Sevilla Control (LECS) | Manual Operativo

En este apartado se recogerán en profundidad los procedimientos específicos de Sevilla (LECS). 

Sevilla Control - Ruta 3 | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En LECS, se prestan los siguientes servicios:

2. ESPACIO AÉREO 

image.png

2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

El área de jurisdicción de la dependencia es la parte comprendida al sur del paralelo 390000N de la correspondiente al FIR/UIR Madrid cuyos límites laterales son:

MADRID FIR

4500N 01300W; 4500N 00800W; 4420N 00400W; 4335N 00147W; 4323N 00147W frontera franco-española hasta 4242N 00004W; 3944N 00106W; 3550N 00206W; 3550N 00723W; 3558N 00723W; por el meridiano 00723W siguiendo la frontera hispano-portuguesa hasta su extremo NW en la costa del Atlántico hasta 4200N 01000W; 4300N 01300W; 4500N 01300W.

2. 2. HISPAFRA

El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA. Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2. La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6.1. Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace:  https://insignia.enaire.es/ 

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia. Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el GEN 2.2 y ENR 1.3 de AIP.

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4.

En concreto, para el área de jurisdicción de la dependencia, la clasificación es la siguiente:

Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1.

Los CTR, ATZ y FIZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2.

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2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.2.

2. 5. Corredor de Melilla.

Los límites y la clasificación del Espacio Aéreo definido como Corredor de Melilla están definidos en el AIP-España ENR 2.1.

Los límites laterales son los siguientes:

CORREDOR DE MELILLA

355000N 0022000W hasta la interceptación del meridiano 0022000W con la costa de Marruecos, siguiendo el contorno de la costa y el límite de Melilla hasta su intersección con el meridiano 0033000W, al punto 355000N 0033000W y de nuevo a 355000N 0022000W.

Los límites verticales son: FL60/SFC. Se adjunta mapa:

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2. 6. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y
segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2. Dichas áreas se recogen en el siguiente mapa:

image.png

2. 7. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1. 

2. 8. Esperas en TMA
2. 8. 1. Incompatibilidades de espera en TMA

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia que se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6 

2. 8. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6. Hay que destacar que en el AIP sólo aparecen las incompatibilidades entre los circuitos de espera en los IAF que corresponden a las aproximaciones nominales.

Por debajo de FL200 el CTA podrá utilizar el radar para separar tráficos en espera con otros que se encuentran en las cercanías (ya sea en esperas adyacentes o en vuelo recto). 

2. 9. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 10. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el  AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1  y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del  AD-3.

2. 11. ACC/TACC colaterales

Las dependencias radar colaterales de LECS son LECM (ACC Madrid), LECB (ACC Barcelona), LPPC (ACC Lisboa), LPFR (Aproximación Faro), GMMM (ACC Casablanca), GMAC (ACC Agadir), DAAA (ACC Argel), LECL (TACC Valencia) y LEMG (Aproximación Málaga).

2. 12. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en
espacio aéreo de responsabilidad de LECS

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos briefings de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

A lo que se suma:

Además, se identifican los siguientes operadores con afectación en la operativa de la dependencia, que no constan publicadas en AIP:

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias y sectores de control

Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2.2.

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3. 2. Uso del CPDLC

En el Espacio Aéreo de responsabilidad de LECS, se operará el CPDLC a partir de FL285, o por debajo de dicho nivel de vuelo según la disponibilidad y/o cobertura de las estaciones VDL-2, cuyo nivel de vuelo mínimo estimado de cobertura viene representado en la siguiente figura:

image.png

3. 3. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

3. 3. 1. Servicio de control de área. 

La información que proporcionan los sistemas de vigilancia ATS puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en el suministro del servicio de control de área:

a) Proporcionar servicios de vigilancia ATS necesarios para mejorar la utilización del espacio aéreo, disminuir las demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo óptimos, así como para mejorar la seguridad;
b) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una circulación de salida rápida y eficaz y acelerar la subida hasta el nivel de crucero;
c) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves en ruta, con objeto de resolver posibles incompatibilidades de tránsito;
d) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que llegan a fin de establecer un orden de aproximación expedito y eficaz;
e) Proporcionar guía vectorial para prestar ayuda a los pilotos en la navegación, p. ej., hacia o desde una radioayuda para la navegación, alejándose de áreas de condiciones meteorológicas adversas o de los alrededores de las mismas, etc.;
f) Proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una aeronave tenga un fallo de comunicaciones dentro del área de cobertura;

g) Mantener la supervisión de la trayectoria de vuelo del tránsito aéreo;
h) Cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, para proporcionar al controlador por procedimientos:

1. Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;
2. Información suplementaria respecto a otro tránsito; y
3. Información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.

3. 3. 1. 1. Mínimas de separación horizontal

Dentro del espacio aéreo delegado del FIR/UIR Madrid (AIP ENR2.2), excepto en los TMA, CTA (AIP ENR2.1) serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. 

Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de secundario y una pista ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas ADS-B (ADS <-> ADS):

image.png

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en LECS será 5 NM.

La mínima de separación vertical serán 1000 pies. 2000 pies por encima del RVSM.

3. 3. 2. Servicio de control de aproximación

Además de las funciones previstas para el servicio de control de área, la información de vigilancia ATS puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en el suministro del servicio de control de aproximación:

a) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta ayudas para la aproximación final interpretadas por el piloto;
b) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse la aproximación visual;

c) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda efectuarse una
aproximación radar de precisión o una aproximación con radar de vigilancia;
d) Proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en otras aproximaciones interpretadas por el piloto;
e) Proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en otras aproximaciones interpretadas por el piloto;
f) Realizar, de conformidad con los procedimientos prescritos:
1. Aproximaciones con radar de vigilancia;
2. Aproximaciones con radar de precisión (PAR); y
g) Proporcionar separación entre:
1. Aeronaves sucesivas a la salida;
2. Aeronaves sucesivas a la llegada; y
3. Una aeronave que sale y una aeronave que llega a continuación.

3. 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal

Dentro del Área de Control Terminal de Sevilla, excepto en los espacios aéreos delegados (AIP ENR2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo.

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B
(PSR <-> ADS):

image.png

Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):

Pese a que estas sean las separación mínimas, las secuencias se trabajarán en base a una separación mínima garantizada de 7 NM (destino LEZL) entre aeronaves consecutivas con velocidades semajantes y 6 NM (destino LEJR).

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image.png

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en Sevilla Aproximación será 3 NM (máximo 55 NM ARP LEZL)

4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Sectores de control

El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio.

4. 2. Información previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

4. 3. Realización de los relevos.

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

4. 4. Procedimiento para el cierre del servicio ATS

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

5. Núcleo RUTA

5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes. 

Los sectores, volúmenes y límites de Sevilla ACC se encuentran ilustrados a continuación:

image.png

5. 2. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes. 

La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia, se realizará en el momento en que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento. La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia del control.

Cuando se realicen transferencias a un sector integrado, el sector transferidor asignará la frecuencia correspondiente al sector elemental en el que vaya a entrar la aeronave, a menos que el sector aceptante le haya indicado una frecuencia específica.

En un sector integrado se emplearán las frecuencias nominales de los sectores elementales que lo integran utilizando la función retransmisión de tal forma que los sectores colaterales no tengan que cambiar la frecuencia de transferencia en función de la configuración operativa. Si por cualquier problema técnico (p.e. interferencias) esto no fuese posible, el controlador del sector integrado notificará a sus colaterales una frecuencia específica.

La siguiente tabla muestra las frecuencias de mejor cobertura para cada uno de los sectores integrados:

image.png

Así mismo, se ha identificado que la siguiente combinación de pares frecuencia/emplazamiento con cobertura para todo el espacio aéreo de LECS es integrable dentro de la misma sesión de retransmisión sin interferencias:

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5. 2. 1. Sector ASN

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NORMAS DE COORDINACIÓN ASN

VOLÚMENES:
APNX (GND FL105/FL205)

ENTRADAS AL SECTOR

SALIDAS DEL SECTOR

-LEBA: Tráfico IFR a/desde LEBA. 

Solo se autorizarán aproximaciones instrumentales en horario AFIS.

Vuelos IFR de Sevilla ACC a LEBA

Vuelos IFR de LEBA a SEVILLA ACC

Notas:

AEROPUERTOS/HELIPUERTO EN ASN

5. 2. 2. Sector ASV

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NORMAS DE COORDINACION ASV


VOLÚMENES:

APSX (GND - FL205)

ENTRADAS AL SECTOR

SALIDAS DEL SECTOR

Notas:

AEROPUERTOS/HELIPUERTO EN ASV

5. 2. 3. Sector APT

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NORMAS DE COORDINACION APT

VOLÚMENES:

APNX (GND FL105/FL205)
APSX (GND FL205)

ENTRADAS AL SECTOR

SALIDAS DEL SECTOR

Notas:

AEROPUERTOS/HELIPUERTO EN ASV

5. 2. 4. Sector BA1

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NORMAS DE COORDINACIÓN BA1

VOLÚMENES:

BLNX (GND/FL305 FL660).
ALCU (FL305 FL660).

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada.

-DESPEGUES LEMG, LEGR y LEAM y LXGB: se recibirán en ascenso a FL300 o al FL final si es inferior desde el sector CEN.

-ARRIBADAS VÍA BLN a LEGR y LEAM: se transferirán en descenso a FL310 vía BLN-VIBAS o BLN-BAZAS a CEN.

-ARRIBADAS VÍA BLN a LEMG: se transferirán en descenso a FL310 a MAR.

-LEAB: Los tráficos origen / destino LEAB o sobrevuelos por el CTA serán objeto de coordinación previa entre
dependencias.

-LERL: Tráficos IFR a/desde LERL.

-Vía ANZAN:

-Vía MORAL:

Salen del sector: despegando de LEMG, LEGR, LEAM, GEML y LXGB a nivel de crucero solicitado, teniendo en cuenta el tráfico vía LOGRO. Todos los tráficos destino TMA Madrid se transferirán a FL320 o inferior.

Entran al sector: solo se aceptarán vuelos a FL 230 o inferior. No utilizable para destino LEMG.

-Vía LOGRO:

Entran al sector: origen LEZL, LEBA y LEMO en ascenso FL280 del sector MAR.

Salen del sector: despegues de LEZL hacia OLPOS se transferirán al sector YES a FL340. Este nivel podría verse afectado por la actividad de la LED-98, por lo que podrá utilizarse sólo si está disponible.

Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.

5. 2. 5. Sector BER

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NORMAS DE COORDINACIÓN BER

VOLUMEN:

ALMU (GND/ FL305- FL660)

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada.

Entran al sector: en ascenso a FL300 desde CEN o según plan de vuelo por encima de FL305.

Salen del sector: en descenso a FL310 para destino LEGR y transferencia a CEN o según plan de vuelo por encima de FL305. El tráfico con destino a LEVC se transferirá a LECB a nivel de crucero.

El sector transferirá los tráficos según coordinación previa con GMMM.

Destino y origen GMMW y GMFO pueden proceder vía ESAMI a conveniencia de LECS y GMMM.

Entran al sector: los despegues de LEMG se reciben en ascenso a 12.000 ft. y serán autorizados a un Nivel de Vuelo. Los de LEAM a nivel coordinado. Se reciben de GEML en ascenso a 6.000 pies y se coordinan con GMMM para nivel de vuelo más alto manteniéndolo en frecuencia e informando de posibles tráficos mientras están al Sur del paralelo 35º50' N al ser espacio aéreo clase G.

Salen del sector: se transfiere a LEMG a FL140, a LEAM a nivel coordinado y a GEML, previa coordinación con GMMM, en descenso a FL070. Al Sur del paralelo 35º50' N se proveerá de información de tráfico a solicitud, al ser espacio aéreo clase G, hasta su transferencia a GEML.

Con LED-165, LED-166, LED-167, y LED-168 activas procederán vía PEKOP-EPATA o BERUM-AMR o viceversa a 6000' o superior. En caso de actividad de la LED-169, procederán a FL140 o inferior.

Entran al sector:
- Desde CEN: se reciben en ascenso a FL300.
- Desde LEMG APP: se reciben en ascenso a 12.000 ft.

Salen del sector:

Cuando una aeronave solicite en frecuencia de LECS proceder con aproximación GBAS a la pista en servicio, LECS coordinará con LEMG APP esta solicitud, y LECS podrá anotar en el campo E de la etiqueta, como ayuda visual, "GLS R" (GLS requested).

Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.

5. 2. 6. Sector CEN

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NORMAS DE COORDINACIÓN CEN

VOLÚMENES

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada.

-VIA RESTU

Entran al sector: en ascenso a FL230 con origen LECL. En descenso a FL270 desde LECB con destino LEAM.
Para más descenso hay que coordinar con LELC.

Salen del sector: para destino LECL (excepto LEVC), a FL240 establecido 15 NM antes. En ascenso a FL260 (15 NM antes de RESTU a FL250 o superior) con origen LEAM, coordinación previa de la LER-63 con LELC en ambos casos. El tráfico destino LEVC se transferirá a LECB a nivel de crucero, si éste es superior a FL260. Si tráfico vuela a FL240 o inferior, se coordinará el sobrevuelo de LER-63 con LELC.

-Origen/destino LELC/LEMI vía DINCO:

Entran al sector: con origen LELC/LEMI en ascenso a FL230.
Salen del sector: con destino LELC/LEMI en descenso a FL240.

-T249 VIBAS - ARPEX:

Unidireccional sentido NE niveles pares. Se utiliza para encaminar el tráfico de despegue del TMA de Sevilla en la M445 excepto de LEGR con destino LECL que procederán vía M985. Los despegues de LEGR vía OLPOS deberán unirse a la M445 a FL260 o superior o, a niveles inferiores, previa coordinación con LELC si la LER-63 estuviera activa.

-Vía sector MAR:

Entran al sector: origen LEZL RWY09 via MGA o VIBAS, en ascenso a FL240 de MAR.
Salen del sector: destino LEZL, LEMO se transfiere en descenso a FL250 a MAR.

-ARRIBADAS LXGB:

Vía sector MAR

Vía MGA

-DESPEGUES LXGB:

Vía PIMOS MGA:

-DESPEGUES LEMO, LEJR y LERT vía MGA:

-ARRIBADAS LEJR y LERT vía MGA:

Nota: Con IAF HI-TACAN de LERT ocupado, los niveles de coordinación con ASV serán objeto de coordinación
previa.

-ARRIBADAS GMTT y GMTN vía MGA PIMOS GALTO

-DESPEGUES GMTT y GMTN vía GALTO PIMOS MGA:

-LEMG:

Entran al sector:

Salen del sector:

-LEGR:

Entran al sector:

Los despegues, en ascenso a FL090; las arribadas vía BLN, YES o VJF en descenso a FL310. Los tráficos que proceden vía la STAR VULPE2D vendrán en descenso a nivel coordinado con MAR. Tráfico destino Granada vía VJF se recibe de SEL en descenso a FL310.

Salen del sector:

-LEAM:

Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.

5. 2. 7. Sector CES

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NORMAS DE COORDINACIÓN CES

VOLÚMENES:

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y  recibido en estimada. 

-Vía RESTU:

-Origen/ Destino GMMW, GMTA y GMFO:

-Origen/destino LELC/LEMI vía DINCO:

-T249, VIBAS - ARPEX:

-GEML:

-Vía sector MAR:

-ARRIBADAS LXGB:

Vía sector MAR:

Vía MGA:

Vía ORTOP o VJF: 

-DESPEGUES LXGB: 

Vía PIMOS MGA:

Vía ORTOP o VJF: 

-DESPEGUES LEMO, LEJR y LERT vía MGA:

-ARRIBADAS LEJR y LERT vía MGA: 

-ARRIBADAS GMTT/GMTN vía MGA-PIMOS-GALTO:

-DESPEGUES GMTT/GMTN vía GALTO-PIMOS-MGA: 

-GECE: 

-LEMG: 

-LEGR: 

-LEAM: 

Notas:

5. 2. 8. Sector GAL

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NORMAS DE COORDINACIÓN GAL

VOLUMEN:

MALU (GND/ FL305- FL660)

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada.

-LEZL, LEJR, LERT, LEMO:

-LEMG:

-ARRIBADAS LXGB:

Vía sector MAR:

Vía MGA:

Vía ORTOP o VJF: 

-DESPEGUES LXGB: 

Vía PIMOS MGA:  

Vía ORTOP o VJF: 

-ARRIBADAS GMTT/GMTN vía MGA PIMOS GALTO: 

-DESPEGUES GMTT/GMTN vía GALTO PIMOS MGA:

-GECE: 

-T249, VIBAS-ARPEX:

-DESPEGUES GMMW, GMFO, GMTA vía BERUM-VIBAS:

Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.

5. 2. 9. Sector MAR

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NORMAS DE COORDINACIÓN MAR

VOLÚMENES:

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada.

-Vía CRISA-MOCEQ

-VÍA LOGRO 

- LERL: Tráficos IFR a/desde LERL. 

DESPEGUES (FPL Z):

ARRIBADAS (FPL Y): 

-Vía sector MAR: 

Entran al sector:

Salen del sector:

Con IAF HI-TACAN de LEMO ocupado, los niveles de coordinación con ASN/APT serán objeto de coordinación previa.

-ARRIBADAS LEGR vía SVL MAR:

-ARRIBADAS LEMG:

-ARRIBADAS LEJR: 

Vía MAR: 

-DESPEGUES de LEJR: 

-ARRIBADAS LXGB: 

Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.

5. 2. 10. Sector NCS

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NORMAS DE COORDINACIÓN NCS

VOLÚMENES:

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada.

-Vía RESTU: 

-Origen/destino LELC/LEMI vía DINCO:

-Vía ASTRO:

-Vía CARBO, LIGUM, TARIK: 

-Origen/ Destino GMMW, GMTA y GMFO:

-Origen LEAL en salida instrumental a YES:

-Vía OLPOS: 

-Vía ANANA. 

-Aerovía N747 Tramo YES TOSTO y T249 VIBAS - ARPEX

Nota Los tráficos de LEGR vía OLPOS procederán vía M985 hasta librar FL260 salvo coordinación de la 
actividad en LER-63 con LELC antes de incorporarse a M445.

Aerovía T252; ETURA-XEBAR: 

-LEAB: 

-GEML:

-Vía ANZAN: 

-Vía MORAL:

-Vía LOGRO 

-Vía sector MAR

-Vía sector MAR (por VIBAS) 

-ARRIBADAS LXGB: 

Vía sector MAR:

Vía MGA: 

Vía ORTOP o VJF: 

-DESPEGUES LXGB:

Vía PIMOS MGA:

Vía ORTOP o VJF: 

-DESPEGUES LEMO, LEJR y LERT vía MGA:

-ARRIBADAS LEJR y LERT vía MGA: 

-ARRIBADAS LEJR vía MAR:  

-ARRIBADAS GMTT/GMTN vía MGA PIMOS GALTO: 

-DESPEGUES GMTT/GMTN vía GALTO PIMOS MGA: 

-GECE:

-LEMG: 

-LEGR:

-LEAM: 

Notas: 

5. 2. 11. Sector MAR

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NORMAS DE COORDINACIÓN N01

VOLÚMENES:

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. 

-DESPEGUES LEMG, LEGR y LEAM y LXGB:

-ARRIBADAS VÍA BLN a LEGR y LEAM:

-ARRIBADAS VÍA BLN a LEMG:

-ARRIBADAS VÍA YES: 

-Origen LEAL en salida instrumental a YES: 

-Vía ASTRO:

-LEAB: 

-Vía ANZAN:

-Vía MORAL:

-Vía LOGRO:

-Vía sector MAR:

-ARRIBADAS LEJR vía MAR: 

-Vía OLPOS: 

-Vía ANANA:

-Aerovía N747. Tramo YES - TOSTO y T249 VIBAS - ARPEX:

Nota: los tráficos de LEGR vía OLPOS procederán vía M985 hasta librar FL260, salvo coordinación de la  actividad de LER-63 con LELC, antes de incorporarse a M445.

-Aerovía T252; ETURA-XEBAR: 

Notas:

5. 2. 12. Sector SEL

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NORMAS DE COORDINACIÓN SEL

VOLÚMENES

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada.

-SEL con SEU:

- SEL con ASN/ASV/APT

-Vía PARKA:  

-Vía USIBA:  

-Vía RUSEM: 

-Vía MOLIN: 

-Vía CRISA: 

-Vía BLN3F destino LEZL (RWY 09):  

-ROSAL / LASIB:

-LPFR: 

Los tráficos en sobrevuelo en ambas direcciones se coordinarán con Faro APP por debajo de FL 245.

-LEBZ:

-PESAS: 

-LXGB: Entradas y salidas por ORTOP o VJF 

-KORNO

-Destino LEMG vía SVL. 

-Destino LEGR vía SVL-MAR 

-Destino LEMG vía VJF

-Destino LEGR vía VJF

-GMTT: Entradas y salidas por ORTOP-BAMBA 

Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados.

5. 2. 13. Sector SEU

image.png

NORMAS DE COORDINACIÓN SEU

VOLÚMENES:

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada. 

-SEU con SEL

-Vía PARKA:

-Vía USIBA: 

-Vía RUSEM: 

-Vía CRISA: 

-LASIB: 

-LPFR: 

-PESAS:

-LXGB: Entradas y salidas por ORTOP o VJF

-KORNO:

-Destino LEMG LEGR vía SVL. 

-GMTT: Entradas y salidas por ORTOP-BAMBA 

Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados

5. 2. 14. Sector SEV

image.png

NORMAS DE COORDINACIÓN SEV

VOLÚMENES: 

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada

-SEV con ASN/ASV/APT:

-Vía PARKA:

-Vía USIBA: 

-Vía RUSEM: 

-Vía MOLIN: 

-Vía CRISA:

-Vía BLN3F destino LEZL (RWY 09):  

-ROSAL / LASIB:

El límite con LPPC a nivel inferior a FL245 es ROSAL y a nivel superior LASIB. La ruta M744 están sujetas a  la actividad de las LED123 y 124. A nivel inferior a FL245, según LoA con LPPC, estas rutas están sujetas a la actividad de áreas militares portuguesas.

-LPFR: 

-LEBZ: 

-PESAS: 

-LXGB: Entradas y salidas por ORTOP o VJF 

-KORNO

-Destino LEMG vía SVL.

-Destino LEGR vía SVL-MAR

-Destino LEMG vía VJF

-Destino LEGR vía VJF

-GMTT: Entradas y salidas por ORTOP-BAMBA

Notas:

5. 2. 15. Sector SM2

image.png

NORMAS DE COORDINACIÓN SM2

VOLÚMENES:

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio.  Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y  recibido en estimada.

-SM2 con ASN/ASV/APT:

-Vía PARKA:

-Vía USIBA: 

-Vía RUSEM: 

-Vía MOLIN: 

-Vía CRISA:

-Vía LOGRO

-ROSAL / LASIB:

El límite con LPPC a nivel inferior a FL245 es ROSAL y a nivel superior LASIB. La ruta M744 están sujetas a  la actividad de las LED123 y 124. A nivel inferior a FL245, según LoA con LPPC, estas rutas están sujetas a la actividad de áreas militares portuguesas.

-LPFR: 

-LEBZ: 

-KORNO

-LERL: Tráficos IFR a/desde LERL:

-ARRIBADAS LEGR vía SVL-MAR: 

-ARRIBADAS LEMG: 

-Destino LEMG vía VJF:

-Destino LEGR vía VJF

-Vía sector MAR: 

-ARRIBADAS LEJR vía MAR:  

-Vía VJF: 

-ARRIBADAS LXGB: 

-SALIDAS LXGB vía ORTOP o VJF:

-GMTT: Entradas y salidas por ORTOP-BAMBA 

Notas:

5. 2. 16. Sector SUR

image.png

NORMAS DE COORDINACIÓN SUR

VOLÚMENES:

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada.

-Vía RESTU: 

-Origen/Destino GMMW, GMTA y GMFO:

-GEML: 

-LEZL, LEJR, LEAM, LERT, LEMO, LEAM, LEGR: 

-LEMG: 

-ARRIBADAS LXGB: 

-DESPEGUES LXGB: 

-ARRIBADAS GMTT/GMTN vía MGA PIMOS GALTO: 

-DESPEGUES GMTT/GMTN vía GALTO PIMOS MGA: 

-GECE: 

-T249, VIBAS ARPEX: 

5. 2. 17. Sector YES

image.png

NORMAS DE COORDINACIÓN YES

VOLÚMENES:

Todas las aeronaves se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio. Como norma general, entrarán y saldrán del sector establecidas a su nivel de vuelo requerido en plan de vuelo y recibido en estimada.

-DESPEGUES LEMG, LEGR y LEAM:

-ARRIBADAS VÍA YES: 

-Vía BAZAS - VIBAS por sector BA1: 

-Origen LEAL en salida instrumental a YES: 

-Vía ASTRO:

-LEAB:

-Vía OLPOS:

-Vía ANANA. 

-Aerovía N747, tramo YES -TOSTO y T249, tramo VIBAS - ARPEX:

-DESPEGUES de LEZL hacia OLPOS: 

Nota: Cualquier otro caso será objeto de coordinación entre los sectores implicados

5. 2. 18. Sector RTA

image.png

NORMAS DE COORDINACIÓN RTA

VOLÚMENES

-RTA con ASN/ASV/APT: 

-Vía PARKA: 

-Vía USIBA: 

-Vía RUSEM: 

-Vía MOLIN: 

-Vía CRISA: 

-ROSAL / LASIB: 

-LPFR: 

-LEBZ:

-PESAS:

-KORNO

-Vía VJF:

-LERL: Tráficos IFR a/desde LERL.

-Vía sector MAR: 

-ARRIBADAS LEGR vía SVL MAR: 

-ARRIBADAS LEJR vía MAR:  

-DESPEGUES de LEJR vía MAR:

-DESPEGUES LEMO, LEJR y LERT vía MGA:

-ARRIBADAS LEJR y LERT vía MGA: 

-ARRIBADAS LXGB:

-DESPEGUES LXGB:

-ARRIBADAS LEMG:

-DESPEGUES LEMG:

-Vía RESTU: 

-Vía ASTRO: 

-Vía OLPOS: 

-Vía ANANA:

-Aerovía N747, tramo YES - TOSTO y T249, tramo VIBAS ARPEX: 

-Aerovía T252; ETURA-XEBAR: 

-GEML:

-Origen/ Destino GMMW, GMTA y GMFO:

-Origen LEAL en salida instrumental a YES: 

-Origen/destino LELC/LEMI vía DINCO:  

-LEAB:

-Vía ANZAN: 

-Vía MORAL: 

-Vía LOGRO

- GMTT: 

-GECE:

-LEGR:

-LEAM: 

5. 2. 19. Sector ALL

image.png

NORMAS DE COORDINACIÓN ALL

VOLÚMENES:

-Vía PARKA: 

-Vía USIBA:

-Vía RUSEM:

-Vía MOLIN:

-Vía CRISA: 

-ROSAL / LASIB:

-LPFR: 

-LEBZ:

-PESAS: 

-KORNO

-LEBA:

-LERL: Tráficos IFR a/desde LERL:

-ARRIBADAS LXGB:

-DESPEGUES LXGB:

-ARRIBADAS LEMG: 

-DESPEGUES LEMG:

-Vía RESTU: 

-Vía ASTRO:

-Vía OLPOS:

-Aerovía N747 tramo YES TOSTO y T249, tramo VIBAS ARPEX: 

-Aerovía T252; ETURA-XEBAR: 

-Origen/Destino GMMW, GMTA y GMFO: 

-GEML: 

-Origen LEAL en salida instrumental a YES:

-Origen/destino LELC/LEMI vía DINCO:

-LEAB: 

-Vía ANZAN:

-Vía MORAL:

-Vía LOGRO:

- GMTT: 

-GECE:

-LEGR: 

-LEAM: 

-LINTO:

5. 2. 19. 1. Limitaciones para el sector ALL:

Se han establecido las siguientes condiciones operativas que habrán de considerarse necesarias para la implantación de la sectorización 1A (sector ALL): 

image.png

image.png

El CTA solicitará una previsión de tráfico e información de la escuadrilla ECAO del número de características de los tráficos militares que pudieran esperarse en las bases de Morón y Rota durante el horario de la sectorización 1A para analizar el potencial impacto operativo y así determinar el mejor momento para implantarla. 

El valor mínimo de separación radar horizontal en el sector ALL es de 5 NM.

Aunque es el CTA quien valorará el suministrar o no guía vectorial para aproximación, se considera como buena  práctica el no hacerlo, recomendando el autorizar a las aeronaves en aproximación a realizar la maniobra  instrumental publicada sin suministro de guía vectorial.

5. 4. Procedimiento de entrada y salida de aeródromos de su jurisdicción

Los procedimientos de entrada y salida de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran recogidos en los apartados de cada aeródromo dentro del AD-2 del AIP-España. Dichos aeródromos se encuentran recogidos en el Apartado 2.3 de este Anexo B del Manual Operativo.

No obstante, las cartas aeronáuticas que afectan a la dependencia en la prestación de servicios de control de  aproximación, constituyen documentación complementaria, y como tal se listan y se controlan. 

5. 4. 1. Procedimiento Aeródromo LA JULIANA (LEJU).
5. 4. 2. Procedimiento Helipuerto de El Copera (LEEC).

Los tránsitos OVFR serán objeto de coordinación puntual entre ECAO Sevilla y LEEC, incluidos los vuelos OVFR nocturnos. Para los IFR/OIFR, será Sevilla Aproximación la responsable de prestar el servicio de control de la forma descrita en las Cartas de acuerdo citadas. 

5. 4. 3. Procedimiento Aeródromo de Villamartín (LETF).
5. 4. 4. Procedimiento Aeródromo de Trabajos Aéreos AMR (LEUT)

Las operaciones de trabajos aéreos y extinción de incendios llevadas a cabo desde este aeródromo serán materia de coordinación entre los tránsitos y el CTA donde se requerirá de un plan de vuelo realizando especialmente incidencia en:

Igualmente, será de especial coordinación entre ambas dependencias la coordinación con la Torre de Morón (LEMO). 

5. 4. 5. Procedimiento Aeródromo Restringido: La Perdiz (LEIZ), La Cuesta (LEDC) y la Caminera (LENE)

El procedimiento a seguir será:

5. 5. Cambio en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción

Debido a que en los aeródromos de LEZL, LEJR y LEMG se disponen de procedimientos STAR y SID diferentes  según la pista en uso, se deben considerar las siguientes actuaciones ante el cambio de configuración en esos aeródromos:

5. 5. 1. Procedimiento operativo para cambio de pista en LEMG.

El CTA de LEMG coordinará con el CTA de LECS el cambio de configuración de pista tan pronto como le sea posible, informándole de cuál es la última aeronave a la pista en uso. 

Los procedimientos de cambio de pista en uso en LEMG se encuentran recogidos en el Manual Operativo de LEMG y en la Carta de Acuerdo entre LEMG y LECS. 

El CTA de LEMG seleccionará y marcará a través del campo de la etiqueta text el último PV de llegada para la pista en uso. Posteriormente, el CTA de LEMG cambiará los parámetros de aeródromo en EuroScope, de modo que todos los tráficos posteriores al último PV se encaminarán a la pista nueva.

Los CTA de LECS y LEMG confirmarán que TODOS los tráficos que tienen en su frecuencia tengan introducida en EuroScope la nueva pista y una ruta a la misma. 

5. 6. SOP
5. 6. 1. Suministro de información al tránsito VFR de escuela en las áreas 7 del TMA de Sevilla.

En las áreas 7 del TMA de Sevilla, la información de tránsito al tránsito de escuela de LEJR podrá proporcionarse de 3 formas en función de la densidad de tráfico: 

Será el CTA quien decidirá en cada momento qué método usar en función de su volumen de trabajo y de toda dificultad relacionada con las comunicaciones.

5. 6. 1. 1. SOP: Información de tránsito completa.

Como información de tránsito completa se entenderá la correspondiente a la fraseología normalizada para cuyo uso deben tenerse en cuenta los medios aceptables de cumplimiento y material guía adoptados por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), así como, para la fraseología en castellano, los medios aceptables de cumplimiento adoptados por el Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, que figuran en su anexo V.  

En AMC1 SERA.7002(a)(1) Collision hazard information when ATS based on surveillance are provided se especifica: "information regarding traffic on a conflict path should be given, whenever practicable, in the following form: (1) relative bearing of the conflicting traffic in terms of the 12-hour clock..."

Y en GM1 to (a)(1) of AMC1 SERA.7002(a)(1) Collision hazard information when ATS based on surveillance are  provided se dice: "in cases where using the terms of the 12-hour clock is not practicable, like when the aircraft is turning, the direction of the unknown aircraft may be given by compass points, e.g. northwest, south, etc.;"

Teniendo en cuenta que el tipo de vuelo que realizan las escuelas se caracteriza por frecuentes cambios de rumbo  que no hacen práctica una marcación relativa a una referencia que no es fija y basándonos en el citado material  guía de los medios aceptables de cumplimiento de la EASA: la marcación relativa del tránsito no se dará respecto a la esfera del reloj de 12 horas sino respecto a los 4 puntos cardinales, pudiéndose utilizar las siguientes referencias: Norte/ Noreste/ Este/ Sureste/ Sur/ Suroeste/ Oeste/ Noroeste. 

5. 6. 1. 2. SOP: Información de tránsito simplificada.

La provisión de información de tránsito simplificada se hará notificando exclusivamente los 3 datos siguientes: 

Por ejemplo: 

En vez de decir, con respecto de un tráfico de la escuela de LEJR:

"Traffic two o'clock 2 miles opposite directino DA42 2000ft above descending"

Se podrá decir:

"School traffic northeast 2 miles higher altitude"

5. 6. 1. 3. SOP: Información de tránsito abreviada.

La provisión de información de tránsito abreviada se hará notificando exclusivamente el número de aeronaves en el área de operación en el momento de su entrada en el área, no siendo necesario actualizar este número posteriormente. 

Por ejemplo:

En el momento de la entrada en el área 7A de una aeronave con otras 3 de escuela en su interior, se podrá decir: "3 school traffic in area 7A".

5. 7. Segmentos "DCT".

Los siguientes "segmentos DCT", contenidos en el Apéndice 4 del RAD, y disponibles entre FL245 y FL660, son panificables en los horarios publicados en el RAD:

image.png

image.png

image.png

5. 8. Separación con TRA, TSA, LED, LER y LEP. 

Con carácter general, tanto en las ARES (TRA o TSA) como en las zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, no se contemplan márgenes de seguridad para el tránsito fuera de estas. 

Por tanto, el CTA habrá de contemplar los siguientes casos a efectos de mantener la separación de una aeronave que transita en las proximidades de una ARES, zona peligrosa, restringida o prohibida:

SEPARACIÓN ENTRE AERONAVES:

La separación entre las aeronaves que operan dentro de estas zonas y las aeronaves que transitan fuera de ellas será, con carácter general: 

SEPARACIÓN AERONAVES -ARES

La mínima distancia horizontal a mantener entre una aeronave que transita en las proximidades de una ARES  y ésta será con carácter general de 3NM. 

No existe separación vertical definida.

SEPARACION AERONAVE-ZONA PELIGROSA/RESTRINGIDA/PROHIBIDA 

No existe separación horizontal o vertical definida.

5. 9. Salidas visuales

No aplica.

5. 10. Aproximaciones directas

No aplica. 

6. Coordinaciones

6. 1. Con dependencias ATS colaterales

El listado de LoAs y/o procedimientos de coordinación específicos, con las dependencias ATS colaterales de LECS se encontrarán en esta Biblioteca. 

Cuando se vaya a transferir una aeronave conectada mediante el canal CPDLC con Sevilla ACC a otro ACC o TACC externo, se usará siempre la función "CONTACT" del menú CPDLC, independientemente de si la instrucción se da también mediante R/T, y del nivel de vuelo al que se haga dicha transferencia.  

6. 2. Civil/Militar

La coordinación civil-militar procederá en táctico por aquellas razones que se requieran durante la operativa. 

6. 3. Ejercicios militares de amplio alcance. 

En eventos donde haya una jornada de ejercicios militares de amplio alcance, antes del ejercicio se reunirán tácticamente con la escuadrilla CAO o conjunto de ellas para recabar una posible actuación. 

6. 4. Con COM/AIS

Plan de Vuelo AFIL:

En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el Controlador deberá recopilar la siguiente información:

El controlador introducirá los datos en EuroScope. 

Cambio de destino:

Cuando un Controlador reciba en frecuencia un mensaje de cambio de destino asociado a un plan de vuelo  IFR ya existente, el controlador cambiará el plan de vuelo a través de EuroScope y se asegurará de introducir la solicitud, si se acepta, correctamente. 

7. Procedimientos locales 

7. 1. Procedimientos para vuelos de calibración:

No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos por lo que su proceder se deberá determinar en táctico. 

7. 2. Approval Request

Se denomina Approval Request a la acción por la cual la dependencia de aproximación puede suspender temporalmente la operación de algunos vuelos sobre un aeródromo o en sus proximidades requiriendo para ello a la TWR la solicitud de aprobación de puesta en marcha para cada salida. 

Siendo esta una medida que es necesario adoptar con cierta frecuencia en los sectores de Aproximación de LECS, conviene tener en cuenta que la necesidad podría detectarse por los CTAs y que esto será de razón de coordinación prioritaria e incluso, solicitada por FMPs en los eventos.

7. 3. Procedimientos para vuelos de entrenamiento.
7. 3. 1. Escuela de vuelo Flight Training Europe (FTE).

Por Carta de Acuerdo con la TWR de LEJR, se deben introducir los datos del plan de vuelo en EuroScope así como el código SSR correspondiente para todo tráfico VFR. 

Solo se aceptará a los vuelos de FTE que hagan "General Handling" cuando operen con reglas VFR para que sea el propio piloto el responsable de la separación con el terreno y otros tráficos. Si cancelan IFR para poder hacerlo el CTA procederá a "congelarlo" en EuroScope para poder reactivo una vez finalicen esas maniobras. 

En el caso en que las condiciones fueran IMC, el piloto no solicitará la cancelación de su IFR y seguirá siendo el controlador el responsable de la separación. En ese caso el piloto definirá exactamente dónde y entre qué altitudes desea hacer la maniobra y se autorizará siempre y cuando cumpla con los mínimos y no interfiera el  tráfico esencial, pudiéndole asignar otra zona y/o altitudes si fuera posible. 

En cuanto a la TWR de Jerez, se recuerda que los tráficos IFR en prácticas han de ser coordinados por APP antes  de ser transferidos a TWR al igual que se hace en la TWR de Sevilla. 

Con objeto de minimizar las comunicaciones entre ambas dependencias, siempre que se solicite una nueva  maniobra instrumental, Sevilla APP dará al tráfico en aproximación la autorización de salida antes de ser transferido. 

7. 3. 2. Cambios de plan de vuelo VFR a IFR en prácticas

La admisión del cambio de plan de vuelo VFR a IFR en el aire cuyo único objetivo sea la realización de prácticas  de aproximación quedará a discreción del CTA en función del tráfico existente, ya que el plan de vuelo no ha sido formalizado en tierra y por tanto no ha sido procesado ni debidamente contabilizado a efectos de control de afluencia. 

Sí se admitirán cambios de plan de vuelo por motivos meteorológicos o cualquier otro que no sea exclusivamente  el de la realización de prácticas de aproximación. 

7. 4. Procedimientos para prueba en vuelo:

Las pruebas de vuelo más comunes son aquellas  realizadas y coordinadas entre LECS y Airbus. Este tipo de operativas serán motivo de coordinación específica. En lo referente a tránsito no planificado, igualmente se coordinará con el tránsito y se actuará en consecuencia en la medida en que las circunstancias de la afluencia y la capacidad ATC lo permitan.

7. 5. Otros procedimientos operativos
7. 5. 1. Cambios en el Plan de Vuelo:

Cuando una aeronave, civil o militar, que no esté en misión táctica, cambie sus Reglas de Vuelo (IFR a VFR o VFR a IFR) y/o cambie de destino, los datos que deben aportarse, según el caso, son los siguientes: 

A. CAMBIO DE REGLAS DE VUELO: 

B. CAMBIO DE DESTINO:

7. 5. 2. Separación por estela turbulenta

image.png

El B757, se considera clasificado con estela de turbulencia H cuando vaya seguida de otra aeronave y M cuando 
siga a otra (ver ENR 1.8 apartado 9).

7. 6. Uso del CPDLC en los sectores de aproximación.

El tipo de tráfico que gestionan habitualmente estos sectores necesita una gestión rápida y eficiente, por lo que la mayoría de las instrucciones son "time critical communications". Por este motivo, se utilizará normalmente la radio en todas las comunicaciones, reservando el uso del CPDLC ATN para comunicaciones "non time-critical" o para MIC-CHECK. En cualquier caso, no se utilizará CDPLC ATN para instrucciones de altitud, es decir, por debajo del nivel de transición vigente, dado que los mensajes Uplink y Downlink siempre van referidos a niveles de vuelo.

7. 7. Uso de la ATSMAC de LEMG.

El CTA de Sevilla puede tomar como referencia el sector de MVA 9000' de la ATCSMAC de LEMG para proporcionar guía vectorial dentro del TMA de Sevilla. 

Log de versiones
1513609 - Redacción inicial (19/01/2026).

Cartas de Acuerdo (LoA)

LECS-LEMG

LECM-LECS

LECB-LECS

Actuación LECS-LPPC

GENERALIDADES
1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Sevilla y el Centro de Control de Área de Lisboa. Existe una LoA entre VATSIM Spain y Portugal vACC, por lo que este documento servirá como manual de operación y guía de coordinación del CTA de LECS para con el de LPPC que profundiza en aquella LoA pero que no la sustituye, por lo que todo lo que contenga este será de estricta coordinación. 

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 1. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Sevilla sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.
2. 1. Área de Responsabilidad:

Lisboa ACC

Sevilla ACC

2. 2. Áreas para la provisión transfronteriza de ATS:

ÁREAS PARA LA PROVISIÓN TRANSFRONTERIZA DE ATS POR SEVILLA ACC

Dentro del AoR de Lisboa, la provisión de ATS de acuerdo con la clasificación del espacio aéreo es proporcionada por Sevilla ACC dentro del área siguiente: Área C (véase Apéndice 1).

ÁREAS PARA LA PROVISIÓN TRANSFRONTERIZA DE ATS POR SEVILLA ACC

Dentro del AoR de Sevilla ACC, la provisión de ATS de acuerdo con la clasificación del espacio aéreo es proporcionada por Lisboa ACC dentro del área siguiente: Área D (véase Apéndice 1).

OTRAS ÁREAS PARA LA PROVISIÓN TRANSFRONTERIZA DE ATS

 No aplicable.

PROCEDIMIENTOS
3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar entre ACC de Sevilla y el ACC de Lisboa se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

3. 2. Difusión

Los procedimientos aquí descritos serán de coordinación, especialmente en aquellos que no están contenidos en la LoA vigente o que bien la contradigan. En ambos casos prevalecerá la LoA en caso de ambigüedad, teniendo en cualquiera de los casos el CTA de LECS coordinar con LPPC cada uno de los procedimientos descritos.

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM Spain.

REVISIONES Y DESVIACIONES
4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

4. 2. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 3. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Sevilla consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores, primando siempre la LoA en vigor.

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain y como manual coordinación, pues no sustituye a la LoA en vigor. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias de ruta de LECS.

APÉNDICE 1

image.png

ANEXO A:

ABREVIATURAS

image.png

ANEXO B

Área del Interés Común

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

image.png

image.png

B. 2. Sectorización

La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B.

B. 3. Áreas Especiales dentro del Área de Interés Común
B. 3. 1. Áreas para la provisión transfronteriza de ATS definidas con otras unidades ATS dentro del ACI.

image.png

B. 3. 1. Otras Áreas

image.png

B. 4. Puntos de Coordinación No Publicados.

No aplicable.

APÉNDICE 1 del Anexo B

Sectorización

Sectores de Lisboa en la FRA (NOREX y CENTRO)

Los apéndices son ilustrativos. Siempre mantener vigente la LoA publicada y lo establecido por Portugal vACC.

image.png

Sectores de Lisboa en la FRA (SUR)

image.png

Sectores de Lisboa en Espacio Aéreo de Ruta Superior

(FL245/FL195)

image.png

Sectores de Lisboa en Espacio Aéreo de Ruta Inferior

image.png

Sectores de Sevilla por encima de FL245

image.png

Sectores de Sevilla por debajo de FL245

image.png

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

Mensajes de Lisboa ACC a Sevilla ACC

image.png

Mensajes de Sevilla ACC a Lisboa ACC

image.png

ANEXO D

Intercambio de Datos de Vuelo

Ambas Unidades ATS garantizan el Servicio de Control Radar a ambos lados de la Frontera Común, asegurando así una separación longitudinal de al menos 10 NM, constante o creciente, entre dos aeronaves al mismo nivel.

D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

D. 2. Vuelos de Sevilla ACC a Lisboa ACC

image.png

D. 3. Vuelos de Lisboa ACC a Sevilla ACC

image.png

D. 4. Operaciones FRA (Free Route Airspace)

image.png

D. 5. Vuelos VFR

Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. 

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

Consultar la LoA en vigor entre ambas dependencias.

Log de versiones
1513609 - Redacción inicial (16/02/2026).

Actuación LECS-GMMM

GENERALIDADES
1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Sevilla y el Centro de Control de Área de Casablanca. Existe una LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC, por lo que este documento servirá como manual de operación y guía de coordinación del CTA de LECS para con el de GMMM que profundiza en aquella LoA pero que no la sustituye, por lo que todo lo que contenga este será de estricta coordinación. 

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 1. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.
2. 1. Área de Responsabilidad:

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes:

ACC CASABLANCA

ACC SEVILLA

2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.


Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Casablanca y del ACC de Canarias, se describen en el Anexo B de este documento.

PROCEDIMIENTOS
3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Casablanca y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

3. 2. Difusión

Los procedimientos aquí descritos serán de coordinación, especialmente en aquellos que no están contenidos en la LoA vigente o que bien la contradigan. En ambos casos prevalecerá la LoA en caso de ambigüedad, teniendo en cualquiera de los casos el CTA de LECS coordinar con GMMM cada uno de los procedimientos descritos.

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES
4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

4. 2. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 3. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Sevilla consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores, primando siempre la LoA en vigor.

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain y como manual coordinación, pues no sustituye a la LoA en vigor. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias de ruta de LECS.

ANEXO A:

ABREVIATURAS

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ANEXO B

Área del Interés Común

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

Este Área de Interés Común (ACI) abarca la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectivo AoR, extendiéndose 30 NM más allá de los límites de los concernientes AoRs. 

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B. 2. Sectorización

La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B.

B. 3. Áreas Especiales dentro del Área de Interés Común
B. 4. Puntos de Coordinación No Publicados

No aplicable.

APÉNDICE 1 del Anexo B

Sectorización

Sectores del ACC de Casablanca

Los apéndices son ilustrativos. Siempre mantener vigente la LoA publicada y lo establecido por Maghreb vACC.

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APÉNDICE 2 del Anexo B

Sectorización

Sectores del ACC de Casablanca

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ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

Mensajes de Sevilla ACC a Casablanca ACC

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Mensajes de Casablanca ACC a Sevilla ACC

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ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

Ambas Unidades ATS garantizan el Servicio de Control Radar a ambos lados de la Frontera Común, asegurando así una separación longitudinal de al menos 10 NM, constante o creciente, entre dos aeronaves al mismo nivel.

D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

D. 2. Vuelos de Casablanca ACC a Sevilla ACC

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D. 3. Vuelos de Sevilla ACC a Casablanca ACC

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D. 4. Puntos Significativos FRA

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D. 5. Coordinación del Estado del Áreas Especiales en el Área de Interés Común
D. 6. Vuelos visuales.

Coordinación verbal obligatoria entre ambas unidades para cualquier tránsito VFR conocido. 

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

Consultar la LoA en vigor entre ambas dependencias.

Log de versiones
1513609 - Redacción inicial (10/02/2026).

Actuación LECS-DAAA

GENERALIDADES
1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Sevilla y el Centro de Control de Área de Argel. Existe una LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC, por lo que este documento servirá como manual de operación y guía de coordinación del CTA de LECS para con el de GMMM que profundiza en aquella LoA pero que no la sustituye, por lo que todo lo que contenga este será de estricta coordinación. 

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 1. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.
2. 1. Área de Responsabilidad:

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes:

ACC ARGEL

ACC SEVILLA

2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.


Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Casablanca y del ACC de Canarias, se describen en el Anexo B de este documento.

PROCEDIMIENTOS
3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Casablanca y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

3. 2. Difusión

Los procedimientos aquí descritos serán de coordinación, especialmente en aquellos que no están contenidos en la LoA vigente o que bien la contradigan. En ambos casos prevalecerá la LoA en caso de ambigüedad, teniendo en cualquiera de los casos el CTA de LECS coordinar con DAAA cada uno de los procedimientos descritos.

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM Spain.

REVISIONES Y DESVIACIONES
4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

4. 2. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 3. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Sevilla consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores, primando siempre la LoA en vigor.

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain y como manual coordinación, pues no sustituye a la LoA en vigor. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias de ruta de LECS.

ANEXO A:

ABREVIATURAS

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ANEXO B

Área del Interés Común

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

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B. 2. Sectorización

El Área de Interés Común coincide con el Espacio Aéreo Delegado a Sevilla ACC por Barcelona ACC:

B. 3. Otras Áreas: Rutas Fronterizas Comunes

La Ruta Fronteriza Común debe entenderse como una ruta dentro de un área limitada por:

APÉNDICE 1 del Anexo B

Sectorización

Sectores del ACC de Argel

Los apéndices son ilustrativos. Siempre mantener vigente la LoA publicada y lo establecido por Maghreb vACC.

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APÉNDICE 2 del Anexo B

Sevilla ACC / Argel ACC Espacio Aéreo Común

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ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

Mensajes de Argel ACC a Sevilla ACC

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Mensajes de Sevilla ACC a Argel ACC

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ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

Ambas Unidades ATS garantizan el Servicio de Control Radar a ambos lados de la Frontera Común, asegurando así una separación longitudinal de al menos 10 NM, constante o creciente, entre dos aeronaves al mismo nivel.

D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

Excepto cuando se efectúe una coordinación previa de forma individual para vuelos fuera de las rutas ATS, el tráfico entre el ACC de Argel y el ACC de Sevilla deberá ser enrutado a lo largo de las Rutas ATS indicadas en los AIP respectivas.

Los vuelos fuera de las Rutas ATS deberán recibir niveles de vuelo de acuerdo con la tabla de niveles de crucero publicada en el Apéndice C del Anexo 2 de la OACI.

Las Rutas ATS disponibles, OCTs y COPs que deben utilizarse, así como la asignación de niveles de vuelo que se aplicará, a menos que se acuerde otra cosa mediante coordinación o se describa de otra forma en el párrafo 0.3, se describen en las tablas siguientes.

D. 2. Vuelos de Argel ACC a Sevilla ACC

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D. 3. Vuelos de Sevilla ACC a Argel ACC

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D. 4. Procedimientos Especiales 

-Operaciones FRA (Free Route Airspace)

-Puntos Significativos FRA

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D. 5. Coordinación del Estado de Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

Ambas Unidades ATS deberán mantenerse mutuamente informadas sobre cualquier tráfico que transite por la Ruta Fronteriza Común.

D. 6. Vuelos visuales.

Coordinación verbal obligatoria entre ambas unidades para cualquier tránsito VFR conocido. 

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

Consultar la LoA en vigor entre ambas dependencias.

Log de versiones
1513609 - Redacción inicial (10/02/2026).