Canarias - Ruta 6 | Manual Operativo

• Canarias Control | Manual Operativo
• Actuación GCCC-GMMM
• Actuación GCCC-GMAC
• Actuación GCCC-LPPO

Canarias Control | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En la dependencia GCCC, se prestan los siguientes servicios:

• Servicio de control de tránsito aéreo.
• Servicios de asesoramiento.
• Servicio de información de vuelo.
  

2. ESPACIO AÉREO 

Mapa del Espacio Aéreo del FIR Canarias, con descripción de sectores, frecuencias y colaterales

2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-
España ENR 2.1.

Encaminamiento libre (HISPAFRA):

El designador del espacio aéreo de encaminamiento libre en España es HISPAFRA.

Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2.

La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6.

Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en https://ais.enaire.es/insignia/

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el GEN 2.2 y ENR 1.3 de AIP.

2. 2. HISPAFRA

El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA. 

Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2. La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6. Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.enaire.es.

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2 (GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI, EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

Se recuerda a los controladores del vACC que GSAI EL AAIUN y GSVO VILLACISNEROS -que se encuentran registrados como GMML y GMMH respectivamente- son de control del vACC de Maghreb y se encuentran bajo control marroquí. Las condiciones de transferencia y otras peculiaridades se encuentran las LoAs que se citan a posterioridad.

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.2.

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1. 

2. 7. Esperas en TMA

2. 7. 1. Incompatibilidades de espera en TMA

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia que se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6 

2. 7. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6. Hay que destacar que en el AIP sólo aparecen las incompatibilidades entre los circuitos de espera en los IAF que corresponden a las aproximaciones nominales.

Por debajo de FL200 el CTA podrá utilizar el radar para separar tráficos en espera con otros que se encuentran en las cercanías (ya sea en esperas adyacentes o en vuelo recto). 

2. 8. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 9. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1 y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del AD-3: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

2. 10. ACC/TACC colaterales

LPPC, GMAC, GMMM, GVSC, LPPO y GONO (Nouakchott ACC), GQPP y GOOO. 

2. 11. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de GCCC

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos briefings de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

• Aeródromos: AIP-AD2
• Helipuertos: AIP-AD3

A lo que se suma:

• Restringidos: AIP-AD1.3
  
• Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: AIP-ENR 5.5.

Además se identifica la siguiente instalación con afectación en la operativa de la dependencia:

• Helipuerto El Bellido:

• Helipuerto de la Plataforma Oceánica de Canarias: este helipuerto está situado sobre la Plataforma Oceánica de Canarias (PLOCAN), plataforma de investigación fija situada frente a las costas de JInámar en la Ia Isla de Gran Canaria. Dicha Plataforma se encuentra dentro del CTR de Gran Canaria:
  • Latitud: 28º 2' 27,3015º N.
  • Longitud 15º 23'5,4483ºW.
  • Elevación: 36,46 m. 

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias y sectores de control

Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2.2: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

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^{CANARIAS CONTROL (RU6)}

RU6
GCCC_R6_CTR	Canarias Control	123.650	Sector principal de control del ACC de Canarias. Cubre toda la parte doméstica del FIR.

Siguiendo la filosofía TopDown, este sector dará los servicios de las dependencias no conectadas en su área de responsabilidad. 

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DESDOBLES

POSICIÓN	SECTORES	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
GCCC_RCW_CTR	RCW	Canarias Control	130.950	Sector central oeste de control del ACC de Canarias. Alimentador para llegadas a GCLP y GCXO por SAMAR.
GCCC_RC2_CTR	RCE+RCW	Canarias Control	126.825	Sector central de control del ACC de Canarias. Gestiona las salidas por VASTO.   Asume RCW cuando no esté conectado GCCC_RCW_CTR
GCCC_RW3_CTR	RW3+RCW	Canarias Control	126.500	Sector oeste de control del ACC de Canarias. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por él, funcionará cómo alimentador para llegadas por ORTIS y KONBA.   Asume RCW cuando no esté conectado GCCC_RC2_CTR o GCCC_RCW_CTR
GCCC_NEL_CTR	NEL	Canarias Control	128.975	Alimentador para llegadas a GCRR y GCFV por TERTO.   Cubre hasta FL285
GCCC_RNE_CTR	NEX+NEL	Canarias Control	129.100	Sector noreste de control del ACC de Canarias. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por él, funcionará cómo alimentador para llegadas a través de RUSIK.   Asume NEL cuando no esté conectado GCCC_NEL_CTR
GCCC_RES_CTR	RST+NEX+NEL+RCE	Canarias Control	127.900	Sector este y sur de control del ACC de Canarias. Este sector gestiona las rutas que discurren por él y asignará niveles de vuelos correctos para los tráficos entrando y saliendo del sector oceánico. Además funcionará cómo alimentador para llegadas por REMGI, ODEGI y URQUI.   Asume NEX+NEL+RCE cuando no esté conectado GCCC_RNE_CTR, GCCC_NEL_CTR o GCCC_RC2_CTR

Los sectores RCW y NEL podrán operar de forma individual o combinada con otros sectores, según se requiera en función de la carga de trabajo

El sector RST nunca puede operar solo; siempre debe combinarse, como mínimo, con otro sector

Detalle de la sectorización RCW, RCE, NEX y NEL:

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OWNERSHIP

RST	NEL	NEX	RCE	RCW	RW3
	GCCC_NEL_CTR			GCCC_RCW_CTR
	GCCC_RNE_CTR		GCCC_RC2_CTR
GCCC_RES_CTR				GCCC_RW3_CTR
GCCC_R6_CTR

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CÓDIGOS CPDLC

POSICIÓN	CÓDIGO
GCCC_R6_CTR	CCR6
GCCC_RES_CTR	CRES
GCCC_RW3_CTR	CRW3
GCCC_RNE_CTR	CRNE
GCCC_RC2_CTR	CRC2
GCCC_RCW_CTR	CRCW

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3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

• Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas. 
• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13.
• RCA libro IV capítulo 6.

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

• De manera general, en AIP España, ENR 1.6. y AIC 2/2015
• De manera particular en AIP España, AIP-España AD2-LEMH ítem 22

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1, 
  punto 2: ATS surveillance service phraseologies. 
• Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS 

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal¹

Dentro del FIR/UIR Canarias, excepto en los volúmenes en los que se presta el servicio GRAN CANARIA APP y en los espacios aéreos delegados (AIP ENR2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo.

Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):

• • ¹ Las pistas PV o seudopistas, no tienen carácter de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 
  • ² Excepto en los volúmenes en los que se presenta el servicio GRAN CANARIA APP y los espacios delegados (AIP ENR2.2)

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en RU6 será 5 NM.

3. 2. 2. Mínimas de separación vertical

La mínima de separación vertical serán 1000 pies. 2000 pies por encima del RVSM.

3. 2. 3. Restricciones de velocidad:

Las restricciones de velocidad serán según los diferentes procedimientos. Salvo por cancelación en las restricciones de velocidad por parte del controlador y con el beneplácito , la velocidad máxima por debajo de FL100 será 250 kts.

3. 2. 4. Configuración EuroScope

• ALTITUDES MÍNIMAS DE VIGILANCIA DEL TMA

Cuando no se asuman las posiciones de aproximación, deberán utilizarse las altitudes mínimas de vigilancia del TMA, disponibles mediante la combinación de teclas "Alt + 0"

• OBSERVATORIOS

Tanto la isla de La Palma como Tenerife albergan algunos de los observatorios astronómicos más importantes del mundo. Por este motivo, se han definido áreas con forma de cono invertido en las que las operaciones de aeronaves están terminantemente prohibidas, salvo en el caso de tráfico militar o misiones humanitarias. Estas áreas pueden consultarse mediante la combinación de teclas ALT + 9

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4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Información previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

• Lectura y conocimiento de las LoA y briefings de los AD y TMA contenidos en esta biblioteca.
• Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones.
  • Nos valdremos de la plataforma METAR-TAF para consultar el METAR y el TAF para información general.
  • Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta Windy
  • La información meteorológica será la primera variable para determinar las pista en uso durante el servicio ATS, si aplicase. 
• Mantenimiento y actualización del software de control y sectores de EuroScope:
  • Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
  • Las actualizaciones de los sectores, los plugins y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
  • La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. 
• Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. 
  • Clicaremos sobre GCCC y configuraremos las pestañas de los aeropuertos más concurridos o relevantes en nuestra operativa. Es importante recordar que no podemos abrir todos los ATIS debido a las limitaciones del programa. Para ello, seleccionaremos aquellos de especial atención y relevancia durante la operativa. Se deberá reportar al piloto con la información elemental:
    • La pista que ha de utilizarse. 
    • La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas.
    • El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro.
    • La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas. 
    • La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.
    • La hora exacta.
  • Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso.
  • En el apartado AIRPORT CONDITIONS rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo NOTAMS se rellenará toda aquellos NOTAMS que resulten de especial relevancia para la operación. 
• Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. 
• Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas  y llegadas.
• Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. 
• Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las info lines.
• Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS, si aplicase.
• Conectaremos nuestro código CPDLC, desde donde recibiremos solicitudes de autorización y por el cual daremos autorizaciones via DCL/PDC.
• Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando .on. 
  • Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia inferior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos briefings de las dependencias en GCCC.
• Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los plugins relevantes para la operativa de la dependencia.
• Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control.
  • No llamaremos a través de contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. 
  • Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. 
• Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. 

4. 2. Realización de los relevos

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

• El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: GCCC__R6_CTR o GCCC_R6A_CTR. El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión. 
• Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a GCCC, etc.
• Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales. 

4. 3. Procedimiento para el cierre del servicio ATS

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

• Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando .break
• Igualmente, es recomendable notificar a través del comando .off para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. Se notificará a la dependencia colateral superior la información ATIS para que tome vATIS, si aplica.
• Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante para el completar de sus salidas o aproximaciones. 

5. Núcleo RUTA

5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes.

5. 1. 1. Objeto

El presente documento tiene por objeto presentar los sectores de control ATC donde VATSIM Spain presta Servicio de Tránsito Aéreo, presentando:

• Límites horizontales.
  
• Límites verticales.
  
• Las configuraciones operativas de cada ACC y TACC.
  
• Las capacidades declaradas de dichos sectores

5. 1. 2. Ámbito de aplicación

El presente documento responde a las necesidades presentes conforme a los estudios debidamente elaborados siendo, por tanto, susceptibles de cuantas modificaciones sean necesarias, tanto de este documento como durante eventos que quieran mayores regulaciones o modificaciones de estas.

5. 1. 3. Documentación de referencia

• AIC 13/14: IMPLANTACIÓN DEL REGLAMENTO (UE) Nº 923/2012 "STANDARDISED RULES OF THE AIR" (SERA) DESDE EL 4 DE DICIEMBRE DE 2014
• REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2016/1185 DE LA COMISIÓN de 20 de julio de 2016.: Reglamento de Ejecución (UE) nº 923/2012 relativo a la actualización y finalización del reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea (SERA-Parte C) y se deroga el Reglamento (CE) nº 730/2006

5. 1. 4. Descripción

Un proveedor de servicios nacional como VATSIM Spain debe tener recopilado en una única publicación todos los datos referentes a volúmenes, sectores elementales y sectores, incluyendo la información relativa a valores de capacidades y configuraciones, de modo que  toda la organización comparta una única fuente, facilitando su utilización tanto a nivel técnico, como a nivel operativo para uso diario del personal ATC.

El documento presenta las coordenadas de todos y cada uno de los volúmenes que componen los sectores en las configuraciones operativas. Los límites verticales se entenderán desde Superficie (SFC) a nivel de vuelo (FL).

La información referente a las configuraciones operativas se presenta en tablas en las que se encuentra la denominación de la configuración, nombre de los sectores operativos y volúmenes que la componen

La anterior información se presenta en tablas en las que se pueden encontrar datos referentes al nombre del sector, valor de capacidad horaria declarada y circunstancias que pueden modificar este valor. Los valores de capacidad ATC expresados en este documento, son número de aeronaves aceptadas en cada sector de control cada hora.

5. 1. 5. Canarias ACC. Posiciones de aproximación radar en torre

5. 1. 6.  [RUTA] Sectores elementales y de especial atención 

• La operación del sector OEÁNICO se tratará en otro manual-
• No existen sectores de especial atención en Canarias Rutas

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5. 1. 7. [RUTA] Sectores y capacidades declaradas

5. 1. 8. [TMA] Sectores elementales y de especial atención

• No existen sectores de especial atención en Canarias TMA. 

5. 1. 9. Sectores y capacidades declaradas

En VATSIM España, todas las posiciones estarán disponibles independientemente de si están fuera de su horario operativo según lo publicado en el AIP.

5. 1. 10. Canarias ACC. Volúmenes de posiciones de aproximación radar en torre. 

5. 1. 11. Canarias Ruta

5. 2. Volúmenes elementales

En este apartado se definen los volúmenes elementales a partir de los que se definen los distintos sectores configurados en el ACC Canarias según el documento de sectores arriba mencionados

• El volumen RST es un VOLUMEN INTEGRABLE que no puede configurarse de manera independiente sino con otro volumen.
• El volumen RWW es un volumen que se configura siempre con RNW.
• Los volúmenes GCN y GCS se configuran con un sector u otro en función de las pistas en servicio. Su funcionamiento viene establecido en el briefing Gran Canaria Aproximación  | TMA Canarias
• Se considera FL CRUCERO (ECL) coordinado con sectores válida cualquiera de los siguientes métodos:
  • Desde que se introduce en EuroScope antes del límite del sector tráfico interinsular.
  • Coordinado por voz. 
• Los sobrevuelos se transferirán entre sectores a ECL coordinado por los métodos descritos en el párrafo anterior.
• Tráficos interinsulares, el FL se introducirá en ECL y se coordinará según las siguientes reglas:
  • Hasta FL245:
    • Flujo E-W FL PAR
    • Flujo W-E FL IMPAR
  • Por encima de FL245:
    • Flujo E-W FL IMPAR COORDINADO
    • Flujo W-E FL PAR COORDINADO

Se recomienda no usar para tráfico interinsular FL240 y FL250.

Recomendaciones generales con alta carga de tráfico:

• Evitar recortes de ruta que impliquen coordinaciones y/o afecten a otros sectores. 
• A los interinsulares GCXO-GCRR y viceversa se aplicará solo niveles bajos (FL120 o inferior) para evitar la interferencia con descensos vía SAMAR a pista 21 GCLP.
  

5. 2. 1. RCE 

• MSL/FL660
• FL125/FL660
• La frecuencia habitual del volumen es: 126.825 MHz. 
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: NEX, NEL, RCW, RST.
  • NÚCLEO TMA: NBE, FGC, GCN, AAC. 
• Normas y coordinaciones entre volúmenes:

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEIMIENTO
RCE	RCW	300	SID GCFV RWY 19 A SAMAR
		250	STAR GCXO
		240	SID GCLP/GCRR/GCFV POR SAMAR
		ECL	STAR GCLA Interinsulares  GCLP RWY21
	NEX	280	SID GCXO y GCLA
		ECL impar (hasta FL245) o par coordinado (por encima de FL245)	Interinsulare W-E.
	RST	ECL
	AAC	ECL impar inferior a 130	Interinsulares W-E GCLP RWY21

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEIMIENTO
NEX	RCE	240	SID GCRR/GCFV
		300	SID VASTO/SAMAR GCFV RWY 19
		ECL (FL290+)	STAR VIA LARYS a GCXO/GCLA
		ECL PAR (hasta FL245) o IMPAR coordinado (por encima del FL245)	Interinsulares
NEL		240	SID GCRR/GCFV (RWY01) a VASTO
			SID GCRR a DESUM
		200	SID GCRR a SAMAR
RCW		200	SID GCRR a SAMAR
		240	SID GCXO
		280	SID GCLA
		ECL Impar	Interinsulares GCLP RWY21
RST		ECL par
FGC + GCS		200	SID GCLP RWY21
FGC + GCN		120	SID GCLP RWY03
NBE		240	SID GCTS VIA GDV
AAC		ECL par	Interinsulares E-W GCLP RWY21

• NBE autorizará al tráfico GCTS-GCRR a cruzar GDV a FL150+. Si no puede cruzar GDV a FL150+ solamente lo autorizará a FL110 o impar inferior transfiriéndolo en este caso a FGC.
• Asimismo NBE, antes de transferir el tráfico a NEX, informará de este flujo de tráfico a RCW, RCE y FGC por si alguno de ellos requiriese que se le transfiera a su frecuencia para proveer separación.
• En el caso de que esté en servicio la RWY 21 en GCLP aplicará adicionalmente lo recogido a posterioridad en este manual dedicado a la operativa con Pista 21 en GCLP y sus implicaciones en los volúmenes FGC, NEX, RCE y NBE y, en concreto, lo siguiente para los volúmenes RCE y NEX. 
• FGC tiene hasta nivel FL125, pero autoriza los despegues hasta nivel FL200 (delegación de espacio aéreo de NEX). Con los tráficos de despegue a SAMAR/VASTO, una vez libre de mínimos, deberá mandarlos cuanto antes a LARYS (para evitar las esperas de ENETA/LALTO). Se los pasará a RCE salvo otra coordinación.
• RCE recibe los despegues de FGC por VASTO y SAMAR en ascenso FL200 (o nivel ilnferior coordinado). No deberá ascenderlos hasta llegar a LARYS o etar completamente seguro de que no hay tráfico de NEX que le afecte. Si hay tráfico que le afecte en NEX coordinará a quién asume el tráfico y realiza la operación.
• Si NEX tiene tráfico entre los niveles FL125 y FL205 que pueda afectar a los despegues de FGC deberá coordinar con FGC que pare los despegues a nivel por debajo de su tráfico y se lo transfiera y se encargará de separar los despegues con el avión afectado (o transferirá el tráfico afectado con el despegue a FGC coordinado que FGC se encargue de la separación).

5. 2. 2. RCW 

• MSL/FL660
• FL125/FL660
• La frecuencias habitual del volumen es: 130.950 MHz
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: RNW, RST, RCE.
  • NÚCLEO TMA: FGC, NBE
• Normas y coordinaciones entre volúmenes:

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEIMIENTO
RCW	RCE	240	SID GCXO
		280	SID GCLA
		ECL impar	Interinsular.  GCLP RWY21
	RNW	ECL	STAR GCLA STAR GCXO VIA SAMAR
	NBE	250	STAR GCXO vía LARYS
	FGC	130	STAR GCLP (libres de tráfico, incluido interinsular por LARYS o GDV)
	RST	ECL	Sobrevuelos

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEIMIENTO
RCE	RCW	300	SID GCFV RWY19 a SAMAR
		250	STAR GCXO
		240	SID GCLP/GCRR/GCFV
		ECL	STAR GCLA Interinsulares GCLP RWY21
RNW		280	SID GCXO/GCTS via KASAS SID GCLA
NBE		240	SID GCXO
		ECL	Interinsulares
RST		ECL par	Sobrevuelos

Modo de operación:

RCW secuencia las entradas por SAMAR a GCLP y los transfiere libres de tráfico a FGC. 

Recomendaciones con alta carga

• Evitar recortes de ruta que impliquen coordinaciones y/o afecten a otros sectores.
• Secuenciar tráficos destino GCLP con 8-10 NM. 
• Si está en servicio la pista 21 en GCLP bajar los tráficos pronto. 
  • NBE autorizará al tráfico GCTS-GCRR a cruzar GDV a FL150+. Si no puede cruzar GDV a FL150+ solamente lo autorizará a FL110 o impar inferior transfiriéndolo en este caso a FGC.
  • Asimismo NBE, antes de transferir el tráfico a NEX, informará de este flujo de tráfico a RCW, RCE y FGC por si alguno de ellos requiriese que se le transfiera a su frecuencia para proveer separación.
  • En el caso de que esté en servicio la RWY 21 en GCLP aplicará adicionalmente lo recogido a posterioridad en este manual dedicado a la operativa con Pista 21 en GCLP y sus implicaciones en los volúmenes FGC, NEX, RCE y NBE y, en concreto, lo siguiente para los volúmenes RCE y NEX. 
  • FGC tiene hasta nivel FL125, pero autoriza los despegues hasta nivel FL200 (delegación de espacio aéreo de NEX). Con los tráficos de despegue a SAMAR/VASTO, una vez libre de mínimos, deberá mandarlos cuanto antes a LARYS (para evitar las esperas de ENETA/LALTO). Se los pasará a RCE salvo otra coordinación.
  • RCE recibe los despegues de FGC por VASTO y SAMAR en ascenso FL200 (o nivel inferior coordinado). No deberá ascenderlos hasta llegar a LARYS o estar completamente seguro de que no hay tráfico de NEX que le afecte. Si hay tráfico que le afecte en NEX coordinará a quién asume el tráfico y realiza la operación.
  • Si NEX tiene tráfico entre los niveles FL125 y FL205 que pueda afectar a los despegues de FGC deberá coordinar con FGC que pare los despegues a nivel por debajo de su tráfico y se lo transfiera y se encargará de separar los despegues con el avión afectado (o transferirá el tráfico afectado con el despegue a FGC coordinado que FGC se encargue de la separación).

5. 2. 3. NEX

• MSL/FL660
• FL125/FL660 y área FL285/FL660 al norte. 
• La frecuencia habitual del volumen es: 121,9 MHz. 
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: RCE, OCE, NEL.
  • NÚCLEO TMA: FGC, GCN, GCS, NBE, AAC. 
• Normas y coordinaciones entre volúmenes:

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEIMIENTO
NEX	AAC	130	Interinsulares
	RCE	240	SID GCRR/GCFV
		300	SID GCFV RWY19 a VASTO/SAMAR
		ECL (FL290+)	STAR vía LARYS a GCXO/GCLA
		ECL par (hasta FL245) o impar coordinado (por encima de FL245)	Interinsulares
	NEL	290	STAR de TERTO a GCFV
		240	SID GCFV RWY19 a KORAL
		ECL 280 o inferior	Sobrevuelos a FL280 o inferior de oeste a este y de sur a norte
	RST	ECL	Sobrevuelos
	NBE	250	STAR vía LPC a GCTS
	FGC	130	STAR a GCLP
		130 o ECL par inferior coordinado	Tráfico origen GMML via COSTI
	OCE	130	Vía COSTI a GMML
		ECL coordinado	Sobrevuelos vía LAY

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEIMIENTO
RCE	NEX	280	SID GCLA/GCXO
		ECL impar (hasta FL245) o par coordinado (por encima de FL245)	Interinsulares
OCE		120	SID GMML vía COSTI
		ECL coordinado	Sobrevuelos vía LAY
NEL		ECL 280 o inferior	Sobrevuelos de este a oeste, de norte a sur.  Entradas a aeropuertos canarias a FL280 o inferior
		280	Salidas GCFV RWY19 a KORAL que requieran más alto.
RST		ECL par	Sobrevuelos
AAC		120	SID interinsulares y SID GCFV RWY19 a SAMAR, VASTO y KORAL
FGC+GCS		200	SID GCLP RWY21 a KORAL
FGC		110	SID GCLP vía COSTI
FGC+GCN		120	SID GCLP RWY03
NBE		240	SID GCTS vía GDV-KORAL

Modo de operación:

• Recibe de Agadir y Casablanca los sobrevuelos que entran por TERTO y RUSIK a FL290 o superior. 
• Recibe de Agadir y Casablanca las arribadas de TERTO y RUSIK a GCLP, GCTS, GCFV (solo vía TERTO), GCXO y GCLA, establecidas a nivel coordinado por encima de FL290, asignándoles la STAR y gestionando su descenso según la tabla de coordinación intersectorial. Al dar la STAR, para evitar confusiones, debe indicarse el IAF como autorización límite.
• Gestiona los despegues de GCLP, GCTS, GCXO, GCLA y GCFV (RWY19) con salida por KORAL.
• Gestiona los sobrevuelos que salen por KORAL a FL290 o superior transfiriéndolos a GMMM. 
• Desciende las llegadas a GCFV vía TERTO a FL290 para transferirlas libres al sector NEL, secuenciadas con al menos 10NM entre ellas. Si se dieran vectores para separación se recomienda reincorporarlas a la STAR en POKAB. 
• No quitará restricciones a los tráficos en llegada ni en salida como norma general. 
• Transferirá los sobrevuelos en dirección "Este" a niveles de NEL tan pronto los tenga libres de su tráfico. 
• En caso de ser necesario utilizar la espera de SOTAD en GCFV, el sector NEX será el encargado de su gestión a niveles 130 o superior. 
• Se actuará de acuerdo al briefing Tenerife Sur Aproximación con los tránsitos en llegada a GCTS. 
• Salidas:
• NEX recibe de AAC las SALIDAS INTERINSULARES en ascenso a nivel 120 cuando requieran nivel de vuelo 130 o superior. 
• NEX recibe las SALIDAS de GCFV por la pista 19 en ascenso para FL120. 
  • Sube a FL240 las salidas vía KORAL para posteriormente transferirlas al sector NEL. 
  • Sube a FL300 las salidas vía SAMAR y VASTO y se las transferirá a RCE. 
• Cualquier otra salida se tendrá que coordinar. 
• NEX debe mantener los tráficos que haya recibido de AAC en salida estándar hasta que estén a FL130 o superior. 

Tráfico de entrada según certificación:

EXCEPCIONES:

Tráfico de entrada según certificación:

Modo de operar según certificación:

El tráfico más habitual es el siguiente:

• NBE autorizará al tráfico GCTS-GCRR a cruzar GDV a FL150+. Si no puede cruzar GDV a FL150+ solamente lo autorizará a FL110 o impar inferior transfiriéndolo en este caso a FGC. Asimismo NBE antes de transferir el tráfico a NEX, informará de este flujo de tráfico a RCW, RCE y FGC por si alguno de ellos requiriese que se le transfiera a su frecuencia para proveer separación. 
  
• En el caso de que esté en servicio la RWY 21 en GCLP aplicará adicionalmente lo recogido a posterioridad en este manual dedicado a la operativa con Pista 21 en GCLP y sus implicaciones en los volúmenes FGC, NEX, RCE y NBE y, en concreto, lo siguiente para los volúmenes RCE y NEX. 
• FGC tiene hasta nivel FL125, pero autoriza los despegues hasta nivel FL200 (delegación de espacio aéreo de NEX). Con los tráficos de despegue a SAMAR/VASTO, una vez libre de mínimos, deberá mandarlos cuanto antes a LARYS (para evitar las esperas de ENETA/LALTO). Se los pasará a RCE salvo otra coordinación.
• RCE recibe los despegues de FGC por VASTO y SAMAR en ascenso FL200 (o nivel ilnferior coordinado). No deberá ascenderlos hasta llegar a LARYS o etar completamente seguro de que no hay tráfico de NEX que le afecte. Si hay tráfico que le afecte en NEX coordinará a quién asume el tráfico y realiza la operación.
• Si NEX tiene tráfico entre los niveles FL125 y FL205 que pueda afectar a los despegues de FGC deberá coordinar con FGC que pare los despegues a nivel por debajo de su tráfico y se lo transfiera y se encargará de separar los despegues con el avión afectado (o transferirá el tráfico afectado con el despegue a FGC coordinado que FGC se encargue de la separación).
  

5. 2. 4. NEL

• MSL/FL285
• FL125/FL285
• La frecuencia habitual del volumen es: 128.975 MHz
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: RCE, NEL.
  • NÚCLEO TMA: AAC. 
• Normas y coordinaciones entre volúmenes:

Modo de operación:

• Recibe en descenso por TERTO y DEVLA el tráfico destino GCRR. Le la STAR y descenso para FL130.
• Recibe de Casablanca vía RUSIK el tráfico en descenso destino GCFV. Le da la STAR y descenso para FL130.
• Al asignar la STAR para evitar confusiones, debe indicarse el IAF como autorización límite. 
• Recibe de Agadir y Casablanca los sobrevuelos y las arribadas a GCLP, GCTS, GCXO y GCLA que entren por TERTO y RUSIK respectivamente a FL280 o inferior, asignándoles la STAR. NEL transfiriere libre este tráfico a NEX en el límite de ambos sectores. 
• El volumen de NEL gestiona las llegadas a GCRR y GCFV, su función es realizar presecuencia y transferirlas a AAC con al menos 8NM, separándolas de las salidas de estos aeropuertos y de los sobrevuelos que atraviesan el sector. 
• No quitará restricciones a los tráficos en llagada ni en salida como norma general.
• NEL recibe las entradas a GCFV por TERTO en descenso a FL290 que le transfiere libre del volumen NEX.
• ARR a GCRR: si se necesitan vectores se recomienda al W y luego DCT POKAB. 
• GCRR RWY03: El cruce TERTO-GCRR y GCRR-KORAL, es de NEL que debe transferir las llegadas a AAC, SIEMPRE, al sur de GINAS (si lo necesita debe pedir TFL 90).
• Transferirá los sobrevuelos en dirección W a NEX tan pronto como los tenga libre de su tráfico.
• En caso de esperas en GCFV llevará la espera de TENDA y BAMKU a niveles superiores a FL130.
• En caso de cambio de pista en GCRR usará la espera de GAKMI, se recomienda que sea a niveles inferiores a 200 para que interfiera poco con las salidas.
• Con GCFV RWY19 separará el tráfico de llegada a GCFV de las salidas de GCRR y lo dará libre a AAC al sur de POKAB, esta entrada no tiene restricciones así que se recomienda trabajar con niveles intermedios FL160/170. Para separar estas llegadas de las salidas de GCFV19 se usará FL240/FL250. 
• Vigilará especialmente las salidas de GCFV01 hacia VASTO y SAMAR con las salidas interinsulares de GCRR hacia el W que asciendan por encima de FL120 ya que estarán en frecuencia de NEX. Cualquier directo hacia el N de las salidas de GCFV01 aumenta las posibilidades de este conflicto. 

• SALIDAS:
  
• NEL recibe de AAC las SALIDAS por SAMAR, DESUM, VASTO y KORAL en ascenso para nivel de vuelo 120, excepto GCFV RWY19.
• NEL debe mantener los tráficos que haya recibido de AAC en salida estándar hasta que estén a FL130 o superior. 
• Tráfico de entrada según certificación:

• Tráfico de salida según certificación:

5. 2. 5. RNW

• MSL/FL285
• FL125/FL285
• La frecuencia habitual del volumen es: 126.500 MHz
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: RWW, RST, RCW.
  • NÚCLEO TMA: FGC, NBW, NBE.
• Normas y coordinaciones entre volúmenes:

• Se actuará de acuerdo al briefing Tenerife Sur Aproximación con los tránsitos en llegada a GCTS. 
• Los tráficos con destino GCTS serán secuenciados a ARACO, BOXCO o YEQAY a discreción para proveer la suficiente separación longitudinal al siguiente sector.
• Independientemente de la pista en servicio en GCTS, la separación longitudinal en condiciones normales entre arribadas a GCTS será de 12 NM. 

5. 2. 6. RST

• MSL/FL660
  
• La frecuencia habitual del volumen es: 127.900 MHz
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: RWW, RNW, RCW, RCE, NEX, OCE
  • NÚCLEO TMA: FGC, NBE, NBW.
• Normas y coordinaciones entre volúmenes:

La operativa de los sectores que contengan este volumen se ajustará a lo especificado a posterioridad en este manual. 

5. 2. 7. RWW

• MSL/FL660
  
• La frecuencia habitual del volumen es: 123.650 MHz
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: OCE, RNW, RST
  • NÚCLEO TMA: NBW
• Normas y coordinaciones entre volúmenes: se transferirán los tráficos a nivel de crucero establecido. 

Este sector no se puede configurar por separado. El sector que contenga este volumen efectuará los cambios de nivel que fueran necesarios de los tráficos dentro del volumen RWW. La operativa de los sectores que contengan este volumen se ajustará a lo especificado a posterioridad en este manual. 

5. 2. 8. Sector GCCCNWW

Las frecuencias habituales del sector son:

• 123.650 MHz.
• 126.500 MHz.

Volúmenes del sector: RWW y RNW.

Volúmenes colaterales:

• NÚCLEO RUTA: OCE, RST, RCW.
• NÚCLEO TMA: NBW, NBE, FGC, GCN, GCS.

LÍMITES DEL SECTOR:

• El sector efectuará los cambios de nivel que fueran necesarios de los tráficos dentro del volumen RWW. En el resto de su espacio aéreo asignado no efectuará los cambios de nivel, a los sobrevuelos, sin coordinación previa con el sector que contenga al volumen RST.
• Se actuará de acuerdo al briefing Tenerife Sur Aproximación con los tránsitos en llegada a GCTS. 
• Los tráficos con destino GCTS serán secuenciados a ARACO, BOXCO o YEQAY a discreción para proveer la suficiente separación longitudinal al siguiente sector.
• Independientemente de la pista en servicio en GCTS, la separación longitudinal en condiciones normales entre arribadas a GCTS será de 12 NM. 
• La operativa de este sector se ajustará a lo especificado en:
  • Los volúmenes que lo integran apartado 5. 2. 5. RNW y apartado 5. 2. 7. RWW  
  • La operativa de los sectores que contengan este volumen se ajustará a lo especificado a posterioridad en este manual. 

5. 3. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones 

La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia se realizará en el momento en el que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento.

La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia de control. 

Las normas y niveles de coordinación intersectorial, salvo coordinación previa, serán las especificadas a continuación. En aquellos casos en los que no se pueda cumplir con los niveles expuestos, o la coordinación no esté especificada en este documento, deberá existir una coordinación entre los sectores implicados para determinar el nivel de transferencia y cualquier otra información que se estime necesaria.

Salvo coordinación en contra, los tráficos interinsulares de dirección W-E procederán a nivel de vuelo impar (se
debe reflejar claramente en el ECL) y los E-W a nivel de vuelo par (se debe reflejar claramente en el ECL). Mirar punto 5.2 de este manual. 

Todas las aeronaves con destino a aeródromos canarios se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio coordinado previamente, no obstante, también se podrá coordinar con sectores colaterales otros puntos de recorte previamente definidos en el AIP.

En caso de cambio de pista los tráficos se encaminarán a los procedimientos STAR de la nueva pista en servicio. 

Se introducirá en EuroScope todo cambio significativo en el Plan de Vuelo, al objeto de garantizar la correcta generación y actualización. 

La operativa con tráficos VFR se completará a posterioridad en este manual. 

5. 4. Procedimientos de entra y salida de aeródromos de su jurisdicción

GSAI EL AAIUN (GMML) y GSVO VILLACISNEROS (GMMH) no serán controlados por GCCC bajo ninguna circunstancia en sus limites definidos.

Los procedimientos de entrada y salida de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia o a los que preseta servicio se encuentran recogidos en los apartados de cada aeródromo dentro del AD-2 del AIP-España: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS (la información de estos campos del Sáhara no está actualizada en el AIP).

No obstante, las cartas aeronáuticas que afecten a la dependencia en la presentación de servicios de control de aproximación constituyen documentación complementaria y, como tal, se listan y se controlan. 

5. 5. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción. 

El hecho de producirse un cambio de pista en GCHI, GCXO, GCLA, GCRR o GCFV no producirá cambios específicos en la configuración de sectores. Se deberá prestar especial atención al cambio de pista a la 21 en GCLP. 

Una vez notificado por parte de una dependencia colateral la necesidad de cambiar de pista, se realizarán las acciones de coordinación pertinentes entre las dependencias afectadas. 

5. 6. SOP (Standard Operating Procedures)

5. 6. 1. Sectores que contengan los volúmenes RST y/o RWW. 

Sobre la operativa en el sector OCE se dedicará otro manual específico.

TRÁFICO EN SENTIDO SUR

• Los sectores que contengan RST y/o RWW serán los encargados de asignar FL finales para que antes de abandonar el sector se hayan provisto separaciones convencionales asegurándose que al abandonar el FIR/UIR Canarias cumplan con lo dispuesto en las LoAs con los FIR/UIR colaterales. 
• Si un tráfico informa estar equipado CPDLC, se le transmitirá que espere ese servicio en el sector OCE. 
  • Ejemplo: "Expect CPDLC communications in next sector". 
• Se notificará a los tráficos que el servicio radar está terminado.
• 30 NM antes del límite con el sector OCE no se modificará el nivel de vuelo o ruta de los tráficos sin previa coordinación con dicho sector. 

TRÁFICO TRANSFERIDO POR OCE EN SENTIDO NORTE

• Los recibe el sector que tenga el volumen RST.
• Se asumirá el tráfico transferido por OCE.
• Se notificará el contacto radar al tráfico.
• Será el encargado de asignar FL finales para cumplir con las LoA. Deberá asegurarse de mantener separación radar con tráficos que vengan por detrás para ello, ambos tráficos deberán estar en su sector. 
• No se modificará el nivel de vuelo o ruta de los tráficos sin previa coordinación con RST o RWW. 
• Se aplicarán separaciones de tráficos al mismo FL y misma ruta que cumplan con las LoA de los colaterales en los puntos de salida de la FIR-UIR. 

5. 6. 2. Gestión de tráfico en el pasillo GDV/GCLP - COSTI

Los tráficos entre GCLP/GDV y LAY se gestionarán de la siguiente manera. 

Arribadas a GCLP: LAY-COSTIxC:

• Para despegues de GMML, OCE dará al despegue información de tráfico hasta FL120 o hasta nivel par coordinado con NEX.
• OCE transferirá el tráfico a NEX en las inmediaciones de COSTI.
• NEX transferirá el tráfico a Gran Canaria Aproximación establecido a nivel par si está por debajo de FL130 o en descenso para FL130 si viene más alto. 

Despegues de GCLP vía COSTI:

• Aproximación Gran Canaria subirá el tráfico a FL110 o nivel impar coordinado con NEX.
• Una vez el despegue esté libre del resto de tráficos, Gran Canaria aproximación lo transferirá a NEX.
• NEX asignará nivel final y lo introducirá en el ECL. Para arribadas a GMML el nivel será impar. Para sobrevuelos por LAY el nivel final deberá ser coordinado con OCE dependiendo de la ruta después de LAY o del tráfico que esté gestionando el SECTOR OCE. 
• En caso de arribadas a GMML con ECL por encima de FL130, NEX transferirá en descenso a FL130. En las inmediaciones de COSTI, NEX dará "SERVICIO RADAR TERMINADO" y lo transferirá a OCE.

Sobrevuelos por la Q297/W279 (GDV-COSTI-LAY):

Los niveles de transferencia definidos en los puntos anteriores para arribadas y despegues son los generales. Como el resto de TFL, se podrán coordinar niveles de transferencia diferentes si las condiciones operativos o de seguridad así lo requieren. 

VOLUMENTRÍA DE LOS SECTORES:

DEFINICIÓN DE TFL:

Están definidos en base de datos los siguientes TFL entre sectores:

• DEPs y ARRs:
  • DEP GCLP vía COSTI: Gran Canaria Aproximación a NEX: TFL = FL110.
  • ARR GCLP vía COSTI: NEX a Gran Canaria Aproximación: TFL = 130
  • DEP GMML vía COSTI: OCE A NEX: TFL = 120
  • ARR GMML vía COSTI: NEX a OCE: TFL = FL130.

5. 6. 3. Tratamiento vuelos VFR

Además de proceder conforme a lo establecido en el RCA, AIP y demás normativa vigente:

Con plan de vuelo en espacio aéreo controlado:

• El controlador sin perjuicio de otra información adicional solicitará siempre a la aeronave que le notifique zona de vuelo, personas a bordo y tiempo de operación (a menos que ya disponga de esa información). 
• El controlador solicitará a las aeronaves que confirmen su posición y estado de la operación al menos cada 30 minutos.
• Mantendrá actualizado el plan de vuelo. 
• A falta de carta de acuerdo/operacional que establezca un procedimiento diferente en el caso de tomar en un terreno, base o aeródromo no sujeto a control se le informará del fin de servicio de control en el momento que vaya a abandonar el espacio aéreo controlado. 
• A requerimiento del piloto se le facilitará el servicio de información. 

6. Coordinaciones

6. 1. Con dependencias ATS colaterales

Las condiciones de transferencia y distintos acuerdos entre dependencias podrán consultarse a través del libro FIR CANARIAS (GCCC)

6. 2. Con COM/AIS

Plan de Vuelo AFIL

Un plan de vuelo AFIL (del inglés Air Filed Flight Plan) es un plan de vuelo que se presenta en vuelo, es decir, después de que la aeronave ya ha despegado.

En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información:

• Plan de Vuelo AFIL bajo reglas IFR:
  • Indicativo. 
  • Tipo de aeronave.
  • Aeródromo de salida.
  • Punto de notificación de entrada, hora estimada y nivel de vuelo.
  • Ruta.
  • Aeródromo de destino. 
• Plan de Vuelo AFIL bajo reglas VFR:
  • Indicativo.
  • Tipo de aeronave.
  • Aeródromo de salida.
  • Punto de notificación de entrada, hora y altitud/nivel de vuelo.
  • Aeródromo de destino.
  • Aeródromo o lugar de operaciones alternativa.
  • Tiempo estimado de arribada.
  • Personas a bordo.
  • Autonomía.

El controlador introducirá los datos en en EuroScope:

• Cambio de destino:
  
  • Plan de Vuelo IFR: cuando un controlador reciba en frecuencia un mensaje de cambio de destino asociado a un plan de vuelo IFR ya existente, se procederá de la siguiente forma:
    • El controlador introducirá el nuevo destino y ruta en EuroScope asegurando de introducir lo solicitado correctamente.
    • El controlador coordinará con las dependencias afectadas.
    • Sea cual fuere el destino (nacional/internacional) antes de aceptar un cambio de destino, se deberá coordinar con todas las dependencias afectadas. 

7. Procedimientos locales

7. 1. Procedimientos para vuelos de calibración. 

Para los vuelos de calibración de las radioayudas tanto del entorno aeroportuario como fuera de él con carácter general, el CTA dispondrá de la informacion sobre horarios, radioayudas, procedimientos a utilizar y asesoramiento que se le proporcionará. Será imperativo el reporte de intenciones por parte del tránsito. 

7. 2. Procedimientos para vuelos de entrenamiento.

Prioridades ante la petición de un tráfico en entrenamiento.

• Vuelos de entrenamiento con coordinación previa (táctica):
  • Se seguirá lo dispuesto en el procedimiento coordinado y autorizado por la Divisón ATS. 
  • El procedimiento deberá contener:
    • Descripción de la maniobra.
    • Coordinaciones.
    • Fecha y hora prevista de la maniobra.
    • Otra información que se considere necesaria. 
  • En táctica, dicha autorización podrá modificarse, posponerse o cancelarse si tuviese afección operativa significativa sobre otras aeronaves previa valoración por el controlador. 
• Vuelo de entrenamiento sin coordinación previa:
  
  • Ante la petición de un tráfico en entrenamiento de realizar varias o diferentes aproximaciones a un aeródromo, el controlador de aproximación informará siempre a todas las dependencias implicadas.
  • Pese a no existir una autorización previa, se intentará facilitar dicha petición, en la  medida de lo posible, con una previa evaluación del impacto operativo, evitando cualquier demora para el resto del tráfico y no teniendo el vuelo de entrenamiento prioridad alguna. 
  • Si en el momento de la petición no se puede facilitar la maniobra por el volumen de tráfico existente, pero se prevé que podrá facilitarse más tarde, se informará al tráfico de la situación, facilitándole una espera y una estimada aproximada para el posible inicio de su maniobra. 
  • Si el tráfico pidiese toma final se le incorporará a la secuencia conforme a la menor demora media.

7. 3. Uso del CPDLC.

CPDLC (Controller–Pilot Data Link Communications) es un sistema de comunicación aeronáutica por enlace de datos que permite el intercambio bidireccional de mensajes de texto estructurados entre pilotos y controladores de tráfico aéreo, complementando o reemplazando las comunicaciones por radio VHF/HF en entornos de alta densidad o larga distancia, mejorando la seguridad, eficiencia y claridad en la gestión del tráfico aéreo. En VATSIM se utilizará Hoppie CPDLC.

El CPDLC no estará disponible por debajo de FL285.

• Principios operacionales para dar servicio DATA LINK: el uso de CPDLC por parte del controlador estará sujeto a los siguientes principios operacionales: 
  • R/T y CPDLC coexistirán como medios de comunicación ATS entre piloto y controlador.
  • El uso de CPDLC es opcional y complementario a R/T. El canal principal de comunicación entre controlador y piloto sigue siendo R/T.
  • La decisión de usar R/T o CPDLC para cada comunicación concreta se hará a discreción del controlador.
  • El controlador reservará el uso de CPDLC para aquellas comunicaciones en las que no exista urgencia (non time-critical communications).
    
  • El controlador será responsable de asegurar mediante la correcta aplicación de los procedimientos que toda aeronave controlada está bajo control de una única autoridad ATS, garantizando que ningún caso R/T y CPDLC de una misma aeronave estén asignadas a diferentes sectores simultáneamente.
  • NOTA: por razones de seguridad y para asegurar el principio operacional, se utilizará DATA LINK para transferir aeronaves a colaterales externos. 
• En GCCC tendremos dos tipos de aviones en un mismo volumen de espacio aéreo: sin conexión CPDLC y con CPDLC. Dependiendo del tipo de sector los aviones se gestionarán de la siguiente manera:
  • Sectores de aproximación:
    • El tráfico que gestionan habitualmente estos sectores necesitan una gestión rápida y eficiente, por lo que la mayoría de las instrucciones son time-critical communications. POR ESTE MOTIVO SE UTILIZARÁ HABITUALMENTE LA RADIO EN TODAS LAS COMUNICACIONES. 
    • Se reservará el DATA LINK para non time-critical communications o para la funcionalidad MIC-CHECK. 
  • Sectores de ruta radar:
    • En estos sectores se gestionan tanto aviones que sobrevuelan GCCC UIR como arribadas y despegues a los aeropuertos de las islas.
    • Los sobrevuelos se podrán gestionar utilizando la radio o DATA LIN, a discreción del controlador, ya que habitualmente las autorizaciones a este tipo de aviones son non time-critical communications. 
    • Los aviones con origen/destino en aeropuertos de GCCC usualmente se gestionarán utilizando la radio ya que habitualmente estos aviones están en evolución y las comunicaciones suelen ser time-critical communications. Se reservará el DATA LINK para comunicaciones non time-critical. 
    • Hay que recordar que las transferencias vía voz a centros colaterales de vuelo conectados CPDLC que se hagan por medio de panel de aviso de transferencia, implicarán el envío de un mensaje de fin de conexión CPDLC. 

8. Cartas de acuerdo (LoA)

La lectura de las Cartas de Acuerdo junto a los manuales de actuación de GCCC con dependencias colaterales es obligatoria antes de conectarse en Canarias Control.

España - Maghreb

España - Portugal

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Log de versiones
(ACCSP54) 1513609 - Redacción inicial. (27/01/2025).
(ACCSP2) 1495376 - Actualización para la nueva sectorización (28/04/2025).
(ACCSP2) 1495376 - Adición GCCC_NEL_CTR (26/08/2025).
1513609 - Ampliación y estructuración de Manual Operativo (15/10/2025).

Actuación GCCC-GMMM

GENERALIDADES

1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Casablanca y el Centro de Control de Área de Canarias, complementario a la LoA entre Canarias y Maghreb vACC al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR).

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 2. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.

2. 1. Área de Responsabilidad:

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes:

ACC CASABLANCA

• Límites laterales: AIP Marruecos ENR 2.1.

• Límites verticales: AIP Marruecos ENR 2.1.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Casablanca, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Casablanca y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento. 

ACC CANARIAS

• Límites laterales: AIP España ENR 2.1.

• Límites verticales: AIP España ENR 2.1.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Casablanca, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Casablanca y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento. 

2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.

Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Casablanca y del ACC de Canarias, se describen en el Anexo B de este documento.

PROCEDIMIENTOS

3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar el vACC de Casablanca y el vACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS
Anexo G: Procedimientos Suplementarios

3. 2. Procedimientos específicos:

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES

4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y GMMM:

La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Maghreb vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-GMMM, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes.

4. 2. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

• La LoA,
• Lo publicado en el AIP y
• Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca.

4. 3. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 4. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC. 

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. 

ANEXO A: ABREVIATURAS

ANEXO B: ABREVIATURAS

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 millas náuticas más allá de los límites de las AoR correspondientes.

B.2. Casablanca ACC.

B.3. Canarias ACC.

Nota: La ruta ATS dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C o D) adoptará la clasificación del espacio aéreo mencionado.

B.4. Sectorización:

La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B.

B.5. Áreas Especiales en el Área de Interés Común:

Las correspondientes a lo establecido en el Manual Operativo de Canarias Oceánico punto 2.1 

B.6. Otras Áreas:

No aplicable.

B.6. Puntos de Coordinación No Publicados:

No aplicable.

APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

SECTORES DEL ACC DE CASABLANCA

SECTORES DEL ACC DE CANARIAS

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

C. 1. Coordinaciones verbales:

Mensajes de Canarias ACC a Casablanca ACC

Sector/COPs	Mensaje	Herramienta
COPs	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas	VCCS
KORAL   SOLNA   ECHED	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación

Mensajes de Casablanca ACC a Canarias ACC

Sector/COPs	COPs	Mensaje	Herramienta
NEX (NORESTE) NEL (NORESTE BAJO)	DEVLA   RUSIK	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas	VCCS
OCE (OCEANIC SECTOR)	SOLNA   ECHED	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación

• NOTA: 
  • Sector NEX FL290 o superior. 
  • Sector NEL FL280 o inferior e incluyendo tráfico destino GCRR y GCFV en descenso a FL210. 

ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

D. 2. Vuelos de Casablanca ACC y Canarias ACC

• NOTA 1: Siempre que la velocidad del primer tránsito sea igual o mayor que el subsiguiente. 
• NOTA 2:  Tráfico destino GCRR via DEVLA descenderá a FL210 sin previa coordinación, y será transferido a NEL. 
• NOTA 3: Tráfico destino GCFV vía RUSIK descenderán a FL210 sin previa coordinación y serán transferido al sector NEL.
• NOTA 4: Coordinación Verbal para tráfico destino GMML vía SOLNA. 

D. 3. Vuelos de Canarias ACC a Casablanca ACC

• NOTA 1: Siempre que la velocidad del primer tránsito sea igual o mayor que el subsiguiente. 
• NOTA 2:  Tráfico vía KORAL subirá a FL PAR coordinado. 

D. 4. Puntos significativos de FRA en el límite común del UIR

D. 5. Coordinación del Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

Ambas unidades ATS deberán mantenerse mutuamente informadas sobre cualquier cambio en el Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

D. 6. Vuelos VFR

Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. 

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

Siempre que la unidad receptora no haya recibido el informe requerido de una aeronave sobre el COP, deberá informar a la unidad que transfiere para que se acuerden las medidas apropiadas.

ANEXO F

Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS

F. 1.  Transferencia de Identificación de Aeronave

La transferencia de identificación de aeronaves entre el ACC de Casablanca y el ACC de Canarias normalmente se realiza mediante el código SSR. Cualquier cambio de código SSR por parte de la unidad ATS receptora solo podrá efectuarse después del punto de transferencia de control. La unidad ATS receptora deberá ser notificada de cualquier irregularidad observada en el funcionamiento de los transpondedores SSR.

F. 2. Transferencia de Control. 

Si resulta necesario reducir o suspender las transferencias de control, deberá darse un aviso previo de 5 minutos, excepto en situaciones de emergencia.

F. 3. Vectorización a lo largo de la frontera común del AoR.

Excepto cuando se deba efectuar la transferencia de radar, las aeronaves no deberán ser vectorizadas a menos de 10 NM del límite del espacio aéreo del que el controlador de radar es responsable, salvo que se haya realizado una coordinación previa entre ambos Centros

F. 4. Transferencia de control sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales (Transferencia de control silenciosa).

• La transferencia de control puede efectuarse sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales, siempre que la distancia mínima (constante o creciente) entre aeronaves sucesivas que están a punto de ser transferidas sea de 10 NM constante o creciente.
• El controlador que transfiere deberá informar al controlador receptor sobre cualquier instrucción de altitud, velocidad o vectorización dada a la aeronave antes de su transferencia y que modifique su progreso de vuelo previsto en el punto de transferencia.
• Al utilizar el control de velocidad por número de Mach, se deberá instruir a los pilotos involucrados para que informen su número de Mach asignado a la unidad ATS receptora al realizar el contacto inicial.
• El controlador receptor puede finalizar la transferencia de control silenciosa en cualquier momento, normalmente con un aviso previo de 5 minutos.

F. 5. Reducción de la separación longitudinal.

La transferencia de control de aeronaves en la misma trayectoria o en trayectorias que se cruzan, ya sea al mismo nivel, en ascenso o en descenso, puede efectuarse siempre que exista una separación longitudinal mínima de 3 minutos entre las aeronaves, que las aeronaves pertinentes sean monitoreadas continuamente en su trayectoria de vuelo y que la unidad ATS que transfiere haya asegurado que la distancia real entre las aeronaves no se reduzca a menos de 20 NM.

Las disposiciones anteriores deben ser consideradas por las partes involucradas como condiciones alternativas para la transferencia de control cuando no se cumplen las condiciones estandarizadas para la aplicación de la transferencia de control de acuerdo con lo anteriormente explicado. 

En particular, estas pueden considerarse para situaciones en las que no se pueden cumplir las condiciones operativas (por ejemplo, la distancia entre aeronaves sucesivas no es constante o creciente) o algunas condiciones técnicas (fallo temporal o degradación de las instalaciones de comunicación bidireccionales).

• Referencia: Procedimientos Suplementarios Regionales EUR de la OACI, Doc 7030/5 -EUR párr. 6.2.2.1.
  

En el caso de que el ACC de Casablanca o el ACC de Canarias experimente deban aplicar separación procedimental, se deberán aplicar los mínimos de separación bajo control procedimental. Estos mínimos, así como los procedimientos de coordinación, se encuentran en el Anexo G.

ANEXO G

G. 1. Coordinación con el ACC de Casablanca relacionada con las TWRs de GMML y GMMH.

• Autorizaciones de salida:
  

  • El ACC de Casablanca transmitirá de el ACC de Canarias las autorizaciones de salida a las aeronaves que despeguen de los aeropuertos mencionados y se dirijan hacia el norte, el sur o de manera aleatoria.

• Arribadas:
  • El ACC de Canarias informará al ACC de Casablanca las estimaciones a GMML y GMMH para que sean retransmitidas, si las hubiera, a las TWRs. 

G. 2. Separación Procedimental

• Separación longitudinal mínima con la técnica de número de Mach basada en tiempo:
  • Las aeronaves a reacción deberán cumplir con el número de Mach aprobado por el ATC y deberán solicitar la aprobación del ATC antes de realizar cualquier cambio en el mismo. Si es necesario efectuar un cambio temporal e inmediato en el número de Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se deberá notificar al ATC lo antes posible que dicho cambio se ha realizado.
    
  • Si no es factible, debido al rendimiento de la aeronave, mantener el último número de Mach asignado durante los ascensos y descensos en ruta, los pilotos de las aeronaves involucradas deberán informar al ATC al momento de la solicitud de ascenso/descenso.
  • Siempre que se cumpla que:
    • Las aeronaves involucradas hayan reportado sobre el mismo punto de reporte y sigan la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente hasta que se proporcione otra forma de separación; o
    • Si las aeronaves no han reportado sobre el mismo punto de reporta y sea posible asegurar, mediante radar u otros medios, que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común desde el cual siguen la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente.
    • Cuando se aplique la Técnica de Número de Mach, la separación longitudinal mínima entre aeronaves a reacción en la misma trayectoria, ya sea al mismo nivel, en ascenso o descenso, será:
      • 10 minutos; o
      • Entre 9 y 5 minutos inclusive, siempre que:
        • 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue. 
        • 8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue.
        • 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue.
        • 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue.
        • 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue. 
    • Cuando se aplica el mínimo de separación longitudinal de 10 minutos con la técnica de número Mach, la aeronave precedente deberá mantener un número Mach igual o mayor que el mantenido por la aeronave que le sigue.
• Valga esto como conocimiento general, los procedimientos específicos de control procedimental de Canarias Oceánico se encuentran en su Manual Operativo en el punto 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical.

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GMMM (15/10/2025).

Actuación GCCC-GMAC

GENERALIDADES

1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Agadir y el Centro de Control de Área de Canarias, complementario a la LoA entre Canarias y Maghreb vACC al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR).

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 2. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.

2. 1. Área de Responsabilidad:

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes:

ACC AGADIR

• Límites laterales: AIP Marruecos ENR 2.1.

• Límites verticales: AIP Marruecos ENR 2.1.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Agadir, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Agadir y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento. 

ACC CANARIAS

• Límites laterales: AIP España ENR 2.1.

• Límites verticales: AIP España ENR 2.1.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Agadir a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Agadir y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento. 

2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.

Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Agadir y del ACC de Canarias, se describen en el Anexo B de este documento.

PROCEDIMIENTOS

3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Agadir y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS
Anexo G: Procedimientos Suplementarios

3. 2. Procedimientos específicos:

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES

4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y GMAC:

La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Maghreb vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-GMMM, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes.

4. 2. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

• La LoA,
• Lo publicado en el AIP y
• Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca.

4. 3. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 4. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC. 

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. 

ANEXO A: ABREVIATURAS

ANEXO B: ABREVIATURAS

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 NM más allá de los límites de las AoR correspondientes.

B.2. Agadir ACC.

B.3. Canarias ACC.

Nota: La ruta ATS dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C o D) adoptará la clasificación del espacio aéreo mencionado.

B.4. Sectorización:

La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B.

B.5. Áreas Especiales en el Área de Interés Común:

No aplica.

B.6. Otras Áreas:

No aplica.

B.7. Puntos de Coordinación No Publicados:

No aplica.

APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

SECTORES DEL ACC DE AGADIR

SECTORES FRA DEL ACC DE AGADIR

SECTORES DEL ACC DE CANARIAS

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

C. 1. Coordinaciones verbales:

Mensajes de Canarias ACC a Agadir ACC

SECTOR	COPs	Mensaje	Herramienta
OESTE     SUR	VASTO   DESUM   TERTO	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación	VCCS Data Line (OLDI)**
OCÉANICO     SUR	KONBA     SAMAR

Mensajes de Agadir ACC a Canarias ACC

SECTOR	COPs	Mensaje	Herramienta
NEX (NORESTE)   NEL (NORESTE BAJO)*	VASTO   DESUM   TERTO	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación	VCCS Data Line (OLDI)**
OCÉANICO     SUR	KONBA     SAMAR

• Notas:
  • * Sector NEX FL290 o superior.
  • * Sector NEL FL280 o inferior e incluyendo tráfico destino GCRR en descenso a FL250.
  • ** El Data Line se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales. 

ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo, se describen en las siguientes tablas.

D. 2. Vuelos de Agadir ACC y Canarias ACC:

• Notas:
  • Nota 1: Siempre que la velocidad del primer tráfico sea igual o mayor que la del subsecuente.

  • Nota 2: El tráfico a FL2B0 o por debajo (incluyendo el tráfico con destino a GCRR) se transferirá a la frecuencia del sector NEL, y el tráfico en FL290 o por encima, a la frecuencia del sector NEX.

  • Nota 3: El tráfico con destino a GCRR vía TERTO puede ser guiado por vectores o, de lo contrario, dirigido directamente a PEPOM descendiendo a FL260 en secuencia con un espaciamiento mínimo de 10 NM y control de velocidad aplicado; este tráfico no debe cruzar la frontera común a más de 15 NM al oeste de TERTO..

D. 3. Vuelos de Canarias ACC a Agadir ACC

• Nota 1: Siempre que la velocidad del primer tráfico sea igual o mayor que la del subsecuente.

• Nota 2: El tráfico que despega de GCRR vía DESUM no deberá recibir autorización a subir por encima de FL320..

D. 4. Operaciones FRA (Free Route Airspace)

La FRA está implementada dentro del CTA de Agadir desde las 22:00 hasta las 06:00 UTC, entre FL195 y FL460.
La FRA está implementada dentro del ACC Canarias (H24) entre FL305 y FL660.

Los procedimientos de la FRA están publicados en el AIP y RAD.

Dentro de MORFRA y HISPAFRA, los puntos significativos en la frontera común de la UIR se consideran como puntos horizontales de entrada/salida de la FRA.

D. 5. Puntos significativos de FRA en el límite común del UIR

D. 6. Coordinación del Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

Ambas unidades ATS deberán mantenerse mutuamente informadas sobre cualquier cambio en el Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

D. 7. Vuelos VFR

Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. 

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

(1) Para tráfico por encima FL285. 

(2) Para tráfico por debajo FL285 (incluido tráfico destino GCRR). 

ANEXO F

Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS

F. 1.  Transferencia de Identificación de Aeronave

La transferencia de identificación de aeronaves entre el ACC de Agadir y el ACC de Canarias normalmente se realiza mediante el código SSR. Cualquier cambio de código SSR por parte de la unidad ATS receptora solo podrá efectuarse después del punto de transferencia de control. La unidad ATS receptora deberá ser notificada de cualquier irregularidad observada en el funcionamiento de los transpondedores SSR.

F. 2. Transferencia de Control. 

Si resulta necesario reducir o suspender las transferencias de control, deberá darse un aviso previo de 5 minutos, excepto en situaciones de emergencia.

F. 3. Vectorización a lo largo de la frontera común del AoR.

Excepto cuando se deba efectuar la transferencia de radar, las aeronaves no deberán ser vectorizadas a menos de 5 NM del límite del espacio aéreo del que el controlador de radar es responsable, salvo que se haya realizado una coordinación previa entre ambos Centros. 

F. 4. Transferencia de control sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales (Transferencia de control silenciosa).

• La transferencia de control puede efectuarse sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales, siempre que la distancia mínima (constante o creciente) entre aeronaves sucesivas que están a punto de ser transferidas sea de 10 NM constante o creciente.
• El controlador que transfiere deberá informar al controlador receptor sobre cualquier instrucción de altitud, velocidad o vectorización dada a la aeronave antes de su transferencia y que modifique su progreso de vuelo previsto en el punto de transferencia.
• Al utilizar el control de velocidad por número de Mach, se deberá instruir a los pilotos involucrados para que informen su número de Mach asignado a la unidad ATS receptora al realizar el contacto inicial.
• El controlador receptor puede finalizar la transferencia de control silenciosa en cualquier momento, normalmente con un aviso previo de 5 minutos.

F. 5. Reducción de la separación longitudinal.

La transferencia de control de aeronaves en la misma trayectoria o en trayectorias que se cruzan, ya sea al mismo nivel, en ascenso o en descenso, puede efectuarse siempre que exista una separación longitudinal mínima de 3 minutos entre las aeronaves, que las aeronaves pertinentes sean monitoreadas continuamente en su trayectoria de vuelo y que la unidad ATS que transfiere haya asegurado que la distancia real entre las aeronaves no se reduzca a menos de 20 NM.

Las disposiciones anteriores deben ser consideradas por las partes involucradas como condiciones alternativas para la transferencia de control cuando no se cumplen las condiciones estandarizadas para la aplicación de la transferencia de control de acuerdo con lo anteriormente explicado. 

En particular, estas pueden considerarse para situaciones en las que no se pueden cumplir las condiciones operativas (por ejemplo, la distancia entre aeronaves sucesivas no es constante o creciente) o algunas condiciones técnicas (fallo temporal o degradación de las instalaciones de comunicación bidireccionales).

• Referencia: Procedimientos Suplementarios Regionales EUR de la OACI, Doc 7030/5 -EUR párr. 6.2.2.1.
  

En el caso de que el ACC de Agadir o el ACC de Canarias experimente deban aplicar separación procedimental, se deberán aplicar los mínimos de separación bajo control procedimental. Estos mínimos, así como los procedimientos de coordinación, se encuentran en el Anexo G.

ANEXO G

Procedimientos suplementarios

G. 2. Separación Procedimental

• Separación longitudinal mínima con la técnica de número de Mach basada en tiempo:
  • Las aeronaves a reacción deberán cumplir con el número de Mach aprobado por el ATC y deberán solicitar la aprobación del ATC antes de realizar cualquier cambio en el mismo. Si es necesario efectuar un cambio temporal e inmediato en el número de Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se deberá notificar al ATC lo antes posible que dicho cambio se ha realizado.
    
  • Si no es factible, debido al rendimiento de la aeronave, mantener el último número de Mach asignado durante los ascensos y descensos en ruta, los pilotos de las aeronaves involucradas deberán informar al ATC al momento de la solicitud de ascenso/descenso.
  • Siempre que se cumpla que:
    • Las aeronaves involucradas hayan reportado sobre el mismo punto de reporte y sigan la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente hasta que se proporcione otra forma de separación; o
    • Si las aeronaves no han reportado sobre el mismo punto de reporta y sea posible asegurar, mediante radar u otros medios, que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común desde el cual siguen la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente.
    • Cuando se aplique la Técnica de Número de Mach, la separación longitudinal mínima entre aeronaves a reacción en la misma trayectoria, ya sea al mismo nivel, en ascenso o descenso, será:
      • 10 minutos; o
      • Entre 9 y 5 minutos inclusive, siempre que:
        • 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue. 
        • 8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue.
        • 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue.
        • 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue.
        • 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue. 
    • Cuando se aplica el mínimo de separación longitudinal de 10 minutos con la técnica de número Mach, la aeronave precedente deberá mantener un número Mach igual o mayor que el mantenido por la aeronave que le sigue.

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GMAC (15/10/2025).

Actuación GCCC-LPPO

GENERALIDADES

1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Santa María y el Centro de Control de Área de Canarias, complementario a la LoA entre Canarias y Santa María OAC al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR).

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 2. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.

2. 1. Área de Responsabilidad:

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes:

ACC Canarias

• Límites laterales: AIP España ENR 2.1-4.

• Límites verticales: AIP España ENR 2.1-4.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el OCA de Santa María, se describe en el Anexo B de este documento. 

Santa María OAC

• Límites laterales: AIP Portugal, ENR 2.1.5.

• Límites verticales: AIP Portugal, ENR 2.1.5.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el OCA de Santa María, se describe en el Anexo B de este documento. 
    

2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.

Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Canarias y del OCA de Santa María, se describen en el Anexo B de este documento.

PROCEDIMIENTOS

3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Canarias y el OCA de Santa María se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS

3. 2. Procedimientos específicos:

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES

4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y LPPO:

La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Portugal vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-LPPO, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes.

4. 2. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

• La LoA,
• Lo publicado en el AIP y
• Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca.

4. 3. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 4. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Portugal vACC. 

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. 

ANEXO A:

ABREVIATURAS

ANEXO B:

Área del Interés Común

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 millas náuticas más allá de los límites de las AoR correspondientes.

B.2. Canarias ACC.

TMA Canarias:

B.3. Santa María OCA

B.4. Sectorización:

La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 y 2 del Anexo B.

B.5.  Área de Interés Común:

La ACI se define por 30 NM desde el límite común.

APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

Canarias ACC: FIR/UIR ACI

APÉNDICE 2 DEL ANEXO B

Santa María OAC

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

C. 1. Coordinaciones verbales:

Mensajes de Canarias ACC a Santa María OCA:

Mensajes de Santa María OCA a Canarias ACC:

• Notas:
  • El Data Line (OLDI) se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales. 
  • La coordinación verbal se hará predominantemente por VCCS.

ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

D. 1. DCTs, Puntos de Coordinación.

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

D. 2. Vuelos entre entre GCCC-LPPO y LPPO-GCC. 

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

E.1. Transferencia de Control:

La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, salvo lo que indique con posterioridad.

E.2. Transferencia de Comunicaciones:

La transferencia de comunicaciones deberá tener lugar no más tarde que la transferencia de control, salvo que se coordine otra cosa.

E.3. Frecuencias o canales:

Pueden utilizarse diferentes frecuencias de HF a las definidas en la tabla anterior, según lo establecido por los Departamentos de Operaciones de ambos vACCs. 

E.4. CPDLC

Dado que el CPDLC es el medio principal para las comunicaciones aire-tierra, junto con los procedimientos de transferencia por voz, se deberá aplicar la transferencia del AFN LOGON y el CPDLC deberá ser terminado por la unidad que realiza la transferencia.

*NDA: Next Data Authority

E.5. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones.

ANEXO F

Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS

F.1. Asignación de Códigos SSR:

No aplica.

F.2. Procedimientos de Coordinación Radar:

No aplica.

F.3. Transferencia de Control Radar:

No aplica. 

F.4.  Transferencia de Control Radar Silenciosa:

No aplica.

F.5. Separación Longitudinal Reducida:

No aplica.

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1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-LPPO (15/10/2025).