Málaga AD | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Servicios prestados

 

Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)

 Servicio de Control de Aproximación (LEMG APP)
Servicio de Control de Aeródromo (LEMG TWR)

 

Servicio de Información de Vuelo (FIS)

 Servicio FIS de aeródromo y en ruta (LEMG TWR y APP)
Servicio de Asesoramiento (LEMG TWR y LEMG APP)

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. Espacio aéreo de la dependencia

 

Denominación

 

Límites laterales

 

Límites verticales

 Clase de espacio aéreo

DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A MÁLAGA APP

 

 

 

Por acuerdo entre LECS y LEMG los servicios de tránsito aéreo los proporcionará LEMG APP en el espacio aéreo correspondiente Sevilla TMA Área 3

372300N 0050602W;

372300N 0044225W;
371827N 0041213W;
370000N 0040300W;
365920N 0040240W;
364555N 0035619W;
363700N 0035200W;
361100N 0035200W;
361227N 0043812W;
362634N 0050116W;
365100N 0050855W;
372110N 0050855W:
372300N 0050602W:
excepto el CTR MÁLAGA.

 

 

 

 

Área 3:

 

FL145

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

Límite inferior sectores TSEV

 

 

 

 

 

 

D

 

 

 

 

Málaga CTR

370820N 0044707W;
364958N 0042212W;
364743N 0042441W;
363439N 0040710W;
362313N 0041949W;
363602N 0043740W;
363454N 0043854W;
365304N 0050429W;
370820N 0044707W.


 

 

7500 ft AMSL

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC


 

 

 

D

 

MÁLAGA ATZ

Círculo de 8 km de radio
centrado en ARP, o la
visibilidad horizontal, lo
que resulte inferior.

3000 ft HGT

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC

O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.


D

Delegación de espacio aéreo en LEMG

LEMG APP cede a LEMG TWR el control del tráfico VFR, dentro de los límites del CTR a 2.000 pies AMSL o inferior, que entra y sale del aeropuerto a través de los encaminamientos visuales que van desde PE-1 hasta PE-2, desde PW-1 hasta PS y desde PW-1 hasta PW-2, en ambos sentidos.

Véase AIP LEMG Carta VAC

Referencia:

image.png

El espacio aéreo de responsabilidad de cada unidad es:

2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEMG

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos mediante firma de Carta Operacional ATS. 

Los Aeródromos y Helipuertos de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellos, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan en AIP-AD2 y AD3 respectivamente, y en AD1.3 en el caso de restringidos.

Además se identifica la siguiente instalación operadora con afectación en la operativa de la dependencia:

3. Información técnica 

3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA

Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC:

3. 2. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA Y POSICIONES

lemg.jpg

Referencia:

3. 3. Uso del SCV* de la dependencia 

*Sistema de Comunicaciones de Voz.

Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS. 

Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles (software de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue:

3. 4. Servicio ATIS 

Documentación de referencia ATIS

Para información más detallada en relación a los servicios ATIS-voz y D-ATIS, se puede consultar el documento vATIS for VATSIM. 

Jerarquía de los servicios ATIS (ATIS-voz, D-ATIS)

En caso de discrepancia, la información proporcionada por el CTA prevalecerá sobre la proporcionada por ATIS-voz y/o D-ATIS. 

La información ATIS-voz prevelecerán sobre las informaciones D-ATIS.

Responsabilidad de actualización de la información ATIS-voz.

VATSIM Spain como proveedor certificado del servicio ATS, es responsable de todas las actividades necesarias para la operación de los servicios ATIS y D-ATIS.

La introducción de la información operacional, siempre que esté disponible, corresponderá al personal CTA de Torre de Control, así como la confirmación de acuse de recibo del ATIS vigente, la validación del mensaje y la gestión de avisos y alarmas que la correspondan.

La función de supervisión del servicio corresponderá al CTA de Torre de Control. 

Suministro de la información ATIS al personal ATC

La generación de informes meteorológicos le corresponde a la Agencia Estatal de Meteorología. VATSIM recoge esta información y la transmite a través de vATIS. 

Servicio D-ATIS

El servicio D-ATIS actúa de medio secundario del servicio ATIS-voz, que transmite información operacional y meteorológica en los aeropuertos donde éste esté implantado. Todos los tipos de mensaje ATIS suministrados por voz serán también suministrados por el enlace de datos mediante el D-ATIS (por ejemplo: llegada, salida y combinado; D-ATIS está simulado a través de los clientes de piloto).

El contenido del mensaje D-ATIS se actualiza cada vez que el mensaje ATIS-voz cambia (normalmente, cada 10 minutos). Un cambio significativo en las condiciones meteorológicas o un cambio en el entorno operacional producirán, en cualquier momento, nuevos mensajes ATIS-voz y D-ATIS actualizados.

Actuación ante incidencias con el sistema ATIS

El personal CTA transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía RTF. 

3. 5. Uso de la información procedente de sistema de vigilancia ATS. 

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimiento de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de que la instrucción “SQUAWK IDENT” para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción “TRANSMIT ADS-B IDENT” en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal.

3. 5. 1. Servicio de control de aeródromo

El personal CTA de LCL podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: 

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Dichas funciones estarán sujetas a la disponibilidad de los sensores de vigilancia ATS (estaciones radar y/o ADS-B) y al nivel de equipamiento de las aeronaves (transpondedor y/o equipamiento ADS-B).


En condiciones no nominales, se informará a las aeronaves por los medios de información aeronáutica disponibles de las coberturas resultantes que no se pueden garantizar.


Las estaciones de vigilancia, a nivel informativo, que sirven a LEMG TWR son:

image.png

3. 5. 1. 1. Mínimas de separación horizontal

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en Málaga será de 3 NM, sujeto a la configuración en uso. 

Dentro del ATZ de Málaga, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo.

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<-> ADS):

image.png

Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

En VATSIM, siempre tendremos el radar principal disponible, por lo que la separación mínima será de 3NM a 60 NM del ARP.

image.png

Sin embargo, esta son las separaciones mínimas. Málaga APP secuenciará las arribadas como siguen:

Pista (Configuración) Config. Sur (12) Config. Norte (31) Config. Nocturna (1 pista)
Separación 3NM 5NM 7NM
3. 6. Medios para la coordinación con otras dependencias

Por orden de preferencia, los métodos de coordinación entre LEMG TWR - LEMG APP y entre LEMG APP y sus colaterales (LECS y LEGR) son:

Todas las posiciones de LEMG TWR y LEMG APP disponen de las líneas dedicadas y líneas calientes con sus colaterales. 

3. 7. Sistema de Autorizaciones vía Enlace de Datos (DataLink). 

La dependencia ATS de Málaga dispone de operativa DCL. 

3. 7. 1. Procedimiento de gestión en CLD. 
3. 7. 2. Funcionalidad Datalink Clearance
3. 8. Configuración en EuroScope

Para esta posición recomendamos utilizar LEMG_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.

image.png

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. 

image.png

4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Número de posiciones de control y funciones asociadas. 

El número de posiciones y las diferentes posibilidades de apertura dependerán de la demanda de tráfico, así como el número de controladores de servicio.

4. 1. 1. Posiciones de control de aeródromo (LEMG TWR)

LEMG TWR puede tener el siguiente despliegue máximo: Torre Este (LCL-E), Torre Oeste (LCL-W), Rodadura Este (GMC-E), Rodadura Oeste (GMC-W) y Autorizaciones (CLD). 

Durante los servicios diurnos y nocturnos, si las condiciones del tráfico o la disponibilidad del personal lo requieren, las diversas posiciones se integrarán según se indicará a posterioridad.

4. 1. 1. 1. Torre Este (LCL-E)

Este rol se emplea, únicamente, cuando están las dos pistas en uso. 

Funciones

Área de responsabilidad. 

Los límites laterales y verticales del espacio aéreo bajo su responsabilidad se especifican en AIP España AD2-LEMG Ítem 17.

image.png

4. 1. 1. 2. Torreo Oeste (LCL-W)

Funciones

Área de responsabilidad. 

Los límites laterales y verticales del espacio aéreo bajo su responsabilidad se especifican en AIP España AD2-LEMG Ítem 17

image.png

4. 1. 1. 3. Rodadura Este (GMC-E)

Funciones

Áreas de responsabilidad

image.png

4. 1. 1. 4. Rodadura Oeste (GMC-W)

Funciones

Áreas de responsabilidad

image.png

4. 1. 1. 5. Autorizaciones (CLD)

Funciones

En ningún caso autorizará, ni el retroceso, ni el movimiento de aeronaves en plataforma. 

4. 2. Apertura y cierra del servicio ATS
4. 2. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

4. 2. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

5. Procedimientos locales para LEMG TWR y LEMG APP

El aeropuerto de LEMG está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4E, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación.

5. 1. Procedimientos relacionados con la meteorología
5. 1. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad

El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol dispone de procedimientos con baja visibilidad (LVP). Consúltese AIP España AD2-LEMG Ítem 22.

5. 1. 2. Procedimiento de actuación en caso de condiciones meteorológicas adversas por tormentas u otras contingencias similares.

En caso de que se produzcan tormentas u otras contingencias climáticas severas que puedan afectar, especialmente a eventos, se coordinará en táctico el método de actuación, tanto de desvíos, cese de llegadas o cualesquiera situaciones que fuercen a regular el tránsito de llegada al aeropuerto. En condiciones normales, se procederá a discreción en constante coordinación con los tránsitos 

5. 1. 3. Modo de operación entre ATS y las tripulaciones. 

Cuando por observación directa desde el fanal, o por notificación de piloto, se tenga información de que el estado de pista es “mojado”, se incluirá en la información transmitida a las aeronaves, por frecuencia o vía ATIS donde esté disponible, lo siguiente:

TOWER OBSERVES RUNWAY XX WET / TORRE OBSERVA PISTA XX MOJADA.
PILOT REPORTS RUNWAY XX WET / PILOTO NOTIFICA PISTA XX MOJADA.

Así mismo, cuando se observe o se reciba notificación de pista seca, también deberá incluirse esa información, vía ATIS o frecuencia, (en caso de no haberlo, se asume que el estado es pista seca y por tanto no es necesario incluir la información).

TOWER OBSERVES RUNWAY XX DRY / TORRE OBSERVA PISTA XX SECA
PILOT REPORTS RUNWAY XX DRY / PILOTO NOTIFICA PISTA XX SECA

Esta información a las aeronaves no irá en detrimento de coordinar con el aeropuerto la evaluación de pista o publicación de mensaje si se observan condiciones que así lo aconsejen.

5. 2. Procedimiento para la atenuación de ruidos.

Referencia:

Cualquier maniobra que permita recortar los tiempos de vuelo queda englobada dentro de los objetivos de los servicios de control de tránsito aéreo, siempre y cuando no contravenga el objetivo prioritario de prevenir colisiones entre aeronaves y no incida negativamente en la calidad del entorno aeroportuario en lo que a el aumento de ruidos se refiere.

Dentro de la política de atenuación de ruidos del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol (ver AIP-España AD2-LEMG Ítem 21) se contempla que aquellas desviaciones que se detecten, respecto a las trayectorias preestablecidas de salida y entrada al aeropuerto, se comunicarán a la compañía aérea de matrícula de la aeronave para su conocimiento, al objeto de que pueda establecer las medidas de corrección y mejora oportunas.


En línea con lo anterior, en las fases de vuelo inicial o final en que las aeronaves vuelan a bajas altitudes, ATC procurará evitar sugerir recortes de maniobras que supongan una desviación sobre las trayectorias preestablecidas, especialmente en aquellos casos que conlleven el sobrevuelo de las áreas urbanas. No obstante, a los vuelos que estén sujetos por despegues previos de tráficos lentos, en configuración sur se
les proporcionará, de ser necesario y una vez por encima de las altitudes MVA, instrucciones de viraje después del despegue en un arco de rumbos comprendidos entre HDG 110º y HDG 160º para evitar sobrevuelos de áreas pobladas.

Cuando las condiciones tanto de tránsito como meteorológicas lo permitan, siempre y cuando no conlleven el sobrevuelo de las áreas urbanas (por motivos de ruido), la realización de aproximaciones visuales agilizan las operaciones en la zona de aproximación, lo que no sólo redunda en un beneficio para los operadores al acortarse los tiempos de vuelo, sino que permite gestionar el tránsito de aproximación de forma más fluida. En estos casos ATC valorará aquellos casos especiales de vuelos, como por ejemplo aquellos con STS/MEDEVAC, permitiendo en estos casos que las vidas humanas estén por encima del impacto medioambiental.

5. 3. Procedimientos para vuelo de calibración

Estas operaciones se realizan previa coordinación con el tráfico que va a realizar el vuelo que, además, proporciona, para cada calibración, una descripción del procedimiento a realizar. Se coordinará con todas las dependencias afectadas este tipo de maniobras junto a las intenciones notificadas. 

5. 4. Vuelos de entrenamiento, aeronaves lentas y aeronaves de pistón.

Vuelos de escuela o entrenamiento sólo permitidos en horario de 01:00-05.00 (LT), de acuerdo con AIP-
España AD2-LEMG Ítem 2.

Aeródromo cerrado a aeronaves con motor de pistón en el siguiente horario, de acuerdo con AIP-España
AD2-LEMG Ítem 2:

Las aeronaves lentas (con velocidad de crucero inferior a 200kt) asumirán demora de acuerdo a AIP-España
AD2-LEMG Ítem 2.

5. 5. Procedimientos para prueba en vuelo

Solo se permitirán previa coordinación con ATC.

Referencia:
• AIP-España AD2-LEMG Ítem 22.

6. Procedimientos locales de LEMG TWR

El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4E, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación. No obstante, aplicando procedimientos específicos descritos más adelante, se permite la operación de aeronaves de clave superior.

6. 1. Coordinación entre posiciones de TWR

El intercambio de datos de plan de vuelo y mensajes de control entre las posiciones de LEMG TWR se llevará a cabo vía EuroScope a través de los distintos plugins disponibles y, en caso de contingencia del mismo, vía línea caliente. 

6. 2. Configuración del campo de vuelos.

Área de Maniobras y Plataforma en LEMG

image.png

6. 2. 1. Configuración Sur - 1 RWY (ARR / DEP 13)

image.png

6. 2. 1. 1. Llegadas por pista 13
6. 2. 1. 2. Salidas por pista 13.

GMC/LCL

(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR
(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR

6. 2. 2. Configuración Norte - 1 RWY (ARR / DEP 31)

image.png

6. 2. 2. 1. Llegadas por 31. 

GMC/LCL

GMC

6. 2. 2. 2. Salidas por la pista 31

GMC/LCL

(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR
(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR

6. 2. 3. Escenario de contingencia: 1 RWY (ARR 12 o DEP 30)

Aunque la pista 12/30 se utiliza habitualmente en configuración de dos pistas, es necesario contemplar la posibilidad de utilizarla en configuración de pista única (ARR 12 / DEP 30) como contingencia de la pista 13/31 para, entre otros, los siguientes supuestos:

La frecuencia a utilizar en caso de pista 12 o 30 en servicio, en configuración de pista única, seguirá siendo la correspondiente publicada en AIP para esa pista (118.780 MHz) pareada con la frecuencia de pista 13/31 (118.155 MHz).

Dado que esta configuración se va a utilizar preferentemente como configuración nocturna en caso de obras de la pista 13/31 y que, debido a viento, habrá que seleccionar para cada posible aeronave la cabecera correspondiente.

Las funciones de LCL-E para pista única 12/30 serán las mismas que las correspondientes a las de LCL-W para pista única 13/31, con la salvedad de que las autorizaciones emitidas harán referencia a la pista 12/30.

GMC transferirá a LCL-E todas las aeronaves de salida por pista 30 en C-2/D-2 para que LCL-E organice la secuencia de despegues. En situaciones con alta carga de trabajo en la posición LCL-E y con el fin de liberar su tiempo en frecuencia, la posición GMC transferirá el tráfico utilizando la fraseología:

(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR
(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR

6. 2. 4. Configuración Sur - 2 RWY (ARR 12- DEP 13)

image.png


6. 2. 4. 1. Llegadas por pista 12

LCL-E/GMC-E

GMC-E/GMC-W

6. 2. 4. 2. Salidas por pista 13

GMC-E/GMC-W

GMC-W/LCL-W

(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR
(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR

LCL-W

6. 2. 4. 3. Llegadas por pista 13 (no preferente en configuración Sur 2 RWY)

En caso de que LEMG APP coordine un tráfico de llegada por pista 13 y las condiciones operativas y/o meteorológicas permitan su aprobación, LCL-W notificará esta operación a LCL-E y GMC-W.

LCL-W se cerciorará de que el tráfico tiene asignada la pista 13 para arribada. 

LCL-W seguirá todos los procedimientos y recomendaciones establecidas para la operación de DEP y ARR en pista única. 

6. 2. 5. Configuración Norte - 2 RWY (ARR 31 - DEP 30)image.png
6. 2. 5. 1. Llegadas por pista 31

LCL-W/GMC-W

GMC-W/GMC-E

6. 2. 5. 2. Salidas por pista 30 

GMC-W/GMC-E

GMC-E/LCL-E

(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR
(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR

6. 2. 5. 3. Despegues por pista 31 (no preferente en configuración Norte 2 RWY)

En caso de que un tráfico no pudiera despegar por la pista 30 por motivos de performance y solicitase despegar por la pista 31, el CTA que reciba la solicitud le proporcionará la nueva SID que corresponda, informando a LCL-W y LCL-E. 

GMC-W y GMC-E coordinación, en caso necesario, el rodaje de al aeronave a la pista 31. 

LCL-W coordinará con LCL-E para determinar el orden de la secuencia de despegues. Una vez establecido el turno que ocupa, solicitará a LEMG APP (sector INICIAL-E) el suelto. Una vez concedido informará por línea caliente a LCL-E que el área de bloqueo se encuentra ocupada hasta que la aeronave haya despegado.

LCL-E reanudará los despegues por la pista 30 aplicando, entre la aeronave que haya despegado por la pista 31 y el siguiente despegue por la pista 30, las separaciones entre aeronaves sucesivas sin coordinación previa. 

6. 2. 5. 4. Posiciones de retroceso 

RYR51KG, RETROCESO APROBADO, POSICIÓN PB15
RYR51KG, PUSHBACK APPROVED, POSITION PB15

image.png

GMC-E y especialmente GMC-W poseen a su disposición retrocesos publicados. Suele ser de confusión común entre los pilotos este procedimiento, por lo que en caso de ambigüedad, se aprobará el retroceso del tráfico utilizando los puntos cardenales y la referencia de la rampa:

VOE3850, retroceso aprobado encarando al norte sobre R6C
VOE3850, pushback approved facing north at R6C

Se prestará especial atención a los retrocesos conflictivos como en PB15 o los del stand 54: su retroceso por defecto será en la posición PB8 salvo que las circunstancias del tránsito lo aconsejen. 

6. 3. Procedimientos relacionados con la pista
6. 3. 1. Medidas para la prevención de incursiones y excursiones en pista
6. 3. 1. 1. Prevención de incursiones en pista.

Una incursión en la pista es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves.

En el  Doc. 9870 de la OACI y en el EAPRI de EUROCONTROL se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones:

(condición) ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición);
(condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the condition).

6. 3. 1. 2. Prevención de excursiones en pista

Una excursión de pista es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones:

6. 3. 2. Apertura y cierra de las pista 13/31 y 12/30

Las configuraciones duales, tanto Norte como Sur serán de uso preferente en horario diurno.

La apertura o cierre de pistas dependerá de las configuraciones necesarias en cada momento:

6. 3. 3. Cruce y ocupación de pista 
6. 3. 4. Despegue desde intersección 

En el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol se permite realizar despegues desde la intersecciones indicadas en:

image.png

image.png

Cuando el CTA informe a las aeronaves de la distancia remanente, empleará la fraseología siguiente:

TORA PISTA (número),DESDE INTERSECCIÓN (designación o nombre de la intersección), (distancia en metros)
TORA RUNWAY (number) FROM INTERSECTION (designation or name of intersection), (distance in metres)

6. 3. 5. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato
6. 3. 5. 1. Consideraciones generales

RECUERDA:

6. 3. 5. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato

Todos los despegues subirán a una altitud inicial de 10000ft.

La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada:

Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar criterios especialmente conservadores respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP mayor separación entre ARR consecutivas, a fin de ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales:

6. 3. 5. 3. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR

Con la mayor antelación posible, una vez valorados los factores anteriores y determinada la viabilidad de la secuencia salida-arribada, el CTA de LCL realizará la siguiente secuencia de actuaciones:

image.png

A continuación se muestra la secuencia de actuaciones en formato flujograma:

image.png

6. 3. 5. 4. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR

En caso de que, después de dar una autorización de despegue o una autorización de aterrizaje, el CTA advierta que la separación entre ambas aeronaves pudiera estar próxima a la separación mínima reglamentaria aplicable, se actuará con la mayor celeridad posible. 

En caso de que finalmente se prevea que se va infringir la separación mínima reglamentaria entre ambas aeronaves, se realizará la siguiente secuencia de actuaciones:

image.png

image.png

A continuación, se muestra la secuencia en formato flujograma: 

image.png

Se recuerda que las separaciones recogidas en AMC16 ATS.TR.210 (a) (2) pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si: 

6. 3. 6. Criterio de utilización de Configuración preferente de Pistas

La Configuración de Pistas en Uso es responsabilidad de Málaga TWR.

En el aeropuerto de MÁLAGA/Costa del Sol existen las siguientes configuraciones de pistas posibles:

Uso de configuración preferente de pistas

ATC mantendrá la configuración preferente descrita (Sur) hasta que, incluidas ráfagas:

En la siguiente tabla se resume el criterio de utilización de configuración preferente de pistas:

image.png

Uso de configuración no preferente de pistas
Estando en uso la configuración no preferente de pistas, el cambio a la configuración preferente se realizará tan pronto como sea posible, de acuerdo a los criterios de uso de la misma anteriormente indicados.

6. 3. 7. Entrada de múltiples aeronaves a la misma pista

Se pueden dar instrucciones de entrar y mantener a más de una aeronave en diferentes puntos de una misma pista, siempre que se den las siguientes condiciones (RCA 4.5.9.7):

6. 4. Puesta en marcha y Retrocesos

Referencia:

En AIP-España AD2-LEMG Ítem 20 se detallan los procedimientos locales para la puesta en marcha de motores/turbinas, así como los de arranque cruzado. También aparecen las prioridades o no a la hora de realizar los retrocesos (ej.: aeronave que haya solicitado Push&Hold frente a otras aeronaves en rodaje). La responsabilidad de evitar colisiones con otras aeronaves u obstáculos es de la compañía de asistencia
en tierra durante el remolcado.

6. 5. Servicio de dirección en la plataforma 

El Servicio de Dirección de Plataforma es prestado por el personal ATC de LEMG.

6. 6. Rodaje

Referencia:

6. 6. 1. Incompatibilidades en los apartaderos de espera

A continuación, se describen las incompatibilidades existentes a la hora de emplear los apartaderos de espera HN (pista 13), HS (pista 31) y HE (pista 30), teniendo en cuenta la siguiente clasificación de aeronaves (fuente: Reg. 139/2014 CS ADR-DSN.A.005 “Aerodrome reference code”):

image.png

6. 6. 1. 1. Incompatibilidades en los apartaderos de espera RWY 13/31

Aeronaves tipo F

Las aeronaves tipo F efectuarán el rodaje de acceso a pista vía HN-3 ó HS-1, según la pista en uso, asegurándose de que no hay aeronaves en los puntos de espera en HS-2 ó en HN-2 y HN-1L respectivamente.

Aeronaves tipo E, D y C

En función del número de tráficos de salida prevalecerán los siguientes criterios:

No hay restricciones operativas en la medida en que no accedan más aeronaves al apartadero de espera. La única restricción a tener en cuenta en este escenario es cuando la aeronave en HN-1L sea categoría E, en cuyo caso no se autorizarán nuevos accesos hacia HN3 de aeronaves CHARLIE (o mayores) hasta que la aeronave E en espera en HN-1L libere el punto de espera

En caso de que la aeronave en HN-1L sea D no se podrán autorizar accesos hacia HN-2/HN-3 de aeronaves E.

image.png

El punto de espera HS-1 tiene dos accesos posibles: uno directo desde la entrada al apartadero; y otro desde la rodadura principal “A”, rodeando dicho acceso, en paralelo con el acceso a HS-2.

6. 6. 1. 2. Uso del apartadero norte (cabecera 13)

TlNAIR 1234, DETRÁS DEL BOEING 737 DE IBERIA EN FINAL, ENTRE Y MANTENGA PISTA 13 Y ESPERE. DETRÁS.
TlNAIR 1234, BEHIND THE BOEING 737 IBERIA ON SHORT FINAL, LINE UP RUNWAY 25 AND WAIT. BEHIND.

En caso de que con alta demanda de tráfico haya que ajustar tráficos de salidas y arribadas, sería recomendable utilizar principalmente los apartaderos (HN-2 y HN-1L) teniendo en cuenta las incompatibilidades de aeronaves en apartaderos publicadas en AIP-España AD2-LEMG Ítem 20.

6. 6. 1. 3. Incompatibilidades en los apartaderos de espera RWY 30

Las calles de acceso a la pista 30 no presentan limitaciones por tipo de aeronave, siempre que la asignación de los mismos se realice de sur a norte (HE-3, HE-2 y HE-1).

Existen incompatibilidades entre aeronaves situadas en los puntos de espera HE-2 y HE-1 y el rodaje por la TWY D y su acceso desde TWY F, de modo que el acceso al punto de espera HE-3 se realizará según la siguiente tabla:

image.png

6. 6. 2. Abandonos de pista 13/31

Si ATC solicita a una aeronave abandonando la pista 13/31 que mantenga posición en los puntos de espera de E-1, E-2, E-3, E-4, E-5 ó E-6, antes de entrar en la calle de rodaje A, se considerará que la pista está ocupada (ver AIP-España AD2-LEMG plano GMC).

6. 7. Procedimientos para aeronaves de clave superior a la del aeropuerto

Referencia:

Llegadas

image.png

Salidas

image.png

Consideraciones operativas

6. 8. Procedimientos para la prueba de motores

Referencia:

Las aeronaves que deseen realizar una prueba de motores deberán solicitar autorización previa:

6. 9. Procedimiento para tráfico VFR en Málaga ATZ y CTR

Referencia:

Según lo establecido en SERA 5015 c) 3), las dependencias ATS no deben sugerir el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente.

LEMG TWR tendrá a su tráfico:

En el tratamiento de vuelos VFR, se tendrán en cuenta, en la medida de lo posible, los siguientes procedimientos de actuación:

Autorizaciones e Instrucciones a VFR en espacio aéreo clase D

Los vuelos VFR en espacio aéreo de clase D están sujetos a autorización ATC, siendo sus instrucciones de
obligado cumplimiento. Las instrucciones emitidas por parte de ATC a los vuelos VFR, entre otras pueden
ser:

LEMG APP podrá ofrecer guiado vectorial a tránsitos visuales en base a una serie de requisitos que serán explicados en su Manual Operativo correspondiente. La dependencia LCL, como se ha explicado, solo podrán asistir a la aeronave en forma de rumbos.

Asistencia a la Navegación a Vuelos VFR

Se podrá suministrar asistencia para la navegación a vuelos VFR, cuando así lo solicite el piloto, pudiendo incluir proporcionar asesoramiento en forma de rumbos basados en el uso de un sistema de vigilancia ATS autorizado.

La disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS en dependencias de control de aeródromo no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo.

Los tráficos VFR Especiales no deberían recibir guía vectorial ni asistencia para la navegación en forma de rumbos (salvo en circunstancias especiales, como emergencias).

Cuando un vuelo VFR recibe Asistencia para la navegación en forma de rumbos, la responsabilidad de la separación con el terreno sigue siendo del piloto del vuelo VFR, si bien ATC ejercerá ciertas precauciones:

6. 9. 1. Operaciones de tráfico VFR Nocturno.

El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol permite, en base a la certificación y equipamiento de la infraestructura, la operación de vuelos VFR-N.

6. 9. 2. Operación de tráfico VFR Especial

Será de aplicación lo establecido en la normativa vigente:

Cuando el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol se encuentre por debajo de los mínimos VMC, los tráficos VFR que deseen operar en MÁLAGA CTR deberán hacerlo como VFR Especial, previa autorización de LEMG APP y sin limitación de tiempo, según la normativa en vigor SERA.5010 y SERA.8005. 

Cuando sea necesario proporcionar separación entre vuelos VFR especiales y vuelos IFR o entre vuelos VFR especiales entre sí, se podrán utilizar las siguientes separaciones:

Nota: ver en AIP-España AD2-LEMG Carta VAC la referencia de los puntos indicados arriba.

6. 9. 3. Circuitos de tránsito de aeródromo

image.png

6. 9. 4. Generalidades en la gestión de los VFR

Entrada a CTR (Málaga TWR) destino Málaga/Costa del Sol

Las aeronaves en VFR con destino Málaga/Costa del Sol AD, antes de entrar en el CTR, por los puntos de notificación visual PE-2 (Playa Cala del Moral), PS (Sobre el mar) y PW-2 (Sobre el mar), contactarán con Málaga TWR para solicitar autorización de entrada.

Según el punto de entrada a la CTR, serán autorizados por Málaga TWR, manteniendo ALT MAX 2000 ft AMSL, a proceder por las rutas especificadas a los puntos de notificación de entrada al ATZ, hasta obtener autorización de TWR para integrarse en el circuito de tránsito aeródromo (ALT MAX 1000 ft AMSL):

En algunos casos, las aeronaves deberán efectuar esperas sobre los puntos mencionados. Dichas esperas se realizarán siempre hacia el lado más alejado a la pista en uso.

Salidas desde Málaga/Costa del Sol

Las aeronaves que deseen salir de Málaga/Costa del Sol AD informarán a TWR, antes del rodaje, del punto de notificación VFR por el que desean proceder, con el fin de recibir instrucciones del procedimiento de salida.

Cuando alcancen los puntos de salida PE-2 y PW-2 Málaga TWR instruirá a los tráficos VFR a mantener escuchar (no llamar) la frecuencia de aproximación: 118.455 o 123.855 según corresponda para información de tráfico.

Sobrevuelos

Málaga TWR sólo autorizará sobrevuelos del CTR/ATZ, a ALT MAX 2000 ft AMSL, a vuelos operacionales. Para el resto de tráficos VFR, el cruce del CTR/ATZ deberá realizarse por Málaga APP en coordinación con Málaga TWR.

Las condiciones y procedimientos de sobrevuelo de tránsitos VFR serán descritos en el Manual Operativo de Málaga APP. 

Las aeronaves VFR que pretendan cruzar el CTR contactarán con Málaga APP antes de entrar en el mismo para solicitar autorización de cruce. En el punto de notificación visual PE-2 (Playa Cala del Moral) contactarán con Málaga APP en la frecuencia 118.455 Mhz y en PW-2/PS (sobre el mar) contactarán con Málaga APP en la frecuencia 123.855 Mhz.

En los horarios no restringidos por AIP, las aeronaves serán autorizadas por Málaga APP a proceder, preferentemente vía encaminamiento visual, manteniendo una altitud mínima de 3500 ft AMSL.

En caso de imposibilidad de comunicar con Málaga APP, la aeronave contactará con Málaga TWR.

6. 9. 5. Configuración Sur

Independientemente de que la configuración operativa sea con 1 o con 2 pistas, en configuración sur las aeronaves VFR aterrizarán y despegarán, preferentemente, por la pista 13.

6. 9. 5. 1. Llegadas (Pista 13)

LLEGADAS POR PUNTO PW-1

LLEGADAS POR PUNTO PE-1

image.png

6. 9. 5. 2. Salidas (Pista 13)

Las aeronaves despegarán en frecuencia de LCL-W

SALIDAS POR PUNTO PW-1

SALIDAS POR PUNTO PE-1

image.png

6. 9. 5. 3. Sobrevuelos en Configuración Sur

PW-1  a PE-1

image.png

PE-1  a PW-1

image.png

6. 9. 6. Configuración Norte

Independientemente de que la configuración operativa sea con 1 o con 2 pistas, en configuración norte las aeronaves VFR aterrizarán y despegarán, preferentemente, por la pista 31.

6. 9. 6. 1. Llegadas (Pista 31)

LLEGADAS POR PUNTO PW-1

LLEGADAS POR PUNTO PE-1

image.png

6. 9. 6. 2. Salidas (Pista 31)

Las aeronaves VFR despegarán en frecuencia de LCL-W

Salidas por punto PW-1

Salidas por punto PE-1

image.png

6. 9. 6. 3. Sobrevuelos en Configuración Norte

PW-1 a PE-1

image.png

PE-1 a PW-1

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6. 9. 7. Suspensión de operaciones VFR

Según lo reflejado en ATS.TR.145, cuando lo exija la seguridad de las operaciones, es potestad del CTA de TWR o APP suspender las operaciones que se realicen de acuerdo a las reglas de vuelo visual sobre una aeródromo o en sus proximidades, teniendo en cuenta:

En base a ello, cuando lo exija la seguridad de las operaciones, el CTA podrá adoptar, entre otras, las siguientes medidas:

Salvo que resulte imprescindible para garantizar la seguridad de las operaciones, las medidas anteriores no se aplicarán a aeronaves que realicen misiones de vigilancia, búsqueda, rescate, salvamento, policía, bomberos o sanitarias, normalmente amparadas por la correspondiente coordinación, carta de acuerdo y/o evento específico, si los hubiese. 

6. 10. Operación de helicópteros

Referencia:

En el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol al no estar definida otra zona específica para operar con helicópteros, aquellos cuyos operadores no cuenten con carta de exenciones serán tratados como aeronaves de ala fija y serán autorizados por ATC a despegar y aterrizar en la pista 13/31.

Los rodajes se realizarán por las calles de rodaje que también están destinadas al uso de aeronaves de ala fija, pudiendo ser este rodaje aéreo o en tierra, dependiendo del tipo de helicóptero.

LLEGADAS

SALIDAS

6. 11. Salidas visuales para vuelos IFR

En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas, se puede autorizar a un vuelo IFR a que ejecute una salida visual si el piloto así lo solicita o a iniciativa del controlador con el consentimiento del piloto. En ese caso el piloto asume la separación respecto del terreno, siguiendo el rumbo determinado, hasta alcanzar la altitud mínima de vectorización (MVA).

La autorización de la salida visual se dará al vuelo IFR antes de la autorización de despegue como una modificación de la SID a la que ha sido autorizado.

El CTA LCL recordará al tráfico las condiciones de despegue según se haya coordinado con el CTA del sector correspondiente de APP, de acuerdo con lo establecido en este Anexo, así como la autorización para la salida visual utilizando la siguiente fraseología, que deberá ser colacionada por el piloto:

“APROBADA SALIDA VISUAL PISTA (número), VIRE A LA IZQUIERDA/DERECHA RUMBO (tres cifras), SUBA
PARA (nivel) [MANTENGA REFERENCIA VISUAL HASTA (altitud)]. PREVEA VECTORES AL ALCANZAR LA
ALTITUD MÍNIMA DE VECTORIZACIÓN.”
“VISUAL DEPARTURE RUNWAY (number) APPROVED, TURN LEFT/RIGHT HEADING (three digits), CLIMB TO
(level) [MAINTAIN VISUAL REFERENCE UNTIL (altitude)]. EXPECT VECTORS WHEN REACHING MINIMUM
VECTORING ALTITUDE.”

Las condiciones de aplicación para este procedimiento serán las siguientes:

ATC transmitirá a la aeronave la información meteorológica disponible en caso de no disponer de ATIS. También se tendrá en cuenta cualquier otra información meteorológica no radiada en ATIS de la que disponga el CTA, debiendo ser retransmitida por voz hasta su inclusión en el ATIS. El piloto será el responsable de decidir si opera o no en base a este procedimiento.

Por otra parte, es necesario en cualquier caso que el CTA provea separaciones con el resto de las operaciones IFR, por lo que será necesario seguir el procedimiento de coordinación con APP descrito en este Manual Operativo.

Durante la ejecución de una salida visual, es necesario que ATC le provea de la información del tráfico VFR relevante para la ejecución del procedimiento.

6. 11. 1. Coordinación de salidas visuales para vuelos IFR

La salida visual podría afectar a la operativa del aeropuerto, por lo que se deberán tener en cuenta las
siguientes consideraciones:

El piloto será responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la MVA. ATC no sugerirá cambios de rumbo a la aeronave. ATC será responsable de proporcionar separación o información de tráfico a dicha aeronave del resto de aeronaves, según la clase de espacio aéreo en el que se encuentre, para lo cual:

Si el piloto se desvía del rumbo inicialmente autorizado, deberá informar a ATC y este le proporcionará información de tráfico. En todo caso el piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la MVA.

6. 11. 2. Anotar solicitudes, autorizar y realizar anotaciones

Todas las funciones básicas de la secuencia de control (Solicitud/Autorización/Anotación), excepto la autorización ATC, se han agrupado en un único objeto gráfico: el Indicador de Acción.

Pulsando con el BI sobre el objeto gráfico indicador de acción (ACC) se realizan las sucesivas acciones de control sobre el vuelo según una secuencia lógica predefinida.

A continuación, se describen las acciones de Solicitud/Autorización/Anotación según la secuencia lógica:

Secuencia Lógica en Despegues:

Secuencia Lógica en Aterrizajes:

Secuencia Lógica en Sobrevuelos:

6. 11. 3. Rol de Autorizaciones (CLD)

El papel de CLD es primordial para conseguir una operación ordenada, fluida y segura, observando las demás posiciones de trabajo y teniendo en cuenta las condiciones del aeródromo.

Seguirá los procedimientos establecidos en el “Modo de Operación A-CDM. Torre de control" para dar autorizaciones de salida y puestas en marcha.

6. 11. 4. Rol de Local (LCL)

Las acciones de autorizar a aterrizar, alinear y despegar sobre la ficha electrónica, así como las anotaciones de toma o en el aire, se realizarán desde el botón de acción junto al apartado de text. 

6. 11. 5. Roles integrados.

La mayor parte del tiempo, el controlador de LCL asumirá las posiciones inferiores, salvo en la efeméride de eventos, por lo que asumirá todos los roles, siguiendo la filosofía top down.

6. 12. Operativa DataLink.

VÁLIDO

image.png

6. 13. Procedimiento de "Push & Hold"

En determinadas ocasiones las aeronaves estacionadas en posiciones de contacto, a pesar de estar completamente listas para la salida, no pueden iniciar la maniobra de retroceso debido a que están afectadas por un CTOT, cuyo cumplimiento deben llevar a cabo esperando en el puesto de estacionamiento en el que han sido atendidas.

Por tanto, se desarrolla este procedimiento para identificar en qué condiciones, una aeronave que está lista (ready) puede ser autorizada a abandonar el estacionamiento de contacto y esperar, para dar cumplimiento al CTOT en un estacionamiento remoto definido (estacionamiento push and hold ó P&H), situado más cerca de la cabecera de la pista en servicio, con el fin de que, si le concedieran una mejora de ese CTOT, la aeronave pudiera salir de forma autónoma de dicho puesto de estacionamiento, acortando de esta manera su tiempo de llegada a la pista en uso.

6. 13. 1. Descripción del procedimiento P&H. 

El presente es de aplicación, cuando se opere con pista única o con dos pistas, para aquellas aeronaves que, estando estacionados en posiciones de contacto, estén además afectadas por un CTOT.

Pista 13 en servicio (para configuración sur |  1 o 2 pistas)
Rampa
 Retroceso Rodaje Posiciones P&H

 

R4, R5, R6,
R8
(stand de
contacto)

Según el procedimiento de circulación en plataforma 

 

(6.2.5.4. Posiciones de retroceso)

 Por medios propios vía “A” (o “L-B” en caso de R8)
hasta el estacionamiento en rampa 7 (preferentemente U3, V3 y W3).

 

 

U3,  V3 o W3
Pista 31 en servicio (para configuración norte |  1 o 2 pistas)
Rampa
 Retroceso Rodaje Posiciones P&H

 

R4


(stands de
contacto)

Según el procedimiento de circulación en plataforma 

 

(6.2.5.4. Posiciones de retroceso)

Por medios propios vía “A” hasta el estacionamiento
de la Rampa 3
(preferentemente 05 o 07).

 

R3 (02, 04,
06, 08, 10,
05 ó 07)

R5, R6, R8
(stands de
contacto)

Según el procedimiento de circulación en plataforma 

 

(6.2.5.4. Posiciones de retroceso)

Por medios propios vía “A” hasta el estacionamiento
de la Rampa 3
(preferentemente 05 o 07).

 

 

R3 (05 o 07)
Pista 30 en servicio (para configuración norte |  2 pistas)
Rampa
 Retroceso Rodaje Posiciones P&H

 

 

 

 

R4, R5, R6, R8


(stands de
contacto)

 

 

 

Según el procedimiento de circulación en plataforma 

 

(6.2.5.4. Posiciones de retroceso)

Por medios propios vía “A” y “L” (o solo “L” para los
puestos de R8) hasta el estacionamiento de la rampa 9 (preferentemente del 89 al 99, con excepción de las posiciones 90 y 92 por no poder hacer maniobra de salida de la posición de forma autónoma).

 

 

 

 

R9 (89 a 99,
excepto 90 y 92)
6. 13. 2. Condiciones a cumplir por la aeronave para autorizar P&H.

La maniobra de Push & Hold podrá ser solicitada/autorizada siempre que se cumplan todas y cada una de
las siguientes condiciones:

6. 14. Procedimiento de "Hold to Park"

El procedimiento Hold to Park (HtP) podrá ser aplicado cuando CEOPS detecte que una llegada va a ser estacionada en puesto de remoto por no disponer de ningún stand libre en pasarela, pero se prevea que, en un plazo máximo de 15 minutos desde el momento de la llegada, quedará libre alguna pasarela.

Se debe decidir aplicar el procedimiento HtP a una llegada no más tarde de 2 minutos antes de que el
avión tome tierra.

No se autorizará más de dos operaciones HtP simultáneamente.

El procedimiento HtP no aplicará a las aeronaves que estacionen en la Rampa 8. A estas aeronaves, si el puesto de pasarela asignado aún estuviese ocupado, se les reasignará un nuevo stand, que será en el que finalmente estacionen.

6. 14. 1. Posiciones intermedias para HtP

Las rampas donde hacer la espera HtP dependerán de la pista en uso para aterrizar:

Independientemente de la pista en uso, norte (RWY 31) o sur (RWY 13):

6. 15. Área de bloqueo en Configuración Norte y dos pistas.

Los ejes de las pistas 13/31 y 12/30 del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol forman un ángulo de 14º, por lo que, según el “Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas” (Doc. 9643) de OACI, se consideran pistas casi paralelas.

Por ello, cuando se esté operando con dos pistas en configuración norte (ARR 31 DEP 30), se hace necesario establecer un área de bloqueo en la pista 31 que, siempre que se realice una aproximación frustrada, aterrizaje interrumpido o motor y al aire en dicha pista 31, garantice la separación con el despegue de la pista 30 hasta el momento en que las trayectorias de ambas aeronaves comienzan a ser divergentes y, por tanto, no es necesario que los CTA proporcionen instrucciones adicionales. Dicha área de bloqueo se extiende, desde THR 31 hasta 2,5 NM en final y hasta 1200 m sobre la propia pista (ver imagen a continuación).

image.png

6. 15. 1. Procedimiento para la gestión del área de bloqueo.

Este procedimiento será empleado cuando se opere en configuración Norte, 2 pistas (ARR 31 DEP 30), en VMC o IMC. Las separaciones a aplicar entre llegadas sucesivas serán las indicadas en este manual operativo.

image.png

Nota 1: se puede tener a una aeronave alineada en RWY30 para despegue mientras otra aeronave está dentro del área de bloqueo de la RWY31.
Nota 2: una salida que haya iniciado la carrera de despegue coincidiendo con la entrada en el área de bloqueo de la aeronave en aproximación puede continuar el despegue con normalidad ya que está garantizada la seguridad de las operaciones en caso de que se inicie aproximación frustrada.

6. 15. Uso del idioma único en las comunicaciones tierra-aire

Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en SERA.2010 ‘Responsabilidades del piloto al mando’ y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el CTA de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad.

Conforme a lo previsto en SERA.14015, será de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del RD. 1180/2018:

En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra–aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés.

Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS.

Log de versiones
1513609 - Creación del Manual Operativo (25/12/2025).

Revision #17
Created 2025-10-18 20:51:52 UTC by Operaciones
Updated 2025-12-24 23:23:01 UTC by Operaciones