denominación

 

Límites laterales

 

Límites verticales

 Clase de espacio aéreo

DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A MÁLAGA APP

 

 

 

Por acuerdo entre LECS y LEMG los servicios de tránsito aéreo los proporcionará LEMG APP en el espacio aéreo correspondiente Sevilla TMA Área 3

372300N 0050602W;

372300N 0044225W;
371827N 0041213W;
370000N 0040300W;
365920N 0040240W;
364555N 0035619W;
363700N 0035200W;
361100N 0035200W;
361227N 0043812W;
362634N 0050116W;
365100N 0050855W;
372110N 0050855W:
372300N 0050602W:
excepto el CTR MÁLAGA.

 

 

 

 

Área 3:

 

FL145

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

Límite inferior sectores TSEV

 

 

 

 

 

 

D

 

 

 

 

Málaga CTR

370820N 0044707W;
364958N 0042212W;
364743N 0042441W;
363439N 0040710W;
362313N 0041949W;
363602N 0043740W;
363454N 0043854W;
365304N 0050429W;
370820N 0044707W.


 

 

7500 ft AMSL

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC


 

 

 

D

 

MÁLAGA ATZ

Círculo de 8 km de radio
centrado en ARP, o la
visibilidad horizontal, lo
que resulte inferior.

3000 ft HGT

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC

O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.


D

Delegación de espacio aéreo en LEMG

LEMG APP cede a LEMG TWR el control del tráfico VFR, dentro de los límites del CTR a 2.000 pies AMSL o inferior, que entra y sale del aeropuerto a través de los encaminamientos visuales que van desde PE-1 hasta PE-2, desde PW-1 hasta PS y desde PW-1 hasta PW-2, en ambos sentidos.

Véase AIP LEMG Carta VAC

Referencia:

image.png

El espacio aéreo de responsabilidad de cada unidad es:

2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEMG

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos mediante firma de Carta Operacional ATS. 

Los Aeródromos y Helipuertos de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellos, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan en AIP-AD2 y AD3 respectivamente, y en AD1.3 en el caso de restringidos.

Además se identifica la siguiente instalación operadora con afectación en la operativa de la dependencia:

3. Información técnica 

3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA

Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC:

3. 2. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA Y POSICIONES

lemg.jpg

Referencia:

3. 3. Uso del SCV* de la dependencia 

*Sistema de Comunicaciones de Voz.

Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS. 

Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles (software de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue:

3. 4. Servicio ATIS 

Documentación de referencia ATIS

Para información más detallada en relación a los servicios ATIS-voz y D-ATIS, se puede consultar el documento vATIS for VATSIM. 

Jerarquía de los servicios ATIS (ATIS-voz, D-ATIS)

En caso de discrepancia, la información proporcionada por el CTA prevalecerá sobre la proporcionada por ATIS-voz y/o D-ATIS. 

La información ATIS-voz prevelecerán sobre las informaciones D-ATIS.

Responsabilidad de actualización de la información ATIS-voz.

VATSIM Spain como proveedor certificado del servicio ATS, es responsable de todas las actividades necesarias para la operación de los servicios ATIS y D-ATIS.

La introducción de la información operacional, siempre que esté disponible, corresponderá al personal CTA de Torre de Control, así como la confirmación de acuse de recibo del ATIS vigente, la validación del mensaje y la gestión de avisos y alarmas que la correspondan.

La función de supervisión del servicio corresponderá al CTA de Torre de Control. 

Suministro de la información ATIS al personal ATC

La generación de informes meteorológicos le corresponde a la Agencia Estatal de Meteorología. VATSIM recoge esta información y la transmite a través de vATIS. 

Servicio D-ATIS

El servicio D-ATIS actúa de medio secundario del servicio ATIS-voz, que transmite información operacional y meteorológica en los aeropuertos donde éste esté implantado. Todos los tipos de mensaje ATIS suministrados por voz serán también suministrados por el enlace de datos mediante el D-ATIS (por ejemplo: llegada, salida y combinado; D-ATIS está simulado a través de los clientes de piloto).

El contenido del mensaje D-ATIS se actualiza cada vez que el mensaje ATIS-voz cambia (normalmente, cada 10 minutos). Un cambio significativo en las condiciones meteorológicas o un cambio en el entorno operacional producirán, en cualquier momento, nuevos mensajes ATIS-voz y D-ATIS actualizados.

Actuación ante incidencias con el sistema ATIS

El personal CTA transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía RTF. 

3. 5. Uso de la información procedente de sistema de vigilancia ATS. 

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimiento de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de que la instrucción “SQUAWK IDENT” para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción “TRANSMIT ADS-B IDENT” en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal.

3. 5. 1. Servicio de control de aeródromo

El personal CTA de LCL podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: 

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Dichas funciones estarán sujetas a la disponibilidad de los sensores de vigilancia ATS (estaciones radar y/o ADS-B) y al nivel de equipamiento de las aeronaves (transpondedor y/o equipamiento ADS-B).


En condiciones no nominales, se informará a las aeronaves por los medios de información aeronáutica disponibles de las coberturas resultantes que no se pueden garantizar.


Las estaciones de vigilancia, a nivel informativo, que sirven a LEMG TWR son:

image.png

3. 5. 1. 1. Mínimas de separación horizontal

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en Málaga será de 3 NM, sujeto a la configuración en uso. 

Dentro del ATZ de Málaga, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo.

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<-> ADS):

image.png

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

En VATSIM, siempre tendremos el radar principal disponible, por lo que la separación mínima será de 3NM a 60 NM del ARP.

image.png

Sin embargo, esta son las separaciones mínimas. Málaga APP secuenciará las arribadas como siguen:

Pista (Configuración) Config. Sur (12) Config. Norte (31) Config. Nocturna (1 pista)
Separación 3NM 5NM 7NM
3. 6. Medios para la coordinación con otras dependencias

Por orden de preferencia, los métodos de coordinación entre LEMG TWR - LEMG APP y entre LEMG APP y sus colaterales (LECS y LEGR) son:

Todas las posiciones de LEMG TWR y LEMG APP disponen de las líneas dedicadas y líneas calientes con sus colaterales. 

3. 7. Sistema de Autorizaciones vía Enlace de Datos (DataLink). 

La dependencia ATS de Málaga dispone de operativa DCL. 

3. 7. 1. Procedimiento de gestión en CLD. 
3. 7. 2. Funcionalidad Datalink Clearance
3. 8. Configuración en EuroScope

Para esta posición recomendamos utilizar LEMG_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.

image.png

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA APP/CTR en el desplegable. 

image.png

4. Organización operativa de la dependencia

Los procedimientos descritos en este apartado pueden ser provisionalmente variados para una maniobra, o un periodo de tiempo determinado, siempre por causa justificada y con la correspondiente coordinación de ser necesaria, por:

a) Los CTA, para una maniobra determinada, o

b) En eventos, las instrucciones del FMP. 

Los procedimientos definidos en este M.O. están desarrollados para tres sectores de Aproximación. Cuando se junten sectores cada sector asumirá las funciones y responsabilidades de los sectores que lo componen. La sectorización vendrá descrita posteriormente.

4. 1. Altitud y nivel de transición

La altitud de transición en el espacio delegado de LEMG APP es 13.000 ft. 

Cuando el QNH sea superior a 1013 hPa, el nivel de transición será FL140 (o inferior para QNH muy alto), siendo este nivel utilizable y responsabilidad de LEMG APP (límite superior de responsabilidad FL145).

Si el QNH es igual o inferior a 1013 hPa, el nivel de transición será FL145 (o superior para QNH muy bajo), quedando FL140 como nivel no utilizable y 13000 ft como altitud máxima autorizable.

En caso de sobrevuelos a FL140, si el QNH es igual o inferior a 1013 hPa, se deberán bajar a 13000 ft o subir a FL150 o superior (coordinación y transferencia con LECS).

4. 2. Generalidades comunes a todas las configuraciones

Las frecuencias de los sectores serán siempre las mismas, independientemente de la configuración establecida, como se recoge en el punto 3.2. Frecuencias de la dependencia. En las configuraciones con sectores integrados, las frecuencias correspondientes se tendrán en retransmisión.

LECS siempre transferirá los tráficos a las frecuencias 123.855 o 118.455, según el encaminamiento de las STAR, independientemente del número de sectores y de la configuración.

Las maniobras instrumentales se han definido a través de puntos RNAV denominados MGXYZ, donde:

image.png

4. 2. 1. Salidas.
4. 2. 2. Llegadas
4. 2. 2. 1. Llegadas cortas

Además de las cartas STAR publicadas con las maniobras completas, existen otras dos cartas STAR con maniobras “cortas”, que proceden directo desde el connecting point a los trombones:

permitiendo a las aeronaves recorrer menos millas, con el consiguiente menor consumo de combustible y
menor nivel de emisiones contaminantes.

El horario en el que las compañías pueden planificar estas STAR se recogen en el AIP AD2-LEMG ítem 22.

4. 2. 3. Velocidades en aproximación

Se vigilará el cumplimiento de las velocidades publicadas en las cartas STAR y IAC por parte de los tráficos, dentro del área de responsabilidad de cada sector.

Para conseguir separación y estandarización, se forzará a mantener la velocidad máxima publicada en cada punto. En caso de no poder mantener dicha velocidad, en AIP se recoge que las tripulaciones han de notificarlo en primera comunicación:

image.png

4. 3. Coordinación entre sectores de LEMG APP

Las “líneas calientes” entre sectores se utilizarán como medio primario para coordinar todas las
actividades del tránsito aéreo.

En caso de fallo de las líneas calientes, la coordinación se efectuará a través de las líneas dedicadas.

4. 3. 1. Transferencia de control y comunicaciones

El punto de transferencia de control entre sectores de LEMG APP será el límite de las áreas de responsabilidad de cada uno. Las aeronaves han de transferirse libres para ascenso, descenso y viraje.

El punto de transferencia de comunicaciones será ante de que el tráfico en cuestión cruce la línea frontera del sector.

La transferencia de comunicaciones se efectuará sin previa coordinación siempre que la presentación radar esté en servicio en ambas posiciones, procediendo simultáneamente el sector transferidor a efectuar la transferencia “silenciosa” de la etiqueta radar, salvo coordinación para realizarla “con aviso”.

4. 3. 2. Esperas en TMA: incompatibilidades de espera en TMA

Las incompatibilidades de esperas bajo vigilancia ATS viene definida en AIP ENR 3.6

4. 4.. Gestión de tráfico IFR por LEMG APP
4. 4. 1. Configuración SUR
4. 4. 1. 1. Configuración de 3 sectores

La configuración de 3 sectores en configuración sur está compuesta por los sectores INICIAL E (ISE), INICIAL W (ISW) y FINAL (FSU).

4. 4. 1. 1. 1. INICIAL E (ISE)

EL sector INICIAL E limita con los espacios de responsabilidad de LEMG TWR, los sectores INICIAL W y FINAL de LEMG APP, LEGR y los sectores MAR, CEN, BER y GAL de LECS.

image.png

4. 4. 1. 1. 1. 1. Salidas

El sector INICIAL E recibirá todas las salidas transferidas por la LEMG TWR en ascenso a 10.000 ft, lo que permite bajar a las llegadas a 11.000 ft sin conflictos con esta salida.

Las salidas por JRZ, SVL y PIMOS se transferirán al sector INICIAL W libres de tráfico y en ascenso a 10.000 ft.

El resto de las salidas, cuando estén libres de tráfico, serán reautorizadas a 13.000ft (excepto salidas vía EPATA, que se autorizarán a 12.000 ft) y transferidas a LECS, de acuerdo a lo recogido en la carta de acuerdo LECS-LEMG. El sector INICIAL E será el responsable de la separación con posibles tráficos a FL140.

En cualquier caso, se recuerda que por regla general, el volumen que engloba a toda Sevilla tendrá por frecuencia 133.350 MHz.

Captura de pantalla 2025-11-25 233346.png

4. 4. 1. 1. 1. 2. Llegadas

INICIAL E recibirá las arribadas desde los sectores de LECS y las irá autorizando a descender en función de su tráfico.

Integrará los flujos de llegada a LEMG vía USOME y OBLAC para transferirlos a FINAL autorizados a 10.000 ft.

Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas publicadas en cada punto: en los tramos de viento en cara IAS 230 kt, en los tramos base IAS 220 kt.

Gestionará y hará uso de las esperas si lo considera necesario para cumplir con el flujo más óptimo. 

Condiciones de Entrega a FINAL

Las herramientas de las que dispone INICIAL E para conseguir las millas de separación entre tráficos del
mismo ramal son las siguientes en este orden:

  1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente.
  2. Esperas.
  3. Se usará guía vectorial, dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están usando, no se utilizará la guía vectorial para secuenciar.
4. 4. 1. 1. 1. 3. Sobrevuelos

Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL E desde LECS o LEGR a niveles de vuelo por debajo del FL de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma.

En caso de sobrevuelos que procedan desde INICIAL W, este cambio ya habrá sido realizado por dicho sector. En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser redireccionado evitando el sector.

Los sobrevuelos que salgan de INICIAL E se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera
límite del sector.

Los tráficos con origen/destino LEGR se tratarán previa coordinación entre INICIAL W e INICIAL E.

4. 4. 1. 1. 2. INICIAL W (ISW)

EL sector INICIAL W limita con los espacios de responsabilidad de los sectores INICIAL E y FINAL de LEMG APP, así como con los sectores MAR, APN, ASV, CEN y GAL de LECS.

image.png

4. 4. 1. 1. 2. 1. Salidas

INICIAL W recibe las salidas vía JRZ, SVL y PIMOS transferidas por INICIAL E en ascenso a 10.000 ft.

Cuando las salidas estén libres de tráfico serán reautorizadas a 13.000ft y transferidas a LECS, de acuerdo a lo recogido en la carta de acuerdo LECS-LEMG. El sector INICIAL W será el responsable de la separación con posibles tráficos a FL140.

En cualquier caso, se recuerda que por regla general, el volumen que engloba a toda Sevilla tendrá por frecuencia 133.350 MHz.

image.png

INICIAL W notificará a LECS cualquier salida del aeropuerto de Málaga que proceda vía PIMOS en el momento del despegue.

4. 4. 1. 1. 2. 2. Llegadas

INICIAL W recibirá las arribadas desde los sectores de LECS y las irá autorizando a descender en función de su tráfico.

Integrará los flujos de llegada a LEMG vía OSNAL, BUKOX y ECORE para transferirlos a FINAL autorizados a 10.000 ft.

Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas publicadas en cada punto: en los tramos de viento en cara IAS 230 kt, en los tramos base IAS 220 kt.

Gestionará y hará uso de las esperas si lo considera necesario para cumplir con el flujo más óptimo. 

Condiciones de Entrega a FINAL

Las herramientas de las que dispone INICIAL W para conseguir las millas de separación entre tráficos del
mismo ramal son las siguientes en este orden:

  1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente.
  2. Esperas.
  3. Se usará guía vectorial, dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están usando, no se utilizará la guía vectorial para secuenciar.
4. 4. 1. 1. 2. 3. Sobrevuelos

Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL W desde LECS, a niveles de vuelo por debajo del FL de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma.

En caso de sobrevuelos que procedan desde INICIAL E, este cambio ya habrá sido realizado por dicho sector.

Los sobrevuelos que salgan de INICIAL W se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera límite del sector. En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser redireccionado evitando el sector.

4. 4. 1. 1. 3. FINAL (FSU)

El sector FINAL (FSU) limita con LEMG TWR y con los sectores INICIAL E e INICIAL W. Además la frontera norte del sector limita con el sector MAR, aunque no existen procedimientos operativos entre ambos sectores. Este sector no atiende tráficos de salida de LEMG.

image.png

4. 4. 1. 1. 3. 1. Llegadas

FINAL recibirá los tráficos de los sectores INICIAL E e INICIAL W en descenso o establecidos a 10.000 ft y encaminados hacia los tramos “viento en cola” que comienzan en los puntos OBIGE y FOFUS. En primera comunicación, siempre que sea posible, los autorizará a descender a sus altitudes, que serán diferentes en cada ramal del trombón para evitar que lleguen a la misma altitud al tramo final: en el ramal W se descenderán a 8.000 ft y en el ramal E se descenderán a 9.000 ft.

image.png

Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas publicadas en cada punto: en los tramos base IAS 220 kt y en los tramos de viento en cola y final IAS 210 kt (hasta reducir para cruzar el IF a 190 kt).

El sector FINAL integrará las 2 secuencias E y W recortando a los tráficos mediante directos a LENHI o alguno de los puntos posteriores (OSGET o NECTA); o bien utilizando un vector intermedio (se sugieren HDG090º desde el ramal W y HDG270º desde el ramal E) previo al directo a uno de los puntos mencionados.

En caso de que el tráfico lo permita o así se coordine con el sector INICIAL apropiado, FINAL también podrá mandar o pedir los tráficos directos a algún punto de la aproximación desde el tramo exterior de los trombones.

Una vez estén procediendo a alguno de los puntos de la aproximación, en el tramo de final del trombón, serán autorizados a 7.000 ft y a la IAC correspondiente. Los tráficos no podrán descender de 7.000 ft hasta haber pasado el punto OSGET, debido a la existencia de la LER57 (Laguna de Fuente de Piedra).

Las derrotas de intercepción del procedimiento (STAR o IAC), tras un DCT o un vector, no pueden suponer en ningún caso virajes de más de 90o (en general, los directos han de darse a puntos del siguiente tramo que estén al través o por detrás de la posición del tráfico), como se muestra en la siguiente imagen:

image.png

En configuración SUR, el IAF LENHI está aproximadamente 30 NM de toma.

De cara a obtener las millas necesarias para garantizar la distancia mínima de entrega entre tráficos a TWR, se seguirá lo indicado en las fichas SOP que se muestran a continuación.

4. 4. 1. 1. 3. 1. 1. Dos pistas en uso (ARR RWY12 / DEP RWY13)

En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 3NM, o mayor en caso de separación por estela turbulenta.

Al trabajar en configuración de 3 sectores y recibir los tráficos más espaciados de los sectores alimentadores, FINAL podrá centrarse en secuenciar los tráficos con más precisión, para lo que se recomienda usar preferentemente el vector intermedio antes de terminar con un DCT a LENHI, OSGET o NECTA. Para conseguir la separación requerida entre aeronaves sucesivas, se hará uso de lo recogido en la ficha mostrada a continuación:

image.png

Aproximación ILS pista 13 / 12

En configuración SUR, estando en uso las dos pistas, se realizarán operaciones a pistas casi paralelas en modo segregado, esto es, una pista para llegadas (pista 12) y otra pista para despegues (pista 13).

No obstante, en ciertas ocasiones excepcionales, LEMG APP podrá coordinar con LEMG TWR (LCL-W) hacer un uso semi-mixto de las pistas, permitiendo la llegada por pista 13 de ciertos tráficos IFR (vuelos ambulancia, operativos, militares...) con objeto de recortar sus tiempos de rodaje y acelerar así su operación, modificando además en EuroScope la pista de arribada asignada a este tráfico. Esta posibilidad no se ofrecerá cuando las condiciones operativas y/o meteorológicas sean adversas (condiciones IMC, precipitaciones intensas,...).

Para optimizar la secuencia de arribadas en configuración SUR, durante los periodos de transición de operación de una a dos pistas y de dos pistas a pista única, así como en el caso del uso semi-mixto de las pistas, la distancia mínima entre las aeronaves de arribada a diferentes pistas será de 10 NM. Es decir, Aproximación deberá operar con estos tráficos de forma que nunca coincidan 2 aeronaves autorizadas a aproximación a distintas pistas con menos de 10 NM al umbral.

Ante la eventualidad de que la aeronave aproximándose a RWY 13, o simultáneamente la que procede a la RWY12, realizaran maniobra de aproximación frustrada o motor y al aire, tanto Aproximación como LCL deberán operar como si se tratara de aeronaves sucesivas a la misma pista.

4. 4. 1. 1. 3. 1. 2. Una pista en uso (RWY13)

La separación mínima en umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas.

Al trabajar en configuración de 3 sectores y recibir los tráficos más espaciados de los sectores alimentadores, FINAL podrá centrarse en secuenciar los tráficos con más precisión, para lo que se recomienda usar preferentemente el vector intermedio antes de terminar con un DCT a LENHI, OSGET o NECTA. Para conseguir la separación requerida entre aeronaves sucesivas se hará uso de lo recogido en la ficha mostrada a continuación:

image.png

4. 4. 1. 1. 3. 2. Sobrevuelos

En caso de que algún sobrevuelo fuere a entrar en el espacio de responsabilidad de FINAL, los sectores  colaterales se lo coordinarán con antelación, de forma que FINAL comunique si puede aceptar o no el tráfico  a través de su espacio y en qué condiciones.

4. 4. 1. 2. Configuración de 2 sectores

La configuración de 2 sectores en configuración sur está compuesta por los sectores INICIAL (ISI) y FINAL (FSU).

4. 4. 1. 2. 1. INICIAL (ISI)

El sector INICIAL (ISI) resulta de la unión de los dos sectores INICIAL E (ISE) e INICIAL W (ISW), por lo que  limita, además de con LEMG TWR, con todos los sectores de LECS adyacentes al área de responsabilidad  de LEMG APP: MAR, CEN, BER, GAL, ASV y ASN (p. ej. LEZL_APP / LECS_CTR). Así mismo, limita con el espacio responsabilidad de LEGR. 

El sector INICIAL recibe todas las salidas de LEMG y todas las llegadas antes de transferirlas a FINAL. 

image.png

4. 4. 1. 2. 1. 1. Salidas

El sector INICIAL recibirá todas las salidas transferidas de LEMG TWR en ascenso a 10.000 ft, lo que permite  bajar a las llegadas a 11.000 ft sin conflictos con esta salida.

Cuando las salidas estén libres del resto de sus tráficos serán reautorizadas a 13.000ft, a excepción de los 
despegues con salida EPATA, que serán autorizados a 12.000 ft. Posteriormente serán transferidas a LECS.

El sector INICIAL será responsable de la separación de los despegues con posibles tráficos a FL140.

4. 4. 1. 2. 1. 2. Llegadas

Todas las llegadas son transferidas por LECS a INICIAL, quien integrará los flujos de llegada, las separará 
de las salidas y las descenderá hasta 10.000 ft.

INICIAL se encargará de todos los flujos de llegada (STAR) a LEMG y hará uso de las esperas a partir del  tráfico indicado por el ayudante de FINAL. De forma general, el orden de salida de las esperas seguirá encaminando el tráfico secuenciado hacia los dos flujos finales finales via OBIGE y FOFUS, salvo que FINAL indique otras condiciones.  

Las esperas se encuentran en los puntos OSNAL, ECORE y BUKOX por el lado oeste (secuencia vía OBIGE)  y en USOME y OBLAC en el lado este (vía FOFUS). Las esperas de LUNUM y PIZCU son secundarias de  contención en caso necesario.

Condiciones de Entrega a FINAL 

Las herramientas de las que dispone INICIAL para conseguir las millas de separación entre tráficos del 
mismo ramal son las siguientes en este orden:

  1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente.
  2. Esperas.  
  3. Guía vectorial: dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están usando, no se  utilizará la guía vectorial para secuenciar. En el caso del sector INICIAL, dado que puede transferir los  tráficos a FINAL por altitudes libres, este método debe ser de uso muy reducido.
4. 4. 1. 2. 1. 3. Sobrevuelos 

Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL desde LECS o LEGR, a niveles de vuelo por debajo del FL  de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma.

En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho  sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser  redireccionado evitando el sector.

Los sobrevuelos que salgan de INICIAL se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera  límite del sector.

Los tráficos con origen/destino LEGR se tratarán conforme a lo estipulado.

4. 4. 1. 2. 2. FINAL (FSU)

Los procedimientos del sector FINAL, en caso de configuración de 2 sectores, son los mismos que en el caso de 3 sectores, recogidos en apartados anteriores de este manual, salvo en que recibe el tráfico de los dos flujos del mismo sector (ISI) al estar unificados ISW e ISE. 

4. 4. 1. 3. Configuración de 1 sector

La configuración sur con un sector (LEMGALL) estará compuesta por la integración de los sectores INICIAL W (ISW), INICIAL E (ISE) y FINAL (FSU).  

image.png

Dicho sector único resultante asumirá las funciones de los sectores que lo componen, siguiendo los  procedimientos mencionados anteriormente para los casos de configuración de dos y tres sectores. 

4. 4. 2. Configuración NORTE
4. 4. 2. 1. Configuración de 3 sectores

La configuración de 3 sectores en configuración norte está compuesta por los sectores INICIAL E (INE), INICIAL W (INW) y FINAL (FNO). 

4. 4. 2. 1. 1. INICIAL E (INE)

EL sector INICIAL E limita con los espacios de responsabilidad de LEMG TWR, los sectores INICIAL W y  FINAL de LEMG APP, LEGR y los sectores  MAR, CEN, BER y GAL de LECS. 

image.png

4. 4. 2. 1. 1. 1. Salidas

El sector INICIAL E recibirá todas las salidas transferidas por la LEMG TWR en ascenso a 10.000 ft, lo que  permite bajar a las llegadas a 11.000 ft sin conflictos con esta salida.  

Las salidas por JRZ, SVL y PIMOS se transferirán al sector INICIAL W libres de tráfico y en ascenso a 10.000 
ft.

El resto de las salidas, cuando estén libres de tráfico, serán reautorizadas a 13.000ft (excepto salidas vía  EPATA, que se autorizarán a 12.000 ft) y transferidas a LECS, de acuerdo con lo recogido en la carta de acuerdo LECS-LEMG. El sector INICIAL E será el responsable de la separación con posibles tráficos a FL140. 

En cualquier caso, se recuerda que por regla general, el volumen que engloba a toda Sevilla tendrá por frecuencia 133.350 MHz.

tabla2.jpg

En el caso particular de las salidas vía EPATA, existen 2 SID publicadas para cada pista de despegue (RWY 30 y RWY31), una completamente RNAV (EPATA1L para RWY30 y EPATA1P para RWY31) y otra con un  tramo inicial convencional (EPATA1V para RWY30 y EPATA1Q para RWY31), hasta el punto MG942, desde  el que todas estas SID tienen el mismo recorrido. Las restricciones de altitud de paso de estas salidas  están definidas para que no sean conflicto con las llegadas.  

La SID preferentes para la autorización ATC inicial serán las salidas EPATA1V y EPATA1Q, con tramo inicial 
convencional.

Cualquier aeronave sin capacidad RNAV1 deberá salir con SID de contingencia.

4. 4. 2. 1. 1. 2. Llegadas

INICIAL E recibirá las arribadas desde los sectores de LECS y las irá autorizando a descender en función de su tráfico. 

Integrará los flujos de llegada a LEMG vía KISCU y ENECO para transferirlos a FINAL autorizados a 8.000 ft.  Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas  publicadas en cada punto: en los tramos de viento en cara IAS 230 kt, en los tramos base IAS 220 kt.

Gestionará y hará uso de las esperas si lo considera necesario para cumplir con el flujo más óptimo. 

Condiciones de Entrega a FINAL

Las herramientas de las que dispone INICIAL E para conseguir las millas de separación entre tráficos del  mismo ramal son las siguientes en este orden:

  1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente.
  2. Esperas.
  3. Se usará guía vectorial, dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita  la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están usando, no se utilizará la guía vectorial para secuenciar. 
4. 4. 2. 1. 1. 3. Sobrevuelos

Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL E desde LECS o LEGR, a niveles de vuelo por debajo del FL de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma.

En caso de sobrevuelos que procedan desde INICIAL W, este cambio ya habrá sido realizado por dicho sector. En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser redireccionado evitando el sector.

Los sobrevuelos que salgan de INICIAL E se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera límite del sector.

Los tráficos con origen/destino LEGR se tratarán conforme a lo estipulado siendo objeto de coordinación entre INICIAL W e INICIAL E. 

4. 4. 2. 1. 2. INICIAL W (INW)

EL sector INICIAL W limita con los espacios de responsabilidad de los sectores INICIAL E y FINAL de LEMG APP, así como con los sectores MAR, APN, ASV, CEN y GAL de LECS (p. ej. LEZL_APP y LECS_CTR)

image.png

4. 4. 2. 1. 2. 1. Salidas

INICIAL W recibe las salidas vía JRZ, SVL y PIMOS transferidas por INICIAL E en ascenso a 10.000 ft. 

Cuando las salidas estén libres de tráfico serán reautorizadas a 13.000ft y transferidas a LECS, de acuerdo con lo recogido en la carta de acuerdo LECS-LEMG. El sector INICIAL W será el responsable de la separación con posibles tráficos a FL140.  

En cualquier caso, se recuerda que por regla general, el volumen que engloba a toda Sevilla tendrá por frecuencia 133.350 MHz y el sector que engloba la aproximación de Sevilla  en su totalidad (LEZL_APT_APP) será la frecuencia de ASN en 120.800 MHz.

image.png

INICIAL W notificará a LECS cualquier salida del aeropuerto de Málaga que proceda vía PIMOS en el  momento del despegue. 

4. 4. 2. 1. 2. 2. Llegadas

INICIAL W recibirá las arribadas desde los sectores de LECS  y las irá autorizando a descender en función de su tráfico.  

Integrará los flujos de llegada a LEMG vía ELSAK y MELSE para transferirlos a FINAL autorizados a 8.000 ft.

Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas publicadas en cada punto: en los tramos de viento en cara IAS 230 kt, en los tramos base IAS 220 kt. 

Gestionará y hará uso de las esperas si lo considera necesario para cumplir con el flujo más óptimo. 

Condiciones de Entrega a FINAL

Las herramientas de las que dispone INICIAL W para conseguir las millas de separación entre tráficos del mismo ramal son las siguientes en este orden:

  1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente. 
  2. Esperas.  
  3. Se usará guía vectorial, dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están  usando, no se utilizará la guía vectorial para secuenciar.
4. 4. 2. 1. 2. 3. Sobrevuelos

Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL W desde LECS, a niveles de vuelo por debajo del FL de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma.  

En caso de sobrevuelos que procedan desde INICIAL E, este cambio ya habrá sido realizado por dicho sector.

Los sobrevuelos que salgan de INICIAL W se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera límite del sector. En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser redireccionado evitando el sector.

4. 4. 2. 1. 3. FINAL (FNO)

El sector FINAL (FNO) limita con LEMG TWR y con los sectores INICIAL E e INICIAL W. Además, la frontera sureste del sector limita con los sectores GAL y BER, aunque no existen procedimientos operativos entre ambos sectores. Este sector no atiende tráficos de salida de LEMG.

image.png

4. 4. 2. 1. 3. 1. Llegadas

FINAL recibirá los tráficos de los sectores INICIAL E e INICIAL W en descenso o establecidos a 8.000 ft y encaminados hacia los tramos “viento en cola” que comienzan en los puntos DUDEQ y OCUKI. En primera comunicación, siempre que sea posible, los autorizará a descender a sus altitudes, que serán diferentes en cada ramal del trombón para evitar que lleguen a la misma altitud al tramo final: en el ramal W se descenderán a 4.000 ft y en el ramal E se descenderán a 5.000 ft. 

image.png

Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas publicadas en cada punto: en los tramos base IAS 220 kt y en los tramos de viento en cola y final IAS 210 kt (hasta reducir para cruzar el IF a 190 kt).

El sector FINAL integrará las 2 secuencias E y W recortando a los tráficos mediante directos a RAZID (IAF) SOVEM o LOLBO (IF); o bien utilizando un vector intermedio (se sugieren HDG050º desde el ramal W y HDG230º desde el ramal E) previo al directo a uno de los puntos mencionados o a un segundo vector para interceptar la derrota final de aproximación. 

En caso de que el tráfico lo permita o así se coordine con el sector INICIAL apropiado, FINAL también podrá mandar o pedir los tráficos directos a algún punto de su jurisdicción.

Una vez estén procediendo a alguno de los puntos de la aproximación, en el tramo de final del trombón, serán autorizados a 2.000 ft y a la IAC correspondiente.

La derrotas de intercepción del procedimiento (STAR o IAC), tras un DCT o un vector, no pueden suponer en  ningún caso virajes de más de 90º (en general, los directos han de darse a puntos del siguiente tramo que estén al través o por detrás de la posición del tráfico), como se muestra en la siguiente imagen:

image.png

En configuración NORTE, el IAF RAZID está a 18 NM de toma.  

De cara a obtener las millas necesarias para garantizar la distancia mínima de entrega entre tráficos a TWR, se seguirá lo indicado en las fichas SOP que se muestran a continuación.

4. 4. 2. 1. 3. 1. 1. Dos pistas en uso (ARR / DEP RWY 30)

En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 5NM, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. 

Al trabajar en configuración de 3 sectores y recibir los tráficos más espaciados de los sectores  alimentadores, FINAL podrá centrarse en secuenciar los tráficos con más precisión, para lo que se recomienda usar preferentemente un vector intermedio y un vector final o un DCT a RAZID, SOVEM o LOLBO. Para conseguir la separación requerida entre aeronaves sucesivas, se hará uso de lo recogido en la ficha mostrada a continuación:

image.png

4. 4. 2. 1. 3. 1. 2. Una pista en uso (RWY 31)

La separación mínima en el umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas.

Al trabajar en configuración de 3 sectores y recibir los tráficos más espaciados de los sectores  alimentadores, FINAL podrá centrarse en secuenciar los tráficos con más precisión, para lo que se recomienda usar preferentemente un vector intermedio y un vector final o un DCT a RAZID, SOVEM o LOLBO. Para conseguir la separación requerida entre aeronaves sucesivas, se hará uso de lo recogido en la ficha mostrada a continuación:

image.png

4. 4. 2. 1. 3. 2. Sobrevuelos

En caso de que algún sobrevuelo fuere a entrar en el espacio de responsabilidad de FINAL, los sectores colaterales se lo coordinarán con antelación, de forma que FINAL comunique si puede aceptar o no el tráfico a través de su espacio y en qué condiciones.

4. 4. 2. 2. Configuración de 2 sectores

La configuración de 2 sectores en configuración norte está compuesta por los sectores INICIAL (INI) y FINAL (FNO).

4. 4. 2. 2. 1. INICIAL (INI)

El sector INICIAL (INI) resulta de la unión de los dos sectores INICIAL E (INE) e INICIAL W (INW), por lo que limita, además de con LEMG TWR, con todos los sectores de LECS adyacentes al área de responsabilidad de LEMG APP: MAR, CEN, BER, GAL, ASV y ASN (p. ej. LEZL_APP / LECS_CTR). Así mismo, limita con el espacio responsabilidad de LEGR. 

El sector INICIAL recibe todas las salidas de LEMG y todas las llegadas antes de transferirlas a FINAL. 

image.png

4. 4. 2. 2. 1. 1. Salidas 

El sector INICIAL recibirá todas las salidas transferidas de LEMG TWR en ascenso a 10.000 ft, lo que permite bajar a las llegadas a 11.000 ft sin conflictos con esta salida. 

Cuando las salidas estén libres del resto de sus tráficos serán reautorizadas a 13.000ft, a excepción de los despegues con salida EPATA, que serán autorizados a 12.000 ft. Posteriormente serán transferidas a LECS. 

El sector INICIAL será responsable de la separación de los despegues con posibles tráficos a FL140.

4. 4. 2. 2. 1. 2. Llegadas 

Todas las llegadas son transferidas por LECS a INICIAL, quien integrará los flujos de llegada, las separará de las salidas y las descenderá hasta 8.000 ft.

INICIAL se encargará de todos los flujos de llegada (STAR) a LEMG y hará uso de las esperas a partir del tráfico indicado por el ayudante de FINAL. De forma general, el orden de salida de las esperas seguirá el criterio AMAN coordinado y siempre encaminando el tráfico secuenciado hacia los dos flujos finales vía DUDEQ y OCUKI, salvo que FINAL indique otras condiciones. 

Las esperas se encuentran en los puntos ELSAK y MELSE por el lado oeste (secuencia vía OCUKI) y en KISCU y ENECO en el lado este (vía DUDEQ). Las esperas de OSNAL, ECORE, LUNUM y USOME son secundarias de contención en caso necesario.

Condiciones de Entrega a FINAL

  1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente. 
  2. Esperas.  
  3. Guía vectorial: dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están usando, no se utilizará la guía vectorial para secuenciar. En el caso del sector INICIAL, dado que puede transferir los tráficos a FINAL por altitudes libres, este método debe ser de uso muy reducido. 
4. 4. 2. 2. 1. 3. Sobrevuelos

Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL desde LECS o LEGR, a niveles de vuelo por debajo del FL de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma.

En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser redireccionado evitando el sector.

Los sobrevuelos que salgan de INICIAL se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera límite del sector.

Los tráficos con origen/destino LEGR se tratarán conforme a lo estipulado

4. 4. 2. 2. 2. FINAL (FNO)

Los procedimientos del sector FINAL, en caso de configuración de 2 sectores, son los mismos que en el caso de 3 sectores, recogidos en apartados anteriores de este manual, salvo en que recibe el tráfico de los dos flujos del mismo sector (INI) al estar unificados INW e INE.

4. 4. 1. 3. Configuración de 1 sector

La configuración sur con un sector (LEMGALL) estará compuesta por la integración de los sectores INICIAL W (INW), INICIAL E (INE) y FINAL (FNO). 

image.png

Dicho sector único resultante asumirá las funciones de los sectores que lo componen, siguiendo los procedimientos mencionados anteriormente para los casos de configuración de dos y tres sectores. 

image.png

4. 5. RNAV en LEMG

Los procedimientos instrumentales (SID, STAR y Aproximaciones) dentro del espacio aéreo de responsabilidad de LEMG APP tienen especificación de navegación RNAV1. Las aeronaves que vuelen a/desde LEMG deberán de ser capaces de volar estos procedimientos con una tolerancia máxima de 1NM sobre el eje de la ruta.

En caso de no poder volar alguna maniobra el piloto deberá notificarlo a ATC en primera comunicación.

4. 5. 1. Monitorización y reportes

La especificación RNAV no requiere monitoreo del performance y alerta a bordo por parte de la tripulación, por lo que exige vigilancia radar por parte de ATC. El CTA deberá monitorizar estas operaciones e informar al piloto sobre desviaciones que se detecten en las maniobras. Además, deberá notificar cualquier modificación en el valor del QNH proporcionado anteriormente, ya que algunas de estas maniobras son muy sensibles a este valor. 

4. 5. 2. Requisitos RNAV

Cada procedimiento RNAV tiene definido unos requisitos mínimos en función de su soporte, estos requisitos están especificados en las cartas publicadas en AIP (SID, STAR, IAC).

Existen tres sistemas de soporte para la navegación RNAV: 

Los dos primeros son dependientes de la cobertura de radioayudas basadas en tierra. Ante cualquier baja  de radioayudas que afecte a los procedimientos instrumentales definidos para LEMG, se operará utilizando el resto de procedimientos publicados en AIP-España AD2 correspondientes y que no precisen dichas radioayudas. 

4. 5. 2. 1. Baja de radioayudas

En caso de tener alguna radioayuda fuera de servicio se introducirá dicha información en el ATIS de TWR.  Con esta información el piloto notificará a ATC si no puede volar alguna ruta.

En caso una baja programada de una radioayuda se emitirá un NOTAM informando al respecto. 

En función del soporte RNAV (DME/DME, DME/DME/IRU) del que disponga la aeronave existen unos DME críticos definidos para cada procedimiento.

4. 5. 2. 2. Requisitos RNAV en LEMG

En LEMG hay pocos DME definidos como críticos con lo que la afección operativa por la baja de una radioayuda será limitada.

4. 5. 2. 2. 1. Salidas

En caso de que los tráficos dispongan de navegación RNAV soportada en DME/DME/IRU (que serán la gran mayoría de los tráficos) los DME críticos son, tanto en configuración Sur como Norte:

4. 5. 2. 2. 2. Arribadas

CONFIGURACIÓN NORTE

Es requisito indispensable disponer de soporte GNSS para poder volar las maniobras de la Configuración Norte, concretamente:

En caso de que se notifique fallo GNSS se intentará pasar a operar en Configuración Sur.

CONFIGURACIÓN SUR

En caso de que las aeronaves dispongan de navegación RNAV soportada en DME/DME/IRU (que serán la gran mayoría de los tráficos) no hay ningún DME crítico en Configuración Sur. 

4. 5. 3. Aeronaves no equipadas RNAV

image.png

4. 6. Aproximación Visual de un tráfico IFR

Málaga APP solicitará aprobación a Málaga TWR antes de autorizar a aproximación visual a un vuelo IFR

En el caso de salidas de contingencia, posteriormente, mediante guía vectorial se le enviará de la forma más posible al primer fijo viable de su ruta plan de vuelo. 

4. 7. Procedimientos Alternativos
4. 7. 1. Configuración Norte

Las aeronaves no equipadas han de esperar demora según está publicado en AIP.

Los procedimientos instrumentales en Configuración Norte son RNAV1 GNSS requerido, tanto las STAR como las aproximaciones. En caso de que el tráfico reporte que no posee capacidad GNSS la única alternativa posible es trabajar con guía vectorial al no disponer de procedimientos convencionales.

4. 7. 2. Configuración Sur

Las aeronaves no equipadas han de esperar demora según está publicado en AIP. 

4. 8. Fraseología relacionada con RNP

image.png

image.png

image.png

4. 9. Gestión de tráfico VFR por LEMG APP

Referencia:

4. 9. 1. Encaminamiento VFR para cruzar el CTR de Málaga
4. 9. 2. Cambio de plan de vuelo VFR a IFR

La admisión del cambio de plan de vuelo VFR (V o Y que haya cancelado IFR previamente) a IFR en el aire quedará a discreción del CTA en función del tráfico existente. Por regla general sí se admitirán cambios de plan de vuelo por motivos meteorológicos o de seguridad.

4. 10. Operaciones de descenso continuo (CDO)

Los descensos en contactos quedan totalmente prohibidos en procedimientos instrumentales salvo que el piloto solicite aproximación visual. 

Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo “directo” a un punto intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) o la altitud mínima de vigilancia ATC de los sectores que la ruta directa atraviesa, lo que sea más alto, de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua.

Cuando el CTA proporcione guía vectorial radar (donde sea posible) o una ruta directa que desvía a la aeronave de una ruta ATS, lo hará de modo que el margen de franqueamiento de obstáculos se cumplimente en todo momento, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia navegación. Esto implica que los CTA no deben autorizar el descenso, por debajo de las altitudes del MVA, a ningún tráfico que se encuentre en guía vectorial radar (donde sea posible) o fuera de una ruta ATS establecida procediendo directo a un punto, ni siquiera en caso de que el piloto manifieste estar en contacto visual con el terreno. 

4. 11. Procedimiento para aproximaciones GLS

Las maniobras de aproximación GLS de LEMG han sido concebidas respetando el concepto “ILS look-alike”, no obstante, introducen ciertas modificaciones respecto de los procedimientos operativos a aplicar por LEMG APP para las aeronaves que llegan. El único tramo en el que difieren las aproximaciones GLS de las correspondientes ILS es en el tramo de frustrada.

Se cuenta con aproximaciones GLS para las pistas 12 y 13.

4. 11. 1. Objeto y campo de aplicación

Los criterios de operación aquí expuestos se aplicarán a las aeronaves que vayan a realizar aproximaciones  instrumentales de precisión GLS CAT I, dentro de un escenario de modo mixto de aterrizajes ILS y GLS.

Las operaciones GLS CAT I en Málaga deberán contar con autorización de ATC; para ello el piloto solicitará,  en primera comunicación, autorización para realizar el procedimiento de aproximación GLS. LEMG APP autorizará el inicio de la aproximación GLS.

4. 11. 2. Consideraciones generales para aproximación GLS
4. 11. 2. 1. Aproximaciones inicial e intermedia (RNP)

Los pilotos deben seguir la totalidad de la aproximación desde el IAF, a menos que hayan recibido una autorización ATC específica distinta que puede incluir rumbos, vectores radar o directos.  

Al cumplir las instrucciones ATC, se debe ser consciente de las implicaciones del sistema RNP: 

4. 11. 2. 2. Aproximación final (GLS)

La trayectoria de aproximación final con guiado GLS debe interceptarse no más tarde de 2NM antes de FAP  para que la aeronave pueda establecerse en el rumbo de aproximación final antes de comenzar el descenso (para asegurar el margen de franqueamiento de obstáculos). La autorización de un directo al FAP no es aceptable.

4. 11. 2. 3. Aproximación frustrada (RNP)

Las maniobras de aproximación frustrada de las aproximaciones GLS a las cabeceras 12 y 13 del aeropuerto de Málaga/Costa del Sol, sólo difieren en el primer punto de viraje tras la pista, siendo a partir de ahí completamente iguales. En el caso de las frustradas, estas son diferentes de las frustradas de las aproximaciones  ILS.

4. 11. 2. 4. Consideraciones específicas para aproximación GLS según la configuración operativa de pistas.

Las aproximaciones GLS a Málaga se han de realizar dentro de un escenario de modo mixto de aterrizajes ILS y GLS CAT I, exclusivamente en configuración sur (RWY13 o RWY12).

4. 11. 2. 5. Procedimiento de coordinación

El procedimiento se inicia ante la solicitud por parte del piloto, en primera comunicación, de autorización para realizar el procedimiento de aproximación GLS. Es posible que el piloto manifieste intención de realizar aproximación GLS incluso antes de ser transferido a LEMG APP. Podemos por ello esperar que LECS coordine con LEMG APP la solicitud del piloto. 

Dependiendo de la configuración de sectores de LEMG APP se procederá:

4. 11. 2. 5. 1. LEMG APP un sector (LEMGALL)

Ante la solicitud de un piloto para proceder GLS, LEMG APP anotará “GLS R” (GLS Requested) en el campo text de la etiqueta SACTA, (si la solicitud ha sido cursada a través de LECS, LECS podrá anotar “GLS R” en el campo E de la etiqueta). 

4. 11. 2. 5. 2. LEMG APP dos o tres sectores (FSU e ISI ó ISE/ISW)

FINAL es el responsable de establecer la secuencia de aproximación y de aprobar o denegar la aproximación GLS de acuerdo a las condiciones para autorizar una maniobra GLS.

Dependiendo de quién reciba la solicitud del piloto para maniobra GLS: 

Log de versiones
1513609 - Creación del Manual Operativo (25/12/2025).

Revision #6
Created 2025-11-25 21:51:19 UTC by Operaciones
Updated 2025-12-24 23:22:38 UTC by Operaciones