Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; **por lo que la separación mínima horizontal en LECS será 5 NM.**
**La mínima de separación vertical serán 1000 pies. 2000 pies por encima del RVSM.**
##### 3. 3. 2. Servicio de control de aproximación Además de las funciones previstas para el servicio de control de área, la información de vigilancia ATS puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en el suministro del servicio de control de aproximación: a) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta ayudas para la aproximación final interpretadas por el piloto; b) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse la aproximación visual; c) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda efectuarse una aproximación radar de precisión o una aproximación con radar de vigilancia; d) Proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en otras aproximaciones interpretadas por el piloto; e) Proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en otras aproximaciones interpretadas por el piloto; f) Realizar, de conformidad con los procedimientos prescritos: 1\. Aproximaciones con radar de vigilancia; 2\. Aproximaciones con radar de precisión (PAR); y g) Proporcionar separación entre: 1\. Aeronaves sucesivas a la salida; 2\. Aeronaves sucesivas a la llegada; y 3\. Una aeronave que sale y una aeronave que llega a continuación. ##### 3. 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal Dentro del Área de Control Terminal de Sevilla, excepto en los espacios aéreos delegados (AIP ENR2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. **Vigilancia ATS con radar primario (PSR)** Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR <-> ADS): [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/RTEimage.png) **Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B** Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):Pese a que estas sean las separación mínimas, las secuencias se trabajarán en base a una separación mínima garantizada de **7 NM (destino LEZL)** entre aeronaves consecutivas con velocidades semajantes y **6 NM (destino LEJR).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/ZVQimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/WOcimage.png) - ¹ Las pistas PV o seudopistas, no tienen carácter de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. - ² Excepto en los volúmenes en los que se presenta el servicio Sevilla APP y los espacios delegados (AIP [ENR2.2](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_2_en.pdf)) - ³ Excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC6 ATS.TR.220. - ⁴ Para el servicio ATS SEVILLA APP, el radar principal es EL JUDIO que dispone de tecnología SSR Monopulso y PSR Primario. (AIP [ENR 1.6](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_6_en.pdf)).Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; **por lo que la separación mínima horizontal en Sevilla Aproximación será 3 NM (máximo 55 NM ARP LEZL)**
#### **4. Organización operativa de la dependencia** ##### 4. 1. Sectores de control El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio. ##### 4. 2. Información previa al inicio del servicio Es imperativo ceñirse a esta *checklist* para la eficiencia en la apertura de la dependencia: - **Lectura y conocimiento de las LoA y [*briefings* de los AD y TMA contenidos en esta biblioteca](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/acc-sevilla-lecs).** - Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones. - Nos valdremos de la plataforma [METAR-TAF](https://metar-taf.com/metar/LEAM) para consultar el METAR y el TAF para información general. - Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta [*Windy*](https://www.windy.com/) - La información meteorológica será la primera variable para determinar las pista en uso durante el servicio ATS, si aplicase. - Mantenimiento y actualización del *software* de control y sectores de EuroScope: - Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - Las actualizaciones de los sectores, los *plugins* y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. - Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. - Clicaremos sobre LECS y configuraremos las pestañas de los aeropuertos más concurridos o relevantes en nuestra operativa. **Es importante recordar que no podemos abrir todos los ATIS debido a las limitaciones del programa. Para ello, seleccionaremos aquellos de especial atención y relevancia durante la operativa.** **Se deberá reportar al piloto con la información elemental:** - La pista que ha de utilizarse. - La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas. - El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro. - La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas. - La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. - La hora exacta. - Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso. - En el apartado *AIRPORT CONDITIONS* rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo *NOTAMS* se rellenará toda aquellos *NOTAMS* que resulten de especial relevancia para la operación. - Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. - Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas y llegadas. - Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. - Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las *info lines*. - Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS, si aplicase. - Conectaremos nuestro código CPDLC, desde donde recibiremos solicitudes de autorización y por el cual daremos autorizaciones via DCL/PDC. - Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando *.on*. - Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia inferior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos *briefings* de las dependencias en LECS. - Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los *plugins* relevantes para la operativa de la dependencia. - Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control. - No llamaremos a través de *contactmes* en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. - Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. - Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. ##### 4. 3. Realización de los relevos. Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo. Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente *checklist* o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo. - El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: LECS*\_\_CTR o LECS\_A\_CTR.* El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión. - Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a LECS, etc. - Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales. ##### 4. 4. Procedimiento para el cierre del servicio ATS Es imperativo ceñirse a esta *checklist* para la eficiencia en el cierre de la dependencia: - Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando *.break* - Igualmente, es recomendable notificar a través del comando *.off* para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. Se notificará a la dependencia colateral superior la información ATIS para que tome vATIS, si aplica. - Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante para el completar de sus salidas o aproximaciones. #### **5. Núcleo RUTA** ##### 5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes. Los sectores, volúmenes y límites de Sevilla ACC se encuentran ilustrados a continuación: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/i3vimage.png) ##### 5. 2. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes. La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia, se realizará en el momento en que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento. La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia del control. Cuando se realicen transferencias a un sector integrado, el sector transferidor asignará la frecuencia correspondiente al sector elemental en el que vaya a entrar la aeronave, a menos que el sector aceptante le haya indicado una frecuencia específica. En un sector integrado se emplearán las frecuencias nominales de los sectores elementales que lo integran utilizando la función retransmisión de tal forma que los sectores colaterales no tengan que cambiar la frecuencia de transferencia en función de la configuración operativa. Si por cualquier problema técnico (p.e. interferencias) esto no fuese posible, el controlador del sector integrado notificará a sus colaterales una frecuencia específica. La siguiente tabla muestra las frecuencias de mejor cobertura para cada uno de los sectores integrados: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/Uirimage.png) Así mismo, se ha identificado que la siguiente combinación de pares frecuencia/emplazamiento con cobertura para todo el espacio aéreo de LECS es integrable dentro de la misma sesión de retransmisión sin interferencias: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/pN0image.png) ##### 5. 2. 1. Sector ASN [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/BMdimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN ASN** **VOLÚMENES:** APNX (GND FL105/FL205) **ENTRADAS AL SECTOR** - Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. - Todos los tráficos destino LEZL y LEMO desde el Este, se aceptarán en descenso para FL150, excepto cuando el IAF HI TACAN LEMO esté ocupado, en cuyo caso se coordinará el nivel a asignar. - Tráfico destino LEZL procediendo por la STAR BLN3F (RWY 09) se reciben en descenso a FL210 de SEL. - Los tráficos destino LEZL/ LEMO desde HIJ/ ROSAL se aceptarán en descenso a FL150. - Los tráficos destino LEZL RWY 09 y LEMO desde PESAS/ MINTA vía SVL se recibirán en descenso a FL210. Vía OSLEP MRN/OSLEP STAR a LEZL (RWY 27) se recibirán en descenso a FL100 desde ASV. - Los tráficos destino LEBA desde HIJ/ROSAL/PESAS/MINTA se aceptarán en descenso a FL210. - Los tráficos destino LEZL/LEMO procedentes de ASV serán recibidas en descenso a FL100. - Los tráficos destino LEJR y LERT desde HIJ/ROSAL/MINTA, se aceptarán en descenso para FL210. - Los tráficos destino LEGR vía SVL-MAR se reciben en descenso a FL210. - Los despegues de LEJR/LERT hacia el norte se aceptarán en ascenso para FL080. - Los tráficos destino LEBA vía MOCEQ y ALCOL serán recibidos en descenso a FL110 de MAR. - Los despegues de LEMG Configuración Norte vía SVL se recibirán en ascenso a 13.000 ft. Una autorización de ascenso en AoR de MAR, requerirá coordinación previa con MAR. - Cuando haya penetraciones de alta cota a LEMO (HI-TACAN/HI-VOR). **ASN notificará "Fijo de LEMO ocupado hasta FL XXX" y "Fijo de LEMO libre", a los sectores afectados, a saber, SEL y MAR.** - Si un vuelo entra directamente a este Sector desde el Espacio Aéreo Delegado a LEMG APP, será objeto de coordinación entre ambas dependencias. **SALIDAS DEL SECTOR** - Todos los despegues se ajustarán a las SID publicadas. - Los despegues de LEZL/LEMO/LEBA hacia HIJ/ROSAL/MINTA, se autorizarán a FL200 y se transferirán a SEL - Los despegues de LEZL vía KORNO y VJF serán autorizados a FL090 y se transferirán a ASV. - Los despegues de LEZL y LEMO vía sector MAR se autorizarán a FL200. Para pista 09 de LEZL FL140. - **Los despegues de LEBA vía KORNO Y VJF serán autorizados FL200 y se transferirán a SEL.** - Los despegues de LEBA vía sector MAR se autorizarán a FL100. - Los despegues de LEJR/LERT/LEMG se transferirán en ascenso a FL200 a SEL. - Los tráficos destino LEMG a FL205 o inferior se trasfieren a ASV. - Se coordinará con ASV el FL a autorizar y el "SUELTO" para los despegues de LEMO hacia PENAS. Con la pista 20, la TWR de LEMO lo transferirá directamente a la frecuencia de ASV. - Con RWY 02 en LEMO, las arribadas hay que coordinarlas previamente con ASV y transferirlas ya que este sector será el encargado de la autorización de aproximación. - Arribadas a LEJR/LERT: se transferirán en descenso a FL110 al sector ASV. - Arribadas a LEGR vía SVL: Se coordinará un nivel de descenso con MAR. - Si el vuelo sale directamente al espacio aéreo delegado a LEMG APP, por debajo de FL150, será objeto de coordinación entre ambas dependencias. **-LEBA: Tráfico IFR a/desde LEBA.** Solo se autorizarán aproximaciones instrumentales en horario AFIS. Vuelos IFR de Sevilla ACC a LEBA - Con AFIS. Sevilla ACC transferirá los tráficos en aproximación a CÓRDOBA AFIS antes de los COP, libres de tráfico. - En el caso de vuelos de transporte comercial de pasajeros SEVILLA ACC pasará la estimada verbal al AFISO entre 5 y 10 minutos antes de que el avión estime entrar en la FIZ. - En el caso de desvíos de vuelos a LEBA, SEVILLA ACC notificará esta circunstancia a CÓRDOBA AFIS tan pronto como tenga conocimiento. - En el caso de desvíos de vuelos a LEBA, SEVILLA ACC notificará esta circunstancia a CÓRDOBA AFIS tan pronto como tenga conocimiento. Vuelos IFR de LEBA a SEVILLA ACC - Con AFIS: Córdoba AFIS informará a Sevilla ACC de la puesta en marcha de las aeronaves y transferirá las comunicaciones a SEVILLA ACC antes del límite de la FIZ. - Sin AFIS (FPL Z). El piloto solicitará la autorización ATC para entrada en espacio aéreo controlado. *Notas:* - *Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.* - *Si se generasen conflictos de tráficos el sector donde se vaya a producir el cruce, solicitará la transferencia radio/radar del tráfico afectado con suficiente tiempo de antelación para establecer la separación adecuada.* - *Se autorizará la aproximación ILS Z a la pistas 27 y 09 de LEZL, como maniobra preferente para las aproximaciones a dicho aeropuerto. El controlador de aproximación autorizará el tipo de aproximación con letra a las tripulaciones.* - *Si algún tráfico solicitara algún otro tipo de aproximación, será objeto de información a la TWR correspondiente, teniendo en cuenta la posibilidad de ejecución por parte de la tripulación de la maniobra de aproximación frustrada publicada.* **AEROPUERTOS/HELIPUERTO EN ASN** - LEZL, SEVILLA. - LEMO, SEVILLA / MORÓN. - LEEC, SEVILLA / EL COPERO. - LEJU, LA JULIANA. - LEUT. - LEBA, CÓRDOBA. ##### 5. 2. 2. Sector ASV [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/u3Kimage.png) **NORMAS DE COORDINACION ASV** **VOLÚMENES:** APSX (GND - FL205) **ENTRADAS AL SECTOR** - Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. - Los tráficos destino LEJR/LERT vía MGA se aceptarán en descenso a FL210, excepto si el IAF HI-TACAN de LERT está ocupado, en cuyo caso se coordinará el nivel a asignar. - Los tráficos destino LEJR/LERT procedentes de ASN se recibirán en descenso a FL110. - Los tráficos destino LEJR/LERT, procedentes de los sectores SEL/MAR/SUR se recibirán en descenso a FL210. - Los tráficos destino LEZL/LEMO desde VJF y OSLEP se recibirán en descenso a FL210. - Los tráficos destino LXGB vía ORTOP o VJF, se aceptarán en descenso a FL210. - Los despegues de LXGB vía ORTOP o VJF se aceptarán en ascenso a FL120 y serán objeto de coordinación previa con SUR/GAL para el SUELTO. - Los tráficos destino GMTT vía VJF/BAMBA se aceptarán en descenso para FL210. - Los tráficos destino LEMG vía SVL o JRZ se recibirán de SEL en descenso a FL210. - Los despegues de LEZL vendrán en ascenso para FL090. - Para los despegues de LEMO hacia el sur, ASN solicitará "SUELTO" a ASV. La TWR de LEMO lo transferirá directamente a la frecuencia de ASV con la pista 20 en servicio. - Cuando haya aproximaciones HI-TACAN, LERT, ASV notificará "Fijo de LERT ocupada hasta FL XXX" y "Fijo de LERT libre", a los sectores implicados a saber, CEN. Lo tráficos detino LEJR/LERT vía MGA se aceptarán en descenso a FL210, excepto si el IAF HI-TACAN de LERT está ocupado, en cuyo caso se coordinará el nivel a asignar. - Si un vuelo entra directamente a este Sector desde el Espacio aéreo delegado a LEMG (Por debajo de FL150), será objeto de coordinación entre ambas dependencias. **SALIDAS DEL SECTOR** - Todos los despegues se ajustarán a las SID publicadas. - Los despegues de LERT/LEJR vía MGA serán autorizados a FL200 y transferidos al sector CEN. - Los despegues de LERT/LEJR hacia el norte, se autorizarán a FL080 y serán transferido a ASN. - Los despegues de LERT/LEJR vía VJF y KORNO, se transfieren en ascenso a FL200 a SEL. - Despegues de LEJR vía MAR: sólo destino LEMG/ LEGR. Se transferirán a LEMG por debajo de FL150, previa coordinación. - Los tráficos destino LEZL y LEMO (RWY 20) se transfieren a ASN en descenso a FL100. - Los tráficos destino LEMO (RWY 02) serán objeto de coordinación con ASN. - Los tráficos despegando de LEZL / LEMO se transferirán en ascenso a FL200 al sector que corresponda: SEL o CEN. - Los tráficos destino LXGB vía ORTOP o VJF se transferirán a GAL en descenso a FL130. - Los despegues de LXGB vía ORTOP o VJF se transferirán en ascenso a FL200 a SEL. - Los tráficos destino GMTT vía VJF se transferirán a GMMM en descenso a FL110, vía BAMBA al nivel coordinado con GMMM. - Los despegues de GMTT vía BAMBA-VJF, se ascenderán a FL200 antes de transferirlos a SEL. - Los tráficos destino LEMG vía ECORE se transferirán a LEMG APP en descenso para FL160 coordinando con ASN si fuera necesario. - Si el tráfico destino LEMG vía VJF-LUNUM sale directamente al Espacio Aéreo Delegado a LEMG (Por debajo de FL150), será objeto de coordinación entre ambas dependencias. *Notas:* - *Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.* - *Si se generasen conflictos de tráficos, el Sector donde se vaya a producir el cruce, solicitará la transferencia radio/radar del tráfico afectado, con suficiente tiempo de antelación para establecer la separación adecuada.* - *Se autorizará la aproximación ILS Z a la pista 20 de LEJR, como maniobra preferente para las aproximaciones a dicho aeropuerto. El controlador de aproximación autorizará el tipo de aproximación con letra a las tripulaciones.* - *Si algún tráfico solicitara algún otro tipo de aproximación, será objeto de información a la Torre correspondiente, teniendo en cuenta la posibilidad de ejecución por parte de la tripulación de la maniobra de aproximación frustrada publicada.* **AEROPUERTOS/HELIPUERTO EN ASV** - LEJR, JEREZ. - LERT, CADIZ / ROTA. - LEJT, TREBUJENA. - LETF, VILLAMARTÍN ##### 5. 2. 3. Sector APT [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/dj0image.png) **NORMAS DE COORDINACION APT** **VOLÚMENES:** APNX (GND FL105/FL205) APSX (GND FL205) **ENTRADAS AL SECTOR** - Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. - Los tráficos destino LEZL y LEMO desde el este, se aceptarán en descenso para FL150, excepto cuando el IAF-HI\_TACAN LEMO esté ocupado, en cuyo caso se coordinará el nivel a asignar. - Los tráficos destino LEZL/ LEMO desde HIJ/ ROSAL se aceptarán en descenso a FL150. - Los tráficos destino LEZL RWY 09 y LEMO/ LEBA desde PESAS/ MINTA vía SVL se recibirán en descenso a FL210. - Los tráficos destino LEZL/ LEMO desde VJF y OSLEP se recibirán en descenso a FL210. - Los tráficos destino LEJR/LERT/LEMG/LEGR desde HIJ, ROSAL, MINTA, PESAS y VJF se aceptarán en descenso a FL210. - Tráfico destino LEZL en la STAR BLN3F se reciben en descenso a FL210 de SEL. - Cuando haya aproximaciones HI-TACAN a LEMO, APT notificará "Fijo de LEMO ocupado hasta FL XXX" y "Fijo de LEMO libre", a los Sectores afectados, a saber, SEL y MAR. - Cuando haya aproximaciones, HI-TACAN a LERT, APT notificará "Fijo de LERT ocupado hasta FL XXX" y aceptarán en descenso a FL210, excepto si el IAF HI-TACAN de LERT está ocupado, en cuyo caso coordinará el nivel a asignar. - Tráficos destino LEJR via MAR se reciben de MAR en descenso FL210. - Los tráficos destino LEBA vía MOCEQ y ALCOL erán recibidos en descenso a FL110 de MAR. - Los tráficos destinos LXGB vía ORTOP o VJF, se aceptarán en descenso a FL210. - Los despegues de LXGB vía ORTOP o VJF se aceptarán en ascenso a FL120 y serán objeto de coordinación previa con GAL para el SUELTO. - Los despegues de LEMG RWY 30/31 via SVL se recibirán en ascenso a 13000 ft. Una autorización de ascenso en AoR de mar, requerirá coordinación previa con MAR. - Los tráficos destino LEMG vía SVL/VJF se reciben en descenso a FL210 de EL. - Los tráficos detino GMTT via BAMBA-VJF se aceptarán en descenso para FL210. - Si un vuelo entra directamente a este sector desde el Espacio Aéreo Delegado a LEMG (a nivel inferior a FL150) será objeto de coordinación entre ambas dependencias. **SALIDAS DEL SECTOR** - Todos los despegues se ajustarán a las SID publicadas. - Los despegues de LEZL, LEMO, LEBA, LEJR, LERT y GMTT hacia HIJ, ROSAL, MINTA, PIREN, VJF o KORNO se autorizarán a FL200 y se transferirán a SEL. - Los despegues de LERT/LEJR/LEMO vía MGA serán autorizados a FL200 y transferidos al sector CEN. - Los despegues de LEBA vía sector MAR se autorizarán a FL100. - Los despegues de LEZL y LEMO vía sector MAR, se autorizarán a FL200. Para pista 09 de LEZL, FL140. - Los tráficos destino LEMG vía VJF a FL 205 o inferior se transfieren a CEN. - Los tráficos destino LEGR vía SVL se coordinarán con MAR para su descenso. - Despegues de LEJR vía MAR sólo destino LEMG/LEGR. Se transferirán a LEMG por debajo de FL150 previa coordinación. - Los tráficos destino LXGB vía ORTOP o VJF se transferirán al sector GAL en descenso a FL130 - Los despegues de LXGB vía ORTOP o VJF se transferirán en ascenso a FL200 a SEL. - Los tráficos destino GMTT vía VJF se transferirán a GMMM en descenso a FL110, vía BAMBA al nivel coordinado con GMMM. - Los despegues de GMTT vía BAMBA-VJF, se ascenderán a FL200 antes de transferirlos a SEL. - Los tráficos destino LEMG vía ECORE se transferirán a LEMG APP en descenso para FL160 coordinando con ASN si fuera necesario - Si el tráfico destino LEMG vía VJF-LUNUM sale directamente al Espacio Aéreo delegado a LEMG (por debajo de FL150), será objeto de coordinación entre ambas dependencias. *Notas:* - *Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.* - *A través de la función de retransmisión los tráficos se mantendrán en la frecuencia apropiada al volumen en el que vuelen, al menos durante un periodo de tiempo anterior a la separación de sectores suficiente para asegurarnos que los tráficos se encuentren en la frecuencia del nuevo sector en el momento de la separación.* - *Si se generasen conflictos de tráficos, el Sector donde se vaya a producir el cruce, solicitará la transferencia radio/radar del tráfico afectado, con suficiente tiempo para establecer la separación adecuada.* - *Se autorizará la aproximación ILS Z a las pistas 27 y 09 de LEZL, así como a la pista 20 de LEJR, como maniobra preferente para las aproximaciones a dichos aeropuertos. El controlador de aproximación autorizará el tipo de aproximación con letra a las tripulaciones.* - *Si algún tráfico solicitara algún otro tipo de aproximación, será objeto de información a la Torre correspondiente, teniendo en cuenta la posibilidad de ejecución por parte de la tripulación de la maniobra de aproximación frustrada publicada.* **AEROPUERTOS/HELIPUERTO EN ASV** - LEZL, SEVILLA. - LEMO, SEVILLA / MORÓN. - LEEC, SEVILLA / EL COPERO. - LEJU, LA JULIANA. - LEUT - LEJR, JEREZ. - LERT, CÁDIZ/ROTA. - LETJ, TREBUJENA - LETF, VILLAMARTÍN - LEBA, CÓRDOBA ##### 5. 2. 4. Sector BA1 [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/ntzimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN BA1** **VOLÚMENES:** BLNX (GND/FL305 FL660). ALCU (FL305 FL660). Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. **-DESPEGUES LEMG, LEGR y LEAM y LXGB: s**e recibirán en ascenso a FL300 o al FL final si es inferior desde el sector CEN. **-ARRIBADAS VÍA BLN a LEGR y LEAM:** se transferirán en descenso a FL310 vía BLN-VIBAS o BLN-BAZAS a CEN. **-ARRIBADAS VÍA BLN a LEMG:** se transferirán en descenso a FL310 a MAR. **-LEAB:** Los tráficos origen / destino LEAB o sobrevuelos por el CTA serán objeto de coordinación previa entre dependencias. **-LERL: Tráficos IFR a/desde LERL.** - DESPEGUES (FPL Z): - Entran al sector: - Vía BLN: se reciben en ascenso a FL 140 de MAR. - Salen del sector: **a LECM se transfieren en ascenso a FL140**. - ARRIBADAS (FPL Y) - Entran al sector: - Vía MORAL/ANZAN: **de LECM se reciben en descenso a FL150** - Salen del sector: - Via BLN-S: se transferirán en descenso a FL150 a MAR. **-Vía ANZAN:** - Entran al sector: destinos GEML, LEAM, LEGR con origen TMA de Madrid a FL310 o inferior. Destino LEBA FL<330. No utilizable para destinos LEMG, LXGB y GMTT con origen en TMA de Madrid. - Salen del sector: vía ANZAN permitidos despegues de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB, sobrevuelos, destino LEZG, o destino Grupo Madrid previa coordinación táctica. **-Vía MORAL:** Salen del sector: despegando de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB a nivel de crucero solicitado, teniendo en cuenta el tráfico vía LOGRO. Todos los tráficos destino TMA Madrid se transferirán a FL320 o inferior. Entran al sector: solo se aceptarán vuelos a FL 230 o inferior. No utilizable para destino LEMG. **-Vía LOGRO:** Entran al sector: origen LEZL, LEBA y LEMO en ascenso FL280 del sector MAR. Salen del sector: despegues de LEZL hacia OLPOS se transferirán al sector YES a FL340. Este nivel podría verse afectado por la actividad de la LED-98, por lo que podrá utilizarse sólo si está disponible. - - Destino LEZL, LEBA y LEMO, se transfieren al sector MAR en descenso a FL310. - Destino LEJR vía MAR, se transfiere a sector MAR en descenso a FL310. *Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.* ##### 5. 2. 5. Sector BER [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/9Isimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN BER** **VOLUMEN:** ALMU (GND/ FL305- FL660) Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. - **Vía RESTU:** Entran al sector: en ascenso a FL300 desde CEN o según plan de vuelo por encima de FL305. Salen del sector: en descenso a FL310 para destino LEGR y transferencia a CEN o según plan de vuelo por encima de FL305. El tráfico con destino a LEVC se transferirá a LECB a nivel de crucero. - **Origen/Destino GMMW, GMTA y GMFO:** - **Entran al sector**: en ascenso a nivel coordinado con GMMM. - **Salen del sector:** se transfieren en ascenso a FL320 a GAL. El sector transferirá los tráficos según coordinación previa con GMMM. Destino y origen GMMW y GMFO pueden proceder vía ESAMI a conveniencia de LECS y GMMM. - **GEML:** Entran al sector: los despegues de LEMG se reciben en ascenso a 12.000 ft. y serán autorizados a un Nivel de Vuelo. Los de LEAM a nivel coordinado. Se reciben de GEML en ascenso a 6.000 pies y se coordinan con GMMM para nivel de vuelo más alto manteniéndolo en *frecuencia* e informando de posibles tráficos mientras están al Sur del paralelo 35º50' N al ser espacio aéreo clase G. Salen del sector: se transfiere a LEMG a FL140, a LEAM a nivel coordinado y a GEML, previa coordinación con GMMM, en descenso a FL070. Al Sur del paralelo 35º50' N se proveerá de información de tráfico a solicitud, al ser espacio aéreo clase G, hasta su transferencia a GEML. Con LED-165, LED-166, LED-167, y LED-168 activas procederán vía PEKOP-EPATA o BERUM-AMR o viceversa a 6000' o superior. En caso de actividad de la LED-169, procederán a FL140 o inferior. - **LEMG:** Entran al sector: \- Desde CEN: se reciben en ascenso a FL300. \- Desde LEMG APP: se reciben en ascenso a 12.000 ft. Salen del sector: - Hacia CEN se transfieren en descenso a FL310. - Hacia LEMG APP: se transfieren a LEMG APP en descenso a FL150, excepto: - ARR vía PEKOP: se transfieren a LEMG APP en descenso a FL140. Cuando una aeronave solicite en frecuencia de LECS proceder con aproximación GBAS a la pista en servicio, LECS coordinará con LEMG APP esta solicitud, y LECS podrá anotar en el campo E de la etiqueta, como ayuda visual, "GLS R" (GLS requested). *Nota:* Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados. ##### 5. 2. 6. Sector CEN [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/Gmiimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN CEN** **VOLÚMENES** - ALML (GND-FL305) - MALL (GND - FL305) Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. **-VIA RESTU** Entran al sector: en ascenso a FL230 con origen LECL. En descenso a FL270 desde LECB con destino LEAM. Para más descenso hay que coordinar con LELC. Salen del sector: para destino LECL (excepto LEVC), a FL240 establecido 15 NM antes. En ascenso a FL260 (15 NM antes de RESTU a FL250 o superior) con origen LEAM, coordinación previa de la LER-63 con LELC en ambos casos. El tráfico destino LEVC se transferirá a LECB a nivel de crucero, si éste es superior a FL260. Si tráfico vuela a FL240 o inferior, se coordinará el sobrevuelo de LER-63 con LELC. **-Origen/destino LELC/LEMI vía DINCO:** Entran al sector: con origen LELC/LEMI en ascenso a FL230. Salen del sector: con destino LELC/LEMI en descenso a FL240. **-T249 VIBAS - ARPEX:** Unidireccional sentido NE niveles pares. Se utiliza para encaminar el tráfico de despegue del TMA de Sevilla en la M445 excepto de LEGR con destino LECL que procederán vía M985. Los despegues de LEGR vía OLPOS deberán unirse a la M445 a FL260 o superior o, a niveles inferiores, previa coordinación con LELC si la LER-63 estuviera activa. **-Vía sector MAR:** Entran al sector: origen LEZL RWY09 via MGA o VIBAS, en ascenso a FL240 de MAR. Salen del sector: destino LEZL, LEMO se transfiere en descenso a FL250 a MAR. **-ARRIBADAS LXGB:** **Vía sector MAR** - Entran al sector: se reciben en descenso a FL230 del MAR. - Salen del sector: se transfiere a SUR en descenso a FL130 libre de tráfico y coordinando previamente con LEMG APP todo el descenso por debajo de FL150. Si LEMG APP tuviera tráfico por debajo de FL130, informará a SUR, antes de transferirlo. **Vía MGA** - Entran al sector: se reciben en descenso a FL310. - Salen del sector: se transfiere a SUR en descenso a FL210. **-DESPEGUES LXGB:** **Vía PIMOS MGA:** - Entran al sector: se reciben de GAL en ascenso FL200. - Salen del sector: Vía VIBAS/OLPOS, en ascenso a FL300 y se transfiere al sector YES. Vía BLN, en ascenso a FL300 transferencia a BA1. Si el tráfico alcanza FL300 mucho antes de alcanzar el límite con BA1, hay que transferirlo a GAL. **-DESPEGUES LEMO, LEJR y LERT vía MGA:** - Entran al sector: se reciben en ascenso a FL200 de ASV/APT. - Salen del sector: en ascenso a FL300 y se transfiere vía VIBAS/ROLAS, a GAL/BER o YES según su ruta o donde alcance FL300. **-ARRIBADAS LEJR y LERT vía MGA:** - Entran al sector: se reciben de GAL /BER o YES según plan de vuelo en descenso a FL310. - Salen del sector: se transfiere a ASV/APT en descenso a FL210. *Nota: Con IAF HI-TACAN de LERT ocupado, los niveles de coordinación con ASV serán objeto de coordinación* *previa.* **-ARRIBADAS GMTT y GMTN vía MGA PIMOS GALTO** - Entran al sector: se reciben en descenso a FL310 vía BLN, VIBAS o ROLAS desde BA1, YES o GAL según plan de vuelo. - Salen del sector: se transfieren a GAL en descenso a FL210. **-DESPEGUES GMTT y GMTN vía GALTO PIMOS MGA:** - Entran al sector: se reciben en ascenso a FL200 de GAL. - Salen del sector: vía BLN, VIBAS, ROLAS, OLPOS en ascenso a FL300 y se transfiere BA1, YES o BER según plan de vuelo o dónde alcance FL300. **-LEMG:** Entran al sector: - Los despegues de Málaga por INKAL/UMUKA/NESDA/RIXUR/VIBAS/BLN en ambas Configuraciones y vía JRZ/ SVL en Configuración Sur se reciben en ascenso a 13.000 ft. Una autorización de ascenso en AoR de ASV, requerirá coordinación previa con ASV. - Los despegues de Málaga vía PIMOS en configuración norte se reciben en ascenso a 13.000ft. y se transferirán a GAL a FL230. - Tráfico destino Málaga vía GDA/VIBAS/UNTOS/UMUKA/INKAL se recibe en descenso a FL310 de YES o BER. - Tráfico destino Málaga vía VJF se recibe de SEL en descenso a FL250. - Tráfico destino Málaga vía PIMOS se recibe de GAL en descenso a FL240. Salen del sector: - Destino LEMG se transfieren a FL150 a LEMG APP. - Destino LEMG vía VJF se transfieren a FL150 a LEMG APP. Si fuera necesario se coordinará con ASV. - Los despegues de LEMG vía JRZ o SVL se suben a FL300 y se trasfieren a SEL. Si fuera necesario se coordinará con ASV. - El resto de despegues de Málaga (Vía INKAL/UMUKA/NESDA/RIXUR/VIBAS/BLN) se suben a FL300 y se transfieren al sector correspondiente: BER, YES o BA1. - Cuando una aeronave solicite en frecuencia proceder con aproximación GBAS a la pista en servicio, LECS coordinará con LEMG APP esta solicitud, y LECS podrá anotar en el campo *text* de la etiqueta, como ayuda visual, "GLS R (GLS requested)". **-LEGR:** Entran al sector: Los despegues, en ascenso a FL090; las arribadas vía BLN, YES o VJF en descenso a FL310. Los tráficos que proceden vía la STAR VULPE2D vendrán en descenso a nivel coordinado con MAR. Tráfico destino Granada vía VJF se recibe de SEL en descenso a FL310. Salen del sector: - Vía BLN o YES en descenso a FL100 y transferencia LEGR. - Vía VJF se transfiere a MAR a FL250. - Los tráficos que proceden vía AoR de MÁLAGA APP, serán coordinados con LEMG APP y LEGR APP - Vía VIBAS/BLN/OLPOS se suben a FL300 y se transfiere a YES o BA1. **-LEAM:** - Entran al sector: en despegue, se reciben de LEAM en ascenso a FL140; las arribadas vía BLN o YES en descenso a FL310. - Salen del sector: en arribada se le transfiere a LEAM en descenso a FL150. Las salidas VIBAS/BAZAS/TOSGA/OLPOS se suben a FL300 y se transfiere a BA1 o YES según plan de vuelo. Para salidas y entradas vía RESTU, véase epígrafe RESTU. *Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.* ##### 5. 2. 7. Sector CES [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/enkimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN CES** **VOLÚMENES:** - ALMU (GND/FL305 FL660). - ALML (GND - FL305). - MALU (GND/FL305 FL660). - MALL (GND - FL305) Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. **-Vía RESTU:** - Entran al sector: en ascenso a FL230 con origen LECL, En descenso a FL270 desde LECB para destino LEAM. Para más descenso hay que coordinar con LELC. - Salen del sector; para destino LECL (excepto destino LEVC) a FL240 establecido 15 NM antes. Con origen LEAM, en ascenso a FL260 (15 NM antes a FL250 o superior). Coordinación previa de la LER-63 con LELC en ambos casos. El tráfico destino LEVC se transferirá a LECB a nivel de crucero. **-Origen/ Destino GMMW, GMTA y GMFO:** - El sector recibirá y transferirá los tráficos según coordinación previa con GMMM. - Destino y origen GMMW y GMFO pueden proceder vía ESAMI a conveniencia de LECS y GMMM. **-Origen/destino LELC/LEMI vía DINCO:** - Entran al sector: con origen LELC/LEMI en ascenso a FL230. - Salen del sector: con destino LELC/LEMI en descenso a FL240. **-T249, VIBAS - ARPEX:** - Unidireccional sentido NE niveles pares. Se utiliza para encaminar el tráfico de despegue del TMA de Sevilla en la M445 excepto de LEGR con destino LECL que procederán vía M985. Los despegues de LEGR vía OLPOS deberán unirse a la M445 a FL260 o superior, o a niveles inferiores previa coordinación con LELC si la LER-63 estuviera activa. **-GEML:** - Entran al sector: los despegues de LEMG se reciben en ascenso a 12.000ft y serán autorizados a un Nivel de Vuelo, los de LEAM a nivel coordinado. Se reciben de GEML en ascenso a 6.000 pies y se coordinan con GMMM para nivel de vuelo más alto manteniéndolo en frecuencia e informando de posibles tráficos mientras están al sur del paralelo 35º50' N al ser espacio aéreo clase G. - Salen del sector: se transfiere a LEMG a FL140, a LEAM a nivel coordinado y a GEML, previa coordinación con GMMM, en descenso a FL070. Al sur del paralelo 35º50' N se proveerá de información de tráfico a solicitud al ser espacio aéreo clase G, hasta su transferencia a GEML. - Con LED-165, LED-166, y LED 168 activas procederán vía PEKOP - EPATA o BERUM - AMR, o vicevera, a 6000' o superior. En caso de actividad de la LED-169 procederán a FL140 o inferior. **-Vía sector MAR:** - Entran al sector: con origen LEZL RWY09 vía MGA o VIBAS, en ascenso a FL240 de MAR. con origen LEZL RWY27 vía MAR-MGA en ascenso a FL300 de MAR. - Salen del sector: con destino LEZL, LEMO se transfiere en descenso a FL250 a MAR. **-ARRIBADAS LXGB:** **Vía sector MAR:** - Entran al sector: se reciben en descenso a FL230 de MAR. - Salen del sector: se transfiere a LXGB en descenso a FL090 o nivel coordinado, libre de tráfico y coordinando previamente con LEMG APP. **Vía MGA:** - Entran al sector: según plan de vuelo. - Salen del sector: se transfiere a LXGB en descenso a FL090 o nivel coordinado, libre de tráfico y coordinando previamente con LEMG APP. **Vía ORTOP o VJF:** - Entran al sector: se reciben de ASV/APT en descenso a FL130. - Salen del sector: se transfiere a LXGB en descenso a FL090 o nivel coordinado y libre de tráfico. **-DESPEGUES LXGB:** **Vía PIMOS MGA:** - Entran al sector: se reciben de LXGB según autorización dada. Si fuera necesario, LECS coordinará con Málaga APP - Salen del sector: vía BLN/VIBAS/OLPOS en ascenso al nivel coordinado con BA1 O YES. **Vía ORTOP o VJF:** - Entran al sector: según autorización dada. Se requiere coordinación con ASV/APT para el "suelto". - Salen del sector: se transfieren a ASV/APT en ascenso a FL120. **-DESPEGUES LEMO, LEJR y LERT vía MGA:** - Entran al sector: se reciben en ascenso a FL200 de ASV/APT. - Salen del sector: según plan de vuelo. **-ARRIBADAS LEJR y LERT vía MGA**: - Entran al sector: según plan de vuelo. - Salen del sector: se transfiere a ASV/APT en descenso a FL210, coordinando previamente con el sector MAR si fuera preciso. **-ARRIBADAS GMTT/GMTN vía MGA-PIMOS-GALTO:** - Entran al sector: según plan de vuelo. - Salen del sector; se transfieren a GMMM en descenso a FL170. **-DESPEGUES GMTT/GMTN vía GALTO-PIMOS-MGA:** - Entran al sector: se reciben en ascenso a FL160 de GMMM. - Salen del sector: según plan de vuelo. **-GECE:** - Entran al sector: despegando de LEMG salen como plan de vuelo Y en ascenso a 4000 pies o altitud de crucero si es inferior. Despegando de GECE como vuelo Z, se le da la autorización (ruta, código SSR y altitud) vía frecuencia y se activa su plan de vuelo en EuroScope, en caso de que no hubiesen rellenado ninguno. - Salen del sector: se transfiere a LEMG como IFR. Arribada a GECE, se cancela IFR antes 15 NM del ARP a 4000 pies. **-LEMG**: - Entran al sector: en despegue se reciben en ascenso a 13.000ft excepto vía EPATA en ascenso a 12.000ft y serán autorizados a un nivel de vuelo. - LEMG, según LoA en vigor, nos notificará las salidas vía PIMOS en el momento del despegue. - Tráfico destino Málaga vía VJF se recibe de SEL en descenso a FL250. - Tráfico destino Málaga vía VIBAS se recibe en descenso a FL310 de YES - Salen del sector: - Vía BLN, se ascienden a FL300 y se transfiere a BA1. - Vía VIBAS/ RIXUR-ARPEX en ascenso a FL300 y transferencia a YES - Los despegues de LEMG vía JRZ o SVL se suben a FL300 y se transfieren a SEL. Si fuera necesario se coordinará con ASV. - Destino en LEMG en descenso a FL150 excepto: - Destino LEMG vía VJF se transfieren a FL150 a LEMG APP. Si fuera necesario se coordinará con ASV. - Vía EPATA en descenso a FL140 y se transfiere a LEMG. - MAR: - Cuando una aeronave solicite en frecuencia de LECS proceder con aproximación GBAS a la pista en servicio, LECS coordinará con LEMG APP esta solicitud, y LECS podrá anotar en el campo *text* de la etiqueta, como ayuda visual, "GLS R" (GLS requested). **-LEGR:** - Entran al sector: - Los despegues, en ascenso a FL090. Las arribadas vía BLN/ YES o VJF en descenso a FL310. - Los tráficos que proceden vía la STAR VULPE2D vendrán en descenso a nivel coordinado con MAR. - Tráfico destino Granada vía VJF se recibe de SEL en descenso a FL310. - Salen del sector: - En descenso a FL100 y transferencia LEGR. - Vía VJF se transfiere a MAR a FL250. - Los tráficos que proceden vía AoR de MÁLAGA APP, serán coordinados con LEMG APP y LEGR APP. - Vía VIBAS/BLN/OLPOS se suben a FL300 y se transfiere a YES o BA1. **-LEAM:** - Entran al sector: los despegues se reciben de LEAM en ascenso a FL140 Las arribadas vía BLN o YES se recibirán en descenso a FL310. - Salen del sector: se le transfiere en descenso a FL150. Vía VIBAS/BAZAS/ANANA/OLPOS se sube a FL300 y se transfiere a YES o BA1. - Para salidas y entradas vía RESTU, véase epígrafe RESTU *Notas:* - *Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.* - *A través de la función de retransmisión los tráficos se mantendrán en la frecuencia apropiada al volumen en el que vuelen, al menos durante un periodo de tiempo anterior a la separación de sectores suficiente para asegurarnos que los tráficos se encuentren en la frecuencia del nuevo sector en el momento de la separación.* ##### 5. 2. 8. Sector GAL [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/A6timage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN GAL** **VOLUMEN: ** MALU (GND/ FL305- FL660) Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. **-LEZL, LEJR, LERT, LEMO:** - **Entran al sector** en ascenso a FL300 desde CEN. - **Salen del sector** en descenso a FL310 y transferencia a CEN. **-LEMG:** - Entran al sector: - DEP LEMG vía PIMOS: - RWY13 se reciben en ascenso a 13000 ft. - RWY31 se reciben de CEN en ascenso a FL230 - Salen del sector: - ARR LEMG vía PIMOS: se transfiere a CEN en descenso a FL240. - Cuando una aeronave solicite en frecuencia de LECS proceder con aproximación GBAS a la pista en servicio, LECS coordinará con LEMG APP esta solicitud, y LECS podrá anotar en el campo *text* de la etiqueta, como ayuda visual, "GLS R" (GLS requested). **-ARRIBADAS LXGB:** **Vía sector MAR:** - Entran al sector: se reciben en descenso a FL130 del sector CEN previamente coordinado entre CEN y LEMG. - Salen del sector: se transfiere a LXGB en descenso a FL090 o nivel coordinado de tráfico. **Vía MGA:** - Entran al sector: según plan de vuelo o en descenso a FL210 desde CEN. - Salen del sector: se desciende a FL310 y se transfiere a CEN. Posteriormente se vuelve a recibir de este volumen en descenso a FL210, coordina el descenso con LEMG, y transfiere a LXGB en descenso, libre de tráfico, a FL090 o nivel previamente coordinado. **Vía ORTOP o VJF:** - Entran al sector: se reciben de ASV / APT en descenso a FL 130. - Salen del sector: se transfiere a LXGB en descenso a FL090 nivel coordinado y libre de tráfico. **-DESPEGUES LXGB:** **Vía PIMOS MGA:** - Entran al sector: se reciben de LXGB según autorización dada. Si fuera necesario, LECS coordinará con LEMG. Posteriormente, lo recibiremos de CEN en ascenso a FL300. - Salen del sector: en ascenso a FL200 y se transfiere al sector CEN. Posteriormente, se transferirá: - Vía BLN al nivel coordinado con el sector N01 /BA1; - Vía OLPOS al nivel coordinado con el sector N01 /YES. **Vía ORTOP o VJF:** - Entran al sector: según autorización dada. Se requiere coordinación con ASV / APT para el "suelto". - Salen del sector: se transfieren a ASV / APT en ascenso a FL 120. **-ARRIBADAS GMTT/GMTN vía MGA PIMOS GALTO:** - Entran al sector: en descenso a FL210 del sector CEN. - Salen del sector: se transfieren a GMMM en descenso a FL 170. **-DESPEGUES GMTT/GMTN vía GALTO PIMOS MGA:** - Entran al sector: en ascenso a FL160 del GMMM. - Salen del sector: se transfieren en ascenso para FL200 a CEN. **-GECE:** - **Entran al sector:** - Despegando de LEMG salen como plan de vuelo Y en ascenso a 4000 pies o altitud de crucero si es inferior. Despegando de GECE como vuelo Z, se le da la autorización (ruta, código SSR y altitud) vía frecuencia y se activa su plan de vuelo EuroScope. - **Salen del sector:** - Se transfiere a LEMG como IFR o a la escucha a la frecuencia de Málaga en caso de VFR. Arribada a GECE, se cancela IFR antes 15 NM del ARP a 4000 pies. **-T249, VIBAS-ARPEX:** - Unidireccional sentido E niveles pares. Se utiliza para encaminar el tráfico de despegue del TMA de Sevilla en la M445. **-DESPEGUES GMMW, GMFO, GMTA vía BERUM-VIBAS:** - GAL transferirá los tráficos destino GMMM vía VIBAS BERUM a BER libres de tráfico para descenso. - Entran al sector: en ascenso a FL320 de BER *Nota*: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados. ##### 5. 2. 9. Sector MAR [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/eLXimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN MAR** **VOLÚMENES:** - ALCL (GND/FL105 - FL305) - MARX (GND/FL105 - FL305) Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. **-Vía CRISA-MOCEQ** - Entran en el sector: CRISA pertenece a SEU/SEL, pero LECM lo transfiere directamente a la frecuencia de MAR. No se deben mover estos tráficos, en el tramo que pertenece a SEU/SEL, sin previa coordinación. **-VÍA LOGRO** - Tráfico únicamente dirección N. No se admiten destinos TMA Madrid. **- LERL: Tráficos IFR a/desde LERL.** DESPEGUES (FPL Z): - Salen del sector: - vía N-LOGRO: se transfieren en ascenso a FL140 a LECM - vía S-BLN: se transfieren en ascenso a FL140 a BA1. ARRIBADAS (FPL Y): - Entran al sector: - Vía CRISA-N: se reciben en descenso a FL150 de LECM. - Vía BLN-S: se reciben en descenso a FL150 de BA1. - Salen del sector: descenderá los tráficos IFR a mínimos hasta cancelación del PV IFR por parte del comandante de la aeronave. MAR notificará a las arribadas "SERVICIO DE CONTROL TERMINADO", les proporcionará si lo solicitan información de tránsito y cualquier otra de que disponga y la frecuencia aire aire de LERL (118.055 MHz). **-Vía sector MAR:** Entran al sector: - Origen LEZL, se recibe de ASN/APT en ascenso para FL200 pista 27 / FL140 pista 09. - Origen LEMO: se recibe en ascenso a FL200. - Origen LEBA: se reciben en ascenso a FL100. - Destino LEZL/LEMO vía BA1: se recibe en descenso a FL310. - Destino LEZL/LEMO vía CEN: se recibe en descenso a FL250. - Destino LEGR vía VJF se recibe de CEN a FL250 . - Destino LEGR vía VULPE < 310 FL. - Destino LEBA origen grupo Madrid se recibirán < 270 FL. - Destino LEMG vía VULPE origen grupo Madrid < 310 FL. Salen del sector: - Origen LEZL/LEMO vía sector BA1: se transfiere en ascenso a FL280. - Origen LEZL RWY27 o LEMO vía MAR: se sube a FL300 y se trasfiere a GAL, coordinando con CEN si fuera necesario - Origen LEZL RWY09 o LEMO vía MAR-MGA o VIBAS se sube a FL240 y se trasfiere a CEN - Destino LEBA: se desciende a FL110 y se transfiere a ASN/ APT - Destino LEZL/LEMO: se desciende a FL150 y se transfiere a ASN/APT (con RWY 09 en LEZL, se coordinará con SEL si el tráfico saliera del sector por encima de FL200). - Destino LEGR vía VULPE: se transfiere en descenso a nivel coordinado con CEN. Con IAF HI-TACAN de LEMO ocupado, los niveles de coordinación con ASN/APT serán objeto de coordinación previa. **-ARRIBADAS LEGR vía SVL MAR:** - Se descienden a FL150 previa coordinación con ASN/APT y posterior transferencia a LEMG APP. **-ARRIBADAS LEMG:** - **Vía VULPE/ BLN:** - En descenso FL 150, según las condiciones de la LoA con LEMG en vigor y se transfieren a LEMG APP. - *Nota*: Cuando la pista en servicio sea la RWY31, el tráfico deberá cruzar USOME Y OSNAL a FL160 o inferior. - Cuando una aeronave solicite en frecuencia de LECS proceder con aproximación GBAS a la pista en servicio, LECS coordinará con LEMG APP esta solicitud, y LECS podrá anotar en el campo *text* de la etiqueta, como ayuda, "GLS R" (GLS requested). **-ARRIBADAS LEJR:** **Vía MAR:** - Entran al sector desde sector BA1 en descenso a FL310. - Salen del sector a ASV/APT en descenso FL210. **-DESPEGUES de LEJR:** - **Vía MAR** únicamente destino LEMG/LEGR, nivel a coordinar. - (Normalmente, se transferirá directamente desde ASV/APT a LEMG a FL140 o inferior.) **-ARRIBADAS LXGB:** - **Vía sector MAR:** - Entran al sector según plan de vuelo. - Salen del sector en descenso a FL230 y se transfiere a CEN asegurándose de que no entren en el sector SUR. - **Vía STAR BLN3F** - Se transferirá el volumen SEL o SEU a nivel de crucero o según coordinación previa. *Nota*: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados. ##### 5. 2. 10. Sector NCS [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/yqMimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN NCS** **VOLÚMENES:** - ALCU (FL305 FL660). - ALMU (GND/FL305 - FL660), - ALML (GND - FL305 - FL660). - BLNX (GND-FL305). - MALU (GND/FL305- FL660). - MALL (GND - FL305). - YESX (GND/FL305 - FL660). Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. **-Vía RESTU:** - Entran al sector: en ascenso a FL230 con origen LECL, en descenso a FL270 desde LECB para destino LEAM. Para más descenso hay que coordinar con LELC. - Salen del sector; para destino LECL (excepto destino LEVC) a FL240, establecido 15 DME antes. En ascenso a FL260 (15 NM antes a FL250 o superior) con origen LEAM, coordinación previa de la LER-63 con LELC en ambos casos. - El tráfico con destino a LEVC se transferirá a LECB a nivel de crucero. **-Origen/destino LELC/LEMI vía DINCO:** - Entran al sector: con origen LELC/LEMI en ascenso a FL230. - Salen del sector: con destino LELC/LEMI en descenso a FL240. **-Vía ASTRO:** - Entran al sector: En ascenso a FL230 con origen LECL. No se darán niveles superiores, antes de ASTRO, sin coordinar con LECB - Salen del sector: En descenso a FL240 para destino LECL establecido 15NM antes de ASTRO. A FL240 o inferior se transferirán sobre XEBAR. **-Vía CARBO, LIGUM, TARIK:** - El sector recibirá y transferirá los tráficos previa recepción o transmisión, respectivamente, de estimada con DAAA. **-Origen/ Destino GMMW, GMTA y GMFO:** - El sector recibirá y transferirá los tráficos según coordinación previa con GMMM. - Destino y origen GMMW y GMFO pueden proceder vía ESAMI a conveniencia de LECS y GMMM. **-Origen LEAL en salida instrumental a YES:** - Entran al sector en el límite FIR en ascenso a FL210. Sujetos a coordinación previa de LECL con LECS. **-Vía OLPOS:** - Punto de transferencia de la M445 con LECB. Unidireccional sentido NE niveles pares. A nivel de control, se considera mismo punto que ASTRO. **-Vía ANANA.** - Sujeta a la actividad de la LED-132, LED-98, y LER-63 . **-Aerovía N747 Tramo YES TOSTO y T249 VIBAS - ARPEX** - Unidireccional sentido E niveles pares. Se utiliza para encaminar el tráfico de despegue del TMA de Sevilla en la M445 excepto de LEGR con destino LECL que procederán vía M985. *Nota* Los tráficos de LEGR vía OLPOS procederán vía M985 hasta librar FL260 salvo coordinación de la actividad en LER-63 con LELC antes de incorporarse a M445. **Aerovía T252; ETURA-XEBAR:** - Unidireccional sentido NE niveles pares. Se usa para encaminar el tráfico destino LECL de la M445 a la M985. **-LEAB:** - Los tráficos origen/ destino LEAB, o sobrevolando el CTA, serán objeto de coordinación previa entre dependencias. **-GEML:** - Entran al sector: los despegues de LEMG se reciben en ascenso a 12.000ft y serán autorizados a un nivel de vuelo, los de LEAM a nivel coordinado. Se reciben de GEML en ascenso a 6.000 pies y se coordinan con GMMM para nivel de vuelo más alto manteniéndolo en frecuencia e informando de posibles tráficos mientras están al sur del paralelo 35º50' N al ser espacio aéreo G. - Salen del sector: se transfiere a LEMG a FL140, a LEAM a nivel coordinado y a GEML, previa coordinación con GMMM, en descenso a FL070. Al Sur del paralelo 35º50 N se proveerá de información de tráfico a solicitud al ser espacio aéreo clase G, hasta su transferencia a GEML. - Con LED-165, LED-166, LED-167, y LED-168 activas procederán vía PEKOP-EPATA o BERUM-AMR o viceversa a 6000' o superior. En caso de actividad de la LED169 procederán a FL140. **-Vía ANZAN:** - Entran al sector: destinos GEML, LEAM, LEGR, con origen TMA de Madrid a FL310 o inferior. Destino LEBA FL<330. No utilizable para destinos LEMG, LXGB y GMTT con origen en TMA de Madrid. - Salen del sector: vía ANZAN permitidos despegues de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB, sobrevuelos, destino LEZG, o destino Grupo Madrid previa coordinación táctica. **-Vía MORAL:** - Salen del sector: despegando de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB a nivel de crucero solicitado, teniendo en cuenta el tráfico vía LOGRO. - Todos los tráficos destino TMA Madrid se transferirán a FL320 o inferior. - Entran al sector: solo se aceptarán vuelos a FL 230 o inferior. No utilizable para destino LEMG. **-Vía LOGRO** - Solo sentido N. No utilizable con destino grupo Madrid. **-Vía sector MAR** - Entran al sector: origen LEZL, LEBA y LEMO en ascenso a FL280 del sector MAR. - Salen del sector: destino LEZL, LEBA y LEMO se transfieren al sector MAR en descenso a FL310. **-Vía sector MAR (por VIBAS)** - Entran al sector: con origen LEZL RWY09 vía MAR- MGA, en ascenso a FL240 del sector MAR. - Con origen LEZL RWY27 vía MAR-MGA en ascenso a FL300 del sector MAR. - Salen del sector: con destino LEZL, LEMO se transfiere en descenso para FL250 a MAR. **-ARRIBADAS LXGB:** **Vía sector MAR:** - Entran al sector: se reciben en descenso a FL230 de MAR. - Salen del sector: se transfiere a LXGB en descenso a FL090 o nivel coordinado, libre de tráfico y coordinando previamente con LEMG APP. **Vía MGA:** - Entran al sector: según plan de vuelo. - Salen del sector: se transfiere a LXGB en descenso a FL090 o nivel coordinado, libre de tráfico y coordinando previamente con LEMG APP. **Vía ORTOP o VJF:** - Entran al sector: se reciben de ASV/APT en descenso a FL130. - Salen del sector: se transfiere a LXGB en descenso a FL090 o nivel coordinado y libre de tráfico. **-DESPEGUES LXGB:** **Vía PIMOS MGA:** - Entran al sector; se reciben de LXGB según autorización dada. Si fuera necesario, LECS coordinará con Málaga APP - Salen del sector: según plan de vuelo. **Vía ORTOP o VJF:** - Entran al sector; según autorización dada. Se requiere coordinación con ASV/APT para el "suelto". - Salen del sector: se transfieren a ASV/APT en ascenso a FL120. **-DESPEGUES LEMO, LEJR y LERT vía MGA:** - Entran al sector: se reciben en ascenso a FL200 de ASV/APT - Salen del sector: según plan de vuelo. **-ARRIBADAS LEJR y LERT vía MGA:** - Entran al sector: según plan de vuelo. - Salen del sector; se transfiere a ASV/APT en descenso a FL210, coordinando previamente con MAR si fuera preciso. **-ARRIBADAS LEJR vía MAR:** - Salen del sector; se transfiere a sector MAR desde sector BA1 en descenso FL310. **-ARRIBADAS GMTT/GMTN vía MGA PIMOS GALTO:** - Entran al sector; según plan de vuelo. - Salen del sector; se transfieren a GMMM en descenso a FL170. **-DESPEGUES GMTT/GMTN vía GALTO PIMOS MGA:** - Entran al sector: se reciben en ascenso a FL160 de GMMM. - Salen del sector; según plan de vuelo. **-GECE:** - Entran al sector: despegando de LEMG salen como plan de vuelo Y en ascenso a 4000 pies o altitud de crucero si es inferior. - Despegando de GECE como vuelo Z, se le da la autorización (ruta, código SSR y altitud) vía frecuencia y se activa su plan de vuelo EuroScope. - Salen del sector: - Se transfiere a LEMG como IFR o a la escucha a la frecuencia de Málaga en caso de VFR - Arribada a GECE, se cancela IFR antes 15 NM del ARP a 4000 pies. **-LEMG:** - Entran al sector**:** en despegue se reciben en ascenso a 13.000ft excepto vía EPATA en ascenso a 12.000ft y serán autorizados a un nivel de vuelo. - LEMG, según LoA en vigor, nos notificará las salidas vía PIMOS en el momento del despegue. - Tráfico destino Málaga vía VJF se recibe de SEL en descenso a FL250. - Salen del sector: - Los despegues de LEMG vía JRZ o SVL se suben a FL300 y se trasfieren a SEL. Si fuera necesario se coordinará con ASV. - Destino LEMG en descenso a FL150, excepto: - Destino LEMG vía VJF se transfieren a FL150 a LEMG APP. Si fuera necesario se coordinará con ASV. - Vía EPATA en descenso a FL140 y se transfiere a LEMG. - Cuando una aeronave solicite en frecuencia de LECS proceder con aproximación GBAS a la pista en servicio, LECS coordinará con LEMG APP esta solicitud, y LECS podrá anotar en el campo *text* de la etiqueta, como ayuda visual "GLS R" (GLS requested). **-LEGR:** - Entran al sector: en ascenso a FL090. - Salen del sector: en descenso a FL100 y transferencia LEGR. - Vía VJF se transfiere a MAR a FL250. - Los tráficos que proceden vía la STAR VULPE2D vendrán en descenso a nivel coordinado con MAR. - Los tráficos que proceden vía AoR de MÁLAGA APP, serán coordinados con LEMG APP y LEGR APP. **-LEAM:** - Entran al sector; se reciben de LEAM en ascenso a FL140. - Salen del sector se le transfiere en descenso a FL150. Para salidas y entradas vía RESTU, véase epígrafe RESTU. *Notas*: - Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados. - A través de la función de retransmisión los tráficos se mantendrán en la frecuencia apropiada al volumen en el que vuelen, al menos durante un periodo de tiempo anterior a la separación de sectores suficiente para asegurarnos que los tráficos se encuentren en la frecuencia del nuevo sector en el momento de la separación. ##### 5. 2. 11. Sector MAR [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/JeDimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN N01** **VOLÚMENES:** - ALCU (FL305 - FL660) - BLNX (GND/FL305 - FL660). - YESX (GND/FL305 - FL660). Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. **-DESPEGUES LEMG, LEGR y LEAM y LXGB:** - Se recibirán en ascenso a FL300 o al FL final si es inferior desde el sector CEN. **-ARRIBADAS VÍA BLN a LEGR y LEAM:** - Se transferirán en descenso a FL310 vía BLN-VIBAS o BLN-BAZAS a CEN **-ARRIBADAS VÍA BLN a LEMG:** - Se transferirán en descenso a FL310 a MAR. **-ARRIBADAS VÍA YES:** - **LEGR y AMR.** Se transferirán en descenso a FL310 vía YES-VIBAS al sector CEN. - **LEMG**. Se transferirán en descenso a FL310 vía YES\_VIBAS establecido sobre BAZAS **-Origen LEAL en salida instrumental a YES:** - Entran al sector en el límite FIR en ascenso a FL210. Sujetos a coordinación previa de LECL con LECS. **-Vía ASTRO:** - Entran al sector: en ascenso a FL230 con origen LECL. - No se darán niveles superiores antes de ASTRO, sin coordinar con LECB. - Salen del sector: en descenso a FL240 para destino LECL establecido 15 NM antes de ASTRO a FL240 o inferior, los tráficos se transferirán en XEBAR. **-LEAB:** - Los tráficos origen/destino LEAB o sobrevuelos por el CTA serán objeto de coordinación previa entre dependencias. **-Vía ANZAN:** - Entran al sector: destinos GEML, LEAM, LEGR con origen TMA de Madrid a FL310 o inferior. Destino LEBA FL<330. No utilizable para destinos LEMG, LXGB y GMTT con origen en TMA de Madrid. - Salen del sector: despegando de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB, o destino LEZG, autorizados a nivel requerido en FPL, establecidos en ANZAN. **-Vía MORAL:** - Salen del sector: despegando de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB a nivel de crucero solicitado, teniendo en cuenta el tráfico vía LOGRO. - Todos los tráficos destino TMA Madrid se transferirán a FL320 o inferior. - Entran al sector: solo se aceptarán vuelos a FL 230 o inferior. No utilizable para destino LEMG. **-Vía LOGRO:** - Solo sentido N. No utilizable con destino grupo Madrid. **-Vía sector MAR:** - Entran al sector: origen LEZL, LEBA y LEMO en ascenso FL280 del sector MAR. - Salen del sector: destino LEZL, LEBA y LEMO se transfieren al sector MAR en descenso a FL310. **-ARRIBADAS LEJR vía MAR: ** - Salen del sector; se transfiere a MAR en descenso FL310. **-Vía OLPOS: ** - Punto de transferencia de la M445 con LECB. Unidireccional sentido NE niveles pares. A nivel de control, se considera mismo punto que ASTRO. **-Vía ANANA:** - Sujeta a la actividad de la LED-132, LED-98 y LER-63. **-Aerovía N747. Tramo YES - TOSTO y T249 VIBAS - ARPEX:** - Unidireccional sentido E niveles pares. Se utiliza para encaminar el tráfico de despegue del TMA de Sevilla en la M445, excepto de LEGR con destino LECL que procederán vía M985. *Nota: los tráficos de LEGR vía OLPOS procederán vía M985 hasta librar FL260, salvo coordinación de la actividad de LER-63 con LELC, antes de incorporarse a M445.* **-Aerovía T252; ETURA-XEBAR: ** - Unidireccional sentido NE niveles pares. Se usa para encaminar el tráfico destino LECL de la M445 a la M985. *Notas:* - *Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.* - *A través de la función de retransmisión los tráficos se mantendrán en la frecuencia apropiada al volumen en el que vuelen, al menos durante un periodo de tiempo anterior a la separación de sectores suficiente para asegurarnos que los tráficos se encuentren en la frecuencia del nuevo sector en el momento de la separación. * ##### 5. 2. 12. Sector SEL [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/53wimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN SEL** **VOLÚMENES** - SEVL (SFC FL355). Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. **-SEL con SEU:** - Ascensos: - Los tráficos en sentido correspondiente a nivel par cuyo nivel a asignar sea superior al nivel de corte, serán transferidos por SEL a SEU en ascenso a FL340 libre de tráfico a FL 350. - Los tráficos en sentido correspondiente a nivel impar cuyo nivel a asignar sea superior al nivel de corte, serán transferidos por SEL a SEU en ascenso a FL350. - SEL transferirá los tráficos a SEU con suficiente antelación para que éste pueda cumplir con la LoA con LECM (establecidos 10 NM antes del límite) y con la restricción de cruzar RUSEM a FL360 o superior (para los tráficos a los que les sea de aplicación). **- SEL con ASN/ASV/APT** - En general los tráficos destino aeropuertos "grupo Sevilla" LEZL, LEMO, LEBA, LERT y LEJR además de LPFR, GMTT y LXGB se transferirán a ASN/ASV/APT en descenso a FL210 excepto los tráficos destino LEZL/LEMO desde HIJ/ROSAL que serán transferidos a FL150. **-Vía PARKA:** - Salen del sector: - Destino TMA de Madrid en descenso a FL 340 o inferior establecidos 10NM antes del límite. - Los tráficos origen aeropuertos "grupo Sevilla" serán autorizados a ascenso hasta FL340 máximo. - Tráfico por M30 (HIJ-PARKA-MELON-ZMR) se transferirá al sector Zamora correspondiente de LECM. Esta ruta está sujeta a la actividad de LER86C y LED126. **-Vía USIBA:** - Entran en el sector: Tráfico por Z180 (MELON-USIBA-OXACA). Ruta unidireccional sentido SUR, sujeta a la actividad de LER86C y LED126. **-Vía RUSEM:** - Salen del sector: - Los tráficos despegando TMA de Sevilla destino TMA de Madrid a FL320 o inferior. - PARKA y RUSEM son considerados un único punto por LECM. **-Vía MOLIN:** - Entran al sector: Destino LEZL, LEMO, LEJR y LERT a FL 350 o inferior. **-Vía CRISA:** - Entran al sector: Origen TMA de Madrid destino Grupo Sevilla FL310 máximo. MOLIN y CRISA son considerados un único punto. El tráfico vía N864 (CRISA-VULPE) llamará directamente al sector MAR, que no lo moverá hasta tenerlo en su AoR salvo coordinación. - Salen del sector: Según plan de vuelo . No utilizable con destino Grupo (TMA) Madrid. **-Vía BLN3F destino LEZL (RWY 09):** - Se reciben del sector MAR a nivel de crucero o nivel coordinado y se transfiere a ASN/APT en descenso FL 210 o crucero si inferior. **-ROSAL / LASIB:** - El límite con LPPC a nivel inferior a FL245 es ROSAL y a nivel superior LASIB. La ruta M744 están sujetas a la actividad de las LED123 y 124. A nivel inferior a FL245, según LoA con LPPC, estas rutas están sujetas a la actividad de áreas militares portuguesas. **-LPFR:** - Entran al sector: - en ascenso FL120 por TUPIX, NIRAK o MINTA. - en descenso FL370 libre de tráfico a FL360 de SEU. - Salen del sector - en descenso FL130 por TUPIX, NIRAK o MINTA. - en ascenso FL340 libre de tráfico a FL350 a SEU Los tráficos en sobrevuelo en ambas direcciones se coordinarán con Faro APP por debajo de FL 245. **-LEBZ:** - Los tráficos origen o destino LEBZ serán objeto de coordinación puntual. **-PESAS:** - Entran al sector desde LPPC a nivel de crucero. Si el tráfico es destino grupo Sevilla, entra en descenso a nivel previamente coordinado. - Salen del sector en ascenso a nivel previamente coordinado. **-LXGB: Entradas y salidas por ORTOP o VJF** - Arribadas: Se reciben de SEU en descenso a FL370 libre de tráfico a FL360 o a nivel de crucero si inferior y se descienden a FL 210 y se transfieren a ASV/APT. - Salidas: Se reciben de ASV/APT en ascenso para FL 200, y se ascienden hasta nivel de crucero o FL340 libre de tráfico a FL350 para ser transferidos a SEU si requieren nivel superior. **-KORNO** - El tráfico vía N857 está afectado por la actividad de las LED 122, 128, y 129. Cuando estén activas, los tráficos dispondrán de la ruta alternativa VJF-RUNAX-IBALU (opción prioritaria) o podrán proceder vía MINTA (previa coordinación entre LECS y LPPC y notificación a GMAC). En caso de que el nivel final a asignar sea superior al de corte, el tráfico se autorizará a FL350 y será transferido a SEU libre para más ascenso. **-Destino LEMG vía SVL.** - Entran en el sector Se reciben de SEU en descenso a FL370 libre de tráfico a FL360 o a nivel de crucero si inferior. - Salen del sector: Se descienden a FL 210 y se transfieren a ASV/APT. **-Destino LEGR vía SVL-MAR** - Entran al sector: Se reciben de SEU e descenso a FL370 libre de tráfico a FL360 o a nivel de crucero si inferior. - Salen del sector: Se descienden a FL 210 y se transfieren a ASN. **-Destino LEMG vía VJF** - Tráfico destino Málaga vía VJF se trasfiere a CEN en descenso a FL250 **-Destino LEGR vía VJF** - Tráfico destino Granada vía VJF se trasfiere a CEN en descenso a FL310 **-GMTT: Entradas y salidas por ORTOP-BAMBA** - Arribadas: Se reciben de SEU en descenso a FL370 libre de tráfico a FL360 o a nivel de crucero si inferior de LPPC y se descienden a FL210, y se transfieren a ASV/APT. - Salidas: Se reciben de ASV/APT en ascenso para FL200. *Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.* ##### 5. 2. 13. Sector SEU [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/0Njimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN SEU** **VOLÚMENES:** - SEVU (FL355 - 660). Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. **-SEU con SEL** - Descensos**:** - Los tráficos en sentido correspondiente a nivel par cuyo nivel a asignar sea inferior al nivel de corte, serán transferidos por SEU a SEL en descenso a FL360. - Los tráficos en sentido correspondiente a nivel impar cuyo nivel a asignar sea inferior al nivel de corte, serán transferidos por SEU a SEL en descenso a FL370 libre de tráfico a FL360. - Los tráficos destino LEBA, LERT y LEJR además de LPFR, GMTT, LXGB, LEMG y LEGR se transferirán a SEL en descenso a FL 370 libres de tráfico a FL360. - Los tráficos destino aeropuertos "grupo Madrid" (LEMD, LEGT, LETO, LECU/VS) se transferirán a SEL en descenso a FL360 con suficiente antelación para que este pueda cumplir con la LoA con LECM (establecidos 10 NM antes del límite). **-Vía PARKA:** - Salen del sector: - Destino TMA de Madrid en descenso FL 360 serán transferidos a SEL con suficiente antelación para que éste pueda cumplir con la LoA con LECM (establecidos 10 NM antes del límite). - Tráfico por M30 (HIJ-PARKA-MELON-ZMR) se transferirá al sector Zamora correspondiente de LECM. Esta ruta está sujeta a la actividad de LER86C y LED126. **-Vía USIBA:** - Entran en el sector: Tráfico por Z180 (MELON-USIBA-OXACA). Ruta unidireccional sentido sur, sujeta a la actividad de LER86C y LED126. **-Vía RUSEM:** - Salen del sector: Los sobrevuelos (despegues no de TMA de Sevilla y destino no TMA de Madrid) deberán estar establecidos a FL 360 o superior 10 NM antes de RUSEM. - PARKA y RUSEM son considerados un único punto por LECM. **-Vía CRISA:** - Entran al sector: MOLIN y CRISA son considerados un único punto. El tráfico vía N864 (CRISA-VULPE) llamará directamente al sector MAR, que no lo moverá hasta tenerlo en su AoR salvo coordinación. - Salen del sector: No utilizable con destino Grupo (TMA) Madrid.-Vía BLN3F destino LEZL (RWY 09): - Se reciben del sector MAR a nivel de crucero o nivel coordinado y se transfiere a SEL. **-LASIB:** - La ruta M744 están sujetas a la actividad de las LED123 y 124. **-LPFR:** - Entran al sector en ascenso FL 340 libres de tráfico a FL350. - Salen del sector en descenso FL 370 libres de tráfico a FL360. **-PESAS:** - Entran al sector desde LPPC a nivel de crucero. Si el tráfico es destino grupo Sevilla, entra en descenso a nivel previamente coordinado. - Salen del sector en ascenso a nivel previamente coordinado. Normalmente serán despegues de LEMO y LERT. **-LXGB: Entradas y salidas por ORTOP o VJF** - Arribadas: Se reciben a nivel de crucero y se descienden a FL 370 y se transfieren a SEL libre de tráfico a FL360. - Salidas: Se reciben de SEL en ascenso a FL340 libres de tráfico a FL350. **-KORNO:** - El tráfico vía N857 está afectado por la actividad de las LED 122, 128, y 129. Cuando estén activas, los tráficos dispondrán de la ruta alternativa VJF-RUNAX-IBALU (opción prioritaria) o podrán proceder vía MINTA (previa coordinación entre LECS y LPPC y notificación por parte de LECS a GMAC). **-Destino LEMG LEGR vía SVL.** - Entran en el sector según plan de vuelo. - Salen del sector: Se descienden a FL 370 y libres de tráfico a FL360 se transfieren a SEL. **-GMTT: Entradas y salidas por ORTOP-BAMBA** - Arribadas: Se reciben de LPPC a nivel de crucero se descienden a FL 370 y libres de tráfico a FL360 se transfieren a SEL. - Salidas: Se reciben de SEL en ascenso para FL 340 libres de tráfico a FL350. *Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados* ##### 5. 2. 14. Sector SEV [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/7w2image.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN SEV** **VOLÚMENES:** - SEVL (GND FL355). - SEVU (FL355 FL660). Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada **-SEV con ASN/ASV/APT:** - En general los tráficos destinos aeropuertos "grupo Sevilla" (LEZL, LEMO, LEBA LERT y LEJR) además de LPFR, GMTT y LXGB se transferirán a ASN/ASV/APT en descenso a FL210 y se recibirán en ascenso a FL200, excepto los tráficos destino LEZL/ LEMO desde HIJ/ ROSAL que serán transferidos a FL150. **-Vía PARKA:** - Salen del sector: - Destino TMA de Madrid en descenso a FL 340 o inferior establecidos 10NM antes del límite. - Tráfico por M30 (HIJ-PARKA-MELON-ZMR) se transferirá al sector Zamora correspondiente de LECM. Esta ruta está sujeta a la actividad de LER-86C y LED-126. **-Vía USIBA:** - Entran en el sector: tráfico por Z180 (MELON-USIBA-OXACA). Ruta unidireccional sentido sur, sujeta a la actividad de LER-86C y LED-126. **-Vía RUSEM:** - Salen del sector: - Los tráficos despegando TMA de Sevilla Destino TMA de Madrid a FL320 o inferior. - Los sobrevuelos (despegues no de TMA de Sevilla y destino no TMA de Madrid) deberán estar establecidos a FL360 o superior 10 NM antes de RUSEM. - PARKA y RUSEM son considerados un único punto por LECM. **-Vía MOLIN:** - Entran al sector; destino LEZL y LEMO a FL350 o inferior. **-Vía CRISA:** - Entran al sector: origen TMA de Madrid destino Grupo Sevilla FL310 máximo. MOLIN y CRISA son considerados un único punto. El tráfico vía N864 (CRISA-VULPE) llamará directamente al sector MAR, que no lo moverá hasta tenerlo en su AoR salvo coordinación. - Salen del sector: según plan de vuelo. No utilizable con destino Grupo (TMA) Madrid. **-Vía BLN3F destino LEZL (RWY 09):** - Se reciben del sector MAR a nivel de crucero o nivel coordinado y se transfiere a ASN/APT en descenso FL210 o crucero si inferior. **-ROSAL / LASIB:** El límite con LPPC a nivel inferior a FL245 es ROSAL y a nivel superior LASIB. La ruta M744 están sujetas a la actividad de las LED123 y 124. A nivel inferior a FL245, según LoA con LPPC, estas rutas están sujetas a la actividad de áreas militares portuguesas. **-LPFR:** - Entran al sector en ascenso FL120 por TUPIX, NIRAK o MINTA. - Salen del sector en descenso FL130 por TUPIX, NIRAK o MINTA. - El tráfico en sobrevuelo en ambas direcciones se coordinará con Faro APP por debajo de FL245. **-LEBZ:** - Los tráficos origen o destino LEBZ serán objeto de coordinación puntual. **-PESAS:** - Entran al sector desde LPPC a nivel de crucero. Si el tráfico es destino grupo Sevilla, entra en descenso a nivel previamente coordinado. - Salen del sector en ascenso a nivel previamente coordinado. Normalmente serán despegues de LEMO y LERT. **-LXGB: Entradas y salidas por ORTOP o VJF** - Arribadas: se reciben a nivel de crucero y se descienden a FL210, y se transfieren a ASV/APT**.** - Salidas: se reciben de ASV/APT en ascenso para FL200. **-KORNO** - El tráfico vía N857 está afectado por la actividad de las LED 122, 128, y 129. Cuando estén activas, los tráficos dispondrán de la ruta alternativa VJF-RUNAX-IBALU (opción prioritaria) o podrán proceder vía MINTA (previa coordinación entre LECS y LPPC y notificación por parte de LECS a GMAC). **-Destino LEMG vía SVL.** - Entran en el sector: según plan de vuelo. - Salen del sector: Se descienden a FL 210 y se transfieren a ASV coordinando si es preciso con CEN. **-Destino LEGR vía SVL-MAR** - Entran al sector: según plan de vuelo. - Salen del sector: Se descienden a FL 210 y se transfieren a ASN. **-Destino LEMG vía VJF** - Tráfico destino Málaga VJF se trasfiere a CEN en descenso a FL250 **-Destino LEGR vía VJF** - Tráfico destino Granada vía VJF se trasfiere a CEN en descenso a FL310. **-GMTT: Entradas y salidas por ORTOP-BAMBA** - Arribadas: se reciben de LPPC a nivel de crucero y se descienden a FL210, y se transfieren a ASV/APT. - Salidas: se reciben de ASV/APT en ascenso para FL200. *Notas:* - *Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.* - *A través de la función de retransmisión los tráficos se mantendrán en la frecuencia apropiada al volumen en el que vuelen, al menos durante un periodo de tiempo anterior a la separación de sectores suficiente para asegurarnos que los tráficos se encuentren en la frecuencia del nuevo sector en el momento de la separación.* ##### 5. 2. 15. Sector SM2 [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/c6gimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN SM2** **VOLÚMENES:** - ALCL (GND/FL105 - FL305). - MARX (GND/FL105 - FL660). - SEVL (GND-FL355) - SEVU (FL355 - FL660). Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. **-SM2 con ASN/ASV/APT:** - En general los tráficos destinos aeropuertos "grupo Sevilla" (LEZL, LEMO, LEBA LERT y LEJR) además de LPFR, GMTT y LXGB se transferirán a ASN/ASV/APT en descenso a FL210 y se recibirán en ascenso a FL200, excepto los tráficos destino LEZL/ LEMO desde HIJ/ ROSAL que serán transferidos a FL150. **-Vía PARKA:** - Salen del sector: - Destino TMA de Madrid en descenso a FL 340 o inferior establecidos 10NM antes del límite. - Tráfico por M30 (HIJ-PARKA-MELON-ZMR) se transferirá al sector Zamora correspondiente de LECM. Esta ruta está sujeta a la actividad de LER-86C y LED-126. **-Vía USIBA:** - Entran en el sector: tráfico por Z180 (MELON-USIBA-OXACA). Ruta unidireccional sentido sur, sujeta a la actividad de LER-86C y LED-126. **-Vía RUSEM:** - Salen del sector: - Los tráficos despegando TMA de Sevilla Destino TMA de Madrid a FL320 o inferior. - Los sobrevuelos (despegues no de TMA de Sevilla y destino no TMA de Madrid) deberán estar establecidos a FL360 o superior 10 NM antes de RUSEM. - PARKA y RUSEM son considerados un único punto por LECM. **-Vía MOLIN:** - Entran al sector; destino LEZL y LEMO a FL350 o inferior. **-Vía CRISA:** - Entran al sector: origen TMA de Madrid destino Grupo Sevilla FL310 máximo. MOLIN y CRISA son considerados un único punto. El tráfico vía N864 (CRISA-VULPE) llamará directamente al sector MAR, que no lo moverá hasta tenerlo en su AoR salvo coordinación. - Salen del sector: según plan de vuelo. No utilizable con destino Grupo (TMA) Madrid. **-Vía LOGRO** - Solo sentido N. No utilizable con destino grupo Madrid. **-ROSAL / LASIB:** El límite con LPPC a nivel inferior a FL245 es ROSAL y a nivel superior LASIB. La ruta M744 están sujetas a la actividad de las LED123 y 124. A nivel inferior a FL245, según LoA con LPPC, estas rutas están sujetas a la actividad de áreas militares portuguesas. **-LPFR:** - Entran al sector en ascenso FL120 por TUPIX, NIRAK o MINTA. - Salen del sector en descenso FL130 por TUPIX, NIRAK o MINTA. - El tráfico en sobrevuelo en ambas direcciones se coordinará con Faro APP por debajo de FL245. **-LEBZ:** - Los tráficos origen o destino LEBZ serán objeto de coordinación puntual. **-KORNO** - El tráfico vía N857 está afectado por la actividad de las LED 122, 128, y 129. Cuando estén activas, los tráficos dispondrán de la ruta alternativa VJF-RUNAX-IBALU (opción prioritaria) o podrán proceder vía MINTA (previa coordinación entre LECS y LPPC y notificación por parte de LECS a GMAC). **-LERL: Tráficos IFR a/desde LERL:** - DESPEGUES (FPL Z): - Salen del sector: - Vía N-LOGRO: se transfieren en ascenso a FL140 a LECM según LoA. - Vía S-BLN: se transfieren en ascenso a FL140 a BA1. - ARRIBADAS (FPL Y): - Entran al sector: - Vía CRISA-N: se reciben en descenso a FL150 de LECM según LoA. - Vía BLN-S: se reciben en descenso a FL150 de BA1. - Salen del sector: - Descenderá los tráficos IFR a mínimos hasta cancelación del PV IFR por parte del comandante de la aeronave. SM2 notificará a las arribadas "SERVICIO DE CONTROL TERMINADO", les proporcionará si lo solicitan información de tránsito y cualquier otra de que disponga y la frecuencia aire-aire de LERL (118.055 MHz) **-ARRIBADAS LEGR vía SVL-MAR:** - Se desciende a FL210 y se transfiere a ASN/APT, quien continuará su descenso a FL150, previa coordinación con este sector. **-ARRIBADAS LEMG:** - **Vía VULPE/ BLN:** - En descenso FL 150, según las condiciones de la LoA con LEMG en vigor y se transfieren a LEMG APP. - *Nota*: Cuando la pista en servicio sea la RWY31, el tráfico deberá cruzar USOME Y OSNAL a FL160 o inferior. - **Vía SVL o JRZ** - Entran en el sector: según plan de vuelo. - Salen del sector: Se descienden a FL 210 y se transfieren a ASV coordinando si es preciso con CEN. - Cuando una aeronave solicite en frecuencia de LECS proceder con aproximación GBAS a la pista en servicio, LECS coordinará con LEMG APP esta solicitud, y LECS podrá anotar en el campo *text* de la etiqueta, como ayuda visual "GLS R" (GLS requested). **-Destino LEMG vía VJF:** - Tráfico destino Málaga VJF se trasfiere a CEN en descenso a FL250. **-Destino LEGR vía VJF** - Tráfico destino Granada vía VJF se trasfiere a CEN en descenso a FL310. **-Vía sector MAR:** - Entran al sector: - Origen LEZL, se recibe de ASN/APT en ascenso para FL200 pista 27 / FL140 pista 09. - Origen LEMO: se recibe en ascenso a FL200. - Origen LEBA: se reciben en ascenso a FL100. - Destino LEZL/LEMO vía BA1: se recibe en descenso a FL310. - Destino LEZL/LEMO vía CEN: se recibe en descenso a FL250. - Destino LEGR vía VJF se recibe de CEN a un nivel de vuelo previamente coordinado. - Destino LEGR origen grupo Madrid vía VULPE < 310 FL - Destino LEBA origen grupo Madrid se recibirán < 270 FL - Destino LEMG vía VULPE origen grupo Madrid < 310 FL - Salen del sector: - Origen LEZL/LEMO vía BA1: se transfiere en ascenso a FL280. - Origen LEZL RWY27 o LEMO vía MAR-se sube a FL300 y se trasfiere a SUR, coordinando con CEN si fuera necesario. - Origen LEZL RWY09 o LEMO vía MAR-MGA o VIBAS se sube a FL240 y se trasfiere a CEN. - Destino LEBA: se desciende a FL110 y se transfiere a APN/APT. - Destino LEZL/LEMO: se desciende a FL150 y se transfiere a ASN/APT (con RWY 09 en LEZL, se coordinará con SEL si el tráfico saliera del sector por encima de FL200). - Destino LEGR vía VULPE: se transfiere en descenso a nivel coordinado con CEN. - Con IAF HI-TACAN de LEMO ocupado, los niveles de coordinación con ASN/APT serán objeto de coordinación previa. **-ARRIBADAS LEJR vía MAR:** - Entran al sector desde sector BA1 en descenso a FL310. - Salen del sector a ASV/APT en descenso FL210. - Despegues de LEJR vía MAR únicamente destino LEMG/LEGR. (Normalmente se transfiere directamente de ASV/APT a LEMG). **-Vía VJF:** - Entran al sector en ascenso a FL200 desde ASV/APT procedentes de GMTT, LEMO, LEJR, LEZL y LERT. - Salen del sector en descenso a FL210 y transferencia ASV/APT para el tráfico destino LEZL, LEMO, LEJR, LERT, GMTT, LEMG y LEGR. **-ARRIBADAS LXGB:** - **Vía sector MAR:** - Entran al sector según plan de vuelo. - Salen del sector en descenso a FL230 y se transfiere a CEN. - **Via ORTOP o VJF:** - Entran al sector según plan de vuelo. - Salen del sector en descenso a FL210 y se transfiere a ASV/APT. **-SALIDAS LXGB vía ORTOP o VJF:** - Entran en el sector: se reciben de ASV/APT en ascenso a FL200. - Salen del sector: se transfieren a FL del plan de vuelo. **-GMTT: Entradas y salidas por ORTOP-BAMBA** - Arribadas: se reciben de LPPC a nivel de crucero, se descienden a FL210 y se transfieren a ASV/APT. - Salidas: se reciben de ASV/APT en ascenso para FL200. *Notas:* - *Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.* - *A través de la función de retransmisión los tráficos se mantendrán en la frecuencia apropiada al volumen en el que vuelen, al menos durante un periodo de tiempo anterior a la separación de sectores suficiente para asegurarnos que los tráficos se encuentren en la frecuencia del nuevo sector en el momento de la separación.* ##### 5. 2. 16. Sector SUR [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/eSximage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN SUR** **VOLÚMENES:** - ALMU (GND/FL305 - FL660). - MALU (GND/FL305 FL660) Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. **-Vía RESTU:** - Entran al sector: en ascenso a FL300 desde sector CEN o según plan de vuelo por encima de FL305. - Salen del sector: en descenso a FL310 para destino LECS y transferencia a CEN o según plan de vuelo por encima de FL305. El tráfico con destino a LEVC se transferirá a LECB a nivel de crucero. **-Origen/Destino GMMW, GMTA y GMFO:** - El sector recibirá y transferirá los tráficos según coordinación previa con GMMM. - Destino y origen GMMW y GMFO pueden proceder vía ESAMI a conveniencia de LECS y GMMM. **-GEML:** - Entran al sector: los despegues de LEMG se reciben en ascenso a 12.000ft y serán autorizados a un nivel de vuelo, los de LEAM a nivel coordinado. Se reciben de GEML en ascenso a 6.000 pies y se coordinan con GMMM para nivel de vuelo más alto manteniéndolo en frecuencia e informando de posibles tráficos mientras están al Sur del paralelo 35º50' N al ser espacio aéreo clase G. - Salen del sector: se transfiere a LEMG a FL140, a LEAM a nivel coordinado y a GEML, previa coordinación con GMMM, en descenso a FL070. Al Sur del paralelo 35º50' N al ser espacio aéreo clase G hasta su transferencia a GEML. - Con LED-165, LED-166, LED-167, y LED-168 activas procederán vía PEKOP-EPATA o BERUM-AMR o viceversa a 6000' o superior. En caso de actividad de la LED-169, procederán a FL140 o inferior. **-LEZL, LEJR, LEAM, LERT, LEMO, LEAM, LEGR:** - Entran al sector en ascenso a FL300 desde CEN. - Salen del sector en descenso a FL310 y transferencia a CEN. **-LEMG:** - Entran al sector: - Desde CEN: se reciben en ascenso a FL300. - Desde LEMG APP: se reciben en ascenso a 13.000ft, excepto: - DEP vía EPATA: se reciben en ascenso a 12.000ft y serán autorizados a un nivel de vuelo. - DEP vía PIMOS configuración norte se reciben de CEN en ascenso a FL230 - Salen del sector: - Hacia CEN: se transfieren en descenso a FL310. - Hacia LEMG APP: se transfieren a LEMG APP en descenso a FL150, excepto: - ARR vía EPATA: se transfieren a LEMG APP en descenso a FL140. - Vía PIMOS se transfieren a CEN en descenso a FL240. - Cuando una aeronave solicite en frecuencia de LECS proceder con aproximación GBAS a la pista en servicio, LECS coordinará con LEMG APP esta solicitud, y LECS podrá anotar en el campo *text* de la etiqueta, como ayuda visual, "GLS R" (GLS requested). **-ARRIBADAS LXGB:** - **Vía sector MAR**: - Entran al sector: se reciben en descenso a FL130 desde el sector CEN previamente coordinado entre CEN y LEMG. - Salen del sector: se transfiere a LXGB en descenso a FL090 o nivel coordinado libre de tráfico. - **Vía MGA:** - Entran al sector: según plan de vuelo o en descenso a FL210 desde CEN. - Salen del sector: se desciende a FL310 y se transfiere a CEN. Posteriormente se vuelve a recibir de este volumen en descenso a FL210, coordina el descenso con LEMG, y transfiere a LXGB en descenso, libre de tráfico, a FL090 o nivel previamente coordinado. - **Vía ORTOP o VJF:** - Entran al sector: se reciben de ASV/APT en descenso a FL130. - Salen del sector: se transfiere a LXGB en descenso a FL090 nivel coordinado y libre de tráfico. **-DESPEGUES LXGB:** - **Vía PIMOS MGA:** - Entran al sector: se reciben de LXGB según autorización dada. Si fuera necesario, LECS coordinará con LEMG. Posteriormente, lo recibiremos de CEN en ascenso a FL300. - Salen del sector: en ascenso a FL200 y se transfiere al sector CEN. Posteriormente, se transferirá: - Vía BLN al nivel coordinado con el sector NO1/BA1; - Vía OLPOS al nivel coordinado con el sector NO1/YES. - **Vía ORTOP o VJF:** - Entran al sector: según autorización dada. Se requiere coordinación con ASV/APT para el "suelto". - Salen del sector: se transfieren a ASV/APT en ascenso a FL120. **-ARRIBADAS GMTT/GMTN vía MGA PIMOS GALTO:** - Entran al sector en descenso a FL210 del sector CEN. - Salen del sector: se transfieren a GMMM en descenso a FL170. **-DESPEGUES GMTT/GMTN vía GALTO PIMOS MGA:** - Entran al sector: se reciben en ascenso a FL160 de GMMM. - Salen del sector: se transferirá en ascenso para FL200 a CEN. **-GECE:** - Entran al sector: - Despegando de LEMG salen como plan de vuelo Y en ascenso a 4000 pies o altitud de crucero si es inferior. - Despegando de GECE como vuelo Z, se le da la autorización (ruta, código SSR y altitud) vía frecuencia y se activa su plan de vuelo en EuroScope. - Salen del sector: - Se transfiere a LEMG como IFR o a la escucha a la frecuencia de Málaga en caso de VFR Arribada a GECE, se cancela IFR antes 15 NM del ARP a 4000 pies. **-T249, VIBAS ARPEX:** - Unidireccional sentido E niveles pares. Se utiliza para encaminar el tráfico de despegue del TMA de Sevilla en la M445 - *Nota:* Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados. ##### 5. 2. 17. Sector YES [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/y2Oimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN YES** **VOLÚMENES:** - YESX (GND/FL305 FL660) Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. **-DESPEGUES LEMG, LEGR y LEAM:** - Se recibirán en ascenso a FL300 o al FL final si es inferior desde el sector CEN. **-ARRIBADAS VÍA YES:** - **LEGR y AMR**. Se transferirán en descenso a FL310 vía YES-VIBAS al sector CEN. - **LEMG.** Se transferirán en descenso a FL310 vía YES\_VIBAS establecido sobre BAZAS. **-Vía BAZAS - VIBAS por sector BA1:** - Se transferirán al sector SUR/GAL en BAZAS coordinando previamente con el sector BA1. **-Origen LEAL en salida instrumental a YES:** - Entran al sector en el límite FIR en ascenso a FL210. Sujetos a coordinación previa de LECL con LECS. **-Vía ASTRO:** - Entran al sector: en ascenso a FL230 con origen LECL. - No se darán niveles superiores antes de ASTRO, sin coordinar con LECB. - Salen del sector: en descenso a FL240 para destino LECL establecido 15 NM antes de ASTRO. - A FL240 o inferior, los tráficos se transferirán en XEBAR. **-LEAB:** - Los tráficos origen / destino LEAB o sobrevuelos por el CTA serán objeto de coordinación previa entre dependencias. **-Vía OLPOS:** - Punto de transferencia de la M445 con LECB. Unidireccional sentido NE niveles pares. A nivel de control, se considera mismo punto que ASTRO. - Los tráficos de LEGR vía OLPOS procederán vía M985 hasta librar FL260, salvo coordinación de la actividad de LER-63 con LELC, antes de incorporarse a M445. **-Vía ANANA.** - Sujeta a la actividad de la LED-132, LED-98, y LER-63 **-Aerovía N747, tramo YES -TOSTO y T249, tramo VIBAS - ARPEX:** - Unidireccional sentido E, niveles pares. Se utiliza para encaminar el tráfico de despegue del TMA de Sevilla en la M445, excepto de LEGR con destino LECL que procederán vía M985. **-DESPEGUES de LEZL hacia OLPOS:** - Entran al sector despegues de LEZL del sector BA1 a FL340. Este nivel podría verse afectado por la actividad de la LED-98, por lo que podrá utilizarse sólo si está disponible. *Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados* ##### 5. 2. 18. Sector RTA [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/Pvhimage.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN RTA** **VOLÚMENES** - TODOS LOS VOLÚMENES DEL ESPACIO DELEGADO A SEVILLA ACC, EXCEPTO: APNX, Y APSX. **-RTA con ASN/ASV/APT:** - En general los tráficos destino aeropuertos "grupo Sevilla" (LEZL, LEMO, LEBA, LERT y LEJR) además de LPFR, GMTT, LXGB, LEMG y LEGR se transferirán a ASN/ASV /APT en descenso a FL210 y se recibirán en ascenso a FL200, excepto los tráficos destino LEZL/ LEMO desde HIJ/ ROSAL que serán transferidos a FL150. - Los tráficos destino LEBA hacia/desde el Este se transferirán en descenso a FL110 y se reciben en ascenso a FL100. **-Vía PARKA:** - Salen del sector: - Destino TMA de Madrid en descenso FL 340 establecidos 10NM antes del límite. - Tráfico por M30 (HIJ-PARKA-MELON-ZMR) se transferirá a los sectores Zamora Alto (FL360+), Intermedio (FL340) o Bajo (FL320-) de LECM. Esta ruta está sujeta a la actividad de LER-86C y LED-126. **-Vía USIBA:** - Entran al sector: Tráfico por Z180 (MELON-USIBA-OXACA). Ruta unidireccional sentido SUR, sujeta a la actividad de LER-86C y LED-126. **-Vía RUSEM:** - Salen del sector: - Los tráficos despegando TMA de Sevilla Destino TMA de Madrid a FL320 o inferior. - Los sobrevuelos (despegues no de TMA de Sevilla y destino no TMA de Madrid) deberán estar establecidos a FL360 o superior 10 NM antes de RUSEM. - PARKA y RUSEM son considerados un único punto por LECM. **-Vía MOLIN:** - Entran al sector: Destino LEZL y LEMO a FL350 o inferior. **-Vía CRISA:** - Entran al sector: Según plan de vuelo. - Origen TMA de Madrid destino Grupo Sevilla FL310 máximo. MOLIN y CRISA (sentido HIJ) son considerados como un único punto por LECM. - Salen del sector: Según plan de vuelo. No utilizable con destino Grupo (TMA) Madrid. **-ROSAL / LASIB:** - El límite con LPPC a nivel inferior a FL245 es ROSAL y a nivel superior LASIB. La ruta M744 están sujetas a la actividad de las LED123 y 124. A nivel inferior a FL245, según LoA con LPPC, estas rutas están sujetas a la actividad de áreas militares portuguesas. **-LPFR:** - Entran al sector en ascenso FL120 por TUPIX o NIRAK. - Salen del sector en descenso FL130 por TUPIX o NIRAK. - El tráfico en sobrevuelo en ambas direcciones se coordinará con Faro APP por debajo de FL245. **-LEBZ:** - Los tráficos origen o destino LEBZ serán objeto de coordinación puntual **-PESAS:** - Entran al sector desde LPPC a nivel de crucero. Si el tráfico es destino grupo Sevilla, entra en descenso a nivel previamente coordinado. - Salen del sector en ascenso a nivel previamente coordinado. Normalmente serán despegues de LEMO y LERT. **-KORNO** - El tráfico vía N857 está afectado por la actividad de las LED 122, 128, y 129. Cuando estén activas, los tráficos dispondrán de la ruta alternativa VJF-RUNAX-IBALU (opción prioritaria) o podrán proceder vía MINTA (previa coordinación entre LECS y LPPC y notificación a GMAC). **-Vía VJF:** - Entran al sector en ascenso a FL200 desde ASV/APT procedentes de GMTT, LEMO, LEJR, LEZL y LERT. - Salen del sector en descenso a FL210 y transferencia ASV/APT para el tráfico destino LEZL, LEMO, LEJR, LERT, GMTT, LEMG y LEGR. **-LERL: Tráficos IFR a/desde LERL.** - DESPEGUES (FPL Z): - Salen del sector: se transfieren a LECM en ascenso a FL140 a LECM según LoA. - ARRIBADAS (FPL Y): - Entran al sector: se reciben de LECM en descenso a FL150 de LECM según LoA. - Salen del sector: descenderá los tráficos IFR a mínimos hasta cancelación del PV IFR por parte del comandante de la aeronave. RTA notificará a las arribadas "SERVICIO DE CONTROL TERMINADO", les proporcionará si lo solicitan información de tránsito y cualquier otra de que disponga y la frecuencia aire aire de LERL (118.055 MHz). **-Vía sector MAR:** - Entran al sector: - Origen LEZL/LEMO vía ALCOL-BLN, en ascenso para FL200 desde ASN/APT. Para pista 09 en LEZL, en ascenso para FL140. - Destino LEGR origen grupo Madrid vía VULPE < 310 FL, - Destino LEBA origen grupo Madrid se recibirán < 270 FL. - Destino LEMG vía VULPE origen grupo Madrid < 310 FL - Salen del sector: - Destino LEZL/LEMO vía BLN/ALCOL se desciende a FL150 y se transfiere a ASN/APT. - *Nota*; con IAF HI-TACAN de LEMO ocupado, se descenderán a nivel coordinado. **-ARRIBADAS LEGR vía SVL MAR:** - Se descienden a FL150 previa coordinación con ASN/APT y posterior transferencia a LEMG APP. **-ARRIBADAS LEJR vía MAR:** - Salen del sector a ASV/APT en descenso FL210. **-DESPEGUES de LEJR vía MAR:** - Únicamente destino LEMG/LEGR (normalmente se transfiere directamente de ASV/APT a LEMG). **-DESPEGUES LEMO, LEJR y LERT vía MGA:** - Entran al sector: se reciben en ascenso a FL200 de ASV/APT. - Salen del sector según plan de vuelo. **-ARRIBADAS LEJR y LERT vía MGA:** - Entran al sector: según plan de vuelo. - Salen del sector: se transfiere a ASV/APT en descenso a FL210. **-ARRIBADAS LXGB:** - **Vía MAR-PIMOS y MGA-PIMOS:** - Entran al sector según plan de vuelo. - Salen del sector: coordinando previamente con LEMG APP, en descenso a FL090 o nivel previamente coordinado y transferencia a LXGB . - Vía ORTOP o VJF: - Entran al sector según plan de vuelo. - Salen del sector: en descenso a FL210 y se transfieren a ASV/APT, que más tarde lo devolverá en descenso a FL130 para transferir el tráfico a LXGB, a FL090 o nivel previamente coordinado. **-DESPEGUES LXGB:** - **Vía PIMOS MGA:** - Entran al sector: Entran al sector: se reciben de LXGB según autorización dada. Si fuera necesario, LECS coordinará con LEMG APP las condiciones de entrada y salida de estos tráficos de su AoR. - Salen del sector según plan de vuelo. - Vía ORTOP o VJF: - Entran al sector; según autorización dada. Se requiere coordinación con ASV/APT para el "suelto" y se transfiere a ASV/APT en ascenso a FL120 que más tarde lo devolverá en ascenso a FL200. - Salen del sector: se transfieren a nivel de crucero. **-ARRIBADAS LEMG:** - **Vía VULPE/BLN/GDA/VIBAS/UNTOS/UMUKA/INKAL:** - En descenso FL 150, según las condiciones de la LoA con LEMG en vigor y se transfieren a LEMG APP. - **DESTINO LEMG vía SVL o JRZ.** - Se descienden a FL 210 y se transfieren a ASV. - **Vía EPATA:** - Salen del sector: en descenso a FL140 y transferencia a LEMG. - *Nota:* cuando la pista en servicio sea la RWY31, el tráfico deberá cruzar USOME Y OSNAL a FL160 o inferior. - Cuando una aeronave solicite en frecuencia de LECS proceder con aproximación GBAS a la pista en servicio, LECS coordinará con LEMG APP esta solicitud, y LECS podrá anotar en el campo *text* de la etiqueta, como ayuda visual, "GLS R" (GLS requested). **-DESPEGUES LEMG:** - Entran al sector: Vía BLN/ VIBAS/ RIXUR/ NESDA/ UMUKA/ INKAL/ PIMOS se reciben en ascenso a 13.000ft, vía EPATA a 12.000ft. - LEMG, según LoA en vigor, nos notificará las salidas vía PIMOS en el momento del despegue. **-Vía RESTU:** - Entran al sector: en ascenso a FL230 con origen LECL, en descenso a FL270 desde LECB para destino LEAM, con coordinación posterior de la LER-63 con LELC para continuar su descenso. - Salen del sector: Para destino LECL, excepto LEVC, a FL240 establecido 15 NM antes. En ascenso a FL260 (15 NM antes a FL250 o superior) con origen LEAM. Coordinación previa de la LER-63 con LELC en ambos casos. El tráfico con destino a LEVC se transferirá a LECB a nivel de crucero. **-Vía ASTRO:** - Entran al sector: en ascenso a FL230 con origen LECL. - No se darán niveles superiores, antes de ASTRO, sin coordinar con LECB - Salen del sector: en descenso a FL240 para destino LECL establecido 15NM antes de ASTRO y transferencia sobre XEBAR si el nivel de crucero es FL240 o inferior. **-Vía OLPOS:** - Punto de transferencia de la M445 con LECB. Unidireccional sentido NE niveles pares. A nivel de control, se considera mismo punto que ASTRO. **-Vía ANANA:** - Sujeta a la actividad de la LED-132, LED-98, y LER-63. **-Aerovía N747, tramo YES - TOSTO y T249, tramo VIBAS ARPEX:** - Unidireccional sentido E niveles pares. Se utiliza para encaminar el tráfico de despegue del TMA de Sevilla en la M445 excepto de LEGR con destino LECL que procederán vía M985. - *Nota:* *los tráficos de LEGR vía OLPOS procederán vía M985 hasta librar FL260, salvo coordinación de la actividad en LER-63 con LELC, antes de incorporarse a M445.* **-Aerovía T252; ETURA-XEBAR:** - Unidireccional sentido NE niveles pares. Se usa para encaminar el tráfico destino LECL de la M445 a la M985. **-GEML:** - Entran al sector: los despegues de LEMG se reciben en ascenso a 12.000ft y serán autorizados a un nivel de vuelo, los de LEAM a nivel coordinado. Se reciben de GEML en ascenso a 6.000ft. y se coordinan con GMMM para nivel de vuelo más alto manteniéndolo en frecuencia e informando de posibles tráficos mientras estén al Sur del paralelo 35º 50' N al ser espacio aéreo clase G. - Salen del sector: se transfiere a LEMG a FL140, a LEAM a nivel coordinado y a GEML, previa coordinación con GMMM, en descenso a FL070. Al Sur del paralelo 35º 50' N se proveerá de información de tráfico a solicitud, -al ser espacio aéreo clase G-, hasta su transferencia a GEML. - Con LED-165, LED-166, LED-167, y LED-168 activas procederán vía PEKOP-EPATA o BERUM-AMR o viceversa a 6000' o superior. En caso de actividad de la LED-169 procederán a FL140 o inferior. **-Origen/ Destino GMMW, GMTA y GMFO:** - El sector recibirá y transferirá los tráficos según coordinación previa con GMMM. - Destino y origen GMMW y GMFO pueden proceder vía ESAMI a conveniencia de LECS y GMMM. **-Origen LEAL en salida instrumental a YES:** - Entran al sector en el límite FIR en ascenso a FL210. Sujetos a coordinación previa de LECL con LECS. **-Origen/destino LELC/LEMI vía DINCO:** - Entran al sector: con origen LELC/LEMI en ascenso a FL230. - Salen del sector: con destino LELC/LEMI en descenso a FL240. **-LEAB:** - Los tráficos origen/ destino LEAB, o sobrevolando el CTA, serán objeto de coordinación previa entre dependencias. **-Vía ANZAN:** - Entran al sector: destinos GEML, LEAM, LEGR, con origen TMA de Madrid a FL310 o inferior. Destino LEBA FL<330. No utilizable para destinos LEMG, LXGB y GMTT con origen en TMA de Madrid. - Salen del sector: vía ANZAN permitidos despegues de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB, sobrevuelos, destino LEZG, o destino Grupo Madrid previa coordinación táctica. **-Vía MORAL:** - Salen del sector: despegando de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB a nivel de crucero solicitado, teniendo en cuenta el tráfico vía LOGRO. - Todos los tráficos destino TMA Madrid se transferirán a FL320 o inferior. - Entran al sector: solo se aceptarán vuelos a FL 230 o inferior. No utilizable para destino LEMG. **-Vía LOGRO** - Solo sentido N. No utilizable con destino grupo Madrid. **- GMTT:** - **Entradas y salidas vía GALTO:** - Arribadas: se transfieren a GMMM en descenso a FL170. - Salidas: se reciben de GMMM en ascenso para FL160. - Entradas y salidas por ORTOP-BAMBA. - Arribadas: se reciben de LPPC a nivel de crucero, se descienden a FL210 y se transfieren a ASV/APT. - Salidas: se reciben de ASV/APT en ascenso para FL200. **-GECE:** - Entran al sector: - Despegando de LEMG salen como plan de vuelo Y en ascenso a 4000 pies o altitud de crucero si es inferior. - Despegando de GECE como vuelo Z, se le da la autorización (ruta, código SSR y altitud) vía frecuencia y se activa su plan de vuelo en EuroScope. - Salen del sector: se transfiere a LEMG como IFR o a la escucha a la frecuencia de Málaga en caso de VFR - Arribada a GECE, se cancela IFR antes 15 NM del ARP a 4000 pies. **-LEGR:** - Entran al sector: en ascenso a FL090. - Salen del sector: en descenso a FL100 y transferencia LEGR. - Los tráficos que proceden vía AoR de MÁLAGA APP, serán coordinados con LEMG APP y LEGR APP. - Arribadas LEGR vía SVL-MAR: - Se descienden a FL150 previa coordinación con ASN/APT y posterior transferencia a LEMG APP. **-LEAM:** - Entran al sector: se reciben de LEAM en ascenso a FL140. - Salen del sector: se le transfiere en descenso a FL150. - Para salidas y entradas vía RESTU, véase epígrafe RESTU - *Notas:* - Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados. - A través de la función de retransmisión los tráficos se mantendrán en la frecuencia apropiada al volumen en el que vuelen, al menos durante un periodo de tiempo anterior a la separación de sectores suficiente para asegurarnos que los tráficos se encuentren en la frecuencia del nuevo sector en el momento de la separación. ##### 5. 2. 19. Sector ALL [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/Eh0image.png) **NORMAS DE COORDINACIÓN ALL** **VOLÚMENES:** - TODOS LOS VOLÚMENES DEL ESPACIO DELEGADO A SEVILLA ACC. **-Vía PARKA:** - Salen del sector: - Destino TMA de Madrid en descenso FL 340 establecidos 10NM antes del límite. - Tráfico por M30 (HIJ-PARKA-MELON-ZMR) se transferirá a los sectores Zamora Alto(FL360+), Intermedio (FL340) o Bajo (FL320-) de LECM. Esta ruta está sujeta a la actividad de LER-86C y LED-126. **-Vía USIBA:** - Entran en el sector: tráfico por Z180 (MELON-USIBA-OXACA). Ruta unidireccional sentido SUR, sujeta a la actividad de LER-86C y LED-126. **-Vía RUSEM:** - Salen del sector: - Los tráficos despegando TMA de Sevilla Destino TMA de Madrid a FL320 o inferior. - Los sobrevuelos (despegues no de TMA de Sevilla y destino no TMA de Madrid) deberán estar establecidos a FL360 o superior 10 NM antes de RUSEM. - PARKA y RUSEM son considerados un único punto por LECM. **-Vía MOLIN:** - Entran al sector: destino LEZL y LEMO a FL350 o inferior. **-Vía CRISA:** - Entran al sector: según plan de vuelo: - Origen TMA de Madrid destino Grupo Sevilla FL310 máximo. MOLIN y CRISA (sentido HIJ) son considerados como un único punto por LECM. - Salen del sector según plan de vuelo. No utilizable con destino Grupo (TMA) Madrid. **-ROSAL / LASIB:** - El límite con LPPC a nivel inferior a FL245 es ROSAL y a nivel superior LASIB. La ruta M744 están sujetas a la actividad de las LED123 y 124. A nivel inferior a FL245, según LoA con LPPC, estas rutas están sujetas a la actividad de áreas militares portuguesas. **-LPFR:** - Entran al sector en ascenso FL120 por TUPIX o NIRAK. - Salen del sector en descenso FL130 por TUPIX o NIRAK. - Los tráficos en sobrevuelo en ambas direcciones se coordinarán con Faro APP por debajo de FL245. **-LEBZ:** - Los tráficos origen o destino LEBZ serán objeto de coordinación puntual. **-PESAS:** - Entran al sector desde LPPC a nivel de crucero. Si el tráfico es destino Grupo Sevilla, entra en descenso a nivel previamente coordinado. - Salen del sector en ascenso a nivel previamente coordinado. Normalmente serán despegues de LEMO y LERT. **-KORNO** - El tráfico vía N857 está afectado por la actividad de las LED 122, 128, y 129. Cuando estén activas, los tráficos dispondrán de la ruta alternativa VJF-RUNAX-IBALU (opción prioritaria) o podrán proceder vía MINTA (previa coordinación entre LECS y LPPC y notificación por parte de LECS a GMAC). **-LEBA:** - Tráficos IFR a/desde LEBA. - Destino LEBA origen grupo Madrid se recibirán < 270 FL - Solo se autorizarán aproximaciones instrumentales en horario AFIS. - Vuelos IFR de Sevilla ACC a LEBA: - Con AFIS. Sevilla ACC transferirá los tráficos en aproximación a CÓRDOBA AFIS antes de los COP, libres de tráfico. - En el caso de vuelos de transporte comercial de pasajeros SEVILLA ACC pasará la estimada verbal al AFISO entre 5 y 10 minutos antes de que el avión estime entrar en la FIZ. - Sin AFIS. (FPL Y) Una vez cancelado el PV IFR por parte del comandante de la aeronave y junto con la información necesaria de aeródromo, se transferirá en frecuencia aire-aire. - Vuelos IFR de LEBA a SEVILLA ACC: - Con AFIS. CÓRDOBA AFIS informará a SEVILLA ACC de la puesta en marcha de la aeronave y transferirá las comunicaciones a SEVILLA ACC antes del límite de la FIZ. - Sin AFIS. (FPL Z) El piloto solicitará la autorización ATC para entrada en espacio aéreo controlado. **-LERL: Tráficos IFR a/desde LERL:** - DESPEGUES (FPL Z): - Salen del sector: se transfieren a LECM en ascenso a FL140 a LECM según LoA. - ARRIBADAS (FPL Y): - Entran al sector: se reciben de LECM en descenso a FL150 de LECM según LoA. - Salen del sector: se reciben de LECM en descenso a FL150 de LECM según LoA o Salen del sector: SEVILLA ACC descenderá los tráficos IFR a mínimos hasta cancelación del PV IFR por parte del comandante de la aeronave. ALL notificará a las arribadas "SERVICIO DE CONTROL TERMINADO", les proporcionará si lo solicitan informaicón de transito y cuaqluier otra de que y la frecuencia aire-aire de LERL (1108.055 MHz). **-ARRIBADAS LXGB:** - **Vía MAR-PIMOS y MGA-PIMOS:** - Entran al sector según plan de vuelo. - Salen del sector: Coordinando previamente con LEMG APP, en descenso a FL090 o nivel previamente coordinado y transferencia a LXGB. - **Via ORTOP o VJF**: - Entran al sector según plan de vuelo. - Salen del sector: En descenso a FL090 o nivel previamente coordinado y transferencia a LXGB. **-DESPEGUES LXGB:** - **Vía PIMOS MGA:** - Entran al sector: Se reciben de LXGB según autorización dada. Si fuera necesario, LECS coordinará con Málaga APP las condiciones de entrada y salida de estos tráficos de su AoR. - Salen del sector: Se transfieren a FL del plan de vuelo. - Vía ORTOP o VJF: - Entran al sector se reciben de LXGB según autorización dada. - Salen del sector se transfieren a FL del plan de vuelo. **-ARRIBADAS LEMG:** - Destino LEMG vía VULPE origen grupo Madrid < 310 FL. - En descenso FL 150, según las condiciones de la LoA con LEMG en vigor y se transfieren a LEMG APP. - **Vía ECORE:** - Salen del sector en descenso a FL160. - **Vía EPATA:** - Salen del sector: en descenso a FL140 y transferencia a LEMG. - *Nota*: *Cuando la pista en servicio sea la RWY31, el tráfico deberá cruzar USOME Y OSNAL a FL160 o inferior.* - Cuando una aeronave solicite en frecuencia de LECS proceder con aproximación GBAS a la pista en servicio, LECS coordinará con LEMG APP esta solicitud, y LECS podrá anotar en el campo *text* de la etiqueta, como ayuda visual, "GLS R" (GLS requested). **-DESPEGUES LEMG:** - Entran al sector: se reciben en ascenso a 13.000ft, vía EPATA a 12.000ft. - LEMG, según LoA en vigor, nos notificará las salidas vía PIMOS en el momento del despegue. **-Vía RESTU:** - Entran al sector; en ascenso a FL230 con origen LECL. En descenso a FL270 desde LECB para destino LEAM, con coordinación posterior de la LER-63 con LELC para continuar su descenso. - Salen del sector; en descenso a FL240 establecido 15 NM antes para destino LECL, excepto LEVC, en ascenso a FL260 (15 NM antes a FL250 o superior) con origen LEAM. Coordinación previa de la LER-63 con LELC en ambos casos. El tráfico con destino LEVC se transferirá a LECB a nivel de crucero. **-Vía ASTRO:** - Entran al sector: en ascenso a FL230 con origen LECL. - No se darán niveles superiores antes de ASTRO sin coordinar con LECB. - Salen del sector: en descenso a FL240 para destino LECL establecido 15 NM antes de ASTRO y transferencia sobre XEBAR si el nivel de crucero es FL240 o inferior. **-Vía OLPOS:** - Punto de transferencia de la M445 con LECB. Unidireccional sentido NE niveles pares. A nivel de control, se considera mismo punto que ASTRO. **-Aerovía N747 tramo YES TOSTO y T249, tramo VIBAS ARPEX:** - Unidireccional sentido E niveles pares. Se utiliza para encaminar el tráfico de despegue del TMA de Sevilla en la M445 excepto de LEGR con destino LECL que procederán vía M985. - *Nota:* Los tráficos de LEGR vía OLPOS procederán vía M985 hasta librar FL260 salvo coordinación de la actividad en LER-63 con LELC antes de incorporarse a M445. **-Aerovía T252; ETURA-XEBAR:** - Unidireccional sentido NE niveles pares. Se usa para encaminar el tráfico destino LECL de la M445 a la M985. **-Origen/Destino GMMW, GMTA y GMFO:** - El sector recibirá y transferirá los tráficos según coordinación previa con GMMM. - Destino y origen GMMW y GMFO pueden proceder vía ESAMI a conveniencia de LECS y GMMM. **-GEML:** - Entran al sector: los despegues de LEMG se reciben en ascenso a 12.000ft y se autorizan a un nivel de vuelo, los de LEAM a nivel coordinado. Se reciben de GEML en ascenso a 6.000 pies y se coordinan con GMMM para nivel de vuelo más alto manteniéndolo en frecuencia e informando de posibles tráficos mientras están al Sur del paralelo 35º 50' N al ser espacio aéreo clase G. - Salen del sector: se transfiere a LEMG a FL140, a LEAM a nivel coordinado y a GEML, previa coordinación con GMMM, en descenso a FL070. Al sur del paralelo 35º 50' N se proveerá de información de tráfico a solicitud, al ser espacio aéreo clase G, hasta su transferencia a GEML. - Con LED-165, LED-166, LED-167, y LED-168 activas procederán vía PEKOP-EPATA o BERUM-AMR o viceversa a 6000' o superior. En caso de actividad de la LED-169 procederán a FL140 o inferior. **-Origen LEAL en salida instrumental a YES:** - Entran al sector en el límite FIR en ascenso a FL210. Sujetos a coordinación previa de LECL con LECS. **-Origen/destino LELC/LEMI vía DINCO:** - Entran al sector: con origen LELC/LEMI en ascenso a FL230. - Salen del sector: con destino LELC/LEMI en descenso a FL240. **-LEAB:** - Los tráficos origen/ destino LEAB o sobrevolando el CTA, serán objeto de coordinación previa entre dependencias. **-Vía ANZAN:** - Entran al sector: destinos GEML, LEAM, LEGR, con origen TMA de Madrid a FL310 o inferior. Destino LEBA FL<330. No utilizable para destinos LEMG, LXGB y GMTT con origen en TMA de Madrid. - Salen del sector: vía ANZAN permitidos despegues de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB, sobrevuelos, destino LEZG, o destino Grupo Madrid previa coordinación táctica. **-Vía MORAL:** - Salen del sector: despegando de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB a nivel de crucero solicitado, teniendo en cuenta el tráfico vía LOGRO. - Todos los tráficos destino TMA Madrid se transferirán a FL320 o inferior. - Entran al sector: solo se aceptarán vuelos a FL 230 o inferior. No utilizable para destino LEMG. **-Vía LOGRO:** - Solo sentido N. No utilizable con destino grupo Madrid. **- GMTT:** - Entradas y salidas vía GALTO: - Arribadas: se transfieren a GMMM en descenso a FL170. - Salidas: se reciben de GMMM en ascenso para FL160. - Entradas y salidas por ORTOP-BAMBA: - Arribadas: se reciben de LPPC a nivel de crucero, se transfiere a GMMM a nivel a coordinar. - Salidas: se reciben de GMMM en ascenso a nivel a coordinar. **-GECE:** - Entran al sector: despegando de LEMG salen como plan de vuelo Y en ascenso a 4.000 pies o altitud de crucero si es inferior. Despegando de GECE como vuelo Z, se le da la autorización (ruta, código SSR y altitud) vía frecuencia y se activa su plan de vuelo EuroScope. - Salen del sector: Se transfiere a LEMG como IFR o a la escucha a la frecuencia de Málaga en caso de VFR. Arribada a GECE, se cancela IFR antes 15 NM del ARP a 4.000 pies. **-LEGR:** - Entran al sector: - Destino LEGR origen grupo Madrid vía VULPE < 310 FL. - En ascenso a FL090. - Salen del sector: en descenso a FL100 y transferencia LEGR. - Los tráficos que proceden vía AoR de MÁLAGA APP, serán coordinados con LEMG APP y LEGR APP. - Arribadas LEGR vía SVL-MAR: - Se descienden a FL150 previa coordinación con ASN/APT y posterior transferencia a LEMG APP. **-LEAM:** - Entran al sector: se reciben de LEAM en ascenso a FL140. - Salen del sector: se le transfiere en descenso a FL150. - Para salidas y entradas vía RESTU, véase epígrafe RESTU **-LINTO:** - Salen del sector: tráfico destino GMTT en descenso a FL110 y transferencia a GMMM: - *Notas:* - Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados. - A través de la función de retransmisión los tráficos se mantendrán en la frecuencia apropiada al volumen en el que vuelen, al menos durante un periodo de tiempo anterior a la separación de sectores suficiente para asegurarnos que los tráficos se encuentren en la frecuencia del nuevo sector en el momento de la separación ##### 5. 2. 19. 1. Limitaciones para el sector ALL: Se han establecido las siguientes condiciones operativas que habrán de considerarse necesarias para la implantación de la sectorización 1A (sector ALL): - **Tráfico a los aeropuertos gestionados por Sevilla Aproximación:** - Podrá aplicarse la sectorización 1A. - **Disponibilidad del STCA.** - Solo se trabajará en el sector ALL si se dispone de alerta de conflicto. Hay que prestar por tanto especial atención a aquellas actuaciones sobre el sistema EuroScope que impliquen la configuración de esta *Safety Net.* Para configurar el STCA procederemos como se ilustra: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/Vsrimage.png) - - Para acceder a la configuración iremos a la barra superior de EuroScope, *Other Settings* > *Conflict alert setup.* - Igualmente, para mayor consciencia situacional, resulta imperativo el uso del CARD. Podremos acceder a través de la fila del *plugin* TopSky, en color gris en la parte superior de la ventana radar: *Tools > CARD*. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/74Kimage.png) - **Formaciones militares:** El CTA solicitará una previsión de tráfico e información de la escuadrilla ECAO del número de características de los tráficos militares que pudieran esperarse en las bases de Morón y Rota durante el horario de la sectorización 1A para analizar el potencial impacto operativo y así determinar el mejor momento para implantarla. - **5 NM de mínima en APP.**El valor mínimo de separación radar horizontal en el sector ALL es de 5 NM.
- **Vectores o maniobra instrumental publicada.** Aunque es el CTA quien valorará el suministrar o no guía vectorial para aproximación, se considera como buena práctica el no hacerlo, recomendando el autorizar a las aeronaves en aproximación a realizar la maniobra instrumental publicada sin suministro de guía vectorial. ##### 5. 4. Procedimiento de entrada y salida de aeródromos de su jurisdicción Los procedimientos de entrada y salida de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran recogidos en los apartados de cada aeródromo dentro del [AD-2](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%202) del AIP-España. Dichos aeródromos se encuentran recogidos en el Apartado 2.3 de este Anexo B del Manual Operativo. No obstante, las cartas aeronáuticas que afectan a la dependencia en la prestación de servicios de control de aproximación, constituyen documentación complementaria, y como tal se listan y se controlan. ##### 5. 4. 1. Procedimiento Aeródromo LA JULIANA (LEJU). - Llegadas: - Las aeronaves con destino La Juliana (LEJU) establecerán contacto radio 123.500 MHz, en los puntos de notificación N, S, E, W y solicitarán información del tráfico en la zona, si en ese momento hay servicio de radio, se le darán instrucciones para el aterrizaje, en caso contrario, deberá ajustarse a los tráficos establecidos y en contacto permanente con los mismos se establecerá su turno para la aproximación a la pista que corresponda. - Normalmente el circuito de tráfico estará establecido al sur del aeródromo debido a la actividad de los paracaidistas. Sin embargo cuanto no exista actividad de los paracaidistas, es recomendable establecer los circuitos de trafico al norte del aeródromo, ya que esta zona no presenta vegetación alguna y está totalmente despejada en caso de emergencia. - En caso de lanzamiento de paracaidistas, se dejará libre el circuito norte. Los tránsitos orbitarán al sur. Los paracaidistas que requieran entrar en espacio aéreo controlado, orbitarán en el viento en cola al norte del AD llamando a Sevilla con altitud o nivel requerido y área de operación. ##### 5. 4. 2. Procedimiento Helipuerto de El Copera (LEEC). Los tránsitos OVFR serán objeto de coordinación puntual entre ECAO Sevilla y LEEC, incluidos los vuelos OVFR nocturnos. Para los IFR/OIFR, será Sevilla Aproximación la responsable de prestar el servicio de control de la forma descrita en las Cartas de acuerdo citadas. ##### 5. 4. 3. Procedimiento Aeródromo de Villamartín (LETF). - Los tránsitos orbitarán al sur. Los paracaidistas que requieran entrar en espacio aéreo controlado, orbitarán en el viento en cola al norte del AD llamando a Sevilla con altitud o nivel requerido y área de operación. ##### 5. 4. 4. Procedimiento Aeródromo de Trabajos Aéreos AMR (LEUT) Las operaciones de trabajos aéreos y extinción de incendios llevadas a cabo desde este aeródromo serán materia de coordinación entre los tránsitos y el CTA donde se requerirá de un plan de vuelo realizando especialmente incidencia en: - Altitud o nivel de vuelo requerido. - Ruta. - Operativa y tiempo requerido. Igualmente, será de especial coordinación entre ambas dependencias la coordinación con la Torre de Morón (LEMO). ##### 5. 4. 5. Procedimiento Aeródromo Restringido: La Perdiz (LEIZ), La Cuesta (LEDC) y la Caminera (LENE) El procedimiento a seguir será: - Desde el aeródromo se llamará a Sevilla para notificar indicativo y hora aproximada de despegue. - El CTA informará o al comandante de la aeronave del respondedor asignado, con la indicación de llamar en el aire al a frecuencia correspondiente y antes de entrar en espacio aéreo controlado. - El CTA informará de la coordinación anterior a los CTA del sector afectado. - Una vez identificado radar, el CTA proporcionará vía frecuencia al piloto una autorización para entrar en espacio aéreo controlado de acuerdo a su ruta. ##### 5. 5. Cambio en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción Debido a que en los aeródromos de LEZL, LEJR y LEMG se disponen de procedimientos STAR y SID diferentes según la pista en uso, se deben considerar las siguientes actuaciones ante el cambio de configuración en esos aeródromos: - El CTA informará a los controladores de los sectores afectados del cambio de configuración del aeródromo tan pronto le sea comunicado por la dependencia colateral. - Los controladores del sector afectado, actualizarán las rutas (STAR, SID) de los tráficos que tengan bajo su jurisdicción y que aún mantengan la ruta anterior del cambio. ##### 5. 5. 1. Procedimiento operativo para cambio de pista en LEMG. El CTA de LEMG coordinará con el CTA de LECS el cambio de configuración de pista tan pronto como le sea posible, informándole de cuál es la última aeronave a la pista en uso. Los procedimientos de cambio de pista en uso en LEMG se encuentran recogidos en el Manual Operativo de LEMG y en la Carta de Acuerdo entre LEMG y LECS. El CTA de LEMG seleccionará y marcará a través del campo de la etiqueta *text* el último PV de llegada para la pista en uso. Posteriormente, el CTA de LEMG cambiará los parámetros de aeródromo en EuroScope, de modo que todos los tráficos posteriores al último PV se encaminarán a la pista nueva. Los CTA de LECS y LEMG confirmarán que TODOS los tráficos que tienen en su frecuencia tengan introducida en EuroScope la nueva pista y una ruta a la misma. ##### 5. 6. SOP ##### 5. 6. 1. Suministro de información al tránsito VFR de escuela en las áreas 7 del TMA de Sevilla. En las áreas 7 del TMA de Sevilla, la información de tránsito al tránsito de escuela de LEJR podrá proporcionarse de 3 formas en función de la densidad de tráfico: - Completa. - Simplificada. - Abreviada . Será el CTA quien decidirá en cada momento qué método usar en función de su volumen de trabajo y de toda dificultad relacionada con las comunicaciones. ##### 5. 6. 1. 1. SOP: Información de tránsito completa. Como información de tránsito completa se entenderá la correspondiente a la fraseología normalizada para cuyo uso deben tenerse en cuenta los medios aceptables de cumplimiento y material guía adoptados por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), así como, para la fraseología en castellano, los medios aceptables de cumplimiento adoptados por el [Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre](https://discord.com/channels/632939112768339968/632939112768339970/1395145694284611786), que figuran en su anexo V. En *AMC1 SERA.7002(a)(1) Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided* se especifica: **"*information regarding traffic on a conflict path should be given, whenever practicable, in the following form: (1) relative bearing of the conflicting traffic in terms of the 12-hour clock...*"** Y en *GM1 to (a)(1) of AMC1 SERA.7002(a)(1) Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided* se dice: **"in cases where using the terms of the 12-hour clock is not practicable, like when the aircraft is turning, the direction of the unknown aircraft may be given by compass points, e.g. northwest, south, etc.;"** Teniendo en cuenta que el tipo de vuelo que realizan las escuelas se caracteriza por frecuentes cambios de rumbo que no hacen práctica una marcación relativa a una referencia que no es fija y basándonos en el citado material guía de los medios aceptables de cumplimiento de la EASA: la marcación relativa del tránsito no se dará respecto a la esfera del reloj de 12 horas sino respecto a los 4 puntos cardinales, pudiéndose utilizar las siguientes referencias: Norte/ Noreste/ Este/ Sureste/ Sur/ Suroeste/ Oeste/ Noroeste. ##### 5. 6. 1. 2. SOP: Información de tránsito simplificada. La provisión de información de tránsito simplificada se hará notificando exclusivamente los 3 datos siguientes: - Se proporcionará la marcación relativa del tránsito respecto a los 4 puntos cardinales, pudiéndose utilizar las siguientes referencias: Norte/ Noreste/ Este/ Sureste/ Sur/ Suroeste/ Oeste/ Noroeste. - Se proporcionará información de distancia en millas náuticas. - **Se sustituirá la especificación de nivel por la de "higher/lower/same altitude".** Por ejemplo: En vez de decir, con respecto de un tráfico de la escuela de LEJR: ***"Traffic two o'clock 2 miles opposite directino DA42 2000ft above descending"*** Se podrá decir: ***"School traffic northeast 2 miles higher altitude"*** ##### 5. 6. 1. 3. SOP: Información de tránsito abreviada. La provisión de información de tránsito abreviada se hará notificando exclusivamente el número de aeronaves en el área de operación en el momento de su entrada en el área, no siendo necesario actualizar este número posteriormente. Por ejemplo: En el momento de la entrada en el área 7A de una aeronave con otras 3 de escuela en su interior, se podrá decir: ***"3 school traffic in area 7A".*** ##### 5. 7. Segmentos "DCT". Los siguientes "segmentos DCT", contenidos en el Apéndice 4 del RAD, y disponibles entre FL245 y FL660, son panificables en los horarios publicados en el RAD: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/JTYimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/gk2image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/HEhimage.png) ##### 5. 8. Separación con TRA, TSA, LED, LER y LEP. Con carácter general, tanto en las ARES (TRA o TSA) como en las zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, no se contemplan márgenes de seguridad para el tránsito fuera de estas. Por tanto, el CTA habrá de contemplar los siguientes casos a efectos de mantener la separación de una aeronave que transita en las proximidades de una ARES, zona peligrosa, restringida o prohibida: **SEPARACIÓN ENTRE AERONAVES:** La separación entre las aeronaves que operan dentro de estas zonas y las aeronaves que transitan fuera de ellas será, con carácter general: - Verticalmente: - 2.000 ft por encima de FL 280; - 1.000 ft por debajo de o a FL 280. - Horizontalmente: - La MSRH (Mínima separación radar horizontal entre aeronaves) teniendo en consideración que las aeronaves que operan dentro pueden volar hasta los límites de la zona. **SEPARACIÓN AERONAVES -ARES** La mínima distancia horizontal a mantener entre una aeronave que transita en las proximidades de una ARES y ésta será con carácter general de 3NM. No existe separación vertical definida. **SEPARACION AERONAVE-ZONA PELIGROSA/RESTRINGIDA/PROHIBIDA** No existe separación horizontal o vertical definida. ##### 5. 9. Salidas visuales No aplica. ##### 5. 10. Aproximaciones directas No aplica. #### **6. Coordinaciones** ##### 6. 1. Con dependencias ATS colaterales El listado de LoAs y/o procedimientos de coordinación específicos, con las dependencias ATS colaterales de LECS se encontrarán en esta Biblioteca. Cuando se vaya a transferir una aeronave conectada mediante el canal CPDLC con Sevilla ACC a otro ACC o TACC externo, se usará siempre la función "CONTACT" del menú CPDLC, independientemente de si la instrucción se da también mediante R/T, y del nivel de vuelo al que se haga dicha transferencia. ##### 6. 2. Civil/Militar La coordinación civil-militar procederá en táctico por aquellas razones que se requieran durante la operativa. ##### 6. 3. Ejercicios militares de amplio alcance. En eventos donde haya una jornada de ejercicios militares de amplio alcance, antes del ejercicio se reunirán tácticamente con la escuadrilla CAO o conjunto de ellas para recabar una posible actuación. ##### 6. 4. Con COM/AIS **Plan de Vuelo AFIL:** En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el Controlador deberá recopilar la siguiente información: - Plan de Vuelo AFIL bajo reglas IFR: - Indicativo. - Tipo de aeronave. - Aeródromo de salida. - Punto de notificación de entrada, hora estimada y nivel de vuelo. - Ruta. - Aeródromo de destino. - Plan de Vuelo AFIL bajo reglas VFR: - Indicativo. - Tipo de aeronave. - Aeródromo de salida. - Punto de notificación de entrada, hora y altitud/nivel de vuelo. - Aeródromo de destino. - Aeródromo o lugar de operaciones alternativa. - Tiempo estimado de arribada. - Personas a bordo. - Autonomía. El controlador introducirá los datos en EuroScope. **Cambio de destino:** Cuando un Controlador reciba en frecuencia un mensaje de cambio de destino asociado a un plan de vuelo IFR ya existente, el controlador cambiará el plan de vuelo a través de EuroScope y se asegurará de introducir la solicitud, si se acepta, correctamente. - **Plan de Vuelo VFR:** - Cuando un Controlador reciba en frecuencia un mensaje de cambio de destino asociado a un plan de vuelo VFR ya existente, se procederá de la siguiente forma teniendo el CTA que recopilar la siguiente información: - Indicativo - Nuevo destino del Plan de Vuelo. - Estimada de tiempo en vuelo hasta el nuevo destino - Posición y altitud/nivel de vuelo de la solicitud - El CTA introducirá esta información en SACTA a los efectos de disponer del plan de vuelo actualizado. #### **7. Procedimientos locales** ##### 7. 1. Procedimientos para vuelos de calibración: No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos por lo que su proceder se deberá determinar en táctico. ##### 7. 2. Approval Request Se denomina Approval Request a la acción por la cual la dependencia de aproximación puede suspender temporalmente la operación de algunos vuelos sobre un aeródromo o en sus proximidades requiriendo para ello a la TWR la solicitud de aprobación de puesta en marcha para cada salida. Siendo esta una medida que es necesario adoptar con cierta frecuencia en los sectores de Aproximación de LECS, conviene tener en cuenta que la necesidad podría detectarse por los CTAs y que esto será de razón de coordinación prioritaria e incluso, solicitada por FMPs en los eventos. ##### 7. 3. Procedimientos para vuelos de entrenamiento. ##### 7. 3. 1. Escuela de vuelo Flight Training Europe (FTE). Por Carta de Acuerdo con la TWR de LEJR, se deben introducir los datos del plan de vuelo en EuroScope así como el código SSR correspondiente para todo tráfico VFR. Solo se aceptará a los vuelos de FTE que hagan "General Handling" cuando operen con reglas VFR para que sea el propio piloto el responsable de la separación con el terreno y otros tráficos. Si cancelan IFR para poder hacerlo el CTA procederá a "congelarlo" en EuroScope para poder reactivo una vez finalicen esas maniobras. En el caso en que las condiciones fueran IMC, el piloto no solicitará la cancelación de su IFR y seguirá siendo el controlador el responsable de la separación. En ese caso el piloto definirá exactamente dónde y entre qué altitudes desea hacer la maniobra y se autorizará siempre y cuando cumpla con los mínimos y no interfiera el tráfico esencial, pudiéndole asignar otra zona y/o altitudes si fuera posible. En cuanto a la TWR de Jerez, se recuerda que los tráficos IFR en prácticas han de ser coordinados por APP antes de ser transferidos a TWR al igual que se hace en la TWR de Sevilla. Con objeto de minimizar las comunicaciones entre ambas dependencias, siempre que se solicite una nueva maniobra instrumental, Sevilla APP dará al tráfico en aproximación la autorización de salida antes de ser transferido. ##### 7. 3. 2. Cambios de plan de vuelo VFR a IFR en prácticas La admisión del cambio de plan de vuelo VFR a IFR en el aire cuyo único objetivo sea la realización de prácticas de aproximación quedará a discreción del CTA en función del tráfico existente, ya que el plan de vuelo no ha sido formalizado en tierra y por tanto no ha sido procesado ni debidamente contabilizado a efectos de control de afluencia. Sí se admitirán cambios de plan de vuelo por motivos meteorológicos o cualquier otro que no sea exclusivamente el de la realización de prácticas de aproximación. ##### 7. 4. Procedimientos para prueba en vuelo: Las pruebas de vuelo más comunes son aquellas realizadas y coordinadas entre LECS y Airbus. Este tipo de operativas serán motivo de coordinación específica. En lo referente a tránsito no planificado, igualmente se coordinará con el tránsito y se actuará en consecuencia en la medida en que las circunstancias de la afluencia y la capacidad ATC lo permitan. ##### 7. 5. Otros procedimientos operativos ##### 7. 5. 1. Cambios en el Plan de Vuelo: Cuando una aeronave, civil o militar, que no esté en misión táctica, cambie sus Reglas de Vuelo (IFR a VFR o VFR a IFR) y/o cambie de destino, los datos que deben aportarse, según el caso, son los siguientes: **A. CAMBIO DE REGLAS DE VUELO:** - Registro de la aeronave. - Procedencia y destino. - Fecha y hora. - Cambio de reglas de vuelo. **B. CAMBIO DE DESTINO:** - Indicativo y, si es posible, matrícula del a/c. - Aeropuerto de origen y destino previsto. - Nuevo destino. - Fecha y hora. - Motivo del cambio. ##### 7. 5. 2. Separación por estela turbulenta [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/6vOimage.png) El B757, se considera clasificado con estela de turbulencia H cuando vaya seguida de otra aeronave y M cuando siga a otra (ver [ENR 1.8](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_8_en.pdf) apartado 9). ##### 7. 6. Uso del CPDLC en los sectores de aproximación. El tipo de tráfico que gestionan habitualmente estos sectores necesita una gestión rápida y eficiente, por lo que la mayoría de las instrucciones son "time critical communications". Por este motivo, se utilizará normalmente la radio en todas las comunicaciones, reservando el uso del CPDLC ATN para comunicaciones "non time-critical" o para MIC-CHECK. En cualquier caso, no se utilizará CDPLC ATN para instrucciones de altitud, es decir, por debajo del nivel de transición vigente, dado que los mensajes Uplink y Downlink siempre van referidos a niveles de vuelo. ##### 7. 7. Uso de la ATSMAC de LEMG. El CTA de Sevilla puede tomar como referencia el sector de MVA 9000' de la ATCSMAC de LEMG para proporcionar guía vectorial dentro del TMA de Sevilla.**Log de versiones** 1513609 - Redacción inicial (19/01/2026).
# Cartas de Acuerdo (LoA)**Los procedimientos aquí descritos serán de coordinación, especialmente en aquellos que no están contenidos en la LoA vigente o que bien la contradigan. En ambos casos prevalecerá la LoA en caso de ambigüedad, teniendo en cualquiera de los casos el CTA de LECS coordinar con LPPC cada uno de los procedimientos descritos.**
Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM Spain. ##### **REVISIONES Y DESVIACIONES** ##### **4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:** La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: - Lo publicado en el AIP y - Finalmente, este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. ##### **4. 2. Desviaciones temporales:** Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. ##### **4. 3. Desviaciones incidentales:** Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. ##### **INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS** En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Sevilla consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores, **primando siempre la LoA en vigor.** ##### **VALIDEZ** La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain y como manual coordinación, pues no sustituye a la LoA en vigor. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias de ruta de LECS. ##### **APÉNDICE 1** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/rjBimage.png) ##### **ANEXO A:** ***ABREVIATURAS*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/3Adimage.png) ##### **ANEXO B** ***Área del Interés Común*** ##### **B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.** - **AoR de LISBOA ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/uHnimage.png) - **AoR de SEVILLA ACC.** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/YTMimage.png) ##### **B. 2. Sectorización** La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B. ##### **B. 3. Áreas Especiales dentro del Área de Interés Común** ##### **B. 3. 1. Áreas para la provisión transfronteriza de ATS definidas con otras unidades ATS dentro del ACI.** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/QHgimage.png) ##### **B. 3. 1. Otras Áreas** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/DRvimage.png) ##### **B. 4. Puntos de Coordinación No Publicados.** No aplicable. ##### **APÉNDICE 1 del Anexo B** ***Sectorización*** ***Sectores de Lisboa en la FRA (NOREX y CENTRO)*****Los apéndices son ilustrativos. Siempre mantener vigente la LoA publicada y lo establecido por Portugal vACC.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/aRkimage.png) ***Sectores de Lisboa en la FRA (SUR)*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/cdFimage.png) ***Sectores de Lisboa en Espacio Aéreo de Ruta Superior*** ***(FL245/FL195)*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/Famimage.png) ***Sectores de Lisboa en Espacio Aéreo de Ruta Inferior*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/0RJimage.png) ***Sectores de Sevilla por encima de FL245*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/bQgimage.png) ***Sectores de Sevilla por debajo de FL245*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/nXjimage.png) ##### **ANEXO C** ***Intercambio de Datos de Vuelo*** ***Mensajes de Lisboa ACC a Sevilla ACC*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/u7fimage.png) ***Mensajes de Sevilla ACC a Lisboa ACC*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/lMWimage.png) ##### **ANEXO D** ***Intercambio de Datos de Vuelo*****Ambas Unidades ATS garantizan el Servicio de Control Radar a ambos lados de la Frontera Común, asegurando así una separación longitudinal de al menos 10 NM, constante o creciente, entre dos aeronaves al mismo nivel.**
##### **D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:** Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas. ##### **D. 2. Vuelos de Sevilla ACC a Lisboa ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/02aimage.png) ##### **D. 3. Vuelos de Lisboa ACC a Sevilla ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/JEyimage.png) ##### **D. 4. Operaciones FRA (Free Route Airspace)** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/wt7image.png) ##### **D. 5. Vuelos VFR** Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. ##### **ANEXO E** ***Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones*** **Consultar la LoA en vigor entre ambas dependencias.****Log de versiones** 1513609 - Redacción inicial (16/02/2026).
# Actuación LECS-GMMM ##### **GENERALIDADES** ##### **1. Propósito:** El propósito de esta documento es definir los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Sevilla y el Centro de Control de Área de Casablanca. Existe una [LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/LOAs/Maghreb/LoA_Maghreb.pdf), por lo que este documento servirá como manual de operación y guía de coordinación del CTA de LECS para con el de GMMM que profundiza en aquella LoA pero que no la sustituye, por lo que todo lo que contenga este será de estricta coordinación. Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. ##### **1. 1. Estatus operacional:** Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. ##### **ÁREAS DE** **RESPONSABILIDAD** **PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.** ##### **2. 1. Área de Responsabilidad:****Los procedimientos aquí descritos serán de coordinación, especialmente en aquellos que no están contenidos en la LoA vigente o que bien la contradigan. En ambos casos prevalecerá la LoA en caso de ambigüedad, teniendo en cualquiera de los casos el CTA de LECS coordinar con GMMM cada uno de los procedimientos descritos.**
Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. ##### **REVISIONES Y DESVIACIONES** ##### **4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:** La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: - Lo publicado en el AIP y - Finalmente, este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. ##### **4. 2. Desviaciones temporales:** Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. ##### **4. 3. Desviaciones incidentales:** Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. ##### **INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS** En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Sevilla consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores, **primando siempre la LoA en vigor.** ##### **VALIDEZ** La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain y como manual coordinación, pues no sustituye a la LoA en vigor. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias de ruta de LECS. ##### **ANEXO A:** ***ABREVIATURAS*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/MSSimage.png) ##### **ANEXO B** ***Área del Interés Común*** ##### **B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.** Este Área de Interés Común (ACI) abarca la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectivo AoR, extendiéndose 30 NM más allá de los límites de los concernientes AoRs. - **Casablanca ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/lFtimage.png) - **Sevilla ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/iE9image.png) ##### **B. 2. Sectorización** La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B. ##### **B. 3. Áreas Especiales dentro del Área de Interés Común** - Áreas Peligrosas, Prohibidas y restringidas españolas. - Áreas que están incluidas en el [AIP Español ENR 5.1.](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_5_1_en.pdf) - Áreas Peligrosas, Prohíbidas y Restringidas que están incluidas en el [AIP Marroquí ENR 5.1.](https://siamaroc.onda.ma/eaip/ENR/ENR5.1.pdf) ##### **B. 4. Puntos de Coordinación No Publicados** No aplicable. ##### **APÉNDICE 1 del Anexo B** ***Sectorización*** ***Sectores del ACC de Casablanca*****Los apéndices son ilustrativos. Siempre mantener vigente la LoA publicada y lo establecido por Maghreb vACC.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/3nhimage.png) ##### **APÉNDICE 2 del Anexo B** ***Sectorización*** ***Sectores del ACC de Casablanca*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/Vu1image.png) ##### **ANEXO C** ***Intercambio de Datos de Vuelo*** ***Mensajes de Sevilla ACC a Casablanca ACC*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/pfoimage.png) ***Mensajes de Casablanca ACC a Sevilla ACC*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/xIlimage.png) ##### **ANEXO D** ***Procedimientos de Coordinación*****Ambas Unidades ATS garantizan el Servicio de Control Radar a ambos lados de la Frontera Común, asegurando así una separación longitudinal de al menos 10 NM, constante o creciente, entre dos aeronaves al mismo nivel.**
##### **D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:** Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas. ##### **D. 2. Vuelos de Casablanca ACC a Sevilla ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/eiFimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/OIsimage.png) ##### **D. 3. Vuelos de Sevilla ACC a Casablanca ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/faSimage.png) ##### **D. 4. Puntos Significativos FRA** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/7CTimage.png) ##### **D. 5. Coordinación del Estado del Áreas Especiales en el Área de Interés Común** - **LED169**: Sevilla ACC debe notificar a Casablanca ACC (como recordatorio) por coordinación verbal cuando la LED169 será activada, antes de que la actividad tenga lugar. - **GMP21, GMD21, GMR09**: Casablanca ACC informará a Sevilla ACC sobre los cambios en estas áreas. Para los límites verticales y el tiempo de actividad mirar AIP MARRUECOS ENR 5.1. ##### **D. 6. Vuelos visuales.** Coordinación verbal obligatoria entre ambas unidades para cualquier tránsito VFR conocido. ##### **ANEXO E** ***Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones*** **Consultar la LoA en vigor entre ambas dependencias.****Log de versiones** 1513609 - Redacción inicial (10/02/2026).
# Actuación LECS-DAAA ##### **GENERALIDADES** ##### **1. Propósito:** El propósito de esta documento es definir los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Sevilla y el Centro de Control de Área de Argel. Existe una [LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/LOAs/Maghreb/LoA_Maghreb.pdf), por lo que este documento servirá como manual de operación y guía de coordinación del CTA de LECS para con el de GMMM que profundiza en aquella LoA pero que no la sustituye, por lo que todo lo que contenga este será de estricta coordinación. Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. ##### **1. 1. Estatus operacional:** Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. ##### **ÁREAS DE** **RESPONSABILIDAD** **PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.** ##### **2. 1. Área de Responsabilidad:****Los procedimientos aquí descritos serán de coordinación, especialmente en aquellos que no están contenidos en la LoA vigente o que bien la contradigan. En ambos casos prevalecerá la LoA en caso de ambigüedad, teniendo en cualquiera de los casos el CTA de LECS coordinar con DAAA cada uno de los procedimientos descritos.**
Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM Spain. ##### **REVISIONES Y DESVIACIONES** ##### **4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:** La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: - Lo publicado en el AIP y - Finalmente, este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. ##### **4. 2. Desviaciones temporales:** Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. ##### **4. 3. Desviaciones incidentales:** Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. ##### **INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS** En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Sevilla consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores, **primando siempre la LoA en vigor.** ##### **VALIDEZ** La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain y como manual coordinación, pues no sustituye a la LoA en vigor. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias de ruta de LECS. ##### **ANEXO A:** ***ABREVIATURAS*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/tWkimage.png) ##### **ANEXO B** ***Área del Interés Común*** ##### **B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.** - **Argel ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/ZQLimage.png) - **Sevilla ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/2Rhimage.png) ##### **B. 2. Sectorización** El Área de Interés Común coincide con el Espacio Aéreo Delegado a Sevilla ACC por Barcelona ACC: - **Límites laterales:** - 370730N 0014529W 363816N 0012956W 362713N 0010125W 361508N OO72942W 355000N 0020600w 370730N 0014629W - **Límites verticales:** - FL 660/MSL ##### **B. 3. Otras Áreas: Rutas Fronterizas Comunes** La Ruta Fronteriza Común debe entenderse como una ruta dentro de un área limitada por: - **Límite Norte:** Límite entre el ACC de Barcelona y el ACC de Sevilla. - **Límite Sur:** Límite entre el ACC de Argel y el ACC de Barcelona, con espacio aéreo delegado al ACC de Sevilla. ##### **APÉNDICE 1 del Anexo B** ***Sectorización*** ***Sectores del ACC de Argel*****Los apéndices son ilustrativos. Siempre mantener vigente la LoA publicada y lo establecido por Maghreb vACC.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/w8Eimage.png) ##### **APÉNDICE 2 del Anexo B** ***Sevilla ACC / Argel ACC Espacio Aéreo Común*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/ekEimage.png) ##### **ANEXO C** ***Intercambio de Datos de Vuelo*** ***Mensajes de Argel ACC a Sevilla ACC*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/Cneimage.png) ***Mensajes de Sevilla ACC a Argel ACC*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/gH6image.png) ##### **ANEXO D** ***Procedimientos de Coordinación*****Ambas Unidades ATS garantizan el Servicio de Control Radar a ambos lados de la Frontera Común, asegurando así una separación longitudinal de al menos 10 NM, constante o creciente, entre dos aeronaves al mismo nivel.**
##### **D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:** Excepto cuando se efectúe una coordinación previa de forma individual para vuelos fuera de las rutas ATS, el tráfico entre el ACC de Argel y el ACC de Sevilla deberá ser enrutado a lo largo de las Rutas ATS indicadas en los AIP respectivas. Los vuelos fuera de las Rutas ATS deberán recibir niveles de vuelo de acuerdo con la tabla de niveles de crucero publicada en el [Apéndice C del Anexo 2 de la OACI.](https://es.scribd.com/document/467712289/ICAO-ANNEX-2-APP3-dwnld-10152015) Las Rutas ATS disponibles, OCTs y COPs que deben utilizarse, así como la asignación de niveles de vuelo que se aplicará, a menos que se acuerde otra cosa mediante coordinación o se describa de otra forma en el párrafo 0.3, se describen en las tablas siguientes. ##### **D. 2. Vuelos de Argel ACC a Sevilla ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/SSQimage.png) ##### **D. 3. Vuelos de Sevilla ACC a Argel ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/Lvvimage.png) ##### **D. 4. Procedimientos Especiales** **-Operaciones FRA (Free Route Airspace)** - El FRA se implementa dentro del ACC de Sevilla las 24 horas (H24) entre FL245 y FL660. - Los procedimientos del FRA se publican en la AIP y en el RAD. - Los puntos significativos en la frontera común de la FIR se consideran como puntos horizontales de entrada/salida del FRA. **-Puntos Significativos FRA** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/U6Jimage.png) ##### **D. 5. Coordinación del Estado de Áreas Especiales en el Área de Interés Común.** Ambas Unidades ATS deberán mantenerse mutuamente informadas sobre cualquier tráfico que transite por la Ruta Fronteriza Común. ##### **D. 6. Vuelos visuales.** Coordinación verbal obligatoria entre ambas unidades para cualquier tránsito VFR conocido. ##### **ANEXO E** ***Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones*** **Consultar la LoA en vigor entre ambas dependencias.****Log de versiones **1513609 - Redacción inicial (10/02/2026).
# Málaga (LEMG) | Manual Operativo En este apartado se recogerán en profundidad los procedimientos específicos de Málaga (LEMG). # Málaga AD | Manual Operativo #### **1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA**| **Servicios prestados** | |||
| Servicio de Control de Tránsito Aéreo (**ATC**) | Servicio de Control de Aproximación (LEMG APP) | ||
| Servicio de Control de Aeródromo (LEMG TWR) | |||
| Servicio de Información de Vuelo (**FIS**) | Servicio FIS de aeródromo y en ruta (LEMG TWR y APP) | ||
| Servicio de Asesoramiento (LEMG TWR y LEMG APP) | |||
| **Denominación** | **Límites laterales** | **Límites verticales** | **Clase de espacio aéreo** |
| DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A MÁLAGA APP Por acuerdo entre LECS y LEMG los servicios de tránsito aéreo los proporcionará LEMG APP en el espacio aéreo correspondiente Sevilla TMA Área 3 | 372300N 0050602W; 372300N 0044225W; 371827N 0041213W; 370000N 0040300W; 365920N 0040240W; 364555N 0035619W; 363700N 0035200W; 361100N 0035200W; 361227N 0043812W; 362634N 0050116W; 365100N 0050855W; 372110N 0050855W: 372300N 0050602W: excepto el CTR MÁLAGA. | Área 3: FL145 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ Límite inferior sectores TSEV | D |
| Málaga CTR | 370820N 0044707W; 364958N 0042212W; 364743N 0042441W; 363439N 0040710W; 362313N 0041949W; 363602N 0043740W; 363454N 0043854W; 365304N 0050429W; 370820N 0044707W. | 7500 ft AMSL ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC | D |
| MÁLAGA ATZ | Círculo de 8 km de radio centrado en ARP, o la visibilidad horizontal, lo que resulte inferior. | 3000 ft HGT ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC *O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.* | D |
Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; **por lo que la separación mínima horizontal en Málaga será de 3 NM**, sujeto a la configuración en uso.
Dentro del ATZ de Málaga, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo. **Vigilancia ATS con radar primario (PSR)** Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<-> ADS): [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/RURimage.png) **Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B****En VATSIM, siempre tendremos el radar principal disponible, por lo que la separación mínima será de 3NM a 60 NM del ARP.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/Rhvimage.png) Sin embargo, esta son las separaciones mínimas. Málaga APP secuenciará las arribadas como siguen:| **Pista (Configuración)** | **Config. Sur (12)** | **Config. Norte (31)** | **Config. Nocturna (1 pista)** |
| **Separación** | **3NM** | **5NM** | **7NM** |
**Para esta posición recomendamos utilizar LEMG\_GND\_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/Pg6image.png)**Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al *display settings dialog* y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/qcpimage.png) #### **4. Organización operativa de la dependencia** ##### 4. 1. Número de posiciones de control y funciones asociadas. El número de posiciones y las diferentes posibilidades de apertura dependerán de la demanda de tráfico, así como el número de controladores de servicio. ##### 4. 1. 1. Posiciones de control de aeródromo (LEMG TWR) LEMG TWR puede tener el siguiente despliegue máximo: Torre Este (LCL-E), Torre Oeste (LCL-W), Rodadura Este (GMC-E), Rodadura Oeste (GMC-W) y Autorizaciones (CLD). Durante los servicios diurnos y nocturnos, si las condiciones del tráfico o la disponibilidad del personal lo requieren, las diversas posiciones se integrarán según se indicará a posterioridad. ##### 4. 1. 1. 1. Torre Este (LCL-E) Este rol se emplea, únicamente, cuando están las dos pistas en uso. **Funciones** - Dependiendo de la configuración de pistas: - Autorizar aterrizajes en la pista 12. - Organizar la secuencia de despegues de la pista 30, y - Controlar el correspondiente circuito de tránsito de aeródromo (Circuito E). - Controlar el movimiento de vehículos y aeronaves en su área de responsabilidad. - Coordinará con LCL-W, en caso necesario, el tráfico de helicópteros como el tráfico VFR de salida/llegada o que cruce el ATZ de acuerdo con lo recogido en "Procedimientos para tráfico VFR en Málaga ATZ y CTR" de este manual. **Área de responsabilidad.** Los límites laterales y verticales del espacio aéreo bajo su responsabilidad se especifican en [AIP España AD2-LEMG Ítem 17](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf). - Pista 12/30 y circuito de tránsito de aeródromo correspondiente (Circuito E). - Punto de espera: - Pista 30: HE-1, HE-2, HE-3. - Pista 12: HW-1. - Calles de rodaje: - Tramo de rodadura C entre C2 y cabecera pista 30. - Tramo de rodadura D entre D2 y cabecera pista 30. - Tramo de rodadura D entre D3 y cabecera pista 12. - Rodaduras C/D y F. - Salidas rápidas E-11 y E-7. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/IuVimage.png) ##### 4. 1. 1. 2. Torreo Oeste (LCL-W) **Funciones** - Dependiendo de la configuración de pistas: - Autorizar los aterrizajes en la pista 13 o 31. - Organizar la secuencia de despegue y autorizar de las pistas 13 o 31, y - Controlar el correspondiente circuito de tránsito de aeródromo (Circuito W). - Controlar el movimiento en superficie de vehículos y aeronaves en su área de responsabilidad. - Coordinará con LCL-E, en caso necesario, el tráfico de helicópteros, así como el tráfico VFR de salida/llegada o que cruce el ATZ de acuerdo con lo recogido a posterioridad en "Procedimientos para tráfico VFR en Málaga ATZ y CTR" de este manual. **Área de responsabilidad.** Los límites laterales y verticales del espacio aéreo bajo su responsabilidad se especifican en [AIP España AD2-LEMG Ítem 17](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf) - Pista 13/31 y circuito de tránsito de aeródromo correspondiente (Circuito W). - Punto de espera: - Pista 13: HN1-L, HN-2, HN-3. - Pista 31: HS-1, HS-2, HS-3 y HM. - Calles de rodaje: - Tramo de rodadura A entre A1/G1 y cabecera pista 31. - Tramo de rodadura A entre A3 y cabecera 13. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/hjlimage.png) ##### 4. 1. 1. 3. Rodadura Este (GMC-E) **Funciones** - Controlar el movimiento en superficie de vehículos y aeronaves en su área de responsabilidad. - Autorizar el retroceso y rodaje de las aeronaves en rampas 8 y 9. **Áreas de responsabilidad** - Salidas rápidas pista 12: E8, E9, E10. - Calles de rodaje: - Tramo de rodadura C entre C2 y Rampa 9. - Tramo de rodadura D entre D2 y D3. - Tramo de rodadura L entre L2 y D. - Tramo de rodadura Q entre Q1 y D. - Rampas 8 y 9. - *Nota*: el CTA proporcionará instrucciones detalladas de rodaje a todos los tráficos que procedan a los *stands* de estas rampas, indicándoles que accedan a dichos *stands* por las calles de rodaje en plataformas correspondientes. Ídem para las salidas. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/ZCoimage.png) ##### 4. 1. 1. 4. Rodadura Oeste (GMC-W) **Funciones** - Controlar el movimiento en superficies de vehículos y aeronaves en su zona de responsabilidad. - Autorizar el retroceso y/o rodaje de las aeronaves en rampas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y plataforma militar. **Áreas de responsabilidad** - Salidas rápidas: - Pista 13: E1, E2, E4 y EM. - Pista 31: E3, E5 y E6. - Calles de rodaje: - Tramo de rodadura A entre A1 y A3. - Trama de rodadura B entre Q y B1. - Tramo de rodadura Q entre Q1 y A. - Tramo de rodadura L entre A y L2. - Rampas 1, 2, 3, 4, 5, 6(\*), 7 y plataforma militar. - (\*) El tramo de calle de rodaje en plataforma 6, denominado B, será de uso discrecional del GMC-W cuando este se encuentre libre de retrocesos. - *Nota:* en las rampas 1, 2, 3, 4, 5 y 6 el CTA proporcionará instrucciones detalladas de rodaje a todos los tráficos que procedan a los *stands* de estas rampas, indicándoles que accedan a dichos *stands* por las calles de rodaje en plataformas correspondientes. Ídem para las salidas. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/Nnyimage.png) ##### 4. 1. 1. 5. Autorizaciones (CLD) **Funciones** - Expedir autorizaciones ATC, autorizar la puesta en marcha, suministrar la información ATS (como cambios en el FPL...), dar información esencial del aeropuerto y espacio circundante, etc. - Prestar especial atención a la TSAT y la actualización relevante a la visualización CDM. En ningún caso autorizará, ni el retroceso, ni el movimiento de aeronaves en plataforma. ##### 4. 2. Apertura y cierra del servicio ATS ##### 4. 2. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS Es imperativo ceñirse a esta *checklist* para la eficiencia en la apertura de la dependencia: - Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones. - Nos valdremos de la plataforma [METAR-TAF](https://metar-taf.com/metar/LEAM) para consultar el METAR y el TAF para información general. - Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta [*Windy*](https://www.windy.com/) - La información meteorológica será la primera variable para determinar la pista en uso durante el servicio ATS. - Mantenimiento y actualización del *software* de control y sectores de EuroScope: - Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - Las actualizaciones de los sectores, los *plugins* y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. - Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. - Clicaremos sobre LECM y configuraremos la pestaña LEMG. - Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso (*WEST* o *EAST*, según se determine en uso). - En el apartado *AIRPORT CONDITIONS* rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo *NOTAMS* se rellenará toda aquellos *NOTAMS* que resulten de especial relevancia para la operación. - Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. - Abriremos EuroScope y activaremos LEMG junto a la pistas para salida y llegadas. - Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. - Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las *info lines*. - Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS. - Conectaremos el DCL/PDC. - Notificaremos a los controladores adyacentes la apertura de la dependencia a través del comando *.on*. - Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia superior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en lo sucesivo en este manual. - Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los *plugins* relevantes para la operativa de la dependencia. - Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control. - No llamaremos a través de *contactmes* en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. - Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. - Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. ##### 4. 2. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS Es imperativo ceñirse a esta *checklist* para la eficiencia en el cierre de la dependencia: - Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando *.break* - Igualmente, es recomendable notificar a través del comando *.off* para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. Se notificará a la dependencia colateral superior la información ATIS para que tome vATIS, si aplica. - Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante para el completar de sus salidas o aproximaciones. #### **5. Procedimientos locales para LEMG TWR y LEMG APP** El aeropuerto de LEMG está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4E, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación. ##### 5. 1. Procedimientos relacionados con la meteorología ##### 5. 1. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol dispone de procedimientos con baja visibilidad (LVP). Consúltese [AIP España AD2-LEMG Ítem 22.](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf) ##### 5. 1. 2. Procedimiento de actuación en caso de condiciones meteorológicas adversas por tormentas u otras contingencias similares. En caso de que se produzcan tormentas u otras contingencias climáticas severas que puedan afectar, especialmente a eventos, se coordinará en táctico el método de actuación, tanto de desvíos, cese de llegadas o cualesquiera situaciones que fuercen a regular el tránsito de llegada al aeropuerto. En condiciones normales, se procederá a discreción en constante coordinación con los tránsitos ##### 5. 1. 3. Modo de operación entre ATS y las tripulaciones. Cuando por observación directa desde el fanal, o por notificación de piloto, se tenga información de que el estado de pista es “mojado”, se incluirá en la información transmitida a las aeronaves, por frecuencia o vía ATIS donde esté disponible, lo siguiente:***TOWER OBSERVES RUNWAY XX WET / TORRE OBSERVA PISTA XX MOJADA.*** ***PILOT REPORTS RUNWAY XX WET / PILOTO NOTIFICA PISTA XX MOJADA.***
Así mismo, cuando se observe o se reciba notificación de pista seca, también deberá incluirse esa información, vía ATIS o frecuencia, (en caso de no haberlo, se asume que el estado es pista seca y por tanto no es necesario incluir la información).***TOWER OBSERVES RUNWAY XX DRY / TORRE OBSERVA PISTA XX SECA*** ***PILOT REPORTS RUNWAY XX DRY / PILOTO NOTIFICA PISTA XX SECA***
Esta información a las aeronaves no irá en detrimento de coordinar con el aeropuerto la evaluación de pista o publicación de mensaje si se observan condiciones que así lo aconsejen. ##### 5. 2. Procedimiento para la atenuación de ruidos. Referencia: - [AIP-España AD2-LEMG Ítem 21.](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf) Cualquier maniobra que permita recortar los tiempos de vuelo queda englobada dentro de los objetivos de los servicios de control de tránsito aéreo, siempre y cuando no contravenga el objetivo prioritario de prevenir colisiones entre aeronaves y no incida negativamente en la calidad del entorno aeroportuario en lo que a el aumento de ruidos se refiere. Dentro de la política de atenuación de ruidos del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol (ver AIP-España AD2-LEMG Ítem 21) se contempla que aquellas desviaciones que se detecten, respecto a las trayectorias preestablecidas de salida y entrada al aeropuerto, se comunicarán a la compañía aérea de matrícula de la aeronave para su conocimiento, al objeto de que pueda establecer las medidas de corrección y mejora oportunas. En línea con lo anterior, en las fases de vuelo inicial o final en que las aeronaves vuelan a bajas altitudes, ATC procurará evitar sugerir recortes de maniobras que supongan una desviación sobre las trayectorias preestablecidas, especialmente en aquellos casos que conlleven el sobrevuelo de las áreas urbanas. No obstante, a los vuelos que estén sujetos por despegues previos de tráficos lentos, en configuración sur se les proporcionará, de ser necesario y una vez por encima de las altitudes MVA, instrucciones de viraje después del despegue en un arco de rumbos comprendidos entre HDG 110º y HDG 160º para evitar sobrevuelos de áreas pobladas. Cuando las condiciones tanto de tránsito como meteorológicas lo permitan, siempre y cuando no conlleven el sobrevuelo de las áreas urbanas (por motivos de ruido), la realización de aproximaciones visuales agilizan las operaciones en la zona de aproximación, lo que no sólo redunda en un beneficio para los operadores al acortarse los tiempos de vuelo, sino que permite gestionar el tránsito de aproximación de forma más fluida. En estos casos ATC valorará aquellos casos especiales de vuelos, como por ejemplo aquellos con STS/MEDEVAC, permitiendo en estos casos que las vidas humanas estén por encima del impacto medioambiental. ##### 5. 3. Procedimientos para vuelo de calibración Estas operaciones se realizan previa coordinación con el tráfico que va a realizar el vuelo que, además, proporciona, para cada calibración, una descripción del procedimiento a realizar. Se coordinará con todas las dependencias afectadas este tipo de maniobras junto a las intenciones notificadas. ##### 5. 4. Vuelos de entrenamiento, aeronaves lentas y aeronaves de pistón. Vuelos de escuela o entrenamiento sólo permitidos en horario de 01:00-05.00 (LT), de acuerdo con AIP- España AD2-LEMG Ítem 2. Aeródromo cerrado a aeronaves con motor de pistón en el siguiente horario, de acuerdo con [AIP-España](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf) [AD2-LEMG Ítem 2](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf): - Verano: 08.00 - 22.00 (LT) - Invierno: 08.00 – 16.00 (LT) Las aeronaves lentas (con velocidad de crucero inferior a 200kt) asumirán demora de acuerdo a [AIP-España](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf) [AD2-LEMG Ítem 2](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf). ##### 5. 5. Procedimientos para prueba en vuelo Solo se permitirán previa coordinación con ATC. Referencia: • [AIP-España AD2-LEMG Ítem 22](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf). #### **6. Procedimientos locales de LEMG TWR** El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4E, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación. No obstante, aplicando procedimientos específicos descritos más adelante, se permite la operación de aeronaves de clave superior. ##### 6. 1. Coordinación entre posiciones de TWR El intercambio de datos de plan de vuelo y mensajes de control entre las posiciones de LEMG TWR se llevará a cabo vía EuroScope a través de los distintos *plugins* disponibles y, en caso de contingencia del mismo, vía línea caliente. ##### 6. 2. Configuración del campo de vuelos. Área de Maniobras y Plataforma en LEMG [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/6POimage.png) ##### 6. 2. 1. Configuración Sur - 1 RWY (ARR / DEP 13) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/xuIimage.png) ##### 6. 2. 1. 1. Llegadas por pista 13 - LCL transferirá las aeronaves de llegada a GMC en las salidas E-4, E-2 y E-1 ó en A1/G1 si abandonara por final de pista. - Las aeronaves que procedan a rampa militar serán transferidas por LCL a GMC en EM (salida preferente) ó HM. - Las aeronaves que procedan a las rampas 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 y rampa militar serán autorizadas por GMC a la puerta correspondiente. - Al no haber servicio de guiado, se proporcionarán instrucciones detalladas de rodaje a todos los tráficos que procedan a los stands de la rampa 7, 8 y 9, indicándoles que accedan a dichos stands por las calles de rodaje en plataforma que correspondan. ##### 6. 2. 1. 2. Salidas por pista 13. **GMC/LCL** - GMC transferirá todas las aeronaves de salida a LCL antes de A-3 para que LCL organice la secuencia de despegues. En situaciones con alta carga de trabajo en la posición LCL, y con el fin de liberar su tiempo en frecuencia, la posición GMC transferirá el tráfico utilizando la fraseología:***(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR*** ***(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR***
- Las aeronaves que procedan de la plataforma militar serán encaminadas por GMC hasta EM donde mantendrán posición y serán transferidas a frecuencia de LCL para el cruce de pista. Una vez realizado el cruce, las aeronaves se transferirán de nuevo a GMC. ##### 6. 2. 2. Configuración Norte - 1 RWY (ARR / DEP 31) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/dowimage.png) ##### 6. 2. 2. 1. Llegadas por 31. **GMC/LCL** - LCL transferirá las aeronaves de llegada a GMC en las salidas E-3, E-5 y E-6 o antes de llegar a A3 si abandonara por final de pista. - Las aeronaves que procedan a las rampas 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 y rampa militar serán autorizadas por GMC a la puerta correspondiente. - Al no haber servicio de guiado, se proporcionarán instrucciones detalladas de rodaje a todos los tráficos que procedan a los stands de la rampa 7, 8 y 9, indicándoles que accedan a dichos stands por las calles de rodaje en plataforma que correspondan. **GMC** - GMC las autorizará a la puerta correspondiente. - Autorizará a las aeronaves de arribada que procedan al aparcamiento 54 directamente al aparcamiento vía rodadura L. - Las aeronaves de arribada que procedan a la plataforma militar serán encaminadas por GMC hasta E3 o A1, donde mantendrán posición y se transferirán a LCL para el cruce de pista. ##### 6. 2. 2. 2. Salidas por la pista 31 **GMC/LCL** - GMC transferirá las aeronaves de salida a LCL antes de A1 (o de G1 si proceden de Rampa 1) para que LCL organice la secuencia de despegues. En situaciones con alta carga de trabajo en la posición LCL, y con el fin de liberar su tiempo en frecuencia, la posición GMC transferirá el tráfico utilizando la fraseología:***(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR*** ***(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR***
- Las aeronaves que procedan de plataforma militar serán transferidas por GMC antes de HM. ##### 6. 2. 3. Escenario de contingencia: 1 RWY (ARR 12 o DEP 30) Aunque la pista 12/30 se utiliza habitualmente en configuración de dos pistas, es necesario contemplar la posibilidad de utilizarla en configuración de pista única (ARR 12 / DEP 30) como contingencia de la pista 13/31 para, entre otros, los siguientes supuestos: - En caso de tener que cerrar la pista 13/31 por obras, mantenimiento, etc., se podrán autorizar aterrizajes por pista 12 o despegues por pista 30, siempre que el viento lo permita, normalmente en horario nocturno y en periodos sin operaciones previstas de aeronaves. - En caso de Configuración Sur (pista 13 en uso), si se prevé que una aeronave en llegada pudiera tener algún problema en el aterrizaje que inutilizara la pista 13/31 en uso, ATC coordinará lo antes posible la apertura de la pista 12, y una vez haya sido confirmado por el Ejecutivo de servicio la operatividad de la misma, autorizará a la aeronave a aterrizar en la pista 12, siempre y cuando el piloto al mando acepte la maniobra. - En caso de contingencias sobrevenidas (ej.: obstáculos en pista, fallo de ayudas visuales, etc.) que inutilicen la pista 13/31. Siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan, se podrán autorizar ARR por pista 12 o DEP por pista 30. La frecuencia a utilizar en caso de pista 12 o 30 en servicio, en configuración de pista única, seguirá siendo la correspondiente publicada en AIP para esa pista (118.780 MHz) pareada con la frecuencia de pista 13/31 (118.155 MHz). Dado que esta configuración se va a utilizar preferentemente como configuración nocturna en caso de obras de la pista 13/31 y que, debido a viento, habrá que seleccionar para cada posible aeronave la cabecera correspondiente. Las funciones de LCL-E para pista única 12/30 serán las mismas que las correspondientes a las de LCL-W para pista única 13/31, con la salvedad de que las autorizaciones emitidas harán referencia a la pista 12/30. GMC transferirá a LCL-E todas las aeronaves de salida por pista 30 en C-2/D-2 para que LCL-E organice la secuencia de despegues. En situaciones con alta carga de trabajo en la posición LCL-E y con el fin de liberar su tiempo en frecuencia, la posición GMC transferirá el tráfico utilizando la fraseología:***(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR*** ***(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR***
##### 6. 2. 4. Configuración Sur - 2 RWY (ARR 12- DEP 13) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/hApimage.png) ##### 6. 2. 4. 1. Llegadas por pista 12 **LCL-E/GMC-E** - LCL-E transferirá las aeronaves de llegada a GMC-E en las salidas E-8, E-9, E-10. Las que salgan por E11 y HE-1 serán transferidas en D2/C2. **GMC-E/GMC-W** - Al no haber servicio de guiado por defecto, se proporcionarán instrucciones detalladas de rodaje a todos los tráficos que procedan a los stands de la rampa 8 y 9, indicándoles que accedan a dichos stands por las calles de rodaje correspondientes. - Las aeronaves de arribada que procedan a las rampas 6, 5, 4, 3, 2, 1 y plataforma militar serán autorizadas por GMC-E por la rodadura L, con autorización limite L-2 y transferidas a GMC-W antes de alcanzar dicho límite. - Las aeronaves de arribada que procedan al aparcamiento 54, serán coordinadas con GMC-W y autorizadas por GMC-E, desde rodadura L, directamente al aparcamiento. - Las aeronaves que procedan a rampa 7 serán autorizadas por GMC-E por la rodadura D y Q con autorización limite Q1; la transferencia se realizará a GMC-W antes de Q-1. - GMC-W autorizará a la puerta correspondiente a las aeronaves que procedan a rampas 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1. - Nota: al no haber servicio de guiado, se proporcionan instrucciones detalladas de rodaje a todos los tráficos que procedan a los stands de la rampa 7, indicándoles que accedan a dichos stands por la calle B y las calles de rodaje en plataforma R7A, R7B, R7C y R7D que correspondan. - Las aeronaves de arribada que procedan a la plataforma militar serán encaminadas por GMC-W hasta E3 donde mantendrán posición y serán transferidas a LCL-W para el cruce de pista. ##### 6. 2. 4. 2. Salidas por pista 13 **GMC-E/GMC-W** - Las aeronaves de salida estacionadas en rampa 8 y 9 serán encaminadas por GMC-E, preferentemente vía rodadura D y Q, con autorización límite Q1. La transferencia se realizará a GMC-W antes de Q-1. - Las aeronaves estacionadas en posición 68 serán objeto de especial atención por bloquear la calle L en su retroceso. **GMC-W/LCL-W** - GMC-W podrá autorizar a las aeronaves vía calle de rodaje B en rampa 6, en caso de encontrarse libre esta. - Las aeronaves de salida que procedan de la plataforma militar serán encaminadas por GMC-W hasta EM, donde mantendrán posición y serán transferidas con frecuencia de LCL-W para el cruce de pista. Una vez realizado el cruce, las aeronaves se transferirán de nuevo a GMC-W. - GMC-W, transferirá a LCL-W, las aeronaves de despegue, antes de A3 para que LCL-W organice la secuencia de despegues. En situaciones con alta carga de trabajo en la posición LCL-W y con el fin de liberar su tiempo en frecuencia, la posición GMC-W transferirá el tráfico utilizando la fraseología:***(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR*** ***(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR***
**LCL-W** - LCL-W organizará la secuencia de despegue de las aeronaves transferidas por GMC-W. ##### 6. 2. 4. 3. Llegadas por pista 13 (no preferente en configuración Sur 2 RWY) En caso de que LEMG APP coordine un tráfico de llegada por pista 13 y las condiciones operativas y/o meteorológicas permitan su aprobación, LCL-W notificará esta operación a LCL-E y GMC-W. LCL-W se cerciorará de que el tráfico tiene asignada la pista 13 para arribada. LCL-W seguirá todos los procedimientos y recomendaciones establecidas para la operación de DEP y ARR en pista única. ##### 6. 2. 5. Configuración Norte - 2 RWY (ARR 31 - DEP 30)[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/eqJimage.png) ##### 6. 2. 5. 1. Llegadas por pista 31 **LCL-W/GMC-W** - LCL-W transferirá las aeronaves de llegada a GMC-W en las salidas E-3, E-5 y E-6, o antes de llegar a A3 si dicha llegada abandonase por final de pista. - GMC-W autorizará a la puerta correspondiente a las aeronaves que procedan a rampas 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 y plataforma militar. **GMC-W/GMC-E** - GMC-W transferirá a GMC-E las aeronaves de llegada con aparcamiento en rampas 8 y 8 vía Q, con autorización límite Q1; o vía rodadura L, con autorización límite L-2; en ambos casos la transferencia se realizará antes de alcanzar Q-1 o L-2. - Se proporcionarán instrucciones detalladas de rodaje a todos los tráficos que procedan a los stands de la rampa 8 y 9, indicándoles que accedan a dichos stands por las calles de rodaje en plataforma R8 y R9A, R9B y R9C. - Previa coordinación con GMC-E, GMC-W autorizará a las aeronaves de arribada que procedan al aparcamiento 54 directamente al aparcamiento vía rodadura L. - Las aeronaves de arribada que procedan a la plataforma militar serán encaminadas por GMC-W hasta E3 o A1, donde mantendrán posición y se transferirán a LCL-W para el cruce de pista. ##### 6. 2. 5. 2. Salidas por pista 30 **GMC-W/GMC-E** - GMC-W transferirá a GMC-E las aeronaves de salida que procedan de las rampas 6, 5, 4, 3, 2, 1 y plataforma militar vía A/L, antes de L-2 o vía B-1/L antes de L-2. - GMC-W, retrocederá las aeronaves situadas en el aparcamiento 54, y las transferirá a GMC-E para autorización de rodaje. - GMC-W transferirá a GMC-E las aeronaves de salida para que procedan de rampa 7 vía B/L, antes de L-2 o vía B/Q, antes de Q-1. **GMC-E/LCL-E** - GMC-E transferirá a LCL-E todas las aeronaves de salida por pista 30 en C-2/D-2 para que LCL-E organice la secuencia de despegues. En situaciones con alta carga de trabajo en la posición LCL-E y con el fin de liberar su tiempo en frecuencia, la posición GMC-E transferirá el tráfico utilizando la fraseología:***(Indicativo) MANTENGA ESCUCHA EN 118.155 PARA MÁLAGA TWR*** ***(Indicativo) MONITOR 118.155 FOR MÁLAGA TWR***
- LCL-E autorizará el despegue de las aeronaves respetando el área de bloqueo. ##### 6. 2. 5. 3. Despegues por pista 31 (no preferente en configuración Norte 2 RWY) En caso de que un tráfico no pudiera despegar por la pista 30 por motivos de performance y solicitase despegar por la pista 31, el CTA que reciba la solicitud le proporcionará la nueva SID que corresponda, informando a LCL-W y LCL-E. GMC-W y GMC-E coordinación, en caso necesario, el rodaje de al aeronave a la pista 31. LCL-W coordinará con LCL-E para determinar el orden de la secuencia de despegues. Una vez establecido el turno que ocupa, solicitará a LEMG APP (sector INICIAL-E) el suelto. Una vez concedido informará por línea caliente a LCL-E que el área de bloqueo se encuentra ocupada hasta que la aeronave haya despegado. LCL-E reanudará los despegues por la pista 30 aplicando, entre la aeronave que haya despegado por la pista 31 y el siguiente despegue por la pista 30, las separaciones entre aeronaves sucesivas sin coordinación previa. ##### 6. 2. 5. 4. Posiciones de retroceso***RYR51KG, RETROCESO APROBADO, POSICIÓN PB15 RYR51KG, PUSHBACK APPROVED, POSITION PB15***
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/0Zhimage.png) GMC-E y especialmente GMC-W poseen a su disposición retrocesos publicados. Suele ser de confusión común entre los pilotos este procedimiento, por lo que en caso de ambigüedad, se aprobará el retroceso del tráfico utilizando los puntos cardenales y la referencia de la rampa:***VOE3850, retroceso aprobado encarando al norte sobre R6C VOE3850, pushback approved facing north at R6C***
Se prestará especial atención a los retrocesos conflictivos como en PB15 o los del stand 54: su retroceso por defecto será en la posición PB8 salvo que las circunstancias del tránsito lo aconsejen. ##### 6. 3. Procedimientos relacionados con la pista ##### 6. 3. 1. Medidas para la prevención de incursiones y excursiones en pista ##### 6. 3. 1. 1. Prevención de incursiones en pista. Una incursión en la pista es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves. En el [Doc. 9870 de la OACI](https://www.icao.int/sites/default/files/Aerodromes/RunwaySafety/ICAO_manual_prev_RI.pdf) y en el [EAPRI de EUROCONTROL](https://www.eurocontrol.int/publication/european-action-plan-prevention-runway-incursions-eappri) se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones: - **Recomendaciones relacionadas con las comunicaciones**: - - Todas las comunicaciones asociadas a la operación de cada pista (aeronaves que cruzan, etc) deberán realizarse en la misma frecuencia utilizada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves y manteniendo contacto radio en dicha frecuencia. - Se incluirá el designador de pista completo en toda comunicación relacionada con dicha pista, incluyendo las pistas que no estén en uso. En caso de que la pista esté activa, se deberá recalcar este hecho y proporcionar la información de tráfico que sea relevante en dicha pista. - Se usará el indicativo completo de aeronaves y vehículos para todas las comunicaciones relacionadas con la pista. - Cualquier solicitud de cruce de pista deberá incluir necesariamente el indicativo de llamada, informe de posición, pista que se desea cruzar y así como cualquier otra información relevante - Las aeronaves en aproximación transferidas con posterioridad al momento de autorizar el cruce, serán informadas de que la pista está siendo cruzada. - Según [SERA.14075](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704621) a), se deberá utilizar fraseología normalizada, excepto en situaciones para las que no se haya descrito, en cuyo caso se utilizarán mensajes cortos y claros con el distintivo de llamada completo de la aeronave, salvo lo dispuesto en [SERA. 14055](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704611) c). - Solo se utilizará el término “autorizado” o similar para expedir autorizaciones de despegue y aterrizaje, evitando su uso en instrucciones de rodaje, al expedir autorizaciones límite o para instruir el cruce de pista. Por ejemplo, puede usarse en su lugar el término “aprobado”. - Utilizar el idioma inglés cuando sea necesario para mejorar la conciencia situacional de los involucrados en las operaciones en pista. - Comprobar la correcta colación ([SERA 8015 e)](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=16#_DxCrossRefBm1523704486)) de las autorizaciones emitidas, especialmente cuando se trate de autorizaciones condicionales, tanto a aeronaves como a vehículos - Se utilizará fraseología standard para el movimiento de vehículos que no sean tractores de remolque en el área de maniobras, con la excepción de la instrucción “RUEDE”/“TAXI”, que será sustituida por “PROCEDA” o ”SIGA” /“PROCEED” en dichas comunicaciones ([SERA. 14090 a)](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704639)). - Emitir la autorización ATC de ruta antes de que la aeronave inicie el rodaje, y en caso de tener que revisarla, hacerlo preferentemente cuando la aeronave esté parada. - Emitir instrucciones de rodaje incluyendo un límite de autorización. Si se considera oportuno, se proporcionarán instrucciones de rodaje de forma progresiva para reducir la carga de trabajo del piloto y la probabilidad de confusión por su parte. - Utilizar en lo posible rutas estándar de rodaje, para minimizar posibles confusiones en la pista o en su entorno. - Cuando una aeronave se encuentra en el punto de espera de una pista, antes de revisar su autorización, ATC usará la frase: “MANTENGA POSICIÓN” / “HOLD POSITION” para reducir la probabilidad de malentendido por parte del piloto. - Se utilizarán comunicaciones separadas cuando sea necesario transmitir alguna información al tráfico y, además, se vaya a transferir a frecuencia de torre. Ejemplo: - En lugar de: *RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX y LLAME* *TORRE AAA, BBB* Utilizar: *RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX, VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX* y tras recibir la colación: *LLAME TORRE AAA, BBB* - **Recomendaciones relacionadas con la operación de aeronaves en pista:** - Los CTA mantendrán una vigilancia continua de las operaciones en el aeródromo mediante la observación visual de sus áreas de responsabilidad, apoyándose en caso necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles. - Toda operación en una misma pista, incluido el cruce de la misma, será autorizada expresamente por el controlador responsable de dicha pista en la frecuencia correspondiente, no pudiendo delegarse las comunicaciones asociadas a dicha autorización a otra posición de control. - El controlador de GMC será el encargado de autorizar toda operación en una pista no activa, incluido el cruce de la misma, que se encuentre dentro de su área de responsabilidad, no pudiendo delegarse las comunicaciones asociadas a dicha autorización a otra posición de control y realizándose en la frecuencia de GMC correspondiente. Como medida de seguridad adicional, antes de autorizar el cruce de pista no activa confirmará el estado operativo de la pista. - Los CTA realizarán una comprobación de la pista y del área de aproximación en ambos sentidos de la misma antes de emitir autorizaciones de entrada en pista, despegue o aterrizaje. Esta comprobación se realizará mediante observación apoyándose en los sistemas de vigilancia ATS disponibles en condiciones de visibilidad reducida. En caso de cruce de pista, debe asegurarse de que conoce la posición exacta del solicitante, el estado de la pista (activa o no activa) el punto de cruce y la trayectoria que va a seguir. - Autorizar el alineamiento en pista, despegue o cruce de pista solo cuando la aeronave esté en el punto de espera o aproximándose a este. - No autorizar el alineamiento en pista si el piloto ha notificado que la aeronave no está lista para despegue o si es previsible que tenga que esperar en pista más de 90 segundos para ser autorizados a despegar. - Evitar autorizaciones de aterrizaje excesivamente tempranas. - Solo se autorizarán cruces de pista por aquellas rodaduras que cuentan con barra de parada operativa. Se podrán autorizar, de manera excepcional, cruce de pista de vehículos por otros puntos distintos, siempre y cuando la visibilidad permita que tanto el CTA como el solicitante tengan perfectamente a la vista la pista, la zona de cruce y cualquier otra aeronave, vehículo o personal implicados, y que se pueda mantener la mínima separación necesaria con la pista antes y después del cruce de la misma. - **Autorizaciones condicionales:** - El uso de la autorizaciones condicionales que afecten a la pista y su aplicación o la mala interpretación de autorizaciones pueden ser un factor contribuyente en sucesos de incursión en pista. - Se recomienda reducir su uso en lo posible. - Solo se podrán expedir a aeronaves rodando por sus propios medios - No se utilizarán autorizaciones condiciones relacionadas con la pista para aeronaves civiles durante la operación de vuelos en formación, ya sean militares o civiles. - Solo se utilizarán cuando la aeronave o vehículo que ocasiona la condición de la autorización expedida a una aeronave, esté a la vista del piloto de esta y del CTA (esto implica la necesidad de que la aeronave que reciba la autorización identifique la aeronave o vehículo a la que hace referencia dicha autorización condicional). - La aeronave o vehículo a la que hace referencia la condición de la autorización deberá ser la primera aeronave o vehículo que pase delante de la aeronave a autorizar. - En todos los casos, incluidos aquellos en los que se alinee en pista un segundo tráfico o varios en secuencia, la autorización condicional constará de los siguientes elementos y en este orden: - Identificación. - Condición. - Autorización. - Breve repetición de la condición.***(condición)*** ***ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición);*** ***(condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the*** **condition).**
- - Ejemplos: - *SAS941, (DETRÁS DE/BEHIND DC9 en corta final/on short final), ALINEE/LINEUP (O ENTRE) Y MANTENGA/AND WAIT, (DETRÁS/BEHIND)* - *AEA941, (DESPUÉS DE/AFTER aeronave en despegue/on departure en/in H3), ALINEE/LINE UP (O ENTRE) Y MANTENGA/WAIT, (DESPUÉS, AFTER).* - La coalición de la autorización condicional por parte del piloto debe incluir dicha condición y ATC debe confirmarle que es correcta. - En [AMC16 ATS.TR.210 (a) (3)](https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/amc_and_gm_to_part-ats_-_issue_1_amendment_2.pdf) se indican las actuaciones a seguir por un CTA que, después de dar una autorización de despegue o de aterrizaje, advierta un peligro para la operación (incursión en pista u obstáculo). - A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. El CTA de GMC coordinará el uso de una pista por parte de las aeronaves en rodaje con el CTA. Este dará su aprobación y se transferirá la comunicación con la aeronave en cuestión desde el CTA de GMC al CTA de LCL (*local control)* antes de que la aeronave entre la pista. - Si el CTA de LCL no se puede determinar, ni por medios visuales ni por un sistema de vigilancia ATS, si una aeronave ha dejado libre la pista al salir de ella o al cruzarla, se pedirá a la aeronave que informe cuando haya salido de la pista. - En la medida de lo posible, el CTA evitará proponer la operación en una pista distinta a la pista en uso. - Monitorizar la posición de los vehículos que operen en el área de maniobras en general, y en la pista y en sus inmediaciones en particular, mediante el empleo de la tabla *sector exit list* y *departure list*. ##### 6. 3. 1. 2. Prevención de excursiones en pista Una excursión de pista es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones: - Asegurar que las tripulaciones disponen de, o facilitar en su caso: - Información precisa y actualizada, si la hubiese por los medios automatizados o por la notificación de otros pilotos, de las condiciones de pista y aeródromo. - Condiciones meteorológicas significativas, dirección y velocidad del viento en superficie (incluyendo variaciones significativas), fenómenos notificados (cizalladura u otros), visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial (si es inferior a 10 km, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse), temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse (en el caso de aeronaves con motor de turbinas). - Con respecto a la asignación o cambio de la asignación de pista para el tráfico de llegada o salida: - Siempre que el cambio de pista esté planificado con antelación, notificarlo lo antes posible junto con la hora prevista de cambio a las tripulaciones de vuelo y el control colateral, incluso agregando información pertinente en el ATIS, cuando esté disponible. - En la medida de lo posible, evitar cambiar la pista asignada a aeronaves en aproximación o que estén rodando antes de iniciar la maniobra de despegue. - Aceptar, cuando sea operativamente posible, la preferencia por una pista de la tripulación de vuelo cuando se solicite *debido a limitaciones de actuación*. - Ser consciente de que los cambios de pista crear carga de trabajo adicional, incrementan la vulnerabilidad a errores y las tripulaciones de vuelo necesitan tiempo para prepararse. - Asegurar y facilitar en caso necesario, que las tripulaciones disponen de la información correcta de TORA y LDA, en especial si difieren de los datos publicados, en caso de despegues desde intersección, umbral desplazado o de obras o situaciones que afecten a distancias declaradas habituales de cualquiera de ellas. ##### 6. 3. 2. Apertura y cierra de las pista 13/31 y 12/30**Las configuraciones duales, tanto Norte como Sur serán de uso preferente en horario diurno.**
La apertura o cierre de pistas dependerá de las configuraciones necesarias en cada momento: - Configuración 2RWY (Norte 31/30 o Sur 12/13): será la configuración más utilizada en condiciones normales de tráfico en horario diurno. - Configuración 1RWY (única 13/31): se usará principalmente en horario nocturno con baja carga de tráfico o por motivos que impliquen la no utilización de la pista 12/30. - Configuración 1RWY (única 12/30): como escenario de contingencia tal y como se recoge en el punto Escenario de contingencia: 1 RWY (ARR 12 ó DEP 30). ##### 6. 3. 3. Cruce y ocupación de pista - En el Aeropuerto de Málaga - Costa del Sol no están permitidas las maniobras tipo "back-track". - El cruce u ocupación temporal de una pista activa, incluidas las áreas de seguridad de extremo de pista y las áreas sensibles del ILS, lo debe autorizar expresamente el controlador local responsable de dicha pista. - El controlador de GMC coordinará con el controlador LCL responsable de la pista el momento idóneo para transferirle en frecuencia el vehículo ó aeronave que solicite cruzar u ocupar la pista o área de influencia. - El controlador de LCL, en función de la visibilidad y la situación del tráfico, evaluará el momento oportuno para autorizar el CRUCE, y emitirá la autorización de CRUCE de pista mediante la siguiente fraseología: “(Indicativo) Autorizado cruzar pista XXX, notifique pista libre”. - Una vez confirmado por LCL que la pista se encuentra libre, transferirá el tráfico mediante la instrucción “(Indicativo) mantenga corto de rodadura XXX / mantenga posición en XXX, comunique GMC frecuencia XXX”. - En caso de pista 13/31, si ATC autoriza a mantener corto de rodadura en las calles indicadas en el apartado ‘Abandonos de pista 13/31’ de este Anexo, tendrá en cuenta que la pista está ocupada (ver [AIP-España AD2-LEMG plano GMC](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_GMC_1_en.pdf)). - En el caso particular de pista 13/31, como alternativa al procedimiento señalado en los puntos anteriores, LCL-W podrá coordinar con GMC-W el momento óptimo de cruce de rodadura A hacia rampa 6 para autorizar el cruce de pista y rodadura en su frecuencia, transfiriendo los vehículos a frecuencia de GMC-W cuando abandonen el área de maniobras. - En sentido opuesto, será GMC-W quien deberá iniciar la coordinación para el cruce de rodadura y pista, transfiriendo el tráfico a LCL-W manteniendo corto de rodadura A en rampa 6. Posteriormente, LCLW coordinará con GMC-W el momento óptimo para cruzar rodadura A y pista 13/31 en su frecuencia, notificando a GMC-W cuando la rodadura quede libre. - Cualquier solicitud del cruce de pista deberá incluir necesariamente del indicativo de llamada, informe de posición, pista que se desea cruzar, y cualquier otra información relevante. - Se podrán autorizar cruces de pista, siempre y cuando la visibilidad permita que tanto el controlador como el solicitante tengan perfectamente a la vista la pista, la zona de cruce y a cualquier otra aeronave, vehículo o personal implicados, y que se pueda mantener la mínima separación necesaria con la pista antes y después del cruce de la misma. - Después de autorizar el cruce de la pista, el controlador, además de monitorizar visualmente la operación, deberá asegurarse de recibir la comunicación de pista libre por parte de la aeronave, vehículo o persona autorizados. ##### 6. 3. 4. Despegue desde intersección En el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol se permite realizar despegues desde la intersecciones indicadas en: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/nAsimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/icnimage.png) Cuando el CTA informe a las aeronaves de la distancia remanente, empleará la fraseología siguiente:***TORA PISTA (número),DESDE INTERSECCIÓN (designación o nombre de la intersección), (distancia en metros)*** ***TORA RUNWAY (number) FROM INTERSECTION (designation or name of intersection), (distance in metres)***
##### 6. 3. 5. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato ##### 6. 3. 5. 1. Consideraciones generales - Con carácter general, se tendrá en consideración que: - Los CTA mantendrán una vigilancia continua de las operaciones en el aeródromo mediante observación visual (por ejemplo, a través de *[Tower view](https://www.euroscope.hu/wp/tower-view/))* de sus áreas de responsabilidad, apoyándose en caso necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles. - Los CTA bajo cuya responsabilidad se encuentre la pista realizarán comprobación visual de la pista y del área de aproximación en ambos sentidos de la misma antes de emitir autorizaciones de entrada en pista, despegue o aterrizaje. Esta comprobación se realizará mediante observación visual, directa, apoyándose si es necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles, en especial en condiciones de visibilidad reducida. - No se autorizará el alineamiento en pista si el piloto ha notificado que la aeronave no está lista para despegue o si es previsible que tenga que esperar en pista más de 90 segundos, para ser autorizada a despegar. - Se autorizará el alineamiento en pista o cruce de pista solo cuando la aeronave esté próxima a la pista o aproximándose a esta, evitándose expedir dichas autorizaciones de entrada en pista de manera prematura. - La autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté lista y próxima al punto de espera de la pista, evitando expedir autorizaciones de despegue excesivamente tempranas. - Se concederá la autorización de aterrizar a una aeronave solo si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación reglamentaria existirá cuando dicha aeronave cruce el umbral de la pista en uso. - No se permitirá cruzar el umbral de la pista, en su aproximación final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar hasta que la aeronave precedente en despegue haya cruzado el extremo de la pista en uso o haya iniciado un viraje. - Se concederá la autorización de aterrizaje con la mayor antelación posible, normalmente antes de que la arribada alcance la posición de 2 NM en final. - Tan pronto se prevea que la autorización vaya a concederse más tarde, se dará información de tránsito y se instruirá a la aeronave a que continúe aproximación. - En los casos en que la aeronave en arriba haya declarado emergencia, o solicitado prioridad, o comunicado "corto de combustible/mínimo de combustible", se evitará realizar ajustes con la aeronave en salida previa que pudieran dar lugar a una maniobra de aproximación frustrada o motor y al aire de la aeronave en arribada. - En caso de que la separación entre ambas aeronaves se prevea que vaya a ser próxima a la mínima reglamentaria aplicable, se recomienda utilizar autorización de despegue inmediato. **RECUERDA:** - VIGILANCIA CONTINUA DE LAS OPERACIONES. - ANTES DE AUTORIZAR: COMPROBACIÓN VISUAL DE PISTA Y APROXIMACIÓN FINAL EN AMBOS SENTIDOS. - NO ALINEAR SI LA AERONAVE NO ESTÁ LISTA PARA DESPEGUE O PERMANECERÁ EN PISTA MÁS DE 90 SEGUNDOS. - AUTORIZAR A ALINEAR/DESPEGAR CUANDO LA AERONAVE ESTÉ PRÓXIMA A LA PISTA. - AUTORIZAR A ATERRIZAR LO ANTES POSIBLE, NORMALMENTE ANTES DE QUE LA ARR ALCANCE 2 NM EN FINAL. - SI SE VA A AUTORIZAR A ATERRIZAR MÁS TARDE, DAR INFORMACIÓN DE TRÁNSITO E INSTRUIR A CONTINUAR APROXIMACIÓN. - SE PUEDE AUTORIZAR A ATERRIZAR A UNA ARR SI SE TIENE RAZONABLE SEGURIDAD DE QUE LA AERONAVE PRECEDENTE HAY ALIBRADO PISTA CUANDO LA ARR CRUCE SU UMBRAL. - EN CASO CONTRARIO, SALVO QUE APLIQUE SEPARACIÓN REDUCIDA EN PISTA, NO AUTORIZAR LA ARR A CRUZAR EL UMBRAL DE LA PISTA E INSTRUIRLA A REALIZAR MOTOR Y AL AIRE. - SI SE PREVÉ QUE LA SEPARACIÓN DEP-ARR ESTE PRÓXIMA A LA MÍNIMA REGLAMENTARIA, UTILIZAR AUTORIZACIÓN DE DESPEGUE INMEDIATO ##### 6. 3. 5. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediatoTodos los despegues subirán a una **altitud inicial de 10000ft.**
La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada: - **Tipo y perfomance de** **aeronaves** en aproximación y salida (en especial aquellas aeronaves con *perfomances* o requerimientos de operación específicos o que difieran significativamente de los del tráfico habitual, como puede ser tráficos con motor de pistón, turbohélice o tráfico militar). - **Maniobra o tipo de aproximación** a desarrollar por la aeronave en arribada. - **Posición, velocidad y régimen de descenso de la aeronave en aproximación** en el momento de expedir la autorización de despegue, de modo que pueda disponerse de una estimación del tiempo disponible hata que la aeronave en arribada alcance el umbral de la pista en uso. Se recuerda que la estimación del **tiempo a toma** está disponible en la etiqueta radar de dicha aeronave (*display settings dialog>tag family>SACTA plugin - TWR*). - **Posición de la aeronave saliente** en el área de maniobras en el momento de ser autorizada a despegar (geometría del punto de espera, cabecera de pista, intersección...) - **Maniobra o SID** a desarrollar por la aeronave en salida tras el despegue. - **Presencia de vuelos de escuela, tráfico poco familiarizado con el campo de vuelo**, eventos o circunstancias especiales como **rallies aéreos, tráfico militar, etc.** Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar **criterios especialmente conservadores** respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP **mayor separación entre ARR** consecutivas, a fin de **ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales:** - Posibles **aproximaciones no estabilizadas y condiciones locales de viento y presencia de fenómenos significativos tales como viento en cola en superficie, fuerte viento cruzado, cizalladura o turbulencia**, que pueden provocar una mayor probabilidad de MAP *(Missed Approach Procedure*) en las aeronaves en aproximación. - **Viento de cola**: se **incrementan** tanto el **tiempo de ocupación de pista de las aeronaves que han aterrizado**, como la **velocidad de las aeronaves en aproximación**. - **Cizalladura y/o turbulencia:** ocasionan generalmente un incremento de la velocidad de operación de las aeronaves, **aumentando las carreras de despegue y aterrizaje, las velocidades en aproximación y la potencia a la que se realizan las maniobras de aproximación frustrada** para recuperarse de encuentros con dichos fenómenos. - Condiciones de **visibilidad, presencia de nubes y operación en horario diurno o nocturno.** - Situación de contingencia o malfuncionamiento de algún sistema que pudiese afectar la normal operatividad de la dependencia. - Pautas de actuación que se han podido identificar previamente en determinados pilotos o tipos de aeronave, asociadas, por ejemplo, a una menor agilidad en el proceso de alineado en pista e inicio de la carrera de despegue. - Realización de MAP por parte de ARR previas. - La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada: - **Tipo y perfomance de** **aeronaves** en aproximación y salida (en especial aquellas aeronaves con *perfomances* o requerimientos de operación específicos o que difieran significativamente de los del tráfico habitual, como puede ser tráficos con motor de pistón, turbohélice o tráfico militar). - **Maniobra o tipo de aproximación** a desarrollar por la aeronave en arribada. - **Posición, velocidad y régimen de descenso de la aeronave en aproximación** en el momento de expedir la autorización de despegue, de modo que pueda disponerse de una estimación del tiempo disponible hata que la aeronave en arribada alcance el umbral de la pista en uso. Se recuerda que la estimación del **tiempo a toma** está disponible en la etiqueta radar de dicha aeronave (*display settings dialog>tag family>SACTA plugin - TWR*). - **Posición de la aeronave saliente** en el área de maniobras en el momento de ser autorizada a despegar (geometría del punto de espera, cabecera de pista, intersección...) - **Maniobra o SID** a desarrollar por la aeronave en salida tras el despegue. - **Presencia de vuelos de escuela, tráfico poco familiarizado con el campo de vuelo**, eventos o circunstancias especiales como **rallies aéreos, tráfico militar, etc.** Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar **criterios especialmente conservadores** respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP **mayor separación entre ARR** consecutivas, a fin de **ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales:** - Posibles **aproximaciones no estabilizadas y condiciones locales de viento y presencia de fenómenos significativos tales como viento en cola en superficie, fuerte viento cruzado, cizalladura o turbulencia**, que pueden provocar una mayor probabilidad de MAP *(Missed Approach Procedure*) en las aeronaves en aproximación. - **Viento de cola**: se **incrementan** tanto el **tiempo de ocupación de pista de las aeronaves que han aterrizado**, como la **velocidad de las aeronaves en aproximación**. - **Cizalladura y/o turbulencia:** ocasionan generalmente un incremento de la velocidad de operación de las aeronaves, **aumentando las carreras de despegue y aterrizaje, las velocidades en aproximación y la potencia a la que se realizan las maniobras de aproximación frustrada** para recuperarse de encuentros con dichos fenómenos. - Condiciones de **visibilidad, presencia de nubes y operación en horario diurno o nocturno.** - Situación de contingencia o malfuncionamiento de algún sistema que pudiese afectar la normal operatividad de la dependencia. - Pautas de actuación que se han podido identificar previamente en determinados pilotos o tipos de aeronave, asociadas, por ejemplo, a una menor agilidad en el proceso de alineado en pista e inicio de la carrera de despegue. - Realización de MAP por parte de ARR previas. **RECUERDA:** - TEN EN CUENTA TIPOS Y *PERFOMANCES* DE AERONAVES EN DEP Y ARR, MANIOBRA, POSICIÓN Y VELOCIDAD DE LA ARR, POSICIÓN Y MANIOBRA A REALIZAR POR LA DEP. - PRECAUCIÓN EN CASO DE TRÁFICOS DE ESCUELA, POCO FAMILIARIZADOS CON EL CAMPO, RALLIES O TRÁFICO MILITAR CON *PERFOMANCES* ESPECIALES. - EN CASO DE CONTINGENCIA O MALFUNCIONAMIENTO DE ALGÚN SISTEMA, VIENTO EN COLA, CIZALLADURA O TURBULENCIA, PAUTAS DE ACTUACIÓN IDENTIFICADAS EN PILOTOS O SI HA HABIDO MAP PREVIAS, AMPLÍA LOS MÁRGENES HABITUALES; EN CASO NECESARIO, COORDINACIÓN ESPACIAMIENTO ADICIONAL ENTRE ARR: - Viento en cola: INCREMENTA velocidad de aproximación. - Cizalladura/turbulencia: INCREMENTAN. - Velocidad de aproximación y en general, de operación de las aeronaves. - Carreras de despegue y aterrizaje. - Potencia de las aeronaves que realizan motor y al aire. - VALORAR IGUALMENTE VISIBILIDAD, NUBOSIDAD Y HORARIO DE OPERACIÓN (DÍA/NOCHE) AL HACER AJUSTES DEP-ARR EN PISTA. ##### 6. 3. 5. 3. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR Con la mayor antelación posible, una vez valorados los factores anteriores y determinada la viabilidad de la secuencia salida-arribada, el CTA de LCL realizará la siguiente secuencia de actuaciones: - **Informar a la arribada** de que se va a producir un despegue, o en su caso, de la secuencia en el uso de la pista que puede esperar. Si procede, se preguntará si tiene tráfico en salida a la vista y se confirmará con el piloto la viabilidad de ser el número dos en la secuencia de operación tras el despegue. - Antes de que entre en pista, **informar a la aeronave en salida** de la posición que ocupa la aeronave en arribada y su velocidad, si se considera necesario, y **confirmar que se encuentra lista para despegue inmediato**. - En caso de que responda afirmativamente, y si se considera que existe un tiempo suficiente para realizar el ajuste, **autorizar a la aeronave a despegue inmediato**. - Cuando **no se haya cumplido con la autorización de despegue**, se utilizará la siguiente fraseología: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/1AHimage.png) - **Vigilar la evolución de ambas aeronaves** con los medios disponibles, tanto visualmente como mediante el sistema de vigilancia ATS, de modo que, si se prevé que pueda perderse la separación reglamentaria entre ambas aeronaves, **se cancele preferentemente la autorización de despegue**. No obstante a fin de prevenir excursiones de pista, **se evitará en lo posible detener el despegue una vez haya iniciado la carrera de despegue**. A continuación se muestra la secuencia de actuaciones en formato flujograma: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/8Pbimage.png) ##### 6. 3. 5. 4. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR En caso de que, después de dar una autorización de despegue o una autorización de aterrizaje, el CTA advierta que la **separación entre ambas aeronaves pudiera estar próxima a la separación mínima reglamentaria aplicable**, se actuará con la mayor celeridad posible. En caso de que finalmente se **prevea que se va infringir la separación mínima reglamentaria** entre ambas aeronaves, se realizará la siguiente secuencia de actuaciones: - **Cancelar o detener el despegue, según proceda:** - Para **cancelar** autorización de despegue: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/zEoimage.png) - - Para **detener un despegue** después que la aeronave ha iniciado el recorrido de despegue: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/9W9image.png) - - **Información esencial**: proporcionar información de tráfico esencial, utilizando el idioma inglés si es necesario para que las tripulaciones de ambas aeronaves entiendan la comunicación y mejoren su conciencia situacional, incluyendo sentido de ejecución de las maniobras (izquierda o derecha) relativo a la derrota del mismo) y, posteriormente, información o instrucciones adicionales. A continuación, se muestra la secuencia en formato flujograma: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/aA9image.png) Se recuerda que las separaciones recogidas en [AMC16 ATS.TR.210 (a) (2) ](https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/amc_and_gm_to_part-ats_-_issue_1_amendment_2.pdf)pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si: - El controlador de aeródromo puede proporcionar separación adecuada cuando todas las aeronaves están constantemente a su vista; o - Cuando cada una de las aeronaves está constantemente a la vista del piloto al mando de la otra aeronave y los pilotos de éstas notifican que pueden mantener su propia separación; o - En el caso de una aeronave que siga a otra, el piloto al mando de la aeronave que va detrás notifica que tiene a la otra aeronave a la vista y que puede mantener la separación. ##### 6. 3. 6. Criterio de utilización de Configuración preferente de PistasLa Configuración de Pistas en Uso es responsabilidad de Málaga TWR.
En el aeropuerto de MÁLAGA/Costa del Sol existen las siguientes configuraciones de pistas posibles: - Configuración Norte: - Dos RWY: - Llegadas RWY 31. - Salidas RWY 30. - Una RWY: - Llegadas RWY 31. - Salidas RWY 31. - Configuración Sur (preferente): - Dos RWY: - Llegadas RWY 12. - Salidas RWY 13. - Una RWY: - Llegadas RWY 13. - Salidas RWY 13. *Uso de configuración preferente de pistas* *ATC mantendrá la configuración preferente descrita (Sur) hasta que, **incluidas ráfagas:*** - *La **componente actual de viento cruzado sea superior a 20 kt,*** o - *La **componente actual de viento en cola sea superior a 10 kt**, o* - *La **componente actual de viento en cola esté entre 7 kt y 10 kt**, en cuyo caso:* - *Si la previsión de la componente de viento en cola, incluidas ráfagas, es de 10 kt o superior: el CTA iniciará el proceso de cambio de configuración, buscando la ventana oportuna para cambiar la configuración de pistas sin esperar a alcanzar la componente máxima de viento en cola establecido.* - *Si la previsión de la componente de viento en cola, incluidas ráfagas, es de 8 kt o 9 kt y:* - ***La demanda en arribadas en los 60 minutos posteriores es inferior al 70% de la capacidad declarada de la configuración en uso: el controlador mantendrá la configuración de pistas en uso**.* - ***La demanda en arribadas en los 60 minutos posteriores es igual o superior al 70% de la capacidad declarada de la configuración en uso**: el controlador podría iniciar el proceso de cambio de configuración, coordinándolo con Málaga APP, buscando la ventana oportuna para cambiar la configuración de pistas sin esperar a alcanzar las componentes máximas de viento establecidas, siempre y cuando la situación operativa y la complejidad y densidad del tráfico así lo indiquen.* *En la siguiente tabla se resume el criterio de utilización de configuración preferente de pistas:* [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/oleimage.png) *Uso de configuración no preferente de pistas* *Estando en uso la configuración no preferente de pistas, el cambio a la configuración preferente se realizará tan pronto como sea posible, de acuerdo a los criterios de uso de la misma anteriormente indicados.* ##### 6. 3. 7. Entrada de múltiples aeronaves a la misma pista Se pueden dar instrucciones de entrar y mantener a más de una aeronave en diferentes puntos de una misma pista, siempre que se den las siguientes condiciones ([RCA 4.5.9.7](https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/libro_completo_feb2019_v1_-_web.pdf)): - Deben cumplirse los criterios de despegue desde intersección: - A solicitud de los pilotos o de ATC, en este último caso, con el consentimiento del piloto. - Las distancias declaradas reducidas de pista correspondientes a cada posición de despegue están publicadas en AIP-España. - La autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté dispuesta para el despegue y se halle en el punto a partir del cual se iniciará la maniobra, siempre que la situación del tránsito lo permita. - Si lo solicita el piloto, se le informará del correspondiente recorrido de despegue disponible reducido de la pista. - En el permiso de despegue se incluirá el designador de la intersección correspondiente. - La visibilidad en superficie sea igual o superior a 5 km, de forma que el tanto el CTA como el piloto puedan observar continuamente, por referencia visual, la posición de las aeronaves pertinentes en el área de maniobras; - Para minimizar la posibilidad de que una aeronave entre en pista mientras otra está despegando o próxima a la toma, no se utilizarán accesos a pista que formen un ángulo agudo con la misma, ya que los pilotos tendrán mala o nula visibilidad de la cabecera de pista en uso. - Se deberán tener en cuenta los efectos que puedan ocasionar los chorros de los reactores y el torbellino de las hélices; - El servicio de control a las aeronaves que formen parte de la entrada múltiple a la misma pista se proporciona en la misma radiofrecuencia; - Se ha notificado a los pilotos la posición del tránsito esencial en la misma pista; - La pendiente de la pista no impide que la aeronave precedente en la secuencia de salida quede fuera de la vista de la aeronave subsiguiente en la misma pista; - Sólo se autorizarán alineaciones múltiples en pista en condiciones VMC, utilizando accesos a pista cuya pendiente y ángulo con la pista permitan al piloto de la aeronave subsiguiente tener a la vista a la aeronave precedente, y viceversa; - Se requiere que el piloto colacione las instrucciones de entrar a la pista y mantener posición indicando el designador de la pista, el nombre de la intersección (si corresponde) y el número en la secuencia de salida; y - Se aplica separación por estela turbulenta. ##### 6. 4. Puesta en marcha y Retrocesos Referencia: - [AIP-España AD2-LEMG Ítem 20](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf) En AIP-España AD2-LEMG Ítem 20 se detallan los procedimientos locales para la puesta en marcha de motores/turbinas, así como los de arranque cruzado. También aparecen las prioridades o no a la hora de realizar los retrocesos (ej.: aeronave que haya solicitado Push&Hold frente a otras aeronaves en rodaje). La responsabilidad de evitar colisiones con otras aeronaves u obstáculos es de la compañía de asistencia en tierra durante el remolcado. ##### 6. 5. Servicio de dirección en la plataforma El Servicio de Dirección de Plataforma es prestado por el personal ATC de LEMG. ##### 6. 6. Rodaje Referencia: - [AIP-España AD2-LEMG Ítem 20](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf) ##### 6. 6. 1. Incompatibilidades en los apartaderos de espera A continuación, se describen las incompatibilidades existentes a la hora de emplear los apartaderos de espera HN (pista 13), HS (pista 31) y HE (pista 30), teniendo en cuenta la siguiente clasificación de aeronaves (fuente: [Reg. 139/2014 CS ADR-DSN.A.005 “Aerodrome reference code”](https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/agency-measures-docs-certification-specifications-CS-ADR-DSN-CS-ADR-%28DRAFT%29.pdf?utm_source=chatgpt.com)): [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/FL7image.png) ##### 6. 6. 1. 1. Incompatibilidades en los apartaderos de espera RWY 13/31 **Aeronaves tipo F** Las aeronaves tipo F efectuarán el rodaje de acceso a pista vía HN-3 ó HS-1, según la pista en uso, asegurándose de que no hay aeronaves en los puntos de espera en HS-2 ó en HN-2 y HN-1L respectivamente. **Aeronaves tipo E, D y C** En función del número de tráficos de salida prevalecerán los siguientes criterios: - Una sola aeronave en apartadero de espera: - Todos los accesos a pista son aptos para aeronaves tipo E, por lo que podrán usarse indistintamente. - Dos aeronaves en apartadero de espera simultáneamente - En función de la pista activa se asignará: - Primera aeronave en acceder se dirige a HN-3 o HS-3, respectivamente. - Segunda aeronave en acceder se dirige HN-1L o HS-1, respectivamente. No hay restricciones operativas en la medida en que no accedan más aeronaves al apartadero de espera. La única restricción a tener en cuenta en este escenario es cuando la aeronave en HN-1L sea categoría E, en cuyo caso no se autorizarán nuevos accesos hacia HN3 de aeronaves CHARLIE (o mayores) hasta que la aeronave E en espera en HN-1L libere el punto de espera En caso de que la aeronave en HN-1L sea D no se podrán autorizar accesos hacia HN-2/HN-3 de aeronaves E. - Tres aeronaves en apartadero de espera simultáneamente - En el caso de que las condiciones de tráfico de salida sean altas se podrán asignar tres aeronaves simultáneamente sin restricciones en la rodadura de acceso a posición en los siguientes escenarios de combinación de aeronaves: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/H7Uimage.png) El punto de espera HS-1 tiene dos accesos posibles: uno directo desde la entrada al apartadero; y otro desde la rodadura principal “A”, rodeando dicho acceso, en paralelo con el acceso a HS-2. ##### 6. 6. 1. 2. Uso del apartadero norte (cabecera 13) - El apartadero norte (cabecera 13) presenta las siguientes particularidades: - La barra de parada HN-3 está a una distancia de eje de pista mayor de lo habitual con el fin de garantizar que no se vulneren ni la zona despejada de obstáculos de la superficie de aproximación; ni la superficie de ascenso en el despegue; ni el área crítica/sensible deI ILS. - El acceso a pista para alinear desde HN-3 tiene una pendiente en ascenso que reduce la velocidad de rodaje hasta la pista. - Por ello, cuando dicha cabecera 13 esté en uso y se tengan que hacer ajustes entre arribadas y despegues, LCL tendrá en cuenta: - Extremar la precaución a la hora de realizar ajustes entre arribadas y salidas desde HN-3. - Consultar al tráfico de salida si está listo para inmediato, en caso afirmativo, informar de la posición del tráfico de arribada. - En caso de despegue entre dos arribadas, utilizar siempre la fraseología:***TlNAIR 1234, DETRÁS DEL BOEING 737 DE IBERIA EN FINAL, ENTRE Y MANTENGA PISTA 13 Y ESPERE. DETRÁS.*** ***TlNAIR 1234, BEHIND THE BOEING 737 IBERIA ON SHORT FINAL, LINE UP RUNWAY 25 AND WAIT. BEHIND.***
En caso de que con alta demanda de tráfico haya que ajustar tráficos de salidas y arribadas, sería recomendable utilizar principalmente los apartaderos (HN-2 y HN-1L) teniendo en cuenta las incompatibilidades de aeronaves en apartaderos publicadas en [AIP-España AD2-LEMG Ítem 20.](https://biblioteca.vatsimspain.es/AIP-Espa%C3%B1a%20AD2-LEMG%20%C3%8Dtem%2020) ##### 6. 6. 1. 3. Incompatibilidades en los apartaderos de espera RWY 30 Las calles de acceso a la pista 30 no presentan limitaciones por tipo de aeronave, siempre que la asignación de los mismos se realice de sur a norte (HE-3, HE-2 y HE-1). Existen incompatibilidades entre aeronaves situadas en los puntos de espera HE-2 y HE-1 y el rodaje por la TWY D y su acceso desde TWY F, de modo que el acceso al punto de espera HE-3 se realizará según la siguiente tabla: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/J5limage.png) ##### 6. 6. 2. Abandonos de pista 13/31 Si ATC solicita a una aeronave abandonando la pista 13/31 que mantenga posición en los puntos de espera de E-1, E-2, E-3, E-4, E-5 ó E-6, antes de entrar en la calle de rodaje A, se considerará que la pista está ocupada (ver [AIP-España AD2-LEMG plano GMC](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_GMC_1_en.pdf)). ##### 6. 7. Procedimientos para aeronaves de clave superior a la del aeropuerto Referencia: - AIP-España AD2-LEMG Ítem 20. **Llegadas** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/sEIimage.png) **Salidas** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/33kimage.png) **Consideraciones operativas** - Las aeronaves tipo F no deben seguir las indicaciones de los PAPI. - Este tipo de aeronaves con los LVP activos. - Durante el rodaje de una aeronave tipo F por la calle A (y hasta alcanzar HN-3 o HS-1) o B, no sé permitirá el cruce con otras aeronaves en calle B o A, respectivamente. - No se permitirá la presencia de otras aeronaves en los apartaderos de espera de la cabecera 13 o 31 durante la operación de una aeronave de letra de clave F en los mismos. - Si se prevé el cambio de configuración en el aeropuerto, la salida de aeronaves de letra de clave F deberá programarse tras dicho cambio, evitándose así los rodajes por rutas no analizadas. - Si se estuviera operando en IMC: - Mientras haya una aeronave tipo F en aproximación final a la pista 13/31, o en ella tras tomar tierra, GMC no autorizará el rodaje de otra aeronave en la calle A. - Si puede haber otras aeronaves en espera en HN-3 (pista 13); HS-2 o HS-3 (Pista 31). - Mientras haya una aeronave tipo F en aproximación final a la pista 12, o en ella tras tomar tierra, GMC no autorizará el rodaje de otra aeronave en la calle D. - Si hubiera una aeronave tipo F en rodaje por A o por D, no se autorizarán aterrizajes instrumentales en la pista 13/31 o pista 12 (según corresponda). - Sí pueden autorizarse las operaciones visuales compatibles con las condiciones meteorológicas existentes. ##### 6. 8. Procedimientos para la prueba de motores Referencia: - [AIP-España AD2-LEMG Ítem 21](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf) Las aeronaves que deseen realizar una prueba de motores deberán solicitar autorización previa: - Pruebas al ralentí: podrán realizarse en el mismo puesto de estacionamiento. - Pruebas a media o máxima potencia: podrán ser autorizadas en la zona de espera de la pista que no esté en servicio, con la aeronave situada de tal forma que el chorro d gases salga en dirección al asfalto de la calle de rodaje. - Se autorizará siempre que no interfiera en la operatividad normal del aeropuerto. ##### 6. 9. Procedimiento para tráfico VFR en Málaga ATZ y CTR Referencia: - [AIP-España AD2-LEMG Carta VAC](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_VAC_1_en.pdf). - [AIP-España AD2-LEMG Ítem 22](https://biblioteca.vatsimspain.es/AIP-Espa%C3%B1a%20AD2-LEMG%20%C3%8Dtem%2022) (circuito de tránsito de aeródromo). - [SERA.5005](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=13#_DxCrossRefBm1523704364) - [AMC1 ATS.TR.155](https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/amc_and_gm_to_part-ats_-_issue_1_amendment_2.pdf) - [Real Decreto 765/2022, de 20 de septiembre, por el que se regula el uso de aeronaves motorizadas ultraligeras (ULM)](https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2022-16402)**Según lo establecido en [SERA 5015 c) 3)](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?kw=Visual+flight+rules&page=2), las dependencias ATS no deben sugerir el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente.**
LEMG TWR tendrá a su tráfico: - En circuito y entre PE-1↔PW-1 a una altitud máxima de 1.000 pies AGL. - entre PE-1↔PE-2, PW-1↔PW-2 y PW-1↔PS a una altitud máxima de 2.000 pies AGL. En el tratamiento de vuelos VFR, se tendrán en cuenta, en la medida de lo posible, los siguientes procedimientos de actuación: - Un vuelo con reglas VFR solo podrá operar siempre que el piloto al mando de la aeronave pueda mantenerse en condiciones en vuelo iguales o superiores a las VMC. - En el entorno de un aeródromo, no se permiten las siguientes operaciones VFR si las condiciones meteorológicas notificadas en el mismo son inferiores a las mínimas establecidas para techo de nubes (inferior a 450 m (1500 ft)) y visibilidad en tierra en el aeródromo (inferior a 5 km). - Despegue o aterrizaje en un aeródromo dentro de una zona de control. - Entrar a una zona de tránsito de aeródromo (ATZ). - Entrar a un circuito de tránsito de aeródromo. - Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMC de conformidad con su plan de vuelo actualizado, un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado deberá: - Solicitar un cambio en la autorización para salir del espacio aéreo controlado, o hasta el aeródromo de destino o el alternativo; o - Solicitar la autorización para continuar como VFR especial; o - Solicitar el cambio a IFR. - En el Espacio Aéreo clase D, ATC facilita información de tránsito a los vuelos VFR respecto de todos los demás vuelos (IFR y VFR) y facilitará asesoramiento anticolisión a solicitud. Que los vuelos VFR reciban información de tránsito respecto de los demás vuelos implica que es responsabilidad del vuelo VFR separarse del resto de aeronaves IFR y VFR, en base a la información recibida del servicio ATC. - La solicitud de asesoramiento anticolisión por parte de vuelos IFR o VFR implica la indicación por parte del servicio ATC de maniobras específicas (por ejemplo, virajes, rumbos, ascensos, descensos...) para ayudar al piloto a evitar una colisión. - El CTA ejercerá precaución si hay motivos para creer que la tripulación de vuelo en cuestión no está familiarizada con el aeródromo y con los terrenos circundantes, intentando en lo posible cerciorarse de esta circunstancia y facilitando, en su caso, la información que el piloto pueda requerir. - Se ejercerá precaución en caso de que el piloto notifique, mediante el término “STUDENT” en el primer contacto con ATS, que se trata de un piloto en fase de instrucción que vuela solo. - Cuando se instruya a orbitar a un tráfico, ATC indicará el sentido de giro de la órbita, en especial en caso de que su posición relativa respecto a otra aeronave o a su trayectoria así lo aconseje. - Cuando se instruya a una aeronave a abandonar una órbita o una espera para incorporarse a una secuencia de arribada, el CTA se cerciorará de que dicha aeronave tiene a su tráfico precedente en secuencia a la vista, en especial cuando se trate pilotos en fase de instrucción que vuelen solos. - Cuando se facilite información de tránsito, se incluirá adicionalmente información relativa al color o compañía de las aeronaves afectadas para facilitar su identificación inequívoca. - En caso de detectarse una desviación de la trayectoria de la aeronave, se deberá informar a la mayor brevedad posible al piloto, en especial y de manera explícita, en caso de invasión de las zonas de aproximación final o de ascenso inicial. En estos casos, se proporcionará, si procede, la información de tránsito esencial correspondiente y se indicarán de manera expeditiva las maniobras o instrucciones específicas para abandonar la zona. - Para tener registro de las operaciones de toma y despegue y poder computar correctamente la carga de trabajo del personal ATC, es necesario activar la nota de texto en la etiqueta en EuroScope. **Autorizaciones e Instrucciones a VFR en espacio aéreo clase D** Los vuelos VFR en espacio aéreo de clase D están sujetos a autorización ATC, siendo sus instrucciones de obligado cumplimiento. Las instrucciones emitidas por parte de ATC a los vuelos VFR, entre otras pueden ser: - Instrucciones de entrada: Todos los vuelos están sujetos a autorización ATC para entrar en Espacio Aéreo clase D. - Instrucciones de ruta o encaminamiento a seguir: Se podrán emitir instrucciones de ruta que reduzcan o eliminen los puntos de conflicto con otros vuelos, para prevenir potenciales situaciones de conflicto o reducir la carga de trabajo del servicio ATC asociada a la transmisión exhaustiva de información de tránsito. Para ello se dispone de los VRP (Visual Reference Points) para ayudar a la definición de rutas visuales de uso frecuente. - Instrucciones para realizar esperas visuales: Si el ATC requiere que una aeronave VFR realice esperas visuales sobre un punto específico, deberá indicárselo al piloto de forma explícita, utilizando la fraseología en vigor (ver procedimientos de actuación sobre órbitas). - Instrucciones para realizar una maniobra “360º" para espaciamiento. - Restricciones de altitud/nivel. - Información sobre riesgos de colisión, mediante el uso de la fraseología estándar. - Asesoramiento Anticolisión: previa solicitud por parte del piloto de un vuelo IFR o VFR, implica la indicación por parte de ATC de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión. - Guía vectorial (**solo en dependencias radar**) o asistencia para la navegación en forma de rumbos (**en dependencias no radar**) basados en la observación de una presentación radar o en el uso de un sistema de vigilancia ATS, con las debidas precauciones (ver consideraciones a continuación).**LEMG APP podrá ofrecer guiado vectorial a tránsitos visuales en base a una serie de requisitos que serán explicados en su Manual Operativo correspondiente. La dependencia LCL, como se ha explicado, solo podrán asistir a la aeronave en forma de rumbos.**
**Asistencia a la Navegación a Vuelos VFR** Se podrá suministrar asistencia para la navegación a vuelos VFR, cuando así lo solicite el piloto, pudiendo incluir proporcionar asesoramiento en forma de rumbos basados en el uso de un sistema de vigilancia ATS autorizado. La disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS en dependencias de control de aeródromo no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo. Los tráficos VFR Especiales no deberían recibir guía vectorial ni asistencia para la navegación en forma de rumbos (salvo en circunstancias especiales, como emergencias). Cuando un vuelo VFR recibe Asistencia para la navegación en forma de rumbos, la responsabilidad de la separación con el terreno sigue siendo del piloto del vuelo VFR, si bien ATC ejercerá ciertas precauciones: - Se debe haber realizado y notificado al piloto la identificación del vuelo, mantenerse e informarle en caso de que se pierda, en cuyo caso se impartirán las instrucciones apropiadas. - Se deberá proceder con extrema precaución al proporcionar asistencia para la navegación en forma de rumbos a vuelos VFR, siendo preferible en lo posible proporcionar instrucciones para seguir una ruta geográfica. - La asistencia para la navegación en forma de rumbos no se utilizará a efectos de provisión de separación de vuelos VFR con otras aeronaves por parte del servicio ATC, con la salvedad de la indicación, en caso necesario, de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión, como parte del Asesoramiento Anticolisión previamente solicitado. - ATC debe recordar al piloto la necesidad de informar en caso de que las instrucciones emitidas no sean aceptables por su parte debido a los requisitos de visibilidad o distancia a nubes en vuelo, o si no pudiera evitar obstáculos o cumplir con los mínimos de altitud. - A esos efectos, en lo posible, ATC confirmará con el piloto la viabilidad de los rumbos. - El piloto del vuelo VFR podrá requerir a ATC un cambio de rumbo o altitud a efectos de cumplimiento de cualquiera de los requisitos anteriores. - Los pilotos de vuelos VFR pueden tener dificultades para seguir con precisión rumbos específicos recibidos o para recuperar la navegación visual tras recibir guía vectorial o asistencia para la navegación en forma de rumbos. - ATC mantendrá la supervisión de la trayectoria de vuelo para corregirla si fuera necesario. ##### 6. 9. 1. Operaciones de tráfico VFR Nocturno. El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol permite, en base a la certificación y equipamiento de la infraestructura, la operación de vuelos VFR-N. ##### 6. 9. 2. Operación de tráfico VFR Especial Será de aplicación lo establecido en la normativa vigente: - [Reglamento (UE) 923/2012, apartado SERA.5010](https://www.boe.es/doue/2012/281/L00001-00066.pdf) - [Reglamento (UE) 2017/373, apartado ATS.TR.270](https://www.boe.es/doue/2017/062/L00001-00126.pdf) Cuando el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol se encuentre por debajo de los mínimos VMC, los tráficos VFR que deseen operar en MÁLAGA CTR deberán hacerlo como VFR Especial, previa autorización de LEMG APP y sin limitación de tiempo, según la normativa en vigor [SERA.5010](https://www.boe.es/doue/2012/281/L00001-00066.pdf) y [SERA.8005](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=16#_DxCrossRefBm1523704464). Cuando sea necesario proporcionar separación entre vuelos VFR especiales y vuelos IFR o entre vuelos VFR especiales entre sí, se podrán utilizar las siguientes separaciones: - Separaciones geográficas basadas en los siguientes puntos definidos en la Carta de Aproximación Visual: - Puntos de notificación VFR: PE-2, PE-1, PW, PW-1, PW-2 y PS. - Separaciones geográficas basadas en el circuito de aeródromo. Nota: ver en [AIP-España AD2-LEMG Carta VAC](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_VAC_1_en.pdf) la referencia de los puntos indicados arriba. ##### 6. 9. 3. Circuitos de tránsito de aeródromo [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/tSaimage.png) ##### 6. 9. 4. Generalidades en la gestión de los VFR - Los procedimientos descritos a continuación son válidos tanto en caso de configuración de 1 pista como de 2 pistas. - Las aeronaves en VFR mantendrán contacto radio: - con LCL-W en circuito W y procediendo desde/hacia PW-2; - con LEC-E en circuito E y procediendo desde/hacia PE-2. - Los procedimientos aquí descritos regirán para todo tráfico civil, exceptuando aquellas aeronaves que del Estado citadas a continuación: - Aeronaves de incendios forestales. - Aeronaves de la Dirección General de la Policía y la Guardia Civil. - Aeronaves de la Dirección General de Aduanas. - Aeronaves de Salvamento marítimo (SASEMAR), etc. - En los periodos de alta carga **de** trabajo, especialmente en eventos, el controlador y/o el FMP podrá restringir el uso del aeropuerto para tráfico VFR y para aeronaves de velocidad de crucero inferior a 200 kt. Las aeronaves de Estado, helicópteros, vuelos sanitarios y de salvamento no se verán afectados por estas restricciones. - LEMG APP/TWR mantendrán informado en todo momento al tráfico VFR respecto al tráfico esencial por el que pudieran verse afectados. - Si la pista donde aterrizará el tráfico VFR coincide con la pista en uso para llegadas según la configuración activa, LEMG TWR insertará al tráfico en el “hueco” que LEMG APP debe crear en la secuencia de llegadas, proporcionando además información de tránsito at odas las aeronaves implicadas. - En ningún caso se cruzará el eje de pista ni su prolongación sin autorización expresa de LEMG TWR. - El empleo del respondedor SSR y de equipo de radiocomunicaciones es obligatorio para las aeronaves en vuelo en Sevilla TMA y espacios aéreos delegados ([ENR 2.2](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_2_en.pdf)). **Entrada a CTR (Málaga TWR) destino Málaga/Costa del Sol** Las aeronaves en VFR con destino Málaga/Costa del Sol AD, antes de entrar en el CTR, por los puntos de notificación visual PE-2 (Playa Cala del Moral), PS (Sobre el mar) y PW-2 (Sobre el mar), contactarán con Málaga TWR para solicitar autorización de entrada. Según el punto de entrada a la CTR, serán autorizados por Málaga TWR, manteniendo ALT MAX 2000 ft AMSL, a proceder por las rutas especificadas a los puntos de notificación de entrada al ATZ, hasta obtener autorización de TWR para integrarse en el circuito de tránsito aeródromo (ALT MAX 1000 ft AMSL): - PE-1 (Málaga) si proceden de PE-2 - PW-1 (Torremolinos) si proceden de PW/PW-2/PS En algunos casos, las aeronaves deberán efectuar esperas sobre los puntos mencionados. Dichas esperas se realizarán siempre hacia el lado más alejado a la pista en uso. **Salidas desde Málaga/Costa del Sol** Las aeronaves que deseen salir de Málaga/Costa del Sol AD informarán a TWR, antes del rodaje, del punto de notificación VFR por el que desean proceder, con el fin de recibir instrucciones del procedimiento de salida. Cuando alcancen los puntos de salida PE-2 y PW-2 Málaga TWR instruirá a los tráficos VFR a mantener escuchar (no llamar) la frecuencia de aproximación: 118.455 o 123.855 según corresponda para información de tráfico. **Sobrevuelos** Málaga TWR sólo autorizará sobrevuelos del CTR/ATZ, a ALT MAX 2000 ft AMSL, a vuelos operacionales. Para el resto de tráficos VFR, el cruce del CTR/ATZ deberá realizarse por Málaga APP en coordinación con Málaga TWR.**Las condiciones y procedimientos de sobrevuelo de tránsitos VFR serán descritos en el Manual Operativo de Málaga APP.**
Las aeronaves VFR que pretendan cruzar el CTR contactarán con Málaga APP antes de entrar en el mismo para solicitar autorización de cruce. En el punto de notificación visual PE-2 (Playa Cala del Moral) contactarán con Málaga APP en la frecuencia 118.455 Mhz y en PW-2/PS (sobre el mar) contactarán con Málaga APP en la frecuencia 123.855 Mhz. En los horarios no restringidos por AIP, las aeronaves serán autorizadas por Málaga APP a proceder, preferentemente vía encaminamiento visual, manteniendo una altitud mínima de 3500 ft AMSL. En caso de imposibilidad de comunicar con Málaga APP, la aeronave contactará con Málaga TWR. ##### 6. 9. 5. Configuración SurIndependientemente de que la configuración operativa sea con 1 o con 2 pistas, **en configuración sur las aeronaves VFR aterrizarán y despegarán, preferentemente, por la pista 13.**
##### 6. 9. 5. 1. Llegadas (Pista 13) **LLEGADAS POR PUNTO PW-1** - Los tráficos VFR llamarán en frecuencia de LCL-W sobre PW/PW-2/PS a ALT MAX 2000 ft AMSL. - En configuración 2 pistas, LCL-W coordinará con LCL-E ya que esta llegada puede ser conflicto con las arribadas IFR a la pista 12. - Encaminamiento desde PW-1: - Viento en cola derecha pista 13. - Base derecha pista 13. - Cuando sea necesario, ATC autorizará a la aeronave VFR a mantener en WA a la espera de instrucciones. **LLEGADAS POR PUNTO PE-1** - Los tráficos VFR llamarán en frecuencia de LCL-E sobre PE-2. - En configuración 2 pistas, LCL-E coordinará el cruce de pistas con LCL-W y encaminará al tráfico: - Vía EA (para espera o cruce directo): Cuando LCL-W se lo autorice (despegues pista 13 parados), LCL-E procederá a autorizar el cruce de EA a WA y transferirá el tráfico a LCL-W cuando el QMS de la pista 12/30 esté libre. LCL-W considerará el QMS de la pista 13/31 ocupado hasta que el tráfico esté en su frecuencia y haya librado el QMS de su pista. - Por línea de costa (para cruce sin demora): Cuando LCL-W se lo autorice (despegues pista 13 parados), LCL-E procederá a autorizar el cruce por línea de costa y viento en cola derecha pista 13 y transferirá el tráfico a LCL-W cuando el QMS de la pista 12/30 esté libre. LCL-W considerará el QMS de la pista 13/31 ocupado hasta que el tráfico esté en su frecuencia y haya librado el QMS de su pista. - Posteriormente, en caso de que hubiera algún tráfico en final de la pista 12 que pudiera afectarle, LCL-W solicitará a la aeronave VFR que haga esperas sobre WA a al espera de instrucciones. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/Bo7image.png) ##### 6. 9. 5. 2. Salidas (Pista 13) Las aeronaves despegarán en frecuencia de LCL-W **SALIDAS POR PUNTO PW-1** - Tras el despegue, las aeronaves virarán a la derecha y procederán a PW-1 y PW-2/PS por línea de costa a 2000ft AMSL o inferior. - LCL-W indicará al tráfico que mantenga escucha la frecuencia de INICIAL W en PW-2/PS. **SALIDAS POR PUNTO PE-1** - En configuración 2 pistas, antes de autorizar el despegue, LCL-W coordinará con LCL-E e instruirá al despegue a mantener rumbo de pista. - Tras el despegue, las aeronaves serán transferidas a LCL-E, que autorizará a virar a la izquierda y cruzar el QMS de la pista 12 cuando el tráfico lo permita. - Las aeronaves continuarán por línea de costa a 2000ft AMSL o inferior hacia PE-1 y PE-2, donde LCL-E indicará al tráfico que monitorice la frecuencia de INICIAL E. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/ARFimage.png) ##### 6. 9. 5. 3. Sobrevuelos en Configuración Sur **PW-1 a PE-1** - Los tráficos VFR llamarán en frecuencia de LCL-W sobre PW/PW-2/PS. - En configuración 2 pistas, LCL-W autorizará a la aeronave VFR a proceder hacia viento en cola derecha pista 13 con WA como autorización límite y coordinará con LCL-E la existencia del sobrevuelo. - Una vez tenga la pista 13/31 libre para el cruce, LCL-W transferirá el tráfico VFR a LCL-E, quien lo autorizará al cruce de ambas pistas en función del tráfico de la pista 12/30. En caso de que el tráfico lo permita, el cruce podrá realizarse por línea de costa. - LCL-E encaminará al tráfico a PE-1 y PE-2, indicándole que monitorice la frecuencia de INICIAL E a partir PE-2. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/3Lrimage.png) **PE-1 a PW-1** - Los tráficos VFR llamarán en frecuencia de LCL-E sobre PE-2. - En configuración 2 pistas, LCL-E coordinará con LCL-W el cruce del sobrevuelo y lo autorizará a proceder hacia EA como autorización límite. - LCL-W notificará a LCL-E cuando la pista 13/31 esté libre para el cruce. - LCL-E autorizará al cruce de ambas pistas en función del tráfico y lo transferirá a LCL-W cuando libre el QMS de la pista 12/30. - LCL-W encaminará al tráfico a PW-1 y PW-2/PS, indicándole que monitorice la frecuencia de INICIAL W a partir PW-2/PS. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/3WFimage.png) ##### 6. 9. 6. Configuración NorteIndependientemente de que la configuración operativa sea con 1 o con 2 pistas, **en configuración norte las aeronaves VFR aterrizarán y despegarán, preferentemente, por la pista 31.**
##### 6. 9. 6. 1. Llegadas (Pista 31) **LLEGADAS POR PUNTO PW-1** - Los tráficos VFR llamarán en frecuencia de LCL-W sobre PW/PW-2/PS. - Cuando sea necesario, ATC autorizará a la aeronave VFR a orbitar en PW-1 o en WA, a 1000ft AMSL o inferior, a la espera de instrucciones. - Cuando proceda y en función de la situación de tránsito aéreo, LCL-W los autorizará a base izquierda manteniendo línea de costa (desde PW-1) o viento en cola izquierda y base izquierda (desde WA) pista 31. **LLEGADAS POR PUNTO PE-1** - Los tráficos VFR llamarán en frecuencia de LCL-E sobre PE-2. - LCL-E coordinará la llegada con LCL-W y mantendrá a las aeronaves esperando en PE-1 o EA (ALT MAX 1000 ft AMSL). - En función de la situación de tránsito aéreo, LCL-W notificará a LCL-E el momento en el que la aeronave puede abandonar la espera. LCL-E la autorizará a proceder por línea de costa (desde PE- 1) o viento en cola derecha pista 31 (desde EA para cruzar por detrás de cabecera pista 30). - LCL-E transferirá el tráfico VFR a LCL-W abandonando PE-1 o en viento en cola derecha, según el caso. - LCL-W insertará el tráfico en el hueco que haya coordinado con LEMG APP según coordinado entre ambas dependencias. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/mRwimage.png) ##### 6. 9. 6. 2. Salidas (Pista 31) Las aeronaves VFR despegarán en frecuencia de LCL-W **Salidas por punto PW-1** - En configuración 2 pistas, antes de autorizar el despegue RWY 31, LCL-W coordinará con LCL-E por posibles despegues de la RWY 30. - Las aeronaves VFR serán autorizadas tras el despegue a virar a la izquierda para proceder posteriormente a PW-1 y PW-2/PS a 2000 ft AMSL o inferior. - LCL-W indicará a la aeronave que monitorice la frecuencia de INICIAL W a partir PW-2/PS. **Salidas por punto PE-1** - En configuración 2 pistas, antes de autorizar el despegue RWY 31, LCL-W coordinará con LCL-E por posibles despegues de la RWY 30. - Tras el despegue, las aeronaves serán autorizadas a virar a la derecha y cruzar el QMS de la pista 30, cuando el tráfico lo permita. LCL-W transferirá el tráfico a LCL-E. - Las aeronaves continuarán hacia PE-1 y PE-2 (ALT MAX 2000 ft AMSL), donde LCL-E le indicará que monitorice la frecuencia de INICIAL E. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/5gmimage.png) ##### 6. 9. 6. 3. Sobrevuelos en Configuración Norte **PW-1 a PE-1** - Los tráficos VFR llamarán en frecuencia de LCL-W sobre PW/PW-2/PS a ALT MAX 2000ft AMSL. - En configuración 2 pistas, LCL-W coordinará con LCL-E el cruce del sobrevuelo y lo autorizará a proceder hacia WA como autorización límite (ALT MAX 1000 ft AMSL). - LCL-E notificará a LCL-W cuando la pista 12/30 esté libre para el cruce. - LCL-W autorizará al cruce de ambas pistas en función del tráfico y lo transferirá a LCL-E cuando libre el QMS de la pista 13/31. - LCL-E autorizará al tráfico a proceder PE-1 y PE-2 (ALT MAX 2000 ft AMSL), indicando que mantenga escucha la frecuencia de INICIAL E a partir de PE-2. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/DEXimage.png) **PE-1 a PW-1** - Los tráficos VFR llamarán en frecuencia de LCL-E sobre PE-2 a ALT MAX 2000 ft AMSL. - En configuración 2 pistas, LCL-E autorizará a la aeronave VFR a proceder hacia EA como autorización límite (ALT MAX 1000 ft AMSL) y coordinará con LCL-W la existencia del sobrevuelo. - Una vez tenga la pista 12/30 libre para el cruce, LCL-E transferirá el tráfico VFR a LCL-W, quien lo autorizará al cruce de ambas pistas en función del tráfico de la pista 13/31. En caso de que el tráfico lo permita, el cruce podrá realizarse por línea de costa. - LCL-W encaminará al tráfico a PW-1 y PW-2/PS (ALT MAX 2000 ft AMSL), indicándole que monitorice la frecuencia de INICIAL W a partir de dicho punto. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/xvDimage.png) ##### 6. 9. 7. Suspensión de operaciones VFR Según lo reflejado en ATS.TR.145, cuando lo exija la seguridad de las operaciones, es potestad del CTA de TWR o APP suspender las operaciones que se realicen de acuerdo a las reglas de vuelo visual sobre una aeródromo o en sus proximidades, teniendo en cuenta: - Se podrán suspender, total o parcialmente; - Las salidas VFR. - Los vuelos locales VFR, u obtendrán aprobación del servicio de control para operar como VFR especial; - Se han de notificar las medidas tomadas y las razones que han obligado a adoptarlas: - Al colateral correspondiente (ej.: APP, ACC/TACC, AFIS, ...). - Si es necesario o se solicita y en eventos de alta demanda, al FMP. En base a ello, cuando lo exija la seguridad de las operaciones, el CTA podrá adoptar, entre otras, las siguientes medidas: - No aceptación de más tránsito en el espacio aéreo de responsabilidad, comunicando la medida a las dependencias colaterales si fuera necesario. - Requerimiento de abandono del espacio aéreo gestionado o de aterrizaje inmediato. - Adicionalmente, en caso de considerarlo necesario, el CTA podrá adoptar cualquiera de las medidas de gestión de tráfico VFR a su alcance sin suspender total o parcialmente las operaciones, por ejemplo, medidas relativas a la determinación de puntos de entrada o salida del espacio aéreo de su responsabilidad, horas de entrada en el mismo, autorizaciones de rodaje, condiciones de operación, etc. Salvo que resulte imprescindible para garantizar la seguridad de las operaciones, las medidas anteriores no se aplicarán a aeronaves que realicen misiones de vigilancia, búsqueda, rescate, salvamento, policía, bomberos o sanitarias, normalmente amparadas por la correspondiente coordinación, carta de acuerdo y/o evento específico, si los hubiese. ##### 6. 10. Operación de helicópteros Referencia: - [AIP-España AD2-LEMG Ítem 16](https://biblioteca.vatsimspain.es/AIP-Espa%C3%B1a%20AD2-LEMG%20%C3%8Dtem%2022). - [AIP-España AD2-LEMG Ítem 20](https://biblioteca.vatsimspain.es/AIP-Espa%C3%B1a%20AD2-LEMG%20%C3%8Dtem%2022). En el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol al no estar definida otra zona específica para operar con helicópteros, aquellos cuyos operadores no cuenten con carta de exenciones serán tratados como aeronaves de ala fija y serán autorizados por ATC a despegar y aterrizar en la pista 13/31. Los rodajes se realizarán por las calles de rodaje que también están destinadas al uso de aeronaves de ala fija, pudiendo ser este rodaje aéreo o en tierra, dependiendo del tipo de helicóptero. **LLEGADAS** - LCL-W autorizará a los helicópteros de llegada a aterrizar por la pista 13/31. - Para abandonar pista se podrá utilizar cualquiera de las calles de salida rápida habituales contempladas para aeronaves de ala fija en RWY 13/31 (E-1, E-2, E-3, E-4, E-5 ó E-6) así como aquellas al final de pista (HN-3 ó HS-3), según la pista en servicio, aunque preferentemente se utilizarán E-1 o E-3. LCL-W transferirá el tráfico a GND-W. - GND-W autorizará al tráfico a rodar vía rodadura A hacia la puerta correspondiente (G-2 para Rampa 2 y G-3 para Rampa 3). **SALIDAS** - De forma preferente, los helicópteros de salida serán autorizados por GND-W a rodar, desde el puesto de estacionamiento, a través de su puerta correspondiente (G-2 para Rampa 2; G-3 para Rampa 3) y TWY A hasta uno de los puntos de espera intermedios denominado “AH” o “A2” y transferidos a frecuencia de LCL-W. - Desde estos puntos, los tráficos esperarán instrucciones de LCL-W para entrar y despegar de pista en servicio vía calle de salida rápida E-1\* o E-3\*, respectivamente. - Por motivos operacionales, también pueden ser utilizadas el resto de calles de acceso a pista 13/31 contempladas para aeronaves de ala fija (E6, HN-1L, HN-2, HN-3, HS-1, HS-2 y HS-3), siendo en estos casos el rodaje y acceso a pista iguales que para el caso de aeronaves de ala fija. - **\* Entre el ocaso y el orto**, el acceso a pista vía E-3 no es utilizable (no existe balizamiento de entrada a pista) y E-1 sólo es utilizable con RWY 31 en servicio (balizamiento de entrada sólo en sentido RWY31). Por tanto, en las operaciones nocturnas desde RWY31 se utilizará preferentemente E-1, alternativamente los puntos de espera HS-1, HS-2, HS-3, mientras que si está en servicio la RWY13 se usará preferentemente E-6, alternativamente los puntos de espera HN-1L, HN-2, HN-3. ##### 6. 11. Salidas visuales para vuelos IFR En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas, se puede autorizar a un vuelo IFR a que ejecute una salida visual si el piloto así lo solicita o a iniciativa del controlador con el consentimiento del piloto. En ese caso el piloto asume la separación respecto del terreno, siguiendo el rumbo determinado, hasta alcanzar la altitud mínima de vectorización (MVA). La autorización de la salida visual se dará al vuelo IFR antes de la autorización de despegue como una modificación de la SID a la que ha sido autorizado. El CTA LCL recordará al tráfico las condiciones de despegue según se haya coordinado con el CTA del sector correspondiente de APP, de acuerdo con lo establecido en este Anexo, así como la autorización para la salida visual utilizando la siguiente fraseología, que deberá ser colacionada por el piloto:***“APROBADA SALIDA VISUAL PISTA (número), VIRE A LA IZQUIERDA/DERECHA RUMBO (tres cifras), SUBA*** ***PARA (nivel) \[MANTENGA REFERENCIA VISUAL HASTA (altitud)\]. PREVEA VECTORES AL ALCANZAR LA*** ***ALTITUD MÍNIMA DE VECTORIZACIÓN.”*** ***“VISUAL DEPARTURE RUNWAY (number) APPROVED, TURN LEFT/RIGHT HEADING (three digits), CLIMB TO*** ***(level) \[MAINTAIN VISUAL REFERENCE UNTIL (altitude)\]. EXPECT VECTORS WHEN REACHING MINIMUM*** ***VECTORING ALTITUDE.”***
Las condiciones de aplicación para este procedimiento serán las siguientes: - Condiciones que permitan el vuelo visual en la dirección del despegue y ascenso inicial hasta la MVA. - Durante las horas diurnas solamente (entre el orto y el ocaso). ATC transmitirá a la aeronave la información meteorológica disponible en caso de no disponer de ATIS. También se tendrá en cuenta cualquier otra información meteorológica no radiada en ATIS de la que disponga el CTA, debiendo ser retransmitida por voz hasta su inclusión en el ATIS. El piloto será el responsable de decidir si opera o no en base a este procedimiento. Por otra parte, es necesario en cualquier caso que el CTA provea separaciones con el resto de las operaciones IFR, por lo que será necesario seguir el procedimiento de coordinación con APP descrito en este Manual Operativo. Durante la ejecución de una salida visual, es necesario que ATC le provea de la información del tráfico VFR relevante para la ejecución del procedimiento. ##### 6. 11. 1. Coordinación de salidas visuales para vuelos IFR La salida visual podría afectar a la operativa del aeropuerto, por lo que se deberán tener en cuenta las siguientes consideraciones: - **Configuración Norte 2 RWYs**: LCL-E informará a LCL-W y, si el rumbo de la salida visual implica viraje a izquierda, no autorizará la salida cuando la llegada se encuentre a 4 NM o menos del umbral de la pista de aterrizaje. - **En Configuración Sur 2 RWYs**: LCL-W informará a LCL-E y, si el rumbo de la salida visual implica viraje a izquierda, no autorizará la salida cuando la llegada se encuentre a 4 NM o menos del umbral de la pista de aterrizaje. - En configuraciones de 2 RWYs la salida visual no será autorizada a despegar hasta que la arribada anterior haya tomado y abandonado pista o rebasado la primera salida rápida disponible. En Configuración Norte adicionalmente han de aplicarse los criterios correspondientes a la gestión del área de bloqueo. - **En Configuración de pista única**: se aplicará un punto de bloqueo de 4 NM. El piloto será responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la MVA. ATC no sugerirá cambios de rumbo a la aeronave. ATC será responsable de proporcionar separación o información de tráfico a dicha aeronave del resto de aeronaves, según la clase de espacio aéreo en el que se encuentre, para lo cual: - El piloto, una vez alineado, solicitará un rumbo que le permita una salida segura. - LEMG TWR notificará a LEMG APP que tiene una salida visual y el rumbo solicitado. ATC informará al piloto de si el rumbo inicial propuesto implica penetración en una zona P, D o R. En este caso, el CTA no deberá autorizar la salida visual a no ser que el piloto le asegure que evitará dicha zona. - LEMG APP comunicará a LEMG TWR la altitud inicial autorizada en función del rumbo solicitado y confirmará que el tráfico está suelto. - LEMG TWR especificará al piloto los elementos adicionales de la autorización de despegue en base a la coordinación realizada con LEMG APP. - LEMG TWR autorizará el despegue de acuerdo a lo establecido anteriormente para evitar conflictos con las frustradas. - LEMG TWR transferirá manualmente el despegue libre de tráfico, en cuanto esté en el aire, a LEMG APP. - LEMG TWR coordinará con LEMG APP la siguiente salida, informando si va a volar la SID correspondiente o repitiendo este proceso de coordinación si requiere salida visual. Si el piloto se desvía del rumbo inicialmente autorizado, deberá informar a ATC y este le proporcionará información de tráfico. En todo caso el piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la MVA. ##### 6. 11. 2. Anotar solicitudes, autorizar y realizar anotaciones Todas las funciones básicas de la secuencia de control (Solicitud/Autorización/Anotación), excepto la autorización ATC, se han agrupado en un único objeto gráfico: el Indicador de Acción. Pulsando con el BI sobre el objeto gráfico indicador de acción (ACC) se realizan las sucesivas acciones de control sobre el vuelo según una secuencia lógica predefinida. A continuación, se describen las acciones de Solicitud/Autorización/Anotación según la secuencia lógica: **Secuencia Lógica en Despegues:** - Autorización puesta en marcha (S/U). - Autorización retroceso (P/B) - Autorización rodadura (TAX) - Autorización alinear (L/U) - Autorización despegue (DEP) **Secuencia Lógica en Aterrizajes:** - Autorización aterrizaje (LND). - Autorización rodadura. **Secuencia Lógica en Sobrevuelos:** - Autorización a Entrar. - Autorización a Esperar. - Autorización a Cruzar pista. ##### 6. 11. 3. Rol de Autorizaciones (CLD) El papel de CLD es primordial para conseguir una operación ordenada, fluida y segura, observando las demás posiciones de trabajo y teniendo en cuenta las condiciones del aeródromo. Seguirá los procedimientos establecidos en el [“Modo de Operación A-CDM. Torre de control"](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/Manuales/CDM_Manual.pdf) para dar autorizaciones de salida y puestas en marcha. ##### 6. 11. 4. Rol de Local (LCL) Las acciones de autorizar a aterrizar, alinear y despegar sobre la ficha electrónica, así como las anotaciones de toma o en el aire, se realizarán desde el botón de acción junto al apartado de *text*. ##### 6. 11. 5. Roles integrados. La mayor parte del tiempo, el controlador de LCL asumirá las posiciones inferiores, salvo en la efeméride de eventos, por lo que asumirá todos los roles, siguiendo la filosofía *top down.* ##### 6. 12. Operativa DataLink. - **MENSAJE RCD**: El piloto solicitará la autorización ATC de salida y S/U conjuntamente vía RCD. El sistema hace una única solicitud, sin hacer distinción de si se solicita Autorización ATC o Autorización ATC y autorización de puesta en marcha, pero la respuesta, en función del momento temporal, podrá ser dar la autorización ATC o la de S/U, o ambas. **VÁLIDO** - Para que un RCD sea considerado válido ha de serlo en tiempo y forma. En modo CDM todo el diálogo DCL ha de tener lugar entre el intervalo (TOBT-30’, TOBT+5’). En modo no CDM, por otro lado, el diálogo ha de situarse en el intervalo (EOBT-30’, EOBT+15’) para los vuelos no regulados y en el intervalo (EOBT-30’, CTOT) para los vuelos regulados. - La recepción de un RCD válido se muestra, en el indicador de Acción. Los posibles valores del indicador de acción son: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/image.png) - La información mostrada en el Indicador de Acción inicialmente se corresponderá con el momento de la recepción de la solicitud (RCD). Sin embargo, posteriormente se podría actualizar la información presentada debido a modificaciones de las horas del PV (TOBT/TSAT/EOBT), si el avance del tiempo hace que se cumplan otras condiciones temporales, o si se finaliza el diálogo DCL. También se anotará/revocará (de forma automática) la solicitud S/U de acuerdo al nuevo estado (tras una modificación, ...) si le correspondiera según ese nuevo estado. Por ejemplo, si un PV que en el momento de la recepción del RCD estaba en rango TSAT, pero se recibe una nueva TOBT de forma que ya no está en rango de TSAT ni de TOBT, pasará a mostrar los caracteres y colores correspondientes a PV no en rango TOBT, y se revocará automáticamente la Solicitud S/U (o REA en su caso). El Indicador de Acción del PV presentará un resalte para advertir de una Solicitud no atendida, cuando hayan transcurrido 2min desde la recepción del mensaje RCD y no se haya respondido enviando la autorización vía Data Link. En esta situación el Indicador de Acción (ACC) presentará los caracteres correspondientes a la solicitud con parpadeo. Este resalte dejará de presentarse si se reconoce o si se anota sobre el PV alguna solicitud/autorización/anotación. ##### 6. 13. Procedimiento de "Push & Hold" En determinadas ocasiones las aeronaves estacionadas en posiciones de contacto, a pesar de estar completamente listas para la salida, no pueden iniciar la maniobra de retroceso debido a que están afectadas por un CTOT, cuyo cumplimiento deben llevar a cabo esperando en el puesto de estacionamiento en el que han sido atendidas. Por tanto, se desarrolla este procedimiento para identificar en qué condiciones, una aeronave que está lista (ready) puede ser autorizada a abandonar el estacionamiento de contacto y esperar, para dar cumplimiento al CTOT en un estacionamiento remoto definido (estacionamiento push and hold ó P&H), situado más cerca de la cabecera de la pista en servicio, con el fin de que, si le concedieran una mejora de ese CTOT, la aeronave pudiera salir de forma autónoma de dicho puesto de estacionamiento, acortando de esta manera su tiempo de llegada a la pista en uso. ##### 6. 13. 1. Descripción del procedimiento P&H. El presente es de aplicación, cuando se opere con pista única o con dos pistas, para aquellas aeronaves que, estando estacionados en posiciones de contacto, estén además afectadas por un CTOT.| **Pista 13 en servicio (para configuración sur | 1 o 2 pistas)** | |||
| **Rampa** | **Retroceso** | **Rodaje** | **Posiciones P&H** |
| R4, R5, R6, R8 (stand de contacto) | Según el procedimiento de circulación en plataforma (6.2.5.4. Posiciones de retroceso) | Por medios propios vía “A” (o “L-B” en caso de R8) hasta el estacionamiento en rampa 7 (preferentemente U3, V3 y W3). | U3, V3 o W3 |
| **Pista 31 en servicio (para configuración norte | 1 o 2 pistas)** | |||
| **Rampa** | **Retroceso** | **Rodaje** | **Posiciones P&H** |
| R4 (stands de contacto) | Según el procedimiento de circulación en plataforma (6.2.5.4. Posiciones de retroceso) | Por medios propios vía “A” hasta el estacionamiento de la Rampa 3 (preferentemente 05 o 07). | R3 (02, 04, 06, 08, 10, 05 ó 07) |
| R5, R6, R8 (stands de contacto) | Según el procedimiento de circulación en plataforma (6.2.5.4. Posiciones de retroceso) | Por medios propios vía “A” hasta el estacionamiento de la Rampa 3 (preferentemente 05 o 07). | R3 (05 o 07) |
| **Pista 30 en servicio (para configuración norte | 2 pistas)** | |||
| **Rampa** | **Retroceso** | **Rodaje** | **Posiciones P&H** |
| R4, R5, R6, R8 (stands de contacto) | Según el procedimiento de circulación en plataforma (6.2.5.4. Posiciones de retroceso) | Por medios propios vía “A” y “L” (o solo “L” para los puestos de R8) hasta el estacionamiento de la rampa 9 (preferentemente del 89 al 99, con excepción de las posiciones 90 y 92 por no poder hacer maniobra de salida de la posición de forma autónoma). | R9 (89 a 99, excepto 90 y 92) |
**Log de versiones** 1513609 - Creación del Manual Operativo (25/12/2025).
# Málaga APP | Manual Operativo**La lectura de ***[Málaga AD | Manual Operativo](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/lecs/page/malaga-ad-manual-operativo)*** es imperativo como manual complementario a este, dedicado exclusivamente para Málaga APP**
#### **1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA**| **Servicios prestados** | |||
| Servicio de Control de Tránsito Aéreo (**ATC**) | Servicio de Control de Aproximación (LEMG APP) | ||
| Servicio de Control de Aeródromo (LEMG TWR) | |||
| Servicio de Información de Vuelo (**FIS**) | Servicio FIS de aeródromo y en ruta (LEMG TWR y APP) | ||
| Servicio de Asesoramiento (LEMG TWR y LEMG APP) | |||
| **Denominación** | **Límites laterales** | **Límites verticales** | **Clase de espacio aéreo** |
| DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A MÁLAGA APP Por acuerdo entre LECS y LEMG los servicios de tránsito aéreo los proporcionará LEMG APP en el espacio aéreo correspondiente Sevilla TMA Área 3 | 372300N 0050602W; 372300N 0044225W; 371827N 0041213W; 370000N 0040300W; 365920N 0040240W; 364555N 0035619W; 363700N 0035200W; 361100N 0035200W; 361227N 0043812W; 362634N 0050116W; 365100N 0050855W; 372110N 0050855W: 372300N 0050602W: excepto el CTR MÁLAGA. | Área 3: FL145 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ Límite inferior sectores TSEV | D |
| Málaga CTR | 370820N 0044707W; 364958N 0042212W; 364743N 0042441W; 363439N 0040710W; 362313N 0041949W; 363602N 0043740W; 363454N 0043854W; 365304N 0050429W; 370820N 0044707W. | 7500 ft AMSL ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC | D |
| MÁLAGA ATZ | Círculo de 8 km de radio centrado en ARP, o la visibilidad horizontal, lo que resulte inferior. | 3000 ft HGT ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC *O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.* | D |
Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; **por lo que la separación mínima horizontal en Málaga será de 3 NM**, sujeto a la configuración en uso.
Dentro del ATZ de Málaga, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo. **Vigilancia ATS con radar primario (PSR)** Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<-> ADS): [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/RURimage.png) **Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B****En VATSIM, siempre tendremos el radar principal disponible, por lo que la separación mínima será de 3NM a 60 NM del ARP.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/Rhvimage.png) Sin embargo, esta son las separaciones mínimas. Málaga APP secuenciará las arribadas como siguen:| **Pista (Configuración)** | **Config. Sur (12)** | **Config. Norte (31)** | **Config. Nocturna (1 pista)** |
| **Separación** | **3NM** | **5NM** | **7NM** |
**Para esta posición recomendamos utilizar LEMG\_GND\_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/Guaimage.png)**Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al *display settings dialog* y seleccionar el TAG de SACTA APP/CTR en el desplegable.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/pocimage.png) #### **4. Organización operativa de la dependencia** Los procedimientos descritos en este apartado pueden ser provisionalmente variados para una maniobra, o un periodo de tiempo determinado, siempre por causa justificada y con la correspondiente coordinación de ser necesaria, por: a) Los CTA, para una maniobra determinada, o b) En eventos, las instrucciones del FMP. Los procedimientos definidos en este M.O. están desarrollados para tres sectores de Aproximación. Cuando se junten sectores cada sector asumirá las funciones y responsabilidades de los sectores que lo componen. La sectorización vendrá descrita posteriormente. ##### 4. 1. Altitud y nivel de transición La altitud de transición en el espacio delegado de LEMG APP es 13.000 ft. Cuando el QNH sea superior a 1013 hPa, el nivel de transición será FL140 (o inferior para QNH muy alto), siendo este nivel utilizable y responsabilidad de LEMG APP (límite superior de responsabilidad FL145). Si el QNH es igual o inferior a 1013 hPa, el nivel de transición será FL145 (o superior para QNH muy bajo), quedando FL140 como nivel no utilizable y 13000 ft como altitud máxima autorizable. En caso de sobrevuelos a FL140, si el QNH es igual o inferior a 1013 hPa, se deberán bajar a 13000 ft o subir a FL150 o superior (coordinación y transferencia con LECS). ##### 4. 2. Generalidades comunes a todas las configuraciones Las frecuencias de los sectores serán siempre las mismas, independientemente de la configuración establecida, como se recoge en el punto *3.2. Frecuencias de la dependencia*. En las configuraciones con sectores integrados, las frecuencias correspondientes se tendrán en retransmisión. LECS siempre transferirá los tráficos a las frecuencias 123.855 o 118.455, según el encaminamiento de las STAR, independientemente del número de sectores y de la configuración. Las maniobras instrumentales se han definido a través de puntos RNAV denominados MG**XYZ**, donde: - El primer número (X) puede ser 4, 5, 6, 7, 8 o 9. - Los MG4YZ, MG5YZ son puntos RNAV correspondientes a las STAR de RWY12/13. Algunos de ellos forman parte también de ciertas STAR de RWY31, ya que lo tramos iniciales son comunes en ambas configuraciones. - Los puntos MG6YZ y MG7YZ son puntos exclusivos de STAR a RWY31. - Los puntos MG8YZ y MG9YZ son puntos correspondientes a las SID de las pistas 13 y 30/31, respectivamente. - Los puntos comunes en las distintas SID y STAR se han dejado siempre con la numeración más baja de entre las posibles. - En las STAR, los dos últimos números (YZ), nos dan una referencia de millas a toma de forma aproximada, si desde el punto MGXYZ los recortamos por el camino más corto hacia final, de la forma como está permitido hacerlo. - En las SID, los dos últimos números son consecutivos, en función de la maniobra que se siga y del tramo del que se trate. - Las aeronaves vuelan de punto RNAV a punto RNAV, no interceptando nunca un tramo entre dos puntos. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/5K8image.png) - Los pilotos deberán cumplir las restricciones SID y STAR publicadas, a menos que ATC las cancele o enmiende en forma explícita. - El uso de un designador SID incluirá la autorización de altitud a la salida para subir en el perfil vertical SID. Por el contrario, el uso de un designador STAR autoriza a la llegada hasta el IAF correspondiente pero NO autoriza a la aeronave a descender en el perfil vertical STAR. - Cuando se autoriza a una aeronave a proceder directo a un punto del recorrido publicado en una SID o STAR, se cancelan todas las restricciones de velocidad y nivel que se asocian con los puntos de recorrido evitados. Las restricciones de velocidad y nivel publicadas en los puntos a partir del que se reanuda la maniobra seguirán siendo de aplicación. - En caso de proporcionar guía vectorial o autorizar a la aeronave a un punto que no pertenece a la SID o STAR a la que ha sido autorizado previamente, deberá: - reiterar la altitud/nivel autorizado; - proporcionar restricciones de altitud/nivel y velocidad según sea necesario; y - notificar al piloto si deben esperar instrucciones para reanudar la SID/STAR. ##### 4. 2. 1. Salidas. - Todos los despegues instrumentales de LEMG se transferirán a frecuencia de INICIAL E (118.455 MHz) en ascenso a 10.000 ft. - INICIAL E transferirá los despegues con SID PIMOS, JRZ y SVL, libres de su tráfico, a INICIAL W. - INICIAL W e INICIAL E transferirán las salidas bajo su responsabilidad, libres de tráfico, a LECS, autorizadas a 13.000 ft (o altitud de crucero , a excepción de los tráficos con SID EPATA, que serán transferidos con autorización a 12.000 ft. - Las aeronaves sin aprobación operacional RNAV1, serán autorizadas con la salida estándar de contingencia y recibirán guía vectorial radar para incorporarse a su ruta plan de vuelo. ##### 4. 2. 2. Llegadas - LECS transferirá todos os tráficos de llegada a LEMG con una STAR autorizada y en descenso a FL150 (o nivel de crucero si es más bajo), a excepción de los tráficos por EPATA, que transferirá a FL140 (o nivel de crucero si es más bajo). - LEMG en primera comunicación bajará los tráficos a sus niveles/altitudes, cambiando de nivel de vuelo a altitud a los tráficos que estén por debajo del nivel de transición. - LECS podrá usar los arcos previos a la entrada en el AoR de LEMG o balancear el tráfico entre los ramales este y oeste de los trombones, de cara a conseguir las millas necesarias de entrega, facilitando así el trabajo de LEMG APP. Para ello autorizará a las aeronaves balanceadas a las STAR alternativas con designador G (en Configuración Sur) o R (en Configuración Norte). - LEMG APP podrá solicitar, durante periodos o para casos concretos, que los balanceos se realicen de forma distinta a la habitual, así como la cancelación de los mismos. - A las aeronaves sin aprobación operacional RNAV1 o a las que no les sea posible, por el motivo que sea, volar la STARs RNAV1 desde el punto de entrada hasta LEMG, se les proporcionarán instrucciones ATC para proceder a una radioayuda o fijo convencional, a una secuencia de los mismos o recibirán guía vectorial. El ACC correspondiente les habrá comunicado que deben esperar asistencia radar. - Los controladores del sector FINAL, en cualquiera de las configuraciones, son los responsables de organizar la secuencia tanto de las aeronaves de su sector como de las que le sean transferidas por los sectores INICIAL. ##### 4. 2. 2. 1. Llegadas cortas Además de las cartas STAR publicadas con las maniobras completas, existen otras dos cartas STAR con maniobras “cortas”, que proceden directo desde el connecting point a los trombones: - RWY12/13: STARs VIBAS1X y VULPE1X - RWY31: STAR VIBAS1Y permitiendo a las aeronaves recorrer menos millas, con el consiguiente menor consumo de combustible y menor nivel de emisiones contaminantes. El horario en el que las compañías pueden planificar estas STAR se recogen en el [AIP AD2-LEMG ítem 22](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf). ##### 4. 2. 3. Velocidades en aproximación Se vigilará el cumplimiento de las velocidades publicadas en las cartas STAR y IAC por parte de los tráficos, dentro del área de responsabilidad de cada sector. Para conseguir separación y estandarización, se forzará a mantener la velocidad máxima publicada en cada punto. En caso de no poder mantener dicha velocidad, en AIP se recoge que las tripulaciones han de notificarlo en primera comunicación: - En los tramos de viento en cara IAS 230 kt. - En los tramos base IAS 220 kt. - En los tramos de viento en cola IAS 210 kt. - Cruzar IF a IAS 190 kt: DIVAK (RWY13), NITOX (RWY12) y LOLBO (RWY31). - Cruzar 8 DME a 180 kt. - Cruzar 4 DME a 150 kt. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/Qtkimage.png) ##### 4. 3. Coordinación entre sectores de LEMG APP Las “líneas calientes” entre sectores se utilizarán como medio primario para coordinar todas las actividades del tránsito aéreo. En caso de fallo de las líneas calientes, la coordinación se efectuará a través de las líneas dedicadas. ##### 4. 3. 1. Transferencia de control y comunicaciones El punto de transferencia de control entre sectores de LEMG APP será el límite de las áreas de responsabilidad de cada uno. Las aeronaves han de transferirse libres para ascenso, descenso y viraje. El punto de transferencia de comunicaciones será ante de que el tráfico en cuestión cruce la línea frontera del sector. La transferencia de comunicaciones se efectuará sin previa coordinación siempre que la presentación radar esté en servicio en ambas posiciones, procediendo simultáneamente el sector transferidor a efectuar la transferencia “silenciosa” de la etiqueta radar, salvo coordinación para realizarla “con aviso”. ##### 4. 3. 2. Esperas en TMA: incompatibilidades de espera en TMA Las incompatibilidades de esperas bajo vigilancia ATS viene definida en [AIP ENR 3.6](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_3_6_en.pdf) ##### 4. 4.. Gestión de tráfico IFR por LEMG APP ##### 4. 4. 1. Configuración SUR ##### 4. 4. 1. 1. Configuración de 3 sectores La configuración de 3 sectores en configuración sur está compuesta por los sectores INICIAL E (ISE), INICIAL W (ISW) y FINAL (FSU). ##### 4. 4. 1. 1. 1. INICIAL E (ISE) EL sector INICIAL E limita con los espacios de responsabilidad de LEMG TWR, los sectores INICIAL W y FINAL de LEMG APP, LEGR y los sectores MAR, CEN, BER y GAL de LECS. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/EbVimage.png) ##### 4. 4. 1. 1. 1. 1. Salidas El sector INICIAL E recibirá todas las salidas transferidas por la LEMG TWR en ascenso a 10.000 ft, lo que permite bajar a las llegadas a 11.000 ft sin conflictos con esta salida. Las salidas por JRZ, SVL y PIMOS se transferirán al sector INICIAL W libres de tráfico y en ascenso a 10.000 ft. El resto de las salidas, cuando estén libres de tráfico, serán reautorizadas a 13.000ft (excepto salidas vía EPATA, que se autorizarán a 12.000 ft) y transferidas a LECS, de acuerdo a lo recogido en la carta de acuerdo LECS-LEMG. El sector INICIAL E será el responsable de la separación con posibles tráficos a FL140.**En cualquier caso, se recuerda que por regla general, el volumen que engloba a toda Sevilla tendrá por frecuencia 133.350 MHz.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/captura-de-pantalla-2025-11-25-233346.png) ##### 4. 4. 1. 1. 1. 2. Llegadas INICIAL E recibirá las arribadas desde los sectores de LECS y las irá autorizando a descender en función de su tráfico. Integrará los flujos de llegada a LEMG vía USOME y OBLAC para transferirlos a FINAL autorizados a 10.000 ft. Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas publicadas en cada punto: en los tramos de viento en cara IAS 230 kt, en los tramos base IAS 220 kt. Gestionará y hará uso de las esperas si lo considera necesario para cumplir con el flujo más óptimo. **Condiciones de Entrega a FINAL** - Transferirá a FINAL dichos tráficos en descenso o establecidos a 10.000 ft, con autorización de continuar su STAR desde un punto RNAV, si se ha recortado su ruta, o con su ruta completa si no se ha recortado, independientemente de si han hecho esperas o no. - La transferencia se realizará antes de alcanzar el punto FOFUS. - La separación entre tráficos entregados será de: - 5 millas entre tráficos consecutivos. - Se transferirán los tráficos de uno en uno. Hasta que FINAL no asuma el primero, no se trasferirá el siguiente. - INICIAL E se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienza en FOFUS. Las herramientas de las que dispone INICIAL E para conseguir las millas de separación entre tráficos del mismo ramal son las siguientes en este orden: 1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente. 2. Esperas. 3. Se usará guía vectorial, dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están usando, no se utilizará la guía vectorial para secuenciar. ##### 4. 4. 1. 1. 1. 3. Sobrevuelos Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL E desde LECS o LEGR a niveles de vuelo por debajo del FL de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma. En caso de sobrevuelos que procedan desde INICIAL W, este cambio ya habrá sido realizado por dicho sector. En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser redireccionado evitando el sector. Los sobrevuelos que salgan de INICIAL E se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera límite del sector. Los tráficos con origen/destino LEGR se tratarán previa coordinación entre INICIAL W e INICIAL E. ##### 4. 4. 1. 1. 2. INICIAL W (ISW) EL sector INICIAL W limita con los espacios de responsabilidad de los sectores INICIAL E y FINAL de LEMG APP, así como con los sectores MAR, APN, ASV, CEN y GAL de LECS. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/TGUimage.png) ##### 4. 4. 1. 1. 2. 1. Salidas INICIAL W recibe las salidas vía JRZ, SVL y PIMOS transferidas por INICIAL E en ascenso a 10.000 ft. Cuando las salidas estén libres de tráfico serán reautorizadas a 13.000ft y transferidas a LECS, de acuerdo a lo recogido en la carta de acuerdo LECS-LEMG. El sector INICIAL W será el responsable de la separación con posibles tráficos a FL140.**En cualquier caso, se recuerda que por regla general, el volumen que engloba a toda Sevilla tendrá por frecuencia 133.350 MHz.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/Gcnimage.png) INICIAL W notificará a LECS cualquier salida del aeropuerto de Málaga que proceda vía PIMOS en el momento del despegue. ##### 4. 4. 1. 1. 2. 2. Llegadas INICIAL W recibirá las arribadas desde los sectores de LECS y las irá autorizando a descender en función de su tráfico. Integrará los flujos de llegada a LEMG vía OSNAL, BUKOX y ECORE para transferirlos a FINAL autorizados a 10.000 ft. Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas publicadas en cada punto: en los tramos de viento en cara IAS 230 kt, en los tramos base IAS 220 kt. Gestionará y hará uso de las esperas si lo considera necesario para cumplir con el flujo más óptimo. **Condiciones de Entrega a FINAL** - Transferirá a FINAL dichos tráficos en descenso o establecidos a 10.000 ft, con autorización de continuar su STAR desde un punto RNAV, si se ha recortado su ruta, o con su ruta completa si no se ha recortado, independientemente de si han hecho esperas o no. - La transferencia se realizará antes de alcanzar el punto OBIGE - La separación entre tráficos entregados será de: - 5 millas entre tráficos consecutivos - Entre tráficos no consecutivos proporcionará 5 millas extra. - Se transferirán los tráficos de uno en uno. Hasta que FINAL no asuma el primero, no se trasferirá el siguiente. - INICIAL W se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienza en OBIGE. Las herramientas de las que dispone INICIAL W para conseguir las millas de separación entre tráficos del mismo ramal son las siguientes en este orden: 1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente. 2. Esperas. 3. Se usará guía vectorial, dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están usando, no se utilizará la guía vectorial para secuenciar. ##### 4. 4. 1. 1. 2. 3. Sobrevuelos Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL W desde LECS, a niveles de vuelo por debajo del FL de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma. En caso de sobrevuelos que procedan desde INICIAL E, este cambio ya habrá sido realizado por dicho sector. Los sobrevuelos que salgan de INICIAL W se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera límite del sector. En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser redireccionado evitando el sector. ##### 4. 4. 1. 1. 3. FINAL (FSU) El sector FINAL (FSU) limita con LEMG TWR y con los sectores INICIAL E e INICIAL W. Además la frontera norte del sector limita con el sector MAR, aunque no existen procedimientos operativos entre ambos sectores. Este sector no atiende tráficos de salida de LEMG. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/DgLimage.png) ##### 4. 4. 1. 1. 3. 1. Llegadas FINAL recibirá los tráficos de los sectores INICIAL E e INICIAL W en descenso o establecidos a 10.000 ft y encaminados hacia los tramos “viento en cola” que comienzan en los puntos OBIGE y FOFUS. En primera comunicación, siempre que sea posible, los autorizará a descender a sus altitudes, que serán diferentes en cada ramal del trombón para evitar que lleguen a la misma altitud al tramo final: en el ramal W se descenderán a 8.000 ft y en el ramal E se descenderán a 9.000 ft. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/DdKimage.png) Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas publicadas en cada punto: en los tramos base IAS 220 kt y en los tramos de viento en cola y final IAS 210 kt (hasta reducir para cruzar el IF a 190 kt). El sector FINAL integrará las 2 secuencias E y W recortando a los tráficos mediante directos a LENHI o alguno de los puntos posteriores (OSGET o NECTA); o bien utilizando un vector intermedio (se sugieren HDG090º desde el ramal W y HDG270º desde el ramal E) previo al directo a uno de los puntos mencionados. En caso de que el tráfico lo permita o así se coordine con el sector INICIAL apropiado, FINAL también podrá mandar o pedir los tráficos directos a algún punto de la aproximación desde el tramo exterior de los trombones. Una vez estén procediendo a alguno de los puntos de la aproximación, en el tramo de final del trombón, serán autorizados a 7.000 ft y a la IAC correspondiente. Los tráficos no podrán descender de 7.000 ft hasta haber pasado el punto OSGET, debido a la existencia de la LER57 (Laguna de Fuente de Piedra). Las derrotas de intercepción del procedimiento (STAR o IAC), tras un DCT o un vector, no pueden suponer en ningún caso virajes de más de 90o (en general, los directos han de darse a puntos del siguiente tramo que estén al través o por detrás de la posición del tráfico), como se muestra en la siguiente imagen: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/Yk2image.png) En configuración SUR, el IAF LENHI está aproximadamente 30 NM de toma. - ILSZ/ILSY/LOC/GLS 13: distancia LENHI a toma RWY 13 es de 28,7 NM - ILSZ/ILSY/LOC/GLS 12: distancia LENHI a toma RWY 12 es de 29,3 NM De cara a obtener las millas necesarias para garantizar la distancia mínima de entrega entre tráficos a TWR, se seguirá lo indicado en las fichas SOP que se muestran a continuación. ##### 4. 4. 1. 1. 3. 1. 1. Dos pistas en uso (ARR RWY12 / DEP RWY13) En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 3NM, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. Al trabajar en configuración de 3 sectores y recibir los tráficos más espaciados de los sectores alimentadores, FINAL podrá centrarse en secuenciar los tráficos con más precisión, para lo que se recomienda usar preferentemente el vector intermedio antes de terminar con un DCT a LENHI, OSGET o NECTA. Para conseguir la separación requerida entre aeronaves sucesivas, se hará uso de lo recogido en la ficha mostrada a continuación: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/aQ0image.png) Aproximación ILS pista 13 / 12 En configuración SUR, estando en uso las dos pistas, se realizarán operaciones a pistas casi paralelas en modo segregado, esto es, una pista para llegadas (pista 12) y otra pista para despegues (pista 13). No obstante, en ciertas ocasiones excepcionales, LEMG APP podrá coordinar con LEMG TWR (LCL-W) hacer un uso semi-mixto de las pistas, permitiendo la llegada por pista 13 de ciertos tráficos IFR (vuelos ambulancia, operativos, militares...) con objeto de recortar sus tiempos de rodaje y acelerar así su operación, modificando además en EuroScope la pista de arribada asignada a este tráfico. Esta posibilidad no se ofrecerá cuando las condiciones operativas y/o meteorológicas sean adversas (condiciones IMC, precipitaciones intensas,...). Para optimizar la secuencia de arribadas en configuración SUR, durante los periodos de transición de operación de una a dos pistas y de dos pistas a pista única, así como en el caso del uso semi-mixto de las pistas, la distancia mínima entre las aeronaves de arribada a diferentes pistas será de 10 NM. Es decir, Aproximación deberá operar con estos tráficos de forma que nunca coincidan 2 aeronaves autorizadas a aproximación a distintas pistas con menos de 10 NM al umbral. Ante la eventualidad de que la aeronave aproximándose a RWY 13, o simultáneamente la que procede a la RWY12, realizaran maniobra de aproximación frustrada o motor y al aire, tanto Aproximación como LCL deberán operar como si se tratara de aeronaves sucesivas a la misma pista. ##### 4. 4. 1. 1. 3. 1. 2. Una pista en uso (RWY13) La separación mínima en umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas. Al trabajar en configuración de 3 sectores y recibir los tráficos más espaciados de los sectores alimentadores, FINAL podrá centrarse en secuenciar los tráficos con más precisión, para lo que se recomienda usar preferentemente el vector intermedio antes de terminar con un DCT a LENHI, OSGET o NECTA. Para conseguir la separación requerida entre aeronaves sucesivas se hará uso de lo recogido en la ficha mostrada a continuación: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/cabimage.png) ##### 4. 4. 1. 1. 3. 2. Sobrevuelos En caso de que algún sobrevuelo fuere a entrar en el espacio de responsabilidad de FINAL, los sectores colaterales se lo coordinarán con antelación, de forma que FINAL comunique si puede aceptar o no el tráfico a través de su espacio y en qué condiciones. ##### 4. 4. 1. 2. Configuración de 2 sectores La configuración de 2 sectores en configuración sur está compuesta por los sectores INICIAL (ISI) y FINAL (FSU). ##### 4. 4. 1. 2. 1. INICIAL (ISI) El sector INICIAL (ISI) resulta de la unión de los dos sectores INICIAL E (ISE) e INICIAL W (ISW), por lo que limita, además de con LEMG TWR, con todos los sectores de LECS adyacentes al área de responsabilidad de LEMG APP: MAR, CEN, BER, GAL, ASV y ASN (p. ej. LEZL\_APP / LECS\_CTR). Así mismo, limita con el espacio responsabilidad de LEGR. El sector INICIAL recibe todas las salidas de LEMG y todas las llegadas antes de transferirlas a FINAL. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/juQimage.png) ##### 4. 4. 1. 2. 1. 1. Salidas El sector INICIAL recibirá todas las salidas transferidas de LEMG TWR en ascenso a 10.000 ft, lo que permite bajar a las llegadas a 11.000 ft sin conflictos con esta salida. Cuando las salidas estén libres del resto de sus tráficos serán reautorizadas a 13.000ft, a excepción de los despegues con salida EPATA, que serán autorizados a 12.000 ft. Posteriormente serán transferidas a LECS. El sector INICIAL será responsable de la separación de los despegues con posibles tráficos a FL140. ##### 4. 4. 1. 2. 1. 2. Llegadas Todas las llegadas son transferidas por LECS a INICIAL, quien integrará los flujos de llegada, las separará de las salidas y las descenderá hasta 10.000 ft. INICIAL se encargará de todos los flujos de llegada (STAR) a LEMG y hará uso de las esperas a partir del tráfico indicado por el ayudante de FINAL. De forma general, el orden de salida de las esperas seguirá encaminando el tráfico secuenciado hacia los dos flujos finales finales via OBIGE y FOFUS, salvo que FINAL indique otras condiciones. Las esperas se encuentran en los puntos OSNAL, ECORE y BUKOX por el lado oeste (secuencia vía OBIGE) y en USOME y OBLAC en el lado este (vía FOFUS). Las esperas de LUNUM y PIZCU son secundarias de contención en caso necesario. **Condiciones de Entrega a FINAL** - Transferirá a FINAL los tráficos en descenso o establecidos a 10.000 ft, con autorización de continuar su STAR desde un punto RNAV, si se ha recortado su ruta, o con su ruta completa si no se ha recortado, independientemente de si han hecho esperas o no. - La transferencia a FINAL se realizará, libre de tráfico, tan pronto como sea posible. - La separación entre tráficos entregados será de: - 5 millas entre tráficos consecutivos - Altitudes libres del tráfico precedente - Se transferirán los tráficos de uno en uno. Hasta que FINAL no asuma el primero, no se trasferirá el siguiente. - INICIAL se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en cada uno de los tramos de alejamiento de los trombones que comienzan en los puntos OBIGE y FOFUS. Las herramientas de las que dispone INICIAL para conseguir las millas de separación entre tráficos del mismo ramal son las siguientes en este orden: 1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente. 2. Esperas. 3. Guía vectorial: dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están usando, no se utilizará la guía vectorial para secuenciar. En el caso del sector INICIAL, dado que puede transferir los tráficos a FINAL por altitudes libres, este método debe ser de uso muy reducido. ##### 4. 4. 1. 2. 1. 3. Sobrevuelos Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL desde LECS o LEGR, a niveles de vuelo por debajo del FL de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma. En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser redireccionado evitando el sector. Los sobrevuelos que salgan de INICIAL se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera límite del sector. Los tráficos con origen/destino LEGR se tratarán conforme a lo estipulado. ##### 4. 4. 1. 2. 2. FINAL (FSU) Los procedimientos del sector FINAL, en caso de configuración de 2 sectores, son los mismos que en el caso de 3 sectores, recogidos en apartados anteriores de este manual, salvo en que recibe el tráfico de los dos flujos del mismo sector (ISI) al estar unificados ISW e ISE. ##### 4. 4. 1. 3. Configuración de 1 sector La configuración sur con un sector (LEMGALL) estará compuesta por la integración de los sectores INICIAL W (ISW), INICIAL E (ISE) y FINAL (FSU). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/vtcimage.png) Dicho sector único resultante asumirá las funciones de los sectores que lo componen, siguiendo los procedimientos mencionados anteriormente para los casos de configuración de dos y tres sectores. ##### 4. 4. 2. Configuración NORTE ##### 4. 4. 2. 1. Configuración de 3 sectores La configuración de 3 sectores en configuración norte está compuesta por los sectores INICIAL E (INE), INICIAL W (INW) y FINAL (FNO). ##### 4. 4. 2. 1. 1. INICIAL E (INE) EL sector INICIAL E limita con los espacios de responsabilidad de LEMG TWR, los sectores INICIAL W y FINAL de LEMG APP, LEGR y los sectores MAR, CEN, BER y GAL de LECS. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/CHvimage.png) ##### 4. 4. 2. 1. 1. 1. Salidas El sector INICIAL E recibirá todas las salidas transferidas por la LEMG TWR en ascenso a 10.000 ft, lo que permite bajar a las llegadas a 11.000 ft sin conflictos con esta salida. Las salidas por JRZ, SVL y PIMOS se transferirán al sector INICIAL W libres de tráfico y en ascenso a 10.000 ft. El resto de las salidas, cuando estén libres de tráfico, serán reautorizadas a 13.000ft (excepto salidas vía EPATA, que se autorizarán a 12.000 ft) y transferidas a LECS, de acuerdo con lo recogido en la carta de acuerdo LECS-LEMG. El sector INICIAL E será el responsable de la separación con posibles tráficos a FL140.**En cualquier caso, se recuerda que por regla general, el volumen que engloba a toda Sevilla tendrá por frecuencia 133.350 MHz.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/xYytabla2.jpg) En el caso particular de las salidas vía EPATA, existen 2 SID publicadas para cada pista de despegue (RWY 30 y RWY31), una completamente RNAV (EPATA1L para RWY30 y EPATA1P para RWY31) y otra con un tramo inicial convencional (EPATA1V para RWY30 y EPATA1Q para RWY31), hasta el punto MG942, desde el que todas estas SID tienen el mismo recorrido. Las restricciones de altitud de paso de estas salidas están definidas para que no sean conflicto con las llegadas. La SID preferentes para la autorización ATC inicial serán las salidas EPATA1V y EPATA1Q, con tramo inicial convencional. Cualquier aeronave sin capacidad RNAV1 deberá salir con SID de contingencia. ##### 4. 4. 2. 1. 1. 2. Llegadas INICIAL E recibirá las arribadas desde los sectores de LECS y las irá autorizando a descender en función de su tráfico. Integrará los flujos de llegada a LEMG vía KISCU y ENECO para transferirlos a FINAL autorizados a 8.000 ft. Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas publicadas en cada punto: en los tramos de viento en cara IAS 230 kt, en los tramos base IAS 220 kt. Gestionará y hará uso de las esperas si lo considera necesario para cumplir con el flujo más óptimo. **Condiciones de Entrega a FINAL** - Transferirá a FINAL dichos tráficos en descenso o establecidos a 8.000 ft, con autorización de continuar su STAR desde un punto RNAV, si se ha recortado su ruta, o con su ruta completa si no se ha recortado, independientemente de si han hecho esperas o no. - La transferencia se realizará antes de alcanzar el punto DUDEQ. - La separación entre tráficos entregados será de: - 5 millas entre tráficos consecutivos. - entre tráficos no consecutivos proporcionará 5 millas extra. - Se transferirán los tráficos de uno en uno. Hasta que FINAL no asuma el primero, no se trasferirá el siguiente. - INICIAL E se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienza en DUDEQ. Las herramientas de las que dispone INICIAL E para conseguir las millas de separación entre tráficos del mismo ramal son las siguientes en este orden: 1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente. 2. Esperas. 3. Se usará guía vectorial, dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están usando, no se utilizará la guía vectorial para secuenciar. ##### 4. 4. 2. 1. 1. 3. Sobrevuelos Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL E desde LECS o LEGR, a niveles de vuelo por debajo del FL de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma. En caso de sobrevuelos que procedan desde INICIAL W, este cambio ya habrá sido realizado por dicho sector. En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser redireccionado evitando el sector. Los sobrevuelos que salgan de INICIAL E se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera límite del sector. Los tráficos con origen/destino LEGR se tratarán conforme a lo estipulado siendo objeto de coordinación entre INICIAL W e INICIAL E. ##### 4. 4. 2. 1. 2. INICIAL W (INW) EL sector INICIAL W limita con los espacios de responsabilidad de los sectores INICIAL E y FINAL de LEMG APP, así como con los sectores MAR, APN, ASV, CEN y GAL de LECS (p. ej. LEZL\_APP y LECS\_CTR) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/uTPimage.png) ##### 4. 4. 2. 1. 2. 1. Salidas INICIAL W recibe las salidas vía JRZ, SVL y PIMOS transferidas por INICIAL E en ascenso a 10.000 ft. Cuando las salidas estén libres de tráfico serán reautorizadas a 13.000ft y transferidas a LECS, de acuerdo con lo recogido en la carta de acuerdo LECS-LEMG. El sector INICIAL W será el responsable de la separación con posibles tráficos a FL140.**En cualquier caso, se recuerda que por regla general, el volumen que engloba a toda Sevilla tendrá por frecuencia 133.350 MHz y el sector que engloba la aproximación de Sevilla en su totalidad (LEZL\_APT\_APP) será la frecuencia de ASN en 120.800 MHz.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/1XLimage.png) INICIAL W notificará a LECS cualquier salida del aeropuerto de Málaga que proceda vía PIMOS en el momento del despegue. ##### 4. 4. 2. 1. 2. 2. Llegadas INICIAL W recibirá las arribadas desde los sectores de LECS y las irá autorizando a descender en función de su tráfico. Integrará los flujos de llegada a LEMG vía ELSAK y MELSE para transferirlos a FINAL autorizados a 8.000 ft. Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas publicadas en cada punto: en los tramos de viento en cara IAS 230 kt, en los tramos base IAS 220 kt. Gestionará y hará uso de las esperas si lo considera necesario para cumplir con el flujo más óptimo. **Condiciones de Entrega a FINAL** - Transferirá a FINAL dichos tráficos en descenso o establecidos a 8.000 ft, con autorización de continuar su STAR desde un punto RNAV, si se ha recortado su ruta, o con su ruta completa si no se ha recortado, independientemente de si han hecho esperas o no. - La transferencia se realizará antes de alcanzar el punto OCUKI. - La separación entre tráficos entregados será de: - 5 millas entre tráficos consecutivos - Entre tráficos no consecutivos proporcionará 5 millas extra. - Se transferirán los tráficos de uno en uno. Hasta que FINAL no asuma el primero, no se trasferirá el siguiente. - INICIAL W se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienza en OCUKI. Las herramientas de las que dispone INICIAL W para conseguir las millas de separación entre tráficos del mismo ramal son las siguientes en este orden: 1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente. 2. Esperas. 3. Se usará guía vectorial, dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están usando, no se utilizará la guía vectorial para secuenciar. ##### 4. 4. 2. 1. 2. 3. Sobrevuelos Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL W desde LECS, a niveles de vuelo por debajo del FL de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma. En caso de sobrevuelos que procedan desde INICIAL E, este cambio ya habrá sido realizado por dicho sector. Los sobrevuelos que salgan de INICIAL W se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera límite del sector. En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser redireccionado evitando el sector. ##### 4. 4. 2. 1. 3. FINAL (FNO) El sector FINAL (FNO) limita con LEMG TWR y con los sectores INICIAL E e INICIAL W. Además, la frontera sureste del sector limita con los sectores GAL y BER, aunque no existen procedimientos operativos entre ambos sectores. Este sector no atiende tráficos de salida de LEMG. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/oqtimage.png) ##### 4. 4. 2. 1. 3. 1. Llegadas FINAL recibirá los tráficos de los sectores INICIAL E e INICIAL W en descenso o establecidos a 8.000 ft y encaminados hacia los tramos “viento en cola” que comienzan en los puntos DUDEQ y OCUKI. En primera comunicación, siempre que sea posible, los autorizará a descender a sus altitudes, que serán diferentes en cada ramal del trombón para evitar que lleguen a la misma altitud al tramo final: en el ramal W se descenderán a 4.000 ft y en el ramal E se descenderán a 5.000 ft. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/J87image.png) Para conseguir separación y estandarización se requerirá a los tráficos mantener las velocidades máximas publicadas en cada punto: en los tramos base IAS 220 kt y en los tramos de viento en cola y final IAS 210 kt (hasta reducir para cruzar el IF a 190 kt). El sector FINAL integrará las 2 secuencias E y W recortando a los tráficos mediante directos a RAZID (IAF) SOVEM o LOLBO (IF); o bien utilizando un vector intermedio (se sugieren HDG050º desde el ramal W y HDG230º desde el ramal E) previo al directo a uno de los puntos mencionados o a un segundo vector para interceptar la derrota final de aproximación. En caso de que el tráfico lo permita o así se coordine con el sector INICIAL apropiado, FINAL también podrá mandar o pedir los tráficos directos a algún punto de su jurisdicción. Una vez estén procediendo a alguno de los puntos de la aproximación, en el tramo de final del trombón, serán autorizados a 2.000 ft y a la IAC correspondiente. La derrotas de intercepción del procedimiento (STAR o IAC), tras un DCT o un vector, no pueden suponer en ningún caso virajes de más de 90º (en general, los directos han de darse a puntos del siguiente tramo que estén al través o por detrás de la posición del tráfico), como se muestra en la siguiente imagen: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/djRimage.png) En configuración NORTE, el IAF RAZID está a 18 NM de toma. De cara a obtener las millas necesarias para garantizar la distancia mínima de entrega entre tráficos a TWR, se seguirá lo indicado en las fichas SOP que se muestran a continuación. ##### 4. 4. 2. 1. 3. 1. 1. Dos pistas en uso (ARR / DEP RWY 30) En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 5NM, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. Al trabajar en configuración de 3 sectores y recibir los tráficos más espaciados de los sectores alimentadores, FINAL podrá centrarse en secuenciar los tráficos con más precisión, para lo que se recomienda usar preferentemente un vector intermedio y un vector final o un DCT a RAZID, SOVEM o LOLBO. Para conseguir la separación requerida entre aeronaves sucesivas, se hará uso de lo recogido en la ficha mostrada a continuación: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/YaQimage.png) ##### 4. 4. 2. 1. 3. 1. 2. Una pista en uso (RWY 31) La separación mínima en el umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas. Al trabajar en configuración de 3 sectores y recibir los tráficos más espaciados de los sectores alimentadores, FINAL podrá centrarse en secuenciar los tráficos con más precisión, para lo que se recomienda usar preferentemente un vector intermedio y un vector final o un DCT a RAZID, SOVEM o LOLBO. Para conseguir la separación requerida entre aeronaves sucesivas, se hará uso de lo recogido en la ficha mostrada a continuación: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/1Trimage.png) ##### 4. 4. 2. 1. 3. 2. Sobrevuelos En caso de que algún sobrevuelo fuere a entrar en el espacio de responsabilidad de FINAL, los sectores colaterales se lo coordinarán con antelación, de forma que FINAL comunique si puede aceptar o no el tráfico a través de su espacio y en qué condiciones. ##### 4. 4. 2. 2. Configuración de 2 sectores La configuración de 2 sectores en configuración norte está compuesta por los sectores INICIAL (INI) y FINAL (FNO). ##### 4. 4. 2. 2. 1. INICIAL (INI) El sector INICIAL (INI) resulta de la unión de los dos sectores INICIAL E (INE) e INICIAL W (INW), por lo que limita, además de con LEMG TWR, con todos los sectores de LECS adyacentes al área de responsabilidad de LEMG APP: MAR, CEN, BER, GAL, ASV y ASN (p. ej. LEZL\_APP / LECS\_CTR). Así mismo, limita con el espacio responsabilidad de LEGR. El sector INICIAL recibe todas las salidas de LEMG y todas las llegadas antes de transferirlas a FINAL. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/0iNimage.png) ##### 4. 4. 2. 2. 1. 1. Salidas El sector INICIAL recibirá todas las salidas transferidas de LEMG TWR en ascenso a 10.000 ft, lo que permite bajar a las llegadas a 11.000 ft sin conflictos con esta salida. Cuando las salidas estén libres del resto de sus tráficos serán reautorizadas a 13.000ft, a excepción de los despegues con salida EPATA, que serán autorizados a 12.000 ft. Posteriormente serán transferidas a LECS. El sector INICIAL será responsable de la separación de los despegues con posibles tráficos a FL140. ##### 4. 4. 2. 2. 1. 2. Llegadas Todas las llegadas son transferidas por LECS a INICIAL, quien integrará los flujos de llegada, las separará de las salidas y las descenderá hasta 8.000 ft. INICIAL se encargará de todos los flujos de llegada (STAR) a LEMG y hará uso de las esperas a partir del tráfico indicado por el ayudante de FINAL. De forma general, el orden de salida de las esperas seguirá el criterio AMAN coordinado y siempre encaminando el tráfico secuenciado hacia los dos flujos finales vía DUDEQ y OCUKI, salvo que FINAL indique otras condiciones. Las esperas se encuentran en los puntos ELSAK y MELSE por el lado oeste (secuencia vía OCUKI) y en KISCU y ENECO en el lado este (vía DUDEQ). Las esperas de OSNAL, ECORE, LUNUM y USOME son secundarias de contención en caso necesario. **Condiciones de Entrega a FINAL** - Transferirá a FINAL los tráficos en descenso o establecidos a 8.000 ft, con autorización de continuar su STAR desde un punto RNAV, si se ha recortado su ruta, o con su ruta completa si no se ha recortado, independientemente de si han hecho esperas o no. - La transferencia a FINAL se realizará, libre de tráfico, tan pronto como sea posible. - La separación entre tráficos entregados será de: - 5 millas entre tráficos consecutivos - Altitudes libres del tráfico precedente. - Se transferirán los tráficos de uno en uno. Hasta que FINAL no asuma el primero, no se trasferirá el siguiente. - INICIAL se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en cada uno de los tramos de alejamiento de los trombones que comienzan en los puntos DUDEQ y OCUKI. - Las herramientas de las que dispone INICIAL para conseguir las millas de separación entre tráficos del mismo ramal son las siguientes en este orden: 1. Directo a un punto el primero para ganar distancia con el siguiente. 2. Esperas. 3. Guía vectorial: dando un único vector y posterior directo a punto, solamente si con ello se evita la entrada en esperas de un flujo de tráficos. Si se va a necesitar el uso de las esperas o ya se están usando, no se utilizará la guía vectorial para secuenciar. En el caso del sector INICIAL, dado que puede transferir los tráficos a FINAL por altitudes libres, este método debe ser de uso muy reducido. ##### 4. 4. 2. 2. 1. 3. Sobrevuelos Los sobrevuelos que entren en el espacio de responsabilidad de INICIAL desde LECS o LEGR, a niveles de vuelo por debajo del FL de transición de LEMG, serán instruidos en primera comunicación a volar a altitudes con referencia a QNH, teniendo en cuenta la capa de transición para no asignar altitudes dentro de la misma. En caso de que el sobrevuelo vaya a entrar en espacio de FINAL, se coordinará previamente con dicho sector ante la posibilidad de que requiera condiciones especiales de transferencia o tenga que ser redireccionado evitando el sector. Los sobrevuelos que salgan de INICIAL se transferirán al colateral, libres de tráfico, antes de la frontera límite del sector. Los tráficos con origen/destino LEGR se tratarán conforme a lo estipulado ##### 4. 4. 2. 2. 2. FINAL (FNO) Los procedimientos del sector FINAL, en caso de configuración de 2 sectores, son los mismos que en el caso de 3 sectores, recogidos en apartados anteriores de este manual, salvo en que recibe el tráfico de los dos flujos del mismo sector (INI) al estar unificados INW e INE. ##### 4. 4. 1. 3. Configuración de 1 sector La configuración sur con un sector (LEMGALL) estará compuesta por la integración de los sectores INICIAL W (INW), INICIAL E (INE) y FINAL (FNO). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/krRimage.png) Dicho sector único resultante asumirá las funciones de los sectores que lo componen, siguiendo los procedimientos mencionados anteriormente para los casos de configuración de dos y tres sectores. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/pbCimage.png) ##### 4. 5. RNAV en LEMG Los procedimientos instrumentales (SID, STAR y Aproximaciones) dentro del espacio aéreo de responsabilidad de LEMG APP tienen especificación de navegación RNAV1. Las aeronaves que vuelen a/desde LEMG deberán de ser capaces de volar estos procedimientos con una tolerancia máxima de 1NM sobre el eje de la ruta. En caso de no poder volar alguna maniobra el piloto deberá notificarlo a ATC en primera comunicación. ##### 4. 5. 1. Monitorización y reportes La especificación RNAV no requiere monitoreo del performance y alerta a bordo por parte de la tripulación, por lo que exige vigilancia radar por parte de ATC. El CTA deberá monitorizar estas operaciones e informar al piloto sobre desviaciones que se detecten en las maniobras. Además, deberá notificar cualquier modificación en el valor del QNH proporcionado anteriormente, ya que algunas de estas maniobras son muy sensibles a este valor. ##### 4. 5. 2. Requisitos RNAV Cada procedimiento RNAV tiene definido unos requisitos mínimos en función de su soporte, estos requisitos están especificados en las cartas publicadas en AIP (SID, STAR, IAC). Existen tres sistemas de soporte para la navegación RNAV: - DME/DME Se basa en los DME de varias radioayudas. - DME/DME/IRU Se basa en los DME de varias radioayudas y en el Inercial de la aeronave. - GNSS Stand-alone Se basa únicamente en la navegación por satélite. Los dos primeros son dependientes de la cobertura de radioayudas basadas en tierra. Ante cualquier baja de radioayudas que afecte a los procedimientos instrumentales definidos para LEMG, se operará utilizando el resto de procedimientos publicados en AIP-España AD2 correspondientes y que no precisen dichas radioayudas. ##### 4. 5. 2. 1. Baja de radioayudas En caso de tener alguna radioayuda fuera de servicio se introducirá dicha información en el ATIS de TWR. Con esta información el piloto notificará a ATC si no puede volar alguna ruta. En caso una baja programada de una radioayuda se emitirá un NOTAM informando al respecto. En función del soporte RNAV (DME/DME, DME/DME/IRU) del que disponga la aeronave existen unos DME críticos definidos para cada procedimiento. ##### 4. 5. 2. 2. Requisitos RNAV en LEMG En LEMG hay pocos DME definidos como críticos con lo que la afección operativa por la baja de una radioayuda será limitada. ##### 4. 5. 2. 2. 1. Salidas En caso de que los tráficos dispongan de navegación RNAV soportada en DME/DME/IRU (que serán la gran mayoría de los tráficos) los DME críticos son, tanto en configuración Sur como Norte: - SID hacia EPATA: DME crítico AMR - Resto de SID: sin DME crítico ##### 4. 5. 2. 2. 2. Arribadas **CONFIGURACIÓN NORTE** Es requisito indispensable disponer de soporte GNSS para poder volar las maniobras de la Configuración Norte, concretamente: - STAR: GNSS requerido en el trombón, por lo que todas las STAR están afectadas - Aproximación ILS y LOC: RNAV GNSS requerido en la espera sobre RAZID y en el tramo RAZID-LOLBO - Aproximación VOR: RNAV GNSS requerido en la espera sobre RAZID. En caso de que se notifique fallo GNSS se intentará pasar a operar en Configuración Sur. **CONFIGURACIÓN SUR** En caso de que las aeronaves dispongan de navegación RNAV soportada en DME/DME/IRU (que serán la gran mayoría de los tráficos) no hay ningún DME crítico en Configuración Sur. - STAR Configuración Sur: sin DME críticos - Aproximaciones Instrumentales (ILS, LOC, VOR, GLS): sin DME críticos. Aunque son RNAV requerido en la espera sobre LENHI y en el tramo LENHI-DIVAK-NITOX. ##### 4. 5. 3. Aeronaves no equipadas RNAV [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/Menimage.png) ##### 4. 6. Aproximación Visual de un tráfico IFR Málaga APP solicitará aprobación a Málaga TWR antes de autorizar a aproximación visual a un vuelo IFR En el caso de salidas de contingencia, posteriormente, mediante guía vectorial se le enviará de la forma más posible al primer fijo viable de su ruta plan de vuelo. ##### 4. 7. Procedimientos Alternativos ##### 4. 7. 1. Configuración Norte Las aeronaves no equipadas han de esperar demora según está publicado en AIP. Los procedimientos instrumentales en Configuración Norte son RNAV1 GNSS requerido, tanto las STAR como las aproximaciones. En caso de que el tráfico reporte que no posee capacidad GNSS la única alternativa posible es trabajar con guía vectorial al no disponer de procedimientos convencionales. - Procedimiento alternativo a las STAR: el sector INICIAL que lo reciba lo encaminará, previa coordinación con FINAL, mediante guía vectorial en curso a la zona de transferencia acordada. - Procedimiento alternativo a las Aproximaciones instrumentales: Existen dos posibilidades para autorizar a aproximación a los aviones en caso de incapacidad GNSS: - Aproximación ILS o LOC RWY31: dar guía vectorial al localizador, teniendo en cuenta que no está disponible el tramo RAZID-LOLBO por ser RNAV GNSS requerido. - Aproximación VOR RWY31: autorizar a aproximación VOR desde RAZID. - Procedimiento alternativo en caso de tener que hacer Esperas: - La espera de RAZID es RNAV1 GNSS requerido. - La única espera convencional publicada es sobre el campo (MLG o AGP). - En caso necesario las aeronaves harán esperas en MLG a 7.000’ en la frecuencia de FINAL. En este caso, todas las salidas quedan restringidas para 6.000’, y será INICIAL E el encargado de proveer separación entre las salidas y la aeronave en la espera (5NM más coordinación). - Alternativamente, y de forma preferente, también se les podrá instruir a hacer órbitas en áreas y altitudes del sector FINAL cercanas al área de aproximación. ##### 4. 7. 2. Configuración Sur Las aeronaves no equipadas han de esperar demora según está publicado en AIP. - Procedimiento alternativo a las STAR: el sector INICIAL que lo reciba lo encaminará, previa coordinación con FINAL, mediante guía vectorial radar en curso a la zona de transferencia acordada. - Procedimiento alternativo a las Aproximaciones instrumentales: Existen dos posibilidades para autorizar a aproximación a los aviones en caso de incapacidad GNSS: - Aproximación ILS o LOC RWY12/13: dar guía vectorial al localizador, teniendo en cuenta que no está disponible el tramo LENHI-DIVAK-NITOX por ser RNAV requerido. En el caso de guía vectorial al localizador de la RWY12, los tráficos han de interceptar no antes de NITOX, respetando siempre la MVA, por lo que quedarán altos respecto al perfil. - Aproximación VOR RWY12/13: autorizar a aproximación VOR desde LENHI, IBIZO (RWY12) u OZAZU (RWY13). - Procedimiento alternativo en caso de tener que hacer Esperas: - La espera de LENHI es RNAV GNSS requerido (por tanto, no utilizable) - La única espera convencional publicada es sobre el campo (MLG o AGP). - En caso necesario las aeronaves harán esperas en MLG a 7.000’ en la frecuencia de FINAL. En este caso, todas las salidas quedan restringidas para 6.000’, y será INICIAL E el encargado de proveer separación entre las salidas y la aeronave en la espera (5NM más coordinación). - Alternativamente, y de forma preferente, también se les podrá instruir a hacer órbitas en áreas y altitudes del sector FINAL cercanas al área de aproximación (zona MAR a 6.500’). ##### 4. 8. Fraseología relacionada con RNP [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/uMMimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/223image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-11/GJeimage.png) ##### 4. 9. Gestión de tráfico VFR por LEMG APP Referencia: - [AIP España AD2-LEMG Carta VAC](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_VAC_1_en.pdf?utm_source=chatgpt.com) - [AIP España, AD2-LEMG, Ítem 22 (circuitos de tránsito de aeródromo)](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf) - [SERA.5005](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?kw=Visual+flight+rules&page=2) ##### 4. 9. 1. Encaminamiento VFR para cruzar el CTR de Málaga - Existe un encaminamiento visual para cruzar el CTR de Málaga de Este a Oeste y viceversa. Dicho encaminamiento está definido en AIP-España AD2-LEMG Carta VAC. - El encaminamiento sigue la ruta siguiente ruta en ambos sentidos: - PW-2 <> PW-1 <> WA <> EA <> PE-1 <> PE-2 - Los tráficos VFR deben estar establecidos a 3.500 pies AMSL para cruzarlo. - El tráfico VFR que desee cruzar deberá solicitar el cruce: - Si está en PW-2: llamar al sector INICIAL-W a 3.500 pies AMSL - Si está en PE-2: llamar al sector INICIAL-E a 3.500 pies AMSL - El sector INICIAL correspondiente (E o W) deberá coordinar con el otro sector INICIAL (W o E) antes de autorizarlo. - El sector INICIAL que autoriza el cruce deberá notificar a LOCAL-ARR de que hay un tráfico VFR ocupando el encaminamiento visual a 3.500 pies - .No se autorizarán cruces de tráfico VFR en el CTR durante los cambios de pista. - En configuración Norte, se recomienda no autorizar el cruce por el encaminamiento visual, especialmente en condiciones de tráfico intenso o en condiciones meteorológicas adversas, ya que las maniobras de frustrada en esta configuración no están separadas del tráfico VFR en el encaminamiento visual a 3500 pies. - Se prestará especial atención a posibles maniobras de aproximación frustrada. ##### 4. 9. 2. Cambio de plan de vuelo VFR a IFR La admisión del cambio de plan de vuelo VFR (V o Y que haya cancelado IFR previamente) a IFR en el aire quedará a discreción del CTA en función del tráfico existente. Por regla general sí se admitirán cambios de plan de vuelo por motivos meteorológicos o de seguridad. ##### 4. 10. Operaciones de descenso continuo (CDO)**Los descensos en contactos quedan totalmente prohibidos en procedimientos instrumentales salvo que el piloto solicite aproximación visual.**
Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo “directo” a un punto intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) o la altitud mínima de vigilancia ATC de los sectores que la ruta directa atraviesa, lo que sea más alto, de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua. Cuando el CTA proporcione guía vectorial radar (donde sea posible) o una ruta directa que desvía a la aeronave de una ruta ATS, lo hará de modo que el margen de franqueamiento de obstáculos se cumplimente en todo momento, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia navegación. Esto implica que los CTA no deben autorizar el descenso, por debajo de las altitudes del MVA, a ningún tráfico que se encuentre en guía vectorial radar (donde sea posible) o fuera de una ruta ATS establecida procediendo directo a un punto, **ni siquiera en caso de que el piloto manifieste estar en contacto visual con el terreno.** ##### 4. 11. Procedimiento para aproximaciones GLS Las maniobras de aproximación GLS de LEMG han sido concebidas respetando el concepto “ILS look-alike”, no obstante, introducen ciertas modificaciones respecto de los procedimientos operativos a aplicar por LEMG APP para las aeronaves que llegan. El único tramo en el que difieren las aproximaciones GLS de las correspondientes ILS es en el tramo de frustrada. Se cuenta con aproximaciones GLS para las pistas 12 y 13. ##### 4. 11. 1. Objeto y campo de aplicación Los criterios de operación aquí expuestos se aplicarán a las aeronaves que vayan a realizar aproximaciones instrumentales de precisión GLS CAT I, dentro de un escenario de modo mixto de aterrizajes ILS y GLS. Las operaciones GLS CAT I en Málaga deberán contar con autorización de ATC; para ello el piloto solicitará, en primera comunicación, autorización para realizar el procedimiento de aproximación GLS. LEMG APP autorizará el inicio de la aproximación GLS. ##### 4. 11. 2. Consideraciones generales para aproximación GLS ##### 4. 11. 2. 1. Aproximaciones inicial e intermedia (RNP) Los pilotos deben seguir la totalidad de la aproximación desde el IAF, a menos que hayan recibido una autorización ATC específica distinta que puede incluir rumbos, vectores radar o directos. Al cumplir las instrucciones ATC, se debe ser consciente de las implicaciones del sistema RNP: - La autorización para realizar un directo puede ser aceptada siempre que el cambio de derrota resultante en el fijo no exceda de 45 grados. Esto es, si se proporciona un rumbo directo a un fijo o a cualquier otro punto de la trayectoria, éste tiene que estar entre los +/-45º del rumbo que tiene el tramo al que se va a incorporar la aeronave; sin embargo, si se autoriza a una aeronave a proceder directo a un fijo de los publicados, sin especificar rumbo, será la propia aeronave la que ajustará su viraje para incorporarse al procedimiento, de acuerdo a parámetros. Lo recomendable es que, si no se puede autorizar el procedimiento desde los IAF y se va a dar directo a uno de los fijos, o vectores a otro punto de la trayectoria, que se den en el tramo de aproximación inicial y, como límite, al menos 2NM antes del IF, a las altitudes correspondientes (o superior si fuera necesario por mínimos radar). Todo lo que sea dar vectores, o directos a los fijos, tiene que ir acompañado por la coletilla “para incorporarse en el procedimiento”, puesto que la aproximación GLS, realmente, comienza a partir del FAP. - La autorización de un directo al FAP no es aceptable. ##### 4. 11. 2. 2. Aproximación final (GLS) La trayectoria de aproximación final con guiado GLS debe interceptarse no más tarde de 2NM antes de FAP para que la aeronave pueda establecerse en el rumbo de aproximación final antes de comenzar el descenso (para asegurar el margen de franqueamiento de obstáculos). La autorización de un directo al FAP no es aceptable. ##### 4. 11. 2. 3. Aproximación frustrada (RNP) Las maniobras de aproximación frustrada de las aproximaciones GLS a las cabeceras 12 y 13 del aeropuerto de Málaga/Costa del Sol, sólo difieren en el primer punto de viraje tras la pista, siendo a partir de ahí completamente iguales. En el caso de las frustradas, estas son diferentes de las frustradas de las aproximaciones ILS. ##### 4. 11. 2. 4. Consideraciones específicas para aproximación GLS según la configuración operativa de pistas.**Las aproximaciones GLS a Málaga se han de realizar dentro de un escenario de modo mixto de aterrizajes ILS y GLS CAT I, exclusivamente en configuración sur (RWY13 o RWY12).**
##### 4. 11. 2. 5. Procedimiento de coordinación El procedimiento se inicia ante la solicitud por parte del piloto, en primera comunicación, de autorización para realizar el procedimiento de aproximación GLS. Es posible que el piloto manifieste intención de realizar aproximación GLS incluso antes de ser transferido a LEMG APP. Podemos por ello esperar que LECS coordine con LEMG APP la solicitud del piloto. Dependiendo de la configuración de sectores de LEMG APP se procederá: ##### 4. 11. 2. 5. 1. LEMG APP un sector (LEMGALL) Ante la solicitud de un piloto para proceder GLS, LEMG APP anotará “GLS R” (GLS Requested) en el campo *text* de la etiqueta SACTA, (si la solicitud ha sido cursada a través de LECS, LECS podrá anotar “GLS R” en el campo E de la etiqueta). ##### 4. 11. 2. 5. 2. LEMG APP dos o tres sectores (FSU e ISI ó ISE/ISW) FINAL es el responsable de establecer la secuencia de aproximación y de aprobar o denegar la aproximación GLS de acuerdo a las condiciones para autorizar una maniobra GLS. Dependiendo de quién reciba la solicitud del piloto para maniobra GLS: - Dependiendo de quién reciba la solicitud del piloto para maniobra GLS: - Si la solicitud ha sido cursada por el piloto a uno de los sectores INICIAL: éste lo notificará a FINAL, anotando “GLS R” en el campo *texto* de la etiqueta SACTA. INICIAL procederá de igual manera con FINAL cuando dicha solicitud le fuera realizada a través de LECS. - Teniendo en cuenta las condiciones para autorizar una maniobra GLS, FINAL notificará, al sector INICIAL que lo ha coordinado, si aprueba o deniega dicha aproximación: “Autorizado GLS”, “Espere GLS” o “GLS denegado”, indicando la causa. - Si la solicitud ha sido cursada por el piloto a FINAL, éste procederá como se especifica para el caso de un solo sector.**Log de versiones** 1513609 - Creación del Manual Operativo (25/12/2025).
# Coordinación entre TWR y APP | Manual Operativo**La lectura de *[Málaga (LEMG) | Manual Operativo](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/lecs/chapter/malaga-lemg-manual-operativo)* es imperativo como manual complementario a este ya que se tratarán en ellos los procedimientos específicos de Málaga AD y Málaga APP.**
#### **1. Intercambio de información de PV (con intercambio automático de datos)** ##### 1. 1. Generalidades - Planes de Vuelo básicos. - Los datos de plan de vuelo básico deben estar disponibles normalmente en LEMG APP y LEMG TWR a través de EuroScope. - Información de Plan de Vuelo Actualizado. - Los mensajes, incluyendo los datos de plan de vuelo actualizado, aparecerán en la dependencia colateral una vez se hayan actualizado. En todos los casos, los datos transmitidos verbalmente tendrán preferencia sobre los datos intercambiados automáticamente. - Fallo del Intercambio Automático de Datos: - En este caso, ambas unidades se transferirán los datos verbal o por escrito a través de los medios disponibles por el vACC. - No disponibilidad de datos de plan de vuelo básico - Si la dependencia ATS aceptante no dispone de datos de plan de vuelo básico, podrá solicitar de la dependencia ATS transferidora información adicional. ##### 1. 2. Medios de comunicación y su uso. - Coordinación por el SCV (VCCS): - Málaga APP y Málaga TWR realizarán sus coordinaciones y comunicaciones a través de los sistemas de comunicaciones voz (SCV), existentes en cada dependencia, que son: - Líneas calientes. - Líneas dedicadas. - Coordinación general: - Todas las coordinaciones por voz deben iniciarse con el nombre del sector o posición. - El intercambio de datos de plan de vuelo, estimadas y mensajes de control por voz se llevará a cabo de acuerdo con las tablas siguientes. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-12/image.png) ##### 1. 3. Operación en modo degradado. Fallo de comunicaciones orales tierra/tierra - Procedimientos de Coordinación alternativos primarios - En caso de fallo de las líneas directa entre las dependencias, la coordinación se realizará ya sea por línea de texto y si la situación lo requiere, por Discord, ya sea por voz o en los canales de texto habilitado para los controladores. #### **2. Generalidades de la coordinación TWR-APP** ##### 2. 1. Configuración preferente del campo de vuelos Referencia: - [AIP-España AD2-LEMG Ítem 20](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEMG/LE_AD_2_LEMG_en.pdf) Las pistas en uso serán seleccionadas según la demanda de tráfico (por regla general, reducida a la noche). No obstante, se establece como preferente la Configuración Sur: - Dos pistas en uso (ARR pista 12 - DEP pista 13). - Una pista en uso (ARR pista 13 - DEP pista 13). **LEMG TWR mantendrá la configuración preferente** de acuerdo con lo estipulado en el apartado “[6.3.6. Criterio de utilización de Configuración preferente de Pistas](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/lecs/page/malaga-ad-manual-operativo)”, del apartado de Málaga AD | Manual Operativo. ##### 2. 2. Condiciones generales para la aceptación de vuelos. - Se aplicarán las separaciones mínimas expresadas en el punto “Configuraciones de pistas, separaciones mínimas, salidas instrumentales (SID) y salidas de contingencia”, salvo coordinación expresa entre LEMG APP y LEMG TWR para reducir o incrementar estas separaciones; en cualquier caso, se respetarán los criterios de separación por estela turbulenta. - **El establecimiento de la secuencia de aproximación y la reducción de velocidades es competencia exclusiva de LEMG APP**, por lo que, de ser necesario, LEMG TWR coordinará con LEMG APP el espaciamiento de las aeronaves. ##### 2. 3. Alta demanda de arribadas. En un escenario de alta demanda de arribadas y pocos despegues, en las configuraciones de pista única o 2RWY norte, el supervisor jefe puede coordinar con el supervisor de TWR, de acuerdo al primer punto del apartado anterior, la aplicación de la separación mínima reducida (SMR) de 3 NM entre tráficos de llegada (respetando siempre la separación por estela turbulenta, de existir) de forma que desde APP se entreguen a TWR varios tráficos con dicha separación, dejando otros tráficos con la separación de entrega nominal para permitir que salgan despegues. Teniendo en cuenta la curva de demanda de arribadas y despegues habitual, esta forma de operar puede llevarse a cabo durante los períodos de tiempo acotado que se coordinen, permitiendo absorber más arribadas con una demora mínima o sin crear demora a los despegues, mientras evitaría en muchos casos la entrada en espera (con la consiguiente demora) de tráficos de arribada. De forma orientativa se muestran a continuación secuencias de tráfico según el número de arribadas y despegues, donde un 3 significa que se aplica la SMR entre un par de arribadas consecutivas mientras que un 5 o un 7 significa que se aplica una separación de 5 NM (Configuración Norte dos pistas) o 7 NM (Configuraciones Norte y Sur pista única) entre arribadas consecutivas para permitir un despegue. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-12/dUqimage.png) ##### 2. 4. Configuraciones de pistas, separaciones mínimas, salidas instrumentales (SID) y salidas de contingencia. ##### 2. 4. 1. Vuelos de Málaga APP a Málaga TWR [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-12/lvp.jpg) - - - - - - Nota: las distancias están referidas al THR. - *(1) O separación por estela turbulenta lo que sea mayor.* - *(2) Ante la degradación meteorológica, TWR podrá solicitar una ampliación de la separación mínima tal a efectos de llevar a cabo su operativa normal. Esto será coordinado entre ambas dependencias según las necesidades del tránsito.* - *(3) El incremento de separación con respecto a la configuración SUR, se debe a la distancia de bloqueo de la RWY 31, por la posibilidad de aproximaciones frustradas.* - *(4) Ante circunstancias operativas o de configuración del fanal que lo justifiquen, TWR podrá solicitar una ampliación de la separación mínima siempre que esta no comprometa la capacidad ATC declarada ni se apliquen regulaciones de tráfico.* - *(5) Para permitir que TWR inserte una llegada VFR en la secuencia a la pista en uso para aterrizajes, APP incrementación la separación entre dos arribadas a 9 NM.* [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-12/Hgrimage.png) - - - - - Nota: la categoría SÚPER está reservada para el Airbus A380-800 de categoría F por envergadura. Para las aeronaves clave F existe un procedimiento operativo, específico de actuación que provoca que la distancia entre una aeronave clave F y la que le sigue sea mucho mayor a la especificada y que se ilustrará posteriormente en este anexo del Manual Operativo. ##### 2. 4. 2. Vuelos de Málaga TWR a Málaga APP - Con independencia de su ruta, LEMG TWR autorizará a todas las aeronaves de despegue a altitud 10.000 pies (**incluidas las salidas de contingencia**). En caso de que el nivel de crucero requerido por la aeronave fuera inferior, LEMG TWR autorizará dicho nivel e informará a LEMG APP de éste. Las aeronaves contactarán con LEMG APP una vez en el aire y al alcanzar los 2000 pies. - LEMG TWR, sin previa coordinación, teniendo en cuenta los elementos de la ruta del plan de vuelo, el equipamiento de la aeronave, el punto de salida del espacio aéreo de Málaga APP, la pista en uso y las radioayudas disponibles, expedirá la autorización ATC, incluyendo la SID correspondiente. - LEMG APP no podrá modificar la SID de una aeronave hasta que ésta se encuentre a 2000 ft o superior asumiendo la separación con las posibles aproximaciones frustradas. - LEMG TWR coordinará con LEMG APP siempre que, por necesidades de TWR, o a requerimiento del piloto, una aeronave vaya a despegar tras otra con una separación inferior a la establecida, en VMC, y siempre y cuando la segunda aeronave haya aceptado mantener su propia separación con la precedente. - LEMG TWR coordinara con LEMG APP cualquier procedimiento de salida distinto a las SID publicadas. ##### 2. 5. Separaciones a aplicar por LEMG TWR sin coordinación previa. Salvo que por estela turbulenta sea de aplicación una separación mayor, LEMG TWR podrá expedir autorizaciones de despegue sucesivas, sin coordinación previa con LEMG APP, siempre que la aeronave en cuestión tenga el Plan de Vuelo preactivo y de acuerdo con los siguientes parámetros: - **Despegues sucesivos con la misma perfomance:** - Distinta SID: 1 minuto, a partir de la rotación de la primera aeronave en despegue. - Misma SID: 2 minutos, apartir de la rotación de la primera aeronave en despegue. A efectos de las separaciones anteriores, se establecen los grupos de la misma SID:| **CONFIGURACIÓN SUR: RWY 13** | ||
| GRUPO A | Tramo común: MG813-MG801 | BLN\_H GDA\_H INKAL\_H NESDA\_H RIXUR\_H UMUKA\_H VIBAS\_H |
| GRUPO B | Tramo común: MG833-MG834 | JRZ\_H PIMOS\_H SVL\_H |
| GRUPO C | SID EPATA + SID CONTINGENCIA | EPATA\_H LEMG\_H |
| **CONFIGURACIÓN NORTE: RWY 30** | ||
| GRUPO A | Tramo común: MG930-MG901-MG902 | BLN\_L GDA\_L INKAL\_L NESDA\_L RIXUR\_L UMUKA\_L VIBAS\_L |
| GRUPO B | Tramo común: MG930-MG901-MG911 | JRZ\_L PIMOS\_L SVL\_L |
| GRUPO C | SIDs via EPATA | EPATA\_L EPATA\_V |
| GRUPO D | SID CONTINGENCIA | LEMG\_L |
| **CONFIGURACIÓN NORTE: RWY 31** | ||
| GRUPO A | Tramo común: MG930-MG901-MG902 | BLN\_L GDA\_L INKAL\_L NESDA\_L RIXUR\_L UMUKA\_L VIBAS\_L |
| GRUPO B | Tramo común: MG930-MG901-MG911 | JRZ\_L PIMOS\_L SVL\_L |
| GRUPO C | SIDs via EPATA | EPATA\_L EPATA\_V |
| GRUPO D | SID CONTINGENCIA | LEMG\_L |
**Log de versiones** 1513609 - Creación del Manual Operativo (28/01/2025).
# Carta de Acuerdo entre LECS y LEMG| **Servicios prestados** | |||
| Servicio de Control de Tránsito Aéreo (**ATC**) | Servicio de Control de Aproximación | ||
| Servicio de Control de Aeródromo | |||
| Servicio de Información de Vuelo (**FIS**) | Servicio FIS | ||
| Servicio de Asesoramiento | |||
| **Denominación** | **Límites laterales** | **Límites verticales** | **Clase de espacio aéreo** |
| TMA ALMERÍA | Círculo de radio de 28 NM centrado en el VOR/DME AMR | FL145 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ 1000 ft AGL; Límite superior CTR | D |
| CTR ALMERÍA | 365019N 0023551W; 365332N 0022434W; 365904N 0021724W; 365754N 0021249W; 364921N 0020941W; 364318N 0021208W; 364809N 0021903W; 364429N 0023333W; 365019N 0023551W. | 1000 ft AGL / AMLS (lo que resulte mayor) ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC | D |
| ATZ ALMERÍA | Círculo de radio de 8 KM de radio centrado en ARP o la visibilidad horizontal, lo que resulte mayor. | 3000 ft HGT (o hasta elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo) ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC | D |
| **LOGIN** | **INDICATIVO DE LLAMADA** | **FRECUENCIA** |
| **LEAM\_A\_TWR** | **Almería Approach / Tower** | **118.350** |
| **LEAM\_GND** | **Almería Ground** | **121.705** |
**LEAM cuenta con servicio ATIS en 119.055 MHz**. Su perfil de vATIS actualizado con cada AIRAC está disponible en *AppData\\Roaming\\EuroScope\\LEXX\\Plugins\\VATIS*
- **Definición**: El ATIS es un servicio de radiodifusión continua en frecuencias VHF que proporciona información meteorológica y operacional para las aeronaves que operan en un aeropuerto determinado. El idioma empleado en la radiodifusión es el inglés. - Almería no especifica una aproximación en su ATIS. Sin embargo, se recomienda aportarla para anticipación de los pilotos y eficiencia en la sesión de control. - Almería ofrece asiduamente el valor del QFE en su ATIS. - Para calcular el QFE utilizaremos la siguiente página web: [SensorsONE](https://www.sensorsone.com/elevation-station-qfe-sea-level-qnh-pressure-calculator/#value0-user-guide) - El QFE se añadirá en vATIS en el campo *AIRPORT CONDITIONS*. - Ejemplo de ATIS en LEAM:[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/oxMimage.png) - **Actuación ante incidencia con** **vATIS**: el personal CTA transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía RTF (radiotelefonía). En base a [RCA 4.5.5.2.1.](https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/libro_completo_feb2019_v1_-_web.pdf) se le proporcionará al tránsito la siguiente información: - La pista que ha de utilizarse. - La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas. - El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro. - La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas. - La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. - La hora exacta. ##### 3. 5. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATSLas instrucciones DCT en una dependencia NO radar se ejecutarán conforme a la altitud mínima de área (AMA) que corresponda, o en su caso, a una altitud superior a la misma que sea adecuada para el procedimiento instrumental subsiguiente
Los procedimientos generales para el uso de la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el servicio de control de aeródromo y aproximación están recogidos en: - [AIP-España ENR 1.6.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_6_en.pdf) - [AIC 2/2015 “Empleo del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo”.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIC/I/Le_Circ_2015_I_02_en.pdf) - [RCA libro IV capítulo 6.](https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/libro_completo_feb2019_v1_-_web.pdf) - [Reglamento de Ejecución (UE) 2020/469](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:32020R0469) - [Easy Access Rules Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-air-traffic-managementair-navigation-services) - [SERA 7002](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=15#_DxCrossRefBm1523704453) - [SERA Sección 13](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=21#_Toc256000256) El personal CTA de LEAM podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: - (i) Supervisión de la trayectoria de vuelo de las aeronaves en aproximación final; - (ii) Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las inmediaciones del aeródromo; - (iii) Establecimiento de una separación longitudinal y/o basada en la distancia adecuada entre aeronaves sucesivas que despegan, basada en sistemas de vigilancia ATS; - (iv) Mantenimiento de la separación entre aeronaves sucesivas en la misma aproximación final; y - (v) Proporcionar asistencia de navegación a vuelos VFR. *[(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)](https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/amc_and_gm_to_part-ats_-_issue_1_amendment_2.pdf)* Adicionalmente, podrán emplearse los Sistemas de Vigilancia ATS para proporcionar al controlador por procedimientos: - (i) información de posición mejorada sobre las aeronaves bajo control; - (ii) información complementaria sobre otro tráfico; y - (iii) información sobre cualquier desviación significativa de las aeronaves respecto a los términos de sus respectivas autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC), incluyendo las rutas y niveles autorizados, cuando sea apropiado. *[(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)](https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/amc_and_gm_to_part-ats_-_issue_1_amendment_2.pdf)* Las principales estaciones que sirven a la dependencia son: - Motril. - Turrillas. **Referencia:** - [AIP-España ENR 1.6.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_6_en.pdf) - [AIP-España AD2 LEAM ítem 22](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEAM/LE_AD_2_LEAM_en.pdf) ##### 3. 6. Configuración en EuroScope**Para esta posición recomendamos utilizar LEAM\_GND\_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/sTkimage.png)**Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al *display settings dialog* y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/To0image.png) #### **4. Apertura y cierre del servicio** **ATS** ##### 4. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS: Es imperativo ceñirse a esta *checklist* para la eficiencia en la apertura de la dependencia: - Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones. - Nos valdremos de la plataforma [METAR-TAF](https://metar-taf.com/metar/LEAM) para consultar el METAR y el TAF para información general. - Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta [*Windy*](https://www.windy.com/) - La información meteorológica será la primera variable para determinar la pista en uso durante el servicio ATS. - Mantenimiento y actualización del *software* de control y sectores de EuroScope: - Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - Las actualizaciones de los sectores, los *plugins* y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. - Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. - Clicaremos sobre LECM y configuraremos la pestaña LEAM. - Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso (*WEST* o *EAST*, según se determine en uso). - En el apartado *AIRPORT CONDITIONS* rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo *NOTAMS* se rellenará toda aquellos *NOTAMS* que resulten de especial relevancia para la operación. - Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. - Abriremos EuroScope y activaremos LEAM junto a la pista para salida y llegadas. - Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. - Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las *info lines*. - Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS. - Conectaremos el DCL/PDC. - Notificaremos a los controladores adyacentes la apertura de la dependencia a través del comando *.on*. - Si la hubiese, coordinaremos con LECS pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en lo sucesivo en este manual. - Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los *plugins* relevantes para la operativa de la dependencia. - Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control. - No llamaremos a través de *contactmes* en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. - Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. - Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. ##### 4. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS: Es imperativo ceñirse a esta *checklist* para la eficiencia en el cierre de la dependencia: - Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando *.break* - Igualmente, es recomendable notificar a través del comando *.off* para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. Se notificará a la dependencia colateral superior la información ATIS para que tome vATIS, si aplica. - Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante para el completar de sus salidas o aproximaciones. #### **5. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA** El aeropuerto de LEAM está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4D, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación. No obstante, aplicando procedimientos específicos, pueden operar aeronaves de clave superior, como se explicará posteriormente en este manual. ##### 5. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidadSe recuerda que no podremos prohibir a los pilotos realizar la aproximación, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción.
- **Generalidades**: - Las RWY 07 y 25 son utilizable para despegues en condiciones de visibilidad reducida (LVTO) - Se aplicarán los procedimientos reducida en superficie (LVP), cuando las condiciones meteorológicas mínimas sean las siguientes: - Alcance visual en pista (RVR) inferior a 550 m, o - Visibilidad general en el área de maniobras, por RVR fuera de servicio, inferior a 800 m. - TWR, vía ATIS, informará a los pilotos de que se están aplicando los procedimientos de visibilidad reducida. - Para despegues en condiciones de visibilidad reducida (LVTO) con un alcance visual en pista inferior a 125 m (RVR<125), el operador de la aeronave podrá decidir en base a su procedimientos llevar a cabo o no el despegue - **Movimientos en superficie:** - Los pilotos procederán a verificar en todo momento la situación de la aeronave, comprobando que el rodaje se ejecuta en condiciones de completa seguridad. - Llegadas: - Las aeronaves que hayan aterrizado notificarán: - Pista libre; y - Calle de salida autorizada. - Salidas: - A fin de establecer una mejor puesta en secuencia del tránsito los pilotos no solicitarán autorizaciones de puesta en marcha de motores retroceso o rodaje cuando lo valore de visibilidad, estuviesen por debajo de sus mínimos operacionales. - En los casos en que el RVR sea inferior a 550 m (o la visibilidad sea inferior a 800 m en caso de fallo de todos los transmisómetros), solamente se autorizará el rodaje de una aeronave a la vez en el Área de maniobras. - Para operaciones de LVTO con RVR inferior a 125 m, el operador de la aeronave podrá decidir en base a sus procedimientos llevar a cabo o no el despegue. - **Uso del idioma único en las comunicaciones tierra-aire**: en los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana: - Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. - Autorizaciones de despegue con tráfico en final. - Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados.Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR,
##### 5. 2. Procedimientos relacionados con la pista ##### 5. 2. 1. Procedimientos relacionados con la pista **Una incursión en la pista** es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves. En el [Doc. 9870 de la OACI](https://www.icao.int/sites/default/files/Aerodromes/RunwaySafety/ICAO_manual_prev_RI.pdf) y en el [EAPRI de EUROCONTROL](https://www.eurocontrol.int/publication/european-action-plan-prevention-runway-incursions-eappri) se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones: - **Recomendaciones relacionadas con las comunicaciones**: - - Todas las comunicaciones asociadas a la operación de cada pista (aeronaves que cruzan, etc) deberán realizarse en la misma frecuencia utilizada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves y manteniendo contacto radio en dicha frecuencia. - Se incluirá el designador de pista completo en toda comunicación relacionada con dicha pista, incluyendo las pistas que no estén en uso. En caso de que la pista esté activa, se deberá recalcar este hecho y proporcionar la información de tráfico que sea relevante en dicha pista. - Se usará el indicativo completo de aeronaves y vehículos para todas las comunicaciones relacionadas con la pista. - Cualquier solicitud de cruce de pista deberá incluir necesariamente el indicativo de llamada, informe de posición, pista que se desea cruzar y así como cualquier otra información relevante - Las aeronaves en aproximación transferidas con posterioridad al momento de autorizar el cruce, serán informadas de que la pista está siendo cruzada. - Según [SERA.14075](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704621) a), se deberá utilizar fraseología normalizada, excepto en situaciones para las que no se haya descrito, en cuyo caso se utilizarán mensajes cortos y claros con el distintivo de llamada completo de la aeronave, salvo lo dispuesto en [SERA. 14055](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704611) c). - Solo se utilizará el término “autorizado” o similar para expedir autorizaciones de despegue y aterrizaje, evitando su uso en instrucciones de rodaje, al expedir autorizaciones límite o para instruir el cruce de pista. Por ejemplo, puede usarse en su lugar el término “aprobado”. - Utilizar el idioma inglés cuando sea necesario para mejorar la conciencia situacional de los involucrados en las operaciones en pista. - Comprobar la correcta colación ([SERA 8015 e)](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=16#_DxCrossRefBm1523704486)) de las autorizaciones emitidas, especialmente cuando se trate de autorizaciones condicionales, tanto a aeronaves como a vehículos - Se utilizará fraseología standard para el movimiento de vehículos que no sean tractores de remolque en el área de maniobras, con la excepción de la instrucción “RUEDE”/“TAXI”, que será sustituida por “PROCEDA” o ”SIGA” /“PROCEED” en dichas comunicaciones ([SERA. 14090 a)](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704639)). - Emitir la autorización ATC de ruta antes de que la aeronave inicie el rodaje, y en caso de tener que revisarla, hacerlo preferentemente cuando la aeronave esté parada. - Emitir instrucciones de rodaje incluyendo un límite de autorización. Si se considera oportuno, se proporcionarán instrucciones de rodaje de forma progresiva para reducir la carga de trabajo del piloto y la probabilidad de confusión por su parte. - Utilizar en lo posible rutas estándar de rodaje, para minimizar posibles confusiones en la pista o en su entorno. - Cuando una aeronave se encuentra en el punto de espera de una pista, antes de revisar su autorización, ATC usará la frase: “MANTENGA POSICIÓN” / “HOLD POSITION” para reducir la probabilidad de malentendido por parte del piloto. - Se utilizarán comunicaciones separadas cuando sea necesario transmitir alguna información al tráfico y, además, se vaya a transferir a frecuencia de torre. Ejemplo: - En lugar de: *RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX y LLAME* *TORRE AAA, BBB* Utilizar: *RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX, VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX* y tras recibir la colación: *LLAME TORRE AAA, BBB* - **Recomendaciones relacionadas con la operación de aeronaves en pista:** - Los CTA mantendrán una vigilancia continua de las operaciones en el aeródromo mediante la observación visual de sus áreas de responsabilidad, apoyándose en caso necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles. - Toda operación en una misma pista, incluido el cruce de la misma, será autorizada expresamente por el controlador responsable de dicha pista en la frecuencia correspondiente, no pudiendo delegarse las comunicaciones asociadas a dicha autorización a otra posición de control. - El controlador de GMC será el encargado de autorizar toda operación en una pista no activa, incluido el cruce de la misma, que se encuentre dentro de su área de responsabilidad, no pudiendo delegarse las comunicaciones asociadas a dicha autorización a otra posición de control y realizándose en la frecuencia de GMC correspondiente. Como medida de seguridad adicional, antes de autorizar el cruce de pista no activa confirmará el estado operativo de la pista. - Los CTA realizarán una comprobación de la pista y del área de aproximación en ambos sentidos de la misma antes de emitir autorizaciones de entrada en pista, despegue o aterrizaje. Esta comprobación se realizará mediante observación apoyándose en los sistemas de vigilancia ATS disponibles en condiciones de visibilidad reducida. En caso de cruce de pista, debe asegurarse de que conoce la posición exacta del solicitante, el estado de la pista (activa o no activa) el punto de cruce y la trayectoria que va a seguir. - Autorizar el alineamiento en pista, despegue o cruce de pista solo cuando la aeronave esté en el punto de espera o aproximándose a este. - No autorizar el alineamiento en pista si el piloto ha notificado que la aeronave no está lista para despegue o si es previsible que tenga que esperar en pista más de 90 segundos para ser autorizados a despegar. - Evitar autorizaciones de aterrizaje excesivamente tempranas. - Solo se autorizarán cruces de pista por aquellas rodaduras que cuentan con barra de parada operativa. Se podrán autorizar, de manera excepcional, cruce de pista de vehículos por otros puntos distintos, siempre y cuando la visibilidad permita que tanto el CTA como el solicitante tengan perfectamente a la vista la pista, la zona de cruce y cualquier otra aeronave, vehículo o personal implicados, y que se pueda mantener la mínima separación necesaria con la pista antes y después del cruce de la misma. - **Autorizaciones condicionales:** - El uso de la autorizaciones condicionales que afecten a la pista y su aplicación o la mala interpretación de autorizaciones pueden ser un factor contribuyente en sucesos de incursión en pista. - Se recomienda reducir su uso en lo posible. - Solo se podrán expedir a aeronaves rodando por sus propios medios - No se utilizarán autorizaciones condiciones relacionadas con la pista para aeronaves civiles durante la operación de vuelos en formación, ya sean militares o civiles. - Solo se utilizarán cuando la aeronave o vehículo que ocasiona la condición de la autorización expedida a una aeronave, esté a la vista del piloto de esta y del CTA (esto implica la necesidad de que la aeronave que reciba la autorización identifique la aeronave o vehículo a la que hace referencia dicha autorización condicional). - La aeronave o vehículo a la que hace referencia la condición de la autorización deberá ser la primera aeronave o vehículo que pase delante de la aeronave a autorizar. - En todos los casos, incluidos aquellos en los que se alinee en pista un segundo tráfico o varios en secuencia, la autorización condicional constará de los siguientes elementos y en este orden: - Identificación. - Condición. - Autorización. - Breve repetición de la condición.***(condición)*** ***ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición);*** ****(condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the**** **condition).**
- - - Ejemplos: - *SAS941, (DETRÁS DE/BEHIND DC9 en corta final/on short final), ALINEE/LINEUP (O ENTRE) Y MANTENGA/AND WAIT, (DETRÁS/BEHIND)* - *AEA941, (DESPUÉS DE/AFTER aeronave en despegue/on departure en/in H3), ALINEE/LINE UP (O ENTRE) Y MANTENGA/WAIT, (DESPUÉS, AFTER).* - La coalición de la autorización condicional por parte del piloto debe incluir dicha condición y ATC debe confirmarle que es correcta. - En [AMC16 ATS.TR.210 (a) (3)](https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/amc_and_gm_to_part-ats_-_issue_1_amendment_2.pdf) se indican las actuaciones a seguir por un CTA que, después de dar una autorización de despegue o de aterrizaje, advierta un peligro para la operación (incursión en pista u obstáculo). - A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. El CTA de GMC coordinará el uso de una pista por parte de las aeronaves en rodaje con el CTA. Este dará su aprobación y se transferirá la comunicación con la aeronave en cuestión desde el CTA de GMC al CTA de LCL (*local control)* antes de que la aeronave entre la pista. - Si el CTA de LCL no se puede determinar, ni por medios visuales ni por un sistema de vigilancia ATS, si una aeronave ha dejado libre la pista al salir de ella o al cruzarla, se pedirá a la aeronave que informe cuando haya salido de la pista. - En la medida de lo posible, el CTA evitará proponer la operación en una pista distinta a la pista en uso. - Monitorizar la posición de los vehículos que operen en el área de maniobras en general, y en la pista y en sus inmediaciones en particular, mediante el empleo de la tabla *sector exit list* y *departure list*. **Una excursión de pista** es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones: - Asegurar que las tripulaciones disponen de, o facilitar en su caso: - Información precisa y actualizada, si la hubiese por los medios automatizados o por la notificación de otros pilotos, de las condiciones de pista y aeródromo. - Condiciones meteorológicas significativas, dirección y velocidad del viento en superficie (incluyendo variaciones significativas), fenómenos notificados (cizalladura u otros), visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial (si es inferior a 10 km, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse), temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse (en el caso de aeronaves con motor de turbinas). - Con respecto a la asignación o cambio de la asignación de pista para el tráfico de llegada o salida: - Siempre que el cambio de pista esté planificado con antelación, notificarlo lo antes posible junto con la hora prevista de cambio a las tripulaciones de vuelo y el control colateral, incluso agregando información pertinente en el ATIS, cuando esté disponible. - En la medida de lo posible, evitar cambiar la pista asignada a aeronaves en aproximación o que estén rodando antes de iniciar la maniobra de despegue. - Aceptar, cuando sea operativamente posible, la preferencia por una pista de la tripulación de vuelo cuando se solicite *debido a limitaciones de actuación*. - Ser consciente de que los cambios de pista crear carga de trabajo adicional, incrementan la vulnerabilidad a errores y las tripulaciones de vuelo necesitan tiempo para prepararse. - Asegurar y facilitar en caso necesario, que las tripulaciones disponen de la información correcta de TORA y LDA, en especial si difieren de los datos publicados, en caso de despegues desde intersección, umbral desplazado o de obras o situaciones que afecten a distancias declaradas habituales de cualquiera de ellas. ##### 5. 2. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato. - **Consideraciones generales**: - Los CTA mantendrán una vigilancia continua de las operaciones en el aeródromo mediante observación visual (por ejemplo, a través de *[Tower view](https://www.euroscope.hu/wp/tower-view/))* de sus áreas de responsabilidad, apoyándose en caso necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles. - Los CTA bajo cuya responsabilidad se encuentre la pista realizarán comprobación visual de la pista y del área de aproximación en ambos sentidos de la misma antes de emitir autorizaciones de entrada en pista, despegue o aterrizaje. Esta comprobación se realizará mediante observación visual, directa, apoyándose si es necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles, en especial en condiciones de visibilidad reducida. - No se autorizará el alineamiento en pista si el piloto ha notificado que la aeronave no está lista para despegue o si es previsible que tenga que esperar en pista más de 90 segundos, para ser autorizada a despegar. - Se autorizará el alineamiento en pista o cruce de pista solo cuando la aeronave esté próxima a la pista o aproximándose a esta, evitándose expedir dichas autorizaciones de entrada en pista de manera prematura. - La autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté lista y próxima al punto de espera de la pista, evitando expedir autorizaciones de despegue excesivamente tempranas. - Se concederá la autorización de aterrizar a una aeronave solo si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación reglamentaria existirá cuando dicha aeronave cruce el umbral de la pista en uso. - No se permitirá cruzar el umbral de la pista, en su aproximación final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar hasta que la aeronave precedente en despegue haya cruzado el extremo de la pista en uso o haya iniciado un viraje. - Se concederá la autorización de aterrizaje con la mayor antelación posible, normalmente antes de que la arribada alcance la posición de 2 NM en final. - Tan pronto se prevea que la autorización vaya a concederse más tarde, se dará información de tránsito y se instruirá a la aeronave a que continúe aproximación. - En los casos en que la aeronave en arriba haya declarado emergencia, o solicitado prioridad, o comunicado "corto de combustible/mínimo de combustible", se evitará realizar ajustes con la aeronave en salida previa que pudieran dar lugar a una maniobra de aproximación frustrada o motor y al aire de la aeronave en arribada. - En caso de que la separación entre ambas aeronaves se prevea que vaya a ser próxima a la mínima reglamentaria aplicable, se recomienda utilizar autorización de despegue inmediato. **RECUERDA:** - VIGILANCIA CONTINUA DE LAS OPERACIONES. - ANTES DE AUTORIZAR: COMPROBACIÓN VISUAL DE PISTA Y APROXIMACIÓN FINAL EN AMBOS SENTIDOS. - NO ALINEAR SI LA AERONAVE NO ESTÁ LISTA PARA DESPEGUE O PERMANECERÁ EN PISTA MÁS DE 90 SEGUNDOS. - AUTORIZAR A ALINEAR/DESPEGAR CUANDO LA AERONAVE ESTÉ PRÓXIMA A LA PISTA. - AUTORIZAR A ATERRIZAR LO ANTES POSIBLE, NORMALMENTE ANTES DE QUE LA ARR ALCANCE 2 NM EN FINAL. - SI SE VA A AUTORIZAR A ATERRIZAR MÁS TARDE, DAR INFORMACIÓN DE TRÁNSITO E INSTRUIR A CONTINUAR APROXIMACIÓN. - SE PUEDE AUTORIZAR A ATERRIZAR A UNA ARR SI SE TIENE RAZONABLE SEGURIDAD DE QUE LA AERONAVE PRECEDENTE HAY ALIBRADO PISTA CUANDO LA ARR CRUCE SU UMBRAL. - EN CASO CONTRARIO, SALVO QUE APLIQUE SEPARACIÓN REDUCIDA EN PISTA, NO AUTORIZAR LA ARR A CRUZAR EL UMBRAL DE LA PISTA E INSTRUIRLA A REALIZAR MOTOR Y AL AIRE. - SI SE PREVÉ QUE LA SEPARACIÓN DEP-ARR ESTE PRÓXIMA A LA MÍNIMA REGLAMENTARIA, UTILIZAR AUTORIZACIÓN DE DESPEGUE INMEDIATO ##### 5. 2. 3. Factores a tener en cuenta para establecer la secuencia DEP-ARR La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada: - **Tipo y perfomance de** **aeronaves** en aproximación y salida (en especial aquellas aeronaves con *perfomances* o requerimientos de operación específicos o que difieran significativamente de los del tráfico habitual, como puede ser tráficos con motor de pistón, turbohélice o tráfico militar). - **Maniobra o tipo de aproximación** a desarrollar por la aeronave en arribada. - **Posición, velocidad y régimen de descenso de la aeronave en aproximación** en el momento de expedir la autorización de despegue, de modo que pueda disponerse de una estimación del tiempo disponible hata que la aeronave en arribada alcance el umbral de la pista en uso. Se recuerda que la estimación del **tiempo a toma** está disponible en la etiqueta radar de dicha aeronave (*display settings dialog>tag family>SACTA plugin - TWR*). - **Posición de la aeronave saliente** en el área de maniobras en el momento de ser autorizada a despegar (geometría del punto de espera, cabecera de pista, intersección...) - **Maniobra o SID** a desarrollar por la aeronave en salida tras el despegue. - **Presencia de vuelos de escuela, tráfico poco familiarizado con el campo de vuelo**, eventos o circunstancias especiales como **rallies aéreos, tráfico militar, etc.** Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar **criterios especialmente conservadores** respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP **mayor separación entre ARR** consecutivas, a fin de **ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales:** - Posibles **aproximaciones no estabilizadas y condiciones locales de viento y presencia de fenómenos significativos tales como viento en cola en superficie, fuerte viento cruzado, cizalladura o turbulencia**, que pueden provocar una mayor probabilidad de MAP *(Missed Approach Procedure*) en las aeronaves en aproximación. - **Viento de cola**: se **incrementan** tanto el **tiempo de ocupación de pista de las aeronaves que han aterrizado**, como la **velocidad de las aeronaves en aproximación**. - **Cizalladura y/o turbulencia:** ocasionan generalmente un incremento de la velocidad de operación de las aeronaves, **aumentando las carreras de despegue y aterrizaje, las velocidades en aproximación y la potencia a la que se realizan las maniobras de aproximación frustrada** para recuperarse de encuentros con dichos fenómenos. - Condiciones de **visibilidad, presencia de nubes y operación en horario diurno o nocturno.** - Situación de contingencia o malfuncionamiento de algún sistema que pudiese afectar la normal operatividad de la dependencia. - Pautas de actuación que se han podido identificar previamente en determinados pilotos o tipos de aeronave, asociadas, por ejemplo, a una menor agilidad en el proceso de alineado en pista e inicio de la carrera de despegue. - Realización de MAP por parte de ARR previas. **RECUERDA:** - TEN EN CUENTA TIPOS Y *PERFOMANCES* DE AERONAVES EN DEP Y ARR, MANIOBRA, POSICIÓN Y VELOCIDAD DE LA ARR, POSICIÓN Y MANIOBRA A REALIZAR POR LA DEP. - PRECAUCIÓN EN CASO DE TRÁFICOS DE ESCUELA, POCO FAMILIARIZADOS CON EL CAMPO, RALLIES O TRÁFICO MILITAR CON *PERFOMANCES* ESPECIALES. - EN CASO DE CONTINGENCIA O MALFUNCIONAMIENTO DE ALGÚN SISTEMA, VIENTO EN COLA, CIZALLADURA O TURBULENCIA, PAUTAS DE ACTUACIÓN IDENTIFICADAS EN PILOTOS O SI HA HABIDO MAP PREVIAS, AMPLÍA LOS MÁRGENES HABITUALES; EN CASO NECESARIO, COORDINACIÓN ESPACIAMIENTO ADICIONAL ENTRE ARR: - Viento en cola: INCREMENTA velocidad de aproximación. - Cizalladura/turbulencia: INCREMENTAN. - Velocidad de aproximación y en general, de operación de las aeronaves. - Carreras de despegue y aterrizaje. - Potencia de las aeronaves que realizan motor y al aire. - VALORAR IGUALMENTE VISIBILIDAD, NUBOSIDAD Y HORARIO DE OPERACIÓN (DÍA/NOCHE) AL HACER AJUSTES DEP-ARR EN PISTA. ##### 5. 2. 4. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR Con la mayor antelación posible, una vez valorados los factores anteriores y determinada la viabilidad de la secuencia salida-arribada, el CTA de LCL realizará la siguiente secuencia de actuaciones: - **Informar a la arribada** de que se va a producir un despegue, o en su caso, de la secuencia en el uso de la pista que puede esperar. Si procede, se preguntará si tiene tráfico en salida a la vista y se confirmará con el piloto la viabilidad de ser el número dos en la secuencia de operación tras el despegue. - Antes de que entre en pista, **informar a la aeronave en salida** de la posición que ocupa la aeronave en arribada y su velocidad, si se considera necesario, y **confirmar que se encuentra lista para despegue inmediato**. - En caso de que responda afirmativamente, y si se considera que existe un tiempo suficiente para realizar el ajuste, **autorizar a la aeronave a despegue inmediato**. - Cuando **no se haya cumplido con la autorización de despegue**, se utilizará la siguiente fraseología: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/gtDimage.png) - **Vigilar la evolución de ambas aeronaves** con los medios disponibles, tanto visualmente como mediante el sistema de vigilancia ATS, de modo que, si se prevé que pueda perderse la separación reglamentaria entre ambas aeronaves, **se cancele preferentemente la autorización de despegue**. No obstante a fin de prevenir excursiones de pista, **se evitará en lo posible detener el despegue una vez haya iniciado la carrera de despegue**. A continuación se muestra la secuencia de actuaciones en formato flujograma: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/Kxsimage.png) ##### 5. 2. 5. Actuación en caso de posible pérdida de separación DEP-ARR En caso de que, después de dar una autorización de despegue o una autorización de aterrizaje, el CTA advierta que la **separación entre ambas aeronaves pudiera estar próxima a la separación mínima reglamentaria aplicable**, se actuará con la mayor celeridad posible. En caso de que finalmente se **prevea que se va infringir la separación mínima reglamentaria** entre ambas aeronaves, se realizará la siguiente secuencia de actuaciones: - **Cancelar o detener el despegue, según proceda:** - Para **cancelar** autorización de despegue: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/OB4image.png) - - Para **detener un despegue** después que la aeronave ha iniciado el recorrido de despegue: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/Nk5image.png) - - **Información esencial**: proporcionar información de tráfico esencial, utilizando el idioma inglés si es necesario para que las tripulaciones de ambas aeronaves entiendan la comunicación y mejoren su conciencia situacional, incluyendo sentido de ejecución de las maniobras (izquierda o derecha) relativo a la derrota del mismo) y, posteriormente, información o instrucciones adicionales. A continuación, se muestra la secuencia en formato flujograma: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/ix1image.png) Se recuerda que las separaciones recogidas en [AMC16 ATS.TR.210 (a) (2) ](https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/amc_and_gm_to_part-ats_-_issue_1_amendment_2.pdf)pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si: - El controlador de aeródromo puede proporcionar separación adecuada cuando todas las aeronaves están constantemente a su vista; o - Cuando cada una de las aeronaves está constantemente a la vista del piloto al mando de la otra aeronave y los pilotos de éstas notifican que pueden mantener su propia separación; o - En el caso de una aeronave que siga a otra, el piloto al mando de la aeronave que va detrás notifica que tiene a la otra aeronave a la vista y que puede mantener la separación. ##### 5. 2. 6. Cruce y ocupación de pista Para indicar que la pista está ocupada por un obstáculo, se representará de forma gráfica de cualesquiera el CTA entienda de forma inequívoca y carente de ambigüedad. Si hubiera más de un obstáculo, se colocan tantas referencias visuales o iconográficas como sea necesario como obstáculos haya en pista. ##### 5. 2. 7. Despegue desde intersección En el aeropuerto de Almería se permite el despegue por la pista 07 desde la intersección S2 y por la pista 25 desde la intersección S3, exclusivamente para aeronaves de letra de clave B o inferior: Las distancias declaradas para despegue desde intersección se encuentran publicadas en [AIP-España AD2-LEAM ítem 13](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEAM/LE_AD_2_LEAM_en.pdf)| **RWY** | **TORA (m)** | **TODA (m)** | **ASDA (m)** |
| **07 INT S2** | **2230** | **2290** | **2230** |
| **25 INT S3** | **(1266) 1231** | **1326** | **(1266) 1231** |
Según lo establecido en [SERA.5015 c) 3)](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=13#_DxCrossRefBm1523704426), las dependencias ATS no deben sugerir el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente.
En el tratamiento de vuelos VFR, se tendrán en cuenta, en la medida de lo posible, los siguientes procedimientos de actuación:Se recuerda que no podremos prohibir a los pilotos realizar sus vuelos pese a las condiciones meteorológicas, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción.
- Un vuelo con reglas VFR solo podrá operar siempre que le piloto al mando de la aeronave pueda mantenerse en condiciones en vuelo iguales o superiores a la VMC. - En el entorno de una aeródromo, no se permiten las siguientes operaciones VFR si las condiciones meteorológicas notificadas en el mismo son inferiores a las mínimas establecidas para techo de nubes (inferior a 450 m (1500ft)) y visibilidad en tierra en el aeródromo (inferior a 5 km). - Despegue o aterrizaje en un aeródromo dentro de una zona de control. - Entrar a una zona de tránsito de aeródromo (ATZ). - Entrar a un circuito de tránsito de aeródromo. - Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMC de conformidad con su plan de vuelo actualizado, un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado deberá: - Solicitar un cambio en la autorización para salir del espacio aéreo controlado, o hasta el aeródromo de destino o el alternativo; o - Solicitar la autorización para continuar como VFR especial; o - Solicitar el cambio a IFR. - En el Espacio Áéreo clase D, ATC facilita información de tránsito a los vuelos VFR respecto de todos los demás vuelos (IFR y VFR) y facilitará asesoramiento anticolisión a solicitud. Que los vuelos VFR reciban información de tránsito respecto de los demás vuelos implica que es responsabilidad del vuelo VFR separarse dle resto de aeronaves IFR y VFR, en base a la información recibida del servicio ATC. - En el Espacio Aéreo clase D, ATC facilita información de tránsito a los vuelos VFR respecto de todos los demás vuelos (IFR y VFR) y facilitará asesoramiento anticolisión a solicitud. Que los vuelos VFR reciban información de tránsito respecto de los demás vuelos implica que es responsabilidad del vuelo VFR separarse del resto de aeronaves IFR y VFR, en base a la información recibido del servicio ATC. - La solicitud de asesoramiento anticolisión por parte de vuelos IFR o VFR implica la indicación por parte del servicio ATC de maniobras específicas (por ejemplo, virajes, rumbos ascensos, descensos...) para ayudar al piloto a evitar una colisión. - El CTA ejercerá precaución si hay motivos para creer que la tripulación de vuelo en cuestión no está familiarizada con el aeródromo y con los terrenos circundantes, intentando en lo posible cerciorarse de esta circunstancia y facilitando, en su caso, la información que el piloto pueda requerir. - Se ejercerá precaución en caso de que el piloto notifique, mediante el término "STUDENT" en el primer contacto con ATS, que se trata de un piloto en fase de instrucción que vuela solo. - Cuando se instruya a orbitar a un tráfico, ATC indicará el sentido de giro de la órbita, en especial en caso de que su posición relativa respecto a otra aeronave o a su trayectoria así lo aconseje. - Cuando se instruya a una aeronave a abandonar una órbita o una espera para incorporarse a una secuencia de arribada, el CTA se cerciorará de que dicha aeronave tiene a su tráfico precedente en secuencia a la vista, en especial cuando se trate pilotos en fase de instrucción que vuelen solos. - Cuando se facilite información de tránsito, se incluirá adicionalmente cualquier información que pueda resultar de ayuda para la identificación del tráfico por parte del piloto afectado. - En caso de detectarse una desviación de la trayectoria de la aeronave, se deberá informar a la mayor brevedad posible al piloto, en especial y de manera explícita, en caso de invasión de las zonas de aproximación final o de ascenso inicial. En estos casos, se proporcionará, si procede, la información de tránsito esencial correspondiente y se indicarán de manera expeditiva las maniobras o instrucciones específicas para abandonar la zona. - Para tener registro de las operaciones de toma y despegue y se recomendará añadir como ***T/G*** en el campo de *RMK*. ##### 5. 7. 1. Suspensión de Operaciones VFR Según lo reflejando en [ATS.TR.145](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-atm-ans-regulation-eu?page=23&utm_source=chatgpt.com), cuando lo exija la seguridad de las operaciones, es potestad del CTA de TWR o APP suspender las operaciones que se realicen de acuerdo a las reglas de vuelo visual sobre un aeródromo o en sus proximidades, teniendo en cuenta: - Se podrán suspender, total o parcialmente: - Las salidas VFR. - Los vuelos locales VFR, u obtendrá aprobación del servicio para operar como VFR especial. - Se han de notificar las medidas tomadas y las razones que han obligado a adoptarlas: - Al colateral correspondiente (ej.: APP, ACC/TACC, AFIS...) - Si es necesario o se solicite, a los explotadores, o al departamento de operaciones del aeropuerto para que a su vez pueda transmitirlo a los explotadores correspondientes. En base a ello, cuando lo exija la seguridad de las operaciones, el CTA podrá adoptar, entre otras, las siguientes medidas: - No aceptación de más tránsito en el espacio aéreo de responsabilidad, comunicando la medida a las dependencias colaterales si fuera necesario. - Requerimiento de abandono del espacio aéreo gestionando o de aterrizaje inmediato. - Limitación en el número o suspensión de tomas y despegues. - Limitación en el número o suspensión de vuelos de entrenamiento o prueba. - Adicionalmente, en caso de considerarlo necesario, el CTA podrá adoptar cualquiera de las medidas de gestión de tránsito VFR a su alcance sin suspender total o parcialmente las operaciones, por ejemplo, medidas relativas a la determinación de puntos de entrada o salida del espacio aéreo de su responsabilidad, horas de entrada en el mismo, autorizaciones de rodaje, condiciones de operaciones, etc. Salvo que resulte imprescindible para garantizar la seguridad de las operaciones, las medidas anteriores no se aplicarán a aeronaves que realicen misiones de vigilancia, búsqueda, rescate, salvamento, policía, bomberos o sanitarias, normalmente amparadas por las distintas [cartas de acuerdo VSOA](https://cdn.vatsim.net/policy-documents/VATSIM-POL-Special%20Operations%20v4.0-20240401.pdf) ##### 5. 7. 2. Asistencia a la Navegación a Vuelos VFR. Se podrá suministrar asistencia para la navegación a vuelos VFR, cuando así lo solicite el piloto, pudiendo incluir proporcionar asesoramiento en forma de rumbos basados en el uso de un sistema de vigilancia ATS autorizado. La disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS en dependencias de control de aeródromo no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo. Los tráficos VFR Especiales no deberían recibir guía vectorial ni asistencia para la navegación en forma de rumbos (salvo en circunstancias especiales, como emergencias). Cuando un vuelo VFR recibe Asistencia para la navegación en forma de rumbos, la responsabilidad de la separación con el terreno sigue siendo del piloto del vuelo VFR, si bien ATC ejercerá ciertas precauciones: - Se debe haber realizado y notificado al piloto la identificación del vuelo, mantenerse e informarle en caso de que se pierda, en cuyo caso se impartirán las instrucciones apropiadas. - Se deberá proceder con extrema precaución al proporcionar asistencia para la navegación en forma de rumbos a vuelos VFR, siendo preferible en lo posible proporcionar instrucciones para seguir una ruta geográfica. - ATC debe ejercer precauciones para asegurarse de que las aeronaves en guía vectorial no entran inadvertidamente en zonas de condiciones meteorológicas por instrumentos. - La asistencia para la navegación en forma de rumbos no se utilizará a efectos de provisión de separación de vuelos VFR con otras aeronaves por parte del servicio ATC, con la salvedad de la indicación, en caso necesario, de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión, como parte del Asesoramiento Anticolisión previamente solicitado. - ATC debe recordar al piloto la necesidad de informar en caso de que las instrucciones emitidas no sean aceptables por su parte debido a los requisitos de visibilidad o distancia a nubes en vuelo, o si no pudiera evitar obstáculos o cumplir con los mínimos de altitud. - A esos efectos, en lo posible, ATC confirmará con el piloto la viabilidad de los rumbos. - El piloto del vuelo VFR podrá requerir a ATC un cambio de rumbo o altitud a efectos de cumplimiento de cualquiera de los requisitos anteriores. - Los pilotos de vuelos VFR pueden tener dificultades para seguir con precisión rumbos específicos recibidos o para recuperar la navegación visual tras recibir guía vectorial o asistencia para la navegación en forma de rumbos. - ATC mantendrá la supervisión de la trayectoria de vuelo para corregirla si fuera necesario. ##### 5. 7. 3. Operación de tráfico VFR NOCTURNO El aeropuerto de Almería permite, en base a la certificación y equipamiento de la infraestructura, la operación de vuelos VFR-N. ##### 5. 7. 4. Operación de tráfico VFR especial Cuando los tránsitos VFR deseen operar en CTR ALMERÍA con condiciones meteorológicas con condiciones meteorológicas de valores inferiores a la definidas en VMC, deberán hacerlo como VFR Especial, previa autorización de LEAM y sin limitación de tiempo, según la normativa en vigor SERA 5010 y SERA 8005. Cuando sea necesario proporcionar separación entre vuelos VFR especiales y vuelos IFR o entre vuelos VFR especiales entre sí, se podrá operar del modo siguiente, aplicando separación geográfica: - LEAM APP podrá aprobar un máximo de 2 vuelos VFR especial simultáneos dentro del CTR en los siguientes casos: - Si se produce un despegue de un vuelo VFR especial, siempre que el tráfico notifique que se encuentra en alejamiento del campo, procediendo a un punto visual (E, E-1, S, SW, W o W-1), se podrá autorizar a un tráfico VFR especial posterior (de llegada o salida) a proceder por otro de los puntos visuales diferentes al de la salida inicial. A estos efectos, se consideran el mismo punto E y E-1 entre sí, y, W y SW entre sí. - Cuando un VFR especial entrante haya sobrepasado el punto visual, no se permitirá la salida de ningún otro VFR especial, excepto cuando el vuelo VFR especial entrante lo haga por el punto E, y aún no haya llegado a E-1, y el de salida desee proceder por otro punto visual diferente a E y E-1. En este caso, la autorización límite para el tráfico entrante será E-1 y cuando la salida notifique que se encuentra en alejamiento del campo hacia otro de los puntos visuales que no son E y E-1, se podrá autorizar al tráfico entrante a superar E-1. - Para garantizar una superación geográfica mínima, en el caso de despegue o arriba de un VFR especial, LEAM APP se asegurará de que este no coincida con otro vuelo IFR dentro del CTR. Teniendo en cuenta que entrando por todos los puntos visuales el tráfico debe estar a una ALT MAX de 1000 AGL y que cualquier tráfico por encima de esa altitud debe llamar a LEAM APP antes de entrar en el TMA. Nota: Ver la referencia de los puntos indicados anteriormente en: [AIP-España AD2-LEAM Carta VAC](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEAM/LE_AD_2_LEAM_VAC_1_en.pdf) En caso de que el tráfico VFR comunique que no puede proceder por debajo de la altitud máximo de 1000 FT AGL (por franqueamiento de obstáculos, evitar zonas urbanas o cualquier otor motivo), LEAM le informará de la demora prevista para entrar en el CTR. Será de aplicación lo establecido en la normativa vigente: - [Reglamento (UE) 923/2012, apartado SERA.5010](https://www.boe.es/doue/2012/281/L00001-00066.pdf). - [Reglamento (UE) 2017/373, apartado ATS.TR.215](https://www.boe.es/doue/2017/062/L00001-00126.pdf). - [Reglamento (UE) 2017/373, apartado ATS.TR.270.](https://www.boe.es/doue/2017/062/L00001-00126.pdf) ##### 5. 8. Operación de helicópteros **Referencia:** - [AIP-España AD2 LEAM ítem 16](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEAM/LE_AD_2_LEAM_en.pdf) - [AIP-España AD2 LEAM ítem 20](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/LEAM/LE_AD_2_LEAM_en.pdf) Lo aquí dispuesto es de aplicación a todos los helicópteros que operan en el aeropuerto, independientemente de si operan o no al amparo de una carta de exenciones. - **Generalidades:** - Se define una FATO que abarca la longitud de la pista 07/25. Al no disponer de otra zona específica para operar, se dará a los helicópteros el mismo tratamiento que a las aeronaves de ala fija. ATC autorizará a los helicópteros a aterrizar y despegar en la pista 07/25. - El rodaje podrá ser aéreo o en tierra dependiendo del tipo de helicóptero, y se efectuará por las calles de rodaje que también están destinadas a las aeronaves de ala fija. - No se permitirán operaciones simultáneas de helicópteros en los puestos de estacionamiento. - Generalmente, el CTA autorizará a los helicópteros a salir y entrar en pista 07/25 por la calle de rodaje S2 ó S3. No obstante, el CTA podrá autorizar la entrada/salida en pista 07/25 por las calles S1 ó S4 a requerimiento del piloto o de ATC por motivos operacionales. - En llegadas, el rodaje en plataforma desde la puerta de entrada (A, B ó D) hasta el puesto de estacionamiento. Dependiendo del stand asignado, preferentemente, accederán/saldrán de plataforma por la siguiente puerta: - Stand 1 -> Puerta A. - Stand 30, 31, 32 y 33 -> Puerta B. - **Estacionamiento:** - Se dispone de cuatro puestos de estacionamiento de helicópteros en la Plataforma de Aviación General (30, 31, 32 y 33); y de un puesto en la Plataforma de Aviación Comercial, (STAND 1).| **Puesto** | **Dimensión Máxima (m)** | **Helicópteros** |
| **30** | **HEL MAX LEN 20.5** | **Augusta Westland AW139** |
| **31** | **HEL MAX LEN 13** | **Eurocopter EC145 (BK117)** |
| **32** | **HEL MAX LEN 18.4** | **Eurocopter EC135** |
| **33** | **HEL MAX LEN 15** | **Eurocopter A365 Dauphine** |
| **1** | **HEL MAX LEN 20.5** | **Augusta Westland AW139** |
Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por [email a operaciones.](https://vatsimspain.es/vacc/staff/)
**Log de versiones** 1513609 - Redacción inicial (11/12/2026).
# Melilla TWR (GEML) | Manual Operativo #### **1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA** Melilla AD presta dos tipos de servicios (ATS). - **Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)**: su objetivo es prevenir colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento de tránsito aérea - **Servicios de información de vuelo (FIS):** tiene por fin asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos. Para ello se prestan los Servicios de Información de Vuelo (FIS), incluido el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS). Por su particularidades, Melilla ofrece servicio de control de aeródromo en su ATZ y servicio de información en el corredor de Melilla. #### **2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/68Uimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/yFTimage.png) ##### 2. 1. DEFINICIÓN DEL ESPACIO AÉREO En el espacio aéreo de Melilla podemos distinguir:| **ÁREA** | **LÍMITES VERTICALES** | **ESPACIO AÉREO** |
| **ATZ** Cilindro de 8 Km radio centrado en el ARP (1) | **SFC** - **3000 ft. HGT** (2) | **D** |
| **Corredor de Melilla** (3) Véase la figura adjunta | **SFC** - **6000 ft** | **G** |
| **ÁREA** | **LÍMITES VERTICALES** | **ESPACIO AÉREO** |
| **FIR** | **FL145 - FL195** | **C** |
| **SFC - FL145** | **G** | |
| **AWY**\***: MEA**\*\* **- FL145** | **D** |
| **LOGIN** | **INDICATIVO DE LLAMADA** | **FRECUENCIA** |
| **GEML\_A\_TWR** | **Melilla ** | **119.525** |
| **GEML\_GND** | **Melilla** | **121.775** |
**Melilla no ofrece servicio ATIS**. Por lo tanto según [RCA 4.5.5.2.1.](https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/libro_completo_feb2019_v1_-_web.pdf) deberemos ofrecer la siguiente información meteorológica y/o de AD.
**a) la pista que ha de utilizarse;** **b) la dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes de la mismas:** **c) el reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro;** **d) la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.** **e) la visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 km, o de ser aplicable el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.** **f) la hora exacta.** ##### 3. 3. SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS En el aeropuerto de Melilla podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS en el suministro de servicio de control AD para ejecutar para ejecutar las siguientes funciones: - Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final. - Supervisión de la trayectoria de vuela de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo. - Establecimiento de separación, establecido en el apartado RCA 4. 6. 7. 3. entre aeronave sucesivas a la salida. - Suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR. En cualquiera de estos casos, es necesario conocer fehacientemente la posición de las aeronaves. #### **4. CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE****Para esta posición recomendamos utilizar GEML\_GND\_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/NCdimage.png)**Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al *display settings dialog* y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/HeXimage.png) #### **5. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA** ##### 5. 1. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA METEOROLOGÍA - **Procedimiento de Paralización de Operaciones en el Área de Movimiento (PPOAM)**: El aeropuerto de Melilla no dispone de Procedimiento de Visibilidad Reducida (LVP), en su lugar dispone de un Procedimiento de Paralización de Operaciones en el Área de Movimiento (PPOAM). En este procedimiento se distinguen 3 Fases:| **FASES** | **CONDICIÓN ** | **OPERATIVIDAD** |
| **FASE I** Aviso | - VIS ≤ 1100 m. - Detección de bancos de niebla que permitan esperar LVC\*. | Normal |
| **Fase II** Paralización de operaciones | - VIS < 800 m | Ninguna |
| **Fase III** Reanudación de operaciones | - VIS ≥ 800 m, y - Firme tendencia de mejora de las condiciones meteorológicas. | Normal |
Se recuerda que no podremos prohibir a los pilotos realizar la aproximación, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción.
- **Procedimiento de actuación en caso de condiciones meteorológicas adversas severas por tormentas**: - El ATCO deberá mantener activamente la vigilancia meteorológica. - **Notificación de cizalladura en aproximación despegue:** en el caso de que los tránsitos reporten cizalladura de viento en la aproximación o despegue, se les solicitará a los pilotos la siguiente información - Fase del vuelo en la que ha tenido lugar. - Intensidad: débil, moderada, fuerte, muy fuerte o sin calificar. - Sentido del fenómeno: positivo o negativo. - Si ha sido detectada por el sistema de la aeronave o percibida por el piloto. - Cualquier otra información complementaria disponible. - Una vez informado del fenómeno de cizalladura, el ATCO o AFISO lo comunicará a las aeronaves siguientes que pudieran estar afectas. Asimismo, el ATCO o AFISO confirmará con estas aeronaves si la han experimentado o no. - Deberemos notificar a la dependencia superior, si la hubiera, de esta fenomenología hasta que estas condiciones meteorológicas particulares dejen de representar significancia para los tránsitos. ##### 5. 2. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA PISTA**Melilla AD no tiene pista preferente.**
- **Prevención de incursiones en pista:** - Uso de instrucciones concisas y fraseología estándar. - Empleo de la misma frecuencia para todas las comunicaciones en el área de maniobras. - Confirmación por parte del ATCO que la coalición del piloto coincide con la autorización (readback/hearback). - Prestar especial atención a las autorizaciones condiciones: - Se requerirá que el ATCO se asegure que el piloto tenga al tránsito en llegada a la vista. - Una vez que afirmativamente el piloto en la intersección tenga el tránsito en llegada a la vista, el ATCO podrá emitir la autorización condicional. - **Ocupación de pista:** - Todas las salidas de la plataforma serán a través de la intersección C o desde TWY MIL para plataforma militar. Los aviones deberán *regresar por pista* para alinearse con la pista en uso. - **Despegue desde intersección**: Las aeronaves que deseen despegar desde intersección, deberán solicitarlo, preferentemente, al mismo tiempo que la puesta en marcha. - Los pilotos que lo soliciten podrán despegar desde la intersección C o R, militar. En la información de despegue aplicaremos la siguiente fórmula:*XXXXX, viento X grados, X nudos, **intersección X.*** Autorizado a despegar.
- **Cambio de pista/configuración en uso**: - GEML solo tiene dos configuraciones: sur y norte. - Todo cambio de configuración será notificado, si disponible, con LECS. - **Entrada de múltiples aeronave a la misma pista**: se permite que una aeronave entre la pista 15/33 cuando otra está haciendo el regreso por pista con la condición de que se la aeronave en salida no interfiera con el abandono de pista de la aeronave en llegada en el regreso por pista. - **Maniobra de 180º en pista**: maniobras de regreso por pista solo permitidas en las plataformas de viraje habilitadas salvo indicación contraria por parte del servicio ATS/TWR. ##### 5. 3. PUESTA EN MARCHA - **Arranque cruzado**: al solicitar la puesta en marcha, los pilotos notificarán el puesto de estacionamiento que ocupan e informarán de la necesidad de realizar arranque cruzado si así fuese necesario. ##### 5. 4. SERVICIO DE DIRECCIONAMIENTO EN LA PLATAFORMA Y RODAJE: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/MfRimage.png) - Todos los movimientos en superficie de aeronaves, aeronaves remolcadas, personas y vehículos en el área de maniobras están sujetos a autorización previa ATC. - La función elemental del SDP (Servicio de Direccionamiento de Plataforma) es regular el movimiento entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos; reglamentar la entrada de aeronaves y coordinar con la torre su salida de la plataforma y asegurar el movimiento rápido y seguro de los vehículos y la reglamentación adecuada de otras actividades. Evitar colisiones con otras aeronaves u obstáculos es responsabilidad de: - Los pilotos en el rodaje en plataforma. - Los pilotos durante la maniobra de retroceso o salida del puesto de estacionamiento previa autorización ATC. - GND, o en su defecto, TWR facilitará el puesto de estacionamiento al piloto de la aeronave una vez que esta se encuentra en tierra. - **Operaciones de helicópteros:** Podrán rodar de y a PRKG H1 o H5. Rodaje aéreo o terrestre, según corresponda. - **Estacionamiento y rodaje de aeronaves con envergadura mayor que** **AT76**: aeronaves con envergadura mayor que el ATR 72-600 estacionarán exclusivamente en el puesto L2 (el máximo avión permitido es el A319N). Durante la entrada y salida de estas aeronaves a L2, quedan restringidos los puestos H1/L1 y L3/P3. - **Incompatibilidades en los puestos de estacionamientos:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/Cvpimage.png) ##### 5. 5. PROCEDIMIENTO DE OPERACIONES DE AERONAVES DE LETRA DE CLAVE SUPERIOR - En el aeropuerto de Melilla está autorizada la operación de las aeronaves militares de letra de clave D siguientes: Airbus A400M, Lockheed C130 y Transall C160. **No se permite la operación de otras aeronaves de letra clave D**. - Movimiento en superficie: - Llegadas: aterrizaje y rodaje por pista hacia cabecera contraria, viraje en plataforma y salida de pista por TWY MIL. - Salidas: entrada en pista por TWY MIL, rodaje hasta cabecera y viraje en plataforma hasta alinear. - Estacionamiento: las aeronaves objeto de este procedimiento estacionarán de manera autónoma en la plataforma militar. ##### 5. 6. PROCEDIMIENTO PARA TRÁNSITO VFR - GEML no tiene ni puntos de notificación ni circuitos publicados. Los pilotos notificarán sus intenciones en salida y el ATCO dará las instrucciones que más sean conveniente del tránsito visual - Los tránsitos VFR que vayan a sobrevolar el espacio aéreo de LECS deberán proceder de acuerdo a su solicitud de salida. Dichos tránsitos VFR serán instruidos por GEML a mantener escucha con Sevilla Control después de la salida. Es común el uso de los puntos cardinales. - Los tránsitos que vayan a entrar en espacio aéreo bajo jurisdicción de GEML, serán instruidos por LECS a llamar a GEML en frecuencia 119.525 MHz al alcanzar el límite del corredor. - Los vuelos VFR con destino GMMM y viceversa serán coordinados entre GEML y GMMM. ##### 5. 7. OPERACIÓN DE HELICÓPTEROS La FATO (*Final Approach and Take-Off area* o área de Aproximación Final y Despegue) será la pista 15 y 33 indistintamente según la pista en uso en GEML.GEML\_A\_TWR también se encargará de la aproximación tránsitos a **GEHM HLP: COPTER NDB 303º.**
**GEML\_A\_TWR se encargará de la gestión de los tránsitos de GEHM HLP. Se prestará especial atención con las llegadas y salidas de GEML.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/MNIimage.png) ##### 5. 8. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA APROXIMACIÓN**GEML TWR (tampoco LECS) no autorizará a la aproximación (al tratarse el corredor de Melilla de un espacio aéreo G).** Es común que los pilotos, en contacto vuelen directo al MAPT o que soliciten aproximación visual a Sevilla Control, (coordinado con GEML) especialmente directo final pista 15. **La aproximación VOR y la NDB son incompatibles.**
Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, **GEML dará información de tránsito y asesorará a las aeronaves para que mantengan su propia separación con la precedente.** - En caso de aproximación visual, la aeronave deberá notificar con la precedente a la vista para seguirla.Ambas pistas en GEML son consideradas pistas visuales.
- **Aproximación VOR:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/uRWimage.png) - - Solo utilizable si hay condiciones VMC a partir del MAPT (*Missed Approach Point*) y por debajo de OCA/H *(Obstacle Clearance Altitude/Height*). - Prohibido el viraje antes del MAPT. - La aproximación frustrada será interceptar el R-027 MEL y esperar en IXIRI a 2500 pies. - Se le solicitará al piloto que notifique en curso final para autorización de aterrizaje. - **Aproximación NDB:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/kuwimage.png) - - Solo utilizable si hay condiciones VMC a partir del MAPT (*Missed Approach Point*) y por debajo de OCA/H *(Obstacle Clearance Altitude/Height*). - Los tránsitos en frustrada virarán hacia la derecha para incorporarse nuevamente al hipódromo en ascenso a 3500 pies. - Se le solicitará al piloto que notifique en curso final para autorización de aterrizaje. - **INCOMPATIBILIDAD ENTRE LAS MANIOBRAS DE APROXIMACIÓN VOR Y NDB**: la realización de la aproximación VOR por una aeronave es incompatible con la realización, de forma simultánea, de la aproximación NDB por otra aeronave; por ello, preferentemente, se utilizará la maniobra de aproximación VOR. No obstante, en caso de que un piloto tenga intención de realizar la maniobra de aproximación NDB, se informará previamente a GEML, de forma que se pueda proporcionar la información que corresponda a los usuarios. ##### 5. 9. CONDICIONES DE TRANSFERENCIA ENTRE LECS Y GEML Dadas las especiales características de la ubicación de GEML, no existen rutas ATS que conecten con Melilla, sino que a efectos de definir las transferencias que se describen en la tabla siguiente:| **FLUJO** | **VÍA** | **COP/TCP\*** | **NIVEL DE TRANSFERENCIA** |
| **Z901** ←→ **PEKOP** | **ESAMI** | **Límite lateral** **Corredor de Melilla** | FL70 si TL≤70** **FL80 si TL>70** |
| **L158/N860** ←→ **BERUM** | **PEKOP** | ||
| **M372 ←→ ESAMI** | **BERUM** |
**Todas las salidas tendrán una ascenso inicial de 6000 pies.**
- Al no poseer SIDs GEML, las salidas a destino serán autorizadas vía uno de los puntos especificados en la tabla inmediatamente después de la salida. Un ejemplo que ilustre una autorización típica en Melilla es la siguiente:*ANE2261, autorizado a Málaga; después de la salida vuele directo PEKOP; suba altitud 6000 pies, responda 6124.*
- LECS, previa coordinación con GMMM, descenderá los tránsitos a GEML (en el caso de que GMMM no esté conectada descender a los tránsitos según corresponda y transferir a GEML) y les proveerá información de tránsito al sur del paralelo 35º50’ N (limite lateral entre GEML y LECS, es decir, el Corredor de Melilla) por entrar en espacio aéreo clase G hasta transferencia a GEML. **Sevilla Control notificará al tránsito la finalización del servicio de control.** - LECS transferirá las arribadas a GEML en descenso a FL70 a menos que el nivel de transición local (TL) supere FL70, en cuyo caso los transferirá en descenso a FL80. GEML mantendrá informado a LECS de los cambios del valor de nivel de transición a estos efectos. - Es muy común que con Melilla a la vista los tránsitos soliciten volar directos a final de la pista 15, especialmente los tránsitos procedentes de Málaga por PEKOP. LECS coordinará este directo con GEML a fin de recibir información de tránsito relevante y si podría ser afectado por otro tránsito. - Para los tránsitos en llegada tanto a la pista 15 como a la 33 IXIRI suele ser un punto instrumental de referencia que tomarán para aproximarse visualmente a las pistas. Es común que una vez que los tránsitos tengan completamente Melilla a la vista se aproximen visualmente, siendo la aproximación VOR normalmente utilizada en días nubosos y con visibilidad reducida a determinadas altitudes. - Las salidas de GEML, se transferirán a LECS después del despegue en ascenso para 6000 pies. - LECS coordinará con GMMM niveles superiores a 6000 pies. En caso de que GMMM no esté conectada, LECS ascenderá los tránsitos a su nivel de vuelo final. - Cuando la dependencia transferidora constante que no podrá cumplirse lo especificado en los procedimientos de transferencia antedichos, lo notificará lo antes posible a la dependencia aceptante obteniendo de esta una nueva autorización o información relevante. - En aquellos casos en que por circunstancias del tránsito no sea posible autorizar a los mismos a los FL acordados, se efectuará la correspondiente coordinación. - La dependencia transferidora efectuará la transferencia de comunicaciones en el momento en que la aeronave esté libre de todo posible conflicto, considerando la dependencia aceptante que el tránsito está libre para posterior ascenso o descenso, manteniendo la ruta especificada. - Cualquier cambio en dicha ruta deberá ser objeto de una coordinación suplementaria. - GEML no llamará a LECS para notificar que el tránsito está listo para despegue. Sin embargo, en caso de estar en servicio LECS y GMMM, llamará a LECS cuando sea posible para que LECS coordine con GMMM el ascenso a nivel de vuelo final antes de alcanzar los límites laterales del Corredor de Melilla. - **RMK en la etiqueta del tránsito**: LECS y GEML apuntarán como RMK el procedimiento a realizar por parte del tránsito en llegada y salida. - Al no poseer GEML STARs publicadas, los tránsitos o bien entrarán bajo una aproximación visual y preferentemente a través de la aproximación VOR. Al ser la aproximación VOR la preferente, si el tránsito no notifica a LECS sus intenciones de una aproximación visual, LECS asumirá que proseguirá por la aproximación VOR y apuntará en el RMK "VOR MEL". En caso de que el tránsito de llegada notifique intenciones de aproximación visual una vez transferido por LECS, GEML se limitará al acuse de recibo y solicitud de notificación en cualesquiera de las referencias visuales le sean convenientes: el tránsito al encontrarse en espacio aéreo G descenderá a su discreción. - GEML apuntará en el RMK "BERUM, PEKOP, ESAMI" según el punto de salida del Corredor de Melilla - **En GEML, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la *performance* de las aeronaves sea parecida o igual.** En caso de que la *performance* no sean parecidas o iguales, se aplicarán los 3 minutos mínimos de separación y, además, se coordinará con LECS. ##### 5. 10. CONDICIONES DE TRANSFERENCIA ENTRE GMMM y GEML Dadas las especiales características de la ubicación de GEML, no existen rutas ATS que conecten con Melilla, sino que a efectos de definir las transferencias que se describen en la tabla siguiente:| **FLUJO** | **VÍA** | **COP/TCP** | **NIVEL DE TRANSFERENCIA** |
| **G850** ←→ **BERUM** | **BERUM** | **Límite lateral** **Corredor de Melilla** | **FL70 si TL≤70** **FL80 si TL>70** |
| **W700** ←→ **IXIRI** | **IXIRI** |
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**Log de versiones** 1513609 - Redacción inicial (11/12/2026).
# Granada TWR (LEGR) | Manual Operativo #### **1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA** Granada (LEGR) presta dos tipos de servicios (ATS). - **Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)**: su objetivo es prevenir colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento de tránsito aérea - **Servicio de Aproximación Integrada (CTA):** tiene por fin asegurar y proporcionar el control de la aproximación del tránsito aéreo en el CTR y en el CTA, garantizando la separación, ordenación y guía de las aeronaves en las fases de llegada y salida en base a procedimientos convencionales. #### **2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA**  ##### 2. 1. DEFINICIÓN DEL ESPACIO AÉREO En el espacio aéreo de Granada podemos distinguir:| **ÁREA** | **LÍMITES VERTICALES** | **ESPACIO AÉREO** |
| **ATZ** Cilindro de 8 Km radio centrado en el ARP (1) | **SFC** - **3000 ft. HGT** (2) | **D** |
| **CTR** Cilindro de 6,5 Km de radio centrado en el ARP, excepto ATZ. | **SFC** - **1000 ft. AGL** | **D** |
| **ÁREA** | **LÍMITES VERTICALES** | **ESPACIO AÉREO** |
| **SEVILLA TMA** | **FL145 - FL245** **1000 ft AGL/AMSL - FL145** | **C** **E** |
| **TMA SEVILLA** **ÁREA 6 (\*)** | **FL90** - **FL145** | **D** |
| **ÁREA** | **LÍMITES VERTICALES** | **ESPACIO AÉREO** |
| **ESPACIO AÉREO** **(TMA SEVILLA ÁREA 6)** | **1000 ft AGL / AMSL - FL90** **(incluido)** | **D** |
| **ÁREA** | **LÍMITES VERTICALES** | **ESPACIO AÉREO** |
| Área delegada de LECS a LEMG APP **Sevilla TMA Área 3** | **FL145 / Límite inferior LECS TMA** | **D** |
| **LOGIN** | **INDICATIVO DE LLAMADA** | **FRECUENCIA** |
| **LEGR\_A\_TWR** | **Granada Tower** | **118.855** |
| **LEGR\_GND** | **Granada Ground** | **121.930** |
**Granada ofrece servicio ATIS en 120.630** **MHz.**
- Granada no especifica una aproximación en su ATIS. - Granada ofrece asiduamente el valor del QFE en su ATIS. - Para calcular el QFE utilizaremos la siguiente página web: [SensorsONE](https://www.sensorsone.com/elevation-station-qfe-sea-level-qnh-pressure-calculator/#value0-user-guide) - El QFE se añadirá en vATIS en el campo *AIRPORT CONDITIONS*. - Ejemplo de ATIS en LEGR:[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/GfBimage.png) ##### 3. 3. SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS Dentro del área de responsabilidad de la dependencia, cuando corresponda mantener la vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, se pueden emplear los sistemas de vigilancia ATS fuera de la ATZ para proporcionar al controlador por procedimientos: 1. Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control; 2. Información suplementaria respecto a otro tránsito; e 3. Información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones de control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda. La prestación de las funciones anteriores no se garantiza por debajo de los 7500 ft AMSL. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/9V8image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/DAeimage.png) *Fuente: [Una mañana en la torre de control aéreo del Aeropuerto de Granada](https://www.youtube.com/watch?v=CEMuyLgdWZY)* En función de la disponibilidad de los sistemas de vigilancia ATS, la altitud a partir de la cual se pueden prestar las funciones anteriores puede verse afectada, o incluso suspenderse, en cuyo caso se informará a las aeronaves mediante los medios de información aeronáutica disponibles #### **4. CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE****Para esta posición recomendamos utilizar LEGR\_GND\_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/l7uimage.png)**Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al *display settings dialog* y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/c3qimage.png) #### **5. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA** ##### 5. 1. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA METEOROLOGÍASe recuerda que no podremos prohibir a los pilotos realizar la aproximación pese a que no se den las condiciones para completar la aproximación, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción.
- **GENERALIDADES** - Se aplicarán los procedimientos de visibilidad reducida en superficie (LVP) cuando: - El alcance visual en pista (RVR) sea inferior a 550 m. - Se cancelarán los procedimientos de visibilidad reducida en superficie (LVP) cuando: - El alcance visual en pista (RVR) se superior a 1000 m. - Despegues en condiciones de baja visibilidad: Las RWY 09 y 27 están autorizadas para realizar despegues en condiciones de baja visibilidad hasta el mínimo establecido de RVR 200 m. - TWR informará a los pilotos de que se están aplicando los procedimientos de visibilidad reducida. - **MOVIMIENTO EN SUPERFICIE** - Los pilotos procederán a verificar en todo momento la situación de la aeronave, comprobando que el rodaje se ejecuta en condiciones de completa seguridad. - A fin de establecer una mejor puesta en secuencia del tránsito los pilotos no solicitarán autorizaciones de puesta en marcha de motores, retroceso o rodaje cuando los valores de RVR, o visibilidad en su caso, estuviesen por debajo de sus mínimos operacionales. En cualquier caso, en los casos en que el RVR sea inferior a 550 m solamente se autorizará el rodaje de una aeronave, a la vez, en el Área de Movimiento. - Llegadas: - Las aeronaves que aterrizando notificarán: - a) Pista libre y - b) Calle de salida utilizada. - Salidas: - Para los despegues en condiciones de visibilidad reducida (LVTQ) se deberán utilizar los siguientes puntos de espera de la pista: - RWY 09 - E1 (CAT I) o E2 (CAT II) - RWY 27 - E5 (CAT I) o E6 (CAT II) - Los pilotos, al solicitar autorización para la puesta en marcha, notificarán al ATC el puesto de estacionamiento en que se encuentran. ##### 5. 2. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA PISTA**La pista preferente en Granada es la 09.**
- **Prevención de incursiones en pista:** - Uso de instrucciones concisas y fraseología estándar. - Empleo de la misma frecuencia para todas las comunicaciones en el área de maniobras. - Confirmación por parte del ATCO que la coalición del piloto coincide con la autorización (readback/hearback). - Prestar especial atención a las autorizaciones condiciones: - Se requerirá que el ATCO se asegure que el piloto tenga al tránsito en llegada a la vista. - Una vez que afirmativamente el piloto en la intersección tenga el tránsito en llegada a la vista, el ATCO podrá emitir la autorización condicional. - **Ocupación de pista:** - Todas las salidas serán a través de los puntos de espera E1, E2 (pista 09) o E5, E6 (pista 27). - **Despegue desde intersección**: el despegue desde las intersecciones E3 (pista 09) y E4 (pista 27) no está disponible. - **Cambio de pista/configuración en uso:** - LEGR solo tiene dos configuraciones: este y oeste. - Todo cambio de configuración será notificado, si disponible, con LECS. - **Maniobra de 180º en pista:** no se autorizarán las maniobras de viraje de 180º en pista. Para acceder a las cabeceras desde la propia pista, se deberá abandonar la misma por la salida rápida y volver a acceder a ésta por el punto de espera de pista correspondiente. ##### 5. 3. SERVICIO DE DIRECCIONAMIENTO EN LA PLATAFORMA Y RODAJE [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/7Koimage.png) - Todos los movimientos en superficie de aeronaves, aeronaves remolcadas, personas y vehículos en el área de maniobras están sujetos a autorización previa ATC. - Evitar colisiones con otras aeronaves u obstáculos es responsabilidad de: - Los pilotos en el rodaje en plataforma. - Los pilotos en tierra durante la maniobra de retroceso o salida del puesto de estacionamiento, y durante el remolcado - En el aeropuerto de Granada no hay definidas rutas de rodaje normalizadas. - **RESTRICCIONES A PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO** - Durante el uso de los PRKG 1, 7D, 10 y 11 quedan inutilizados los PRKG 1A y 1B; 3H, 6H, 7 y 7H; 10A y 10B; y 11A y 11B, respectivamente. El uso de cualquiera de estos últimos inutiliza el puesto principal correspondiente. - El rodaje de aeronave de letra clave 4E por plataforma es incompatible con los puestos de estacionamiento ubicados en la última fila de cada bloque, quedando inutilizados durante dicha maniobra los siguientes: PRKG: 0, 3, 3H, 6H y 9. - El acceso de la aeronave B767-400 al PRKG 1 es incompatible con el PRKG 1, el cual queda inutilizado. A su vez, la salida de la aeronave B767-400 del PRKG 1 es incompatible con el PRKG 0, quedando este inutilizado durante dicha maniobra. - El acceso al PRKG 7D y la salida del mismo son incompatibles con el rodaje de aeronaves por las calles adyacentes. - **Incompatibilidades en los puestos de estacionamientos:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/H9jimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/svwimage.png) ##### 5. 4. PROCEDIMIENTO PARA AERONAVES DE LETRA DE CLAVE 4D Y 4E - Para garantizar que se mantienen las distancias de seguridad apropiadas cuando hay una aeronave detenida en los puntos de espera E2 y E5, y es necesario que otra aeronave se cruce por detrás para alcanzar los puntos de espera E1 o E6, se impone la siguiente limitación: solo se permite el uso simultáneo de E1-E2 y E5-E6 cuando se trata de aeronaves de letra de clave 4C o inferior. - Las aeronaves de letra de clave 4E y el modelo de aeronave B767-400 y MD-11, solo podrán utilizar TWY E2 y E5. Para las familias de ACFT A330-300, A340-600, A350-1000, B747-400, B777-300 y MD-11; además serán necesario realizar la maniobra de "sobreviraje". Solo se permitirá el rodaje de una aeronave en el área de movimiento, cuando esa sea de letra de clave 4E. - El único puesto de estacionamiento habilitado para aeronaves de letra de clave 4E es el PRKG 1. Para aeronaves de letra de clave 4D, los únicos puestos habilitados son el PRKG 1, y el PRKG 7D. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/EDnimage.png) ##### 5. 5. PROCEDIMIENTOS PARA TRÁNSITO VFR - **Llegadas**: - Las aeronaves en VFR con destino a Granada AD establecerán contacto radio con TWR en los puntos N, S, W y solicitarán permiso para la utilización de las rutas de entrada VFR manteniendo como máximo 300 m (1000 ft) AGL. - Antes de entrar en la CTR, el piloto llamará a la TWR dando su posición y altitud, y solicitará instrucciones de aterrizaje. - Cuando la TWR lo establezca, el piloto realizará esperas en los puntos arriba mencionados antes de ser autorizado a entrar en la CTR. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/Cy0image.png) - Los procedimientos relacionados con el Aeródromo Juan Espadafor (LEJE) y la Base Aérea de Armilla (LEGA) se explicarán en un apartado de anotaciones dedicado en lo sucesivo. - **Circuitos de tránsito de AD:**Los circuitos de tránsito están disponibles **al norte y sur del campo**.
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/PyCimage.png) ##### 5. 6. OPERACION DE HELICÓPTEROSLa FATO (*Final Approach and Take-Off area* o área de Aproximación Final y Despegue) será la pista 09 y 27 indistintamente según la pista en uso en LEGR.
- Al no estar definida otra zona específica para operar con helicópteros, **tendrán el mismo tratamiento que las aeronaves de ala fija** y serán autorizados por ATC a despegar y aterrizar en la pista de vuelos. - **RWY 09 en uso**: - Salidas: los helicópteros realizarán rodaje aéreo o en tierra (lo que proceda) por TWY T1 hasta la THR 09 y realizarán la maniobra de despegue sobre la pista. - Llegadas: los helicópteros completarán la aproximación final a la pista y la abandonar por la salida E4 efectuando rodaje aéreo o en tierra, según corresponda hasta la plataforma por TWY T2. - **RWY 27 en uso:** - Salidas: los helicópteros realizarán rodaje aéreo o en tierra (lo que proceda) por TWY T2 hasta la THR 27 y realizarán la maniobra de despegue sobre la pista. - Llegadas: los helicópteros completarán la aproximación final a la pista y la abandonarán por la salida rápida E3 efectuando rodaje aéreo o en tierra, según corresponda, hasta plataforma por TWY T1. - Una vez en plataforma, el rodaje tanto aéreo como terrestre, se llevará a cabo por la calle de acceso al puesto de estacionamiento, siguiendo la alineación marca por su señal de eje tanto a la llegada como a la salida. - Aunque habitualmente los helicópteros serán autorizados a salir de o entrar a la RWY 09/27 de acuerdo a lo indicado anteriormente, estos procedimientos podrán modificarse a requerimiento del piloto, a requerimiento de ATC por motivos operacionales. - Se restringe la operación de entrada y/o salida a los puestos de estacionamiento 3H y 6H de forma simultánea. ##### 5. 7. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA APROXIMACIÓN**LEGR TWR autorizará a la aproximación ILS Z 09** preferentemente. **La pista 27 no posee aproximaciones publicadas**, sus procedimientos serán explicados a continuación.
LEGR TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, **LEGR TWR no autorizará a la aproximación a la aeronave sucesiva hasta que:** - En caso de usar *tower view*, hasta que LEGR TWR tenga a la vista la primera aeronave. - En el resto de casos, hasta que la primera aeronave no esté en la milla 8 del localizador o final. - En caso de aproximación visual, la aeronave deberá notificar con la precedente a la vista para seguirla.Se recuerda que Granada opera como una torre de aproximación integrada y solo ofrece servicio de aproximación convencional.
- Todas las llegadas a LEGR acabar en el VOR de GDA, el cual a su vez suele IAF de las aproximaciones ILS Z 09, LOC Z 09 y VOR 09. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/ituimage.png)**Se recuerda que la altitud de transición en LEGR es 7000 pies.**
- **Aproximación ILS Z 09:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/PK9image.png) - Como veíamos, todas las llegadas acabarán en el VOR de GDA. Para las llegadas por VULPE y MAR los tránsitos tienen dos opciones: - Solicitarán *en contacto* volar al IF y desde ahí serán autorizados a la aproximación.**RCA 4.6.9.5.2.** Se expedirá la autorización de aproximación visual o en contacto solamente después de que el piloto haya notificado que tiene a la vista el aeródromo o la aeronave precedente.
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/enBimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/TVTimage.png) - - Realizarán un *[alejamiento en gota](https://en.wikipedia.org/wiki/Holding_(aeronautics))* para incorporarse a la aproximación: debido al gran ángulo para incorporarse a la aproximación en llegada al VOR de GDA, seguirán la aproximación completa según publicada. Suelen ser los casos en las que la aeronave o bien entra alta a la aproximación, no se dan las condiciones visuales para entrar *en contacto* o bien los pilotos prefieren seguir la aproximación completa. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/T7Rimage.png) - - Las llegadas desde BLN y VIBAS se incorporarán directamente a la aproximación al alcanzar el VOR GDA. - La frustrada no reviste mayor complejidad. Los tránsitos volarán al NDB de GRA para virar por su derecha en ascenso a 7000 directos al VOR de GDA. Se debe extremar precaución con los posibles conflictos entre las llegadas y las frustradas, ya que a efectos de control convencional en una torre con aproximación integrada debido a las reducidas dimensiones de su CTA, la separación vertical será la de aplicación más común. - **Aproximación ILS Y 09:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/avbimage.png) - - Como podemos observar, es muy similar a la aproximación ILS Y 09, con la particularidad de que la aproximación no inicia desde el VOR GDA sino que su IAF será el NDB GR, con una estructura similar a la antedicha. El modo de operación será similar al ILS Z 09. - **Aproximación LOC Z 09:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/0pKimage.png) - - Operativamente equivalente a la aproximación ILS Z 09. - MAPT 1 NM DME ILS. - **Aproximación LOC Y 09:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/9cGimage.png) - - Operativamente equivalente a la aproximación ILS Y 09. - **Aproximación VOR 09:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/Ffdimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/xzbimage.png) - - Operativamente equivalente a la aproximación ILS Z 09. - MAPT en el NDB de GR. - **Aproximación seguida de circuito (*circling*) a pista** **27:**Un **aproximación *circling*** es la fase visual del vuelo después de completar una aproximación por instrumentos. Con la maniobra de ***circling***, el piloto lleva la aeronave a una posición desde la cual se pueda realizar un descenso normal cuando la pista de aterrizaje deseada no esté adecuadamente ubicada. La alineación de la trayectoria debería realizarse idealmente hacia el **centro del área de aterrizaje**. Cuando sea necesario, la trayectoria de aproximación final puede alinearse para pasar sobre alguna porción de la **superficie de aterrizaje utilizable**. En casos excepcionales, puede alinearse más allá del límite del aeródromo, pero **en ningún caso más allá de 1,0 NM (1,9 km) de la superficie de aterrizaje utilizable**.
*VLG123, autorizado ILS Z pista 09 circling 27 (o seguido de circuito a pista 27).*
- - Como se establecía anteriormente, Granada no posee aproximaciones publicadas a la pista 27. Para aproximarse a la pista 27 deberán incorporarse a cualesquiera de las aproximaciones disponibles para la pista 09 y posteriormente incorporarse al circuito, norte o sur de la pista 27 (el circuito al sur suele ser el preferente y el más común, sin embargo, esto quedará a discreción del piloto, a no ser que en un circuito se encuentre ocupado por un tránsito que pueda crear conflicto en estas maniobra, en ese caso, el ATCO determinará, dentro de las capacidades del piloto, el circuito preferente). Para ilustrarlo, pondremos un ejemplo: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/DXeimage.png) *Circling al norte pista 27* [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/22jimage.png) *Circling al sur pista 27* - - Dada la separación reglamentaria y si se encuentra otra aeronave realizando la aproximación seguida de circuito a pista 27, se deberá proporcionar información de tránsito a la segunda aeronave con respecto a la primera. **SE RECOMIENDA SIN EMBARGO QUE NO SE AUTORICE A LA APROXIMACIÓN SEGUIDA DE CIRCUITO A PISTA 27 SI SE ENCUENTRA UNA AERONAVE REALIZANDO EL PROCEDIMIENTO POR LOS POSIBLES CONFLICTOS ENTRE LA AERONAVE EN CURSO FINAL Y UNA POSIBLE FRUSTRADA DE LA AERONAVE ESTABLECIDA EN EL CIRCUITO.** - En caso de frustrada el piloto podrá proceder como sucede: - Si pierde la referencia visual durante la maniobra de circuito, o si la aproximación no es estabilizada o bajo los criterios que el piloto considere para aterrizar desde la aproximación, se deberá seguir la aproximación frustrada especificada para ese procedimiento en particular, es decir, al IAF, como el VOR GDA, en ascenso a 7000 pies. Se debe extremar la precaución con las aeronaves en llegada y el tránsito que frustra. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/circling.jpg) - - - En caso de que el piloto solicite aproximación visual deseando incorporarse de nuevo al circuito, el piloto deberá informar al controlador de la altitud a la que está ascendiendo la aeronave, así como la posición a la que se dirige y/o el rumbo en el que se encuentra establecida. Es imperativo que se preste especial atención a que esta maniobra no cree conflictos con otros tránsitos en circuito **y en condiciones normales tendrá que ser autorizada por el ATCO**. ##### 5. 8. ANOTACIONES SOBRE AERÓDROMOS DENTRO DE LA CTA DE LEGR - **Aeródromo Juan Espadafor (LEJE)**: - Es un aeródromo NO CONTROLADO con comunicaciones aire/aire. - Se prohíbe sobrevolar la localidad de Ácula, a 2 NM al oeste del aeródromo. - Los circuitos de tránsito se realizarán al sur de campo y a una altura de 500 ft AGL. - Para aeronaves sin plan de vuelo, la salida y la entra al ATZ será exclusivamente por el sur de campo, extremando precaución los pilotos por los posibles vuelos de los helicópteros de la BASE AÉREA DE ARMILLA. - Para aeronaves con plan de vuelo deben contactar una vez en el aire y siempre dentro del ATZ, con LEGR TWR, esperando instrucciones respondiendo en A7000. - Los tránsitos en salida al oeste -se recuerda que deberán siempre salir desde el sur del AD-, deberán comunicar, si la hubiese con LEGA TWR comunicando que desean salir del ATZ a espacio aéreo no controlado, a una altura de 1000 ft. AGL o inferior. - Las salidas hacia el sur o el oeste del campo se realizarán a través del punto de notificación S (Alhama de Granada) de LEGR, comunicándolo previamente con LEGR TWR, así como LEGA TWR. - Todas las aeronaves sin plan de vuelo que deseen aterrizar en el Aeródromo Juan Espadafor, que provengan del sur u oeste, deberán información en el punto de notificación S (Alhama de Granada) a LEGR TWR con sus intenciones. - Las aeronaves con plan de vuelo cuyo destino sea el Aeródromo Juan Espadafor, contactarán en los puntos de notificación S (Alhama de Granada), N (Colomera) o W (Illora) con LEGR TWR con sus intenciones. - Así mismo, todas las aeronaves independiente de su procedencia con destino LEJE, y por cualesquiera de los puntos visuales publicado por el que entren, deberán informar de sus intenciones, si la hubiese, a LEGA TWR. - **Base Aérea de Armilla** - LEGA cuenta con servicio de control militar encuadrado en un ATZ, que es espacio aéreo D cuyos limites horizontales están representados por un polígono irregular con dos semicirculos de 3,5 Km y 5 Km respecivamente centrados en el ARP, o la visibilidad horizontal, lo que resulte menor y cuyos limites verticales son de SFC a 1650 ft HGT, o el techo de nubes, lo que resulte menor. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/0CQimage.png) - Como podemos ver, desde LEGA se dan dos salidas visuales: al este y al sur, manteniendo no más de 1000 ft AGL. Su único punto de notificación es, como se ilustra F (Gójar). - A su vez, LEGA cuenta con una aproximación COPTER TACAN que inicia a 10 NM del TACAN TGR. Si el tránsito vuela bajo reglas GAT, LEGR autorizará la aproximación COPTER TACAN. Si el tránsito vuela bajo reglas OAT, en ausencia de control militar, se le instruirá a proceder a discreción. - En ausencia de LEGA TWR, **LEGR TWR no controlará a los tránsitos en LEGA AD**. ##### 5. 9. CONDICIONES DE TRANSFERENCIA ENTRE LECS Y LEGR - **SEPARACIÓN EN SALIDA:** En LEGR, la **separación mínima entre despegues será de 3 minutos,** siempre que la *performance* de las aeronaves sea parecida o igual. En caso que las performance no sean parecidas o iguales, se esperará, además de los 3 minutos, a que la primera aeronave haya abandonado FL090. Una vez lo haya librado, podremos despegar a la segunda. - **Vuelos de LEGR a LECS:** - **Pista 27**:| **COP\*** | **TRANSFERENCIA** **DE COMUNICACIONES** | **NIVEL DE TRANSFERENCIA** |
| **BLN** | **Limite AoR\*\*** | **FL90** |
| **VIBAS** | **Límite AoR** | **FL90** |
| **COP** | **TRANSFERENCIA** **DE COMUNICACIONES** | **NIVEL DE TRANSFERENCIA** |
| **BLN** | **VIBAS** | **FL090** |
| **VIBAS** | **VIBAS** | **FL090** |
| **SVL** | **GDA** | **FL090** |
| **MAR** | **GDA** | **FL090** |
| **COP** | **TRANSFERENCIA** **DE COMUNICACIONES** | **NIVEL DE TRANSFERENCIA** |
| **BLN** | **22NM GDA** | **FL100** |
| **MAR** | **22NM GDA** | **FL100** |
| **VIBAS** | **VIBAS** | **FL100** |
| **VULPE** | **22NM GDA** | **FL100** |
| **VIA** | **STAR** | **PUNTO DE TRANSFERENCIA** | **ALTITUD DE** **TRANSFERENCIA** |
| **MAR** | **MAR\_D** | **Límite AoR** | **10000 ft AMSL** |
| **SID GDA de LEMG** | **Límite AoR** | **10000 ft AMSL** |
| **VIA** | **STAR** | **PUNTO DE TRANSFERENCIA** | **ALTITUD DE** **TRANSFERENCIA** |
| **MAR** | **MAR\_V** | **Límite AoR** | **FL090** |
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**Log de versiones** 1513609 - Redacción inicial (11/12/2026).