LEMD AD | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Servicios prestados
Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC) Servicio de Control de Aeródromo.


Servicio de Información de Vuelo (FIS)

 Servicio automático de emisión de información de área terminal por voz (voz-ATIS).
Servicio automático de emisión de información de área terminal por enlace de datos (D-ATIS).
Servicio de Dirección de Plataforma SDP-T123, SDP T4 y Plataforma T4S.

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. Espacio aéreo de la dependencia

 

Denominación

 

Límites laterales

 

Límites verticales

 

Clase de espacio aéreo


 

 

 

MADRID BARAJAS ATZ

 

 

 

Círculo de 8 km de radio de centro en ARP o la visibilidad horizontal, lo que resulte inferior.

1000 ft HGT

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC


D

3000 ft HGT

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

1000 ft HGT

 

O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo. 


 

 

A

Referencia: AIP-España AD2-LEMD Ítem 17.

2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEMD. 

Los aeródromos y helipuertos de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellos, con independencia de que la infraestruactura esté abierta a todos lo susuarios o sea de uso privado) constan en AIP-España AD2 y AD3, respectivamente. En AD1.3 se listan los de uso restringido.

Además, se identifican las siguientes instalaciones/operadores con afectación de la operativa de la dependencia.

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3. Información técnica 

3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA

Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC:

3. 2. Frecuencias de la dependencia

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3. 3. Uso del SCV de la dependencia

*Sistema de Comunicaciones de Voz.

Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS. 

Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles (software de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue:

3. 4 Servicios ATIS 

Documentación de referencia ATIS

Para información más detallada en relación a los servicios ATIS-voz y D-ATIS, se puede consultar el documento vATIS for VATSIM. 

Jerarquía de los servicios ATIS (ATIS-voz, D-ATIS)

En caso de discrepancia, la información proporcionada por el CTA prevalecerá sobre la proporcionada por ATIS-voz y/o D-ATIS. 

La información ATIS-voz prevelecerán sobre las informaciones D-ATIS.

Responsabilidad de actualización de la información ATIS-voz.

VATSIM Spain como proveedor certificado del servicio ATS, es responsable de todas las actividades necesarias para la operación de los servicios ATIS y D-ATIS.

La introducción de la información operacional, siempre que esté disponible, corresponderá al personal CTA de Torre de Control, así como la confirmación de acuse de recibo del ATIS vigente, la validación del mensaje y la gestión de avisos y alarmas que la correspondan.

La función de supervisión del servicio corresponderá al CTA de Torre de Control. 

Suministro de la información ATIS al personal ATC

La generación de informes meteorológicos le corresponde a la Agencia Estatal de Meteorología. VATSIM recoge esta información y la transmite a través de vATIS. 

Servicio D-ATIS

El servicio D-ATIS actúa de medio secundario del servicio ATIS-voz, que transmite información operacional y meteorológica en los aeropuertos donde éste esté implantado. Todos los tipos de mensaje ATIS suministrados por voz serán también suministrados por el enlace de datos mediante el D-ATIS (por ejemplo: llegada, salida y combinado; D-ATIS está simulado a través de los clientes de piloto).

El contenido del mensaje D-ATIS se actualiza cada vez que el mensaje ATIS-voz cambia (normalmente, cada 10 minutos). Un cambio significativo en las condiciones meteorológicas o un cambio en el entorno operacional producirán, en cualquier momento, nuevos mensajes ATIS-voz y D-ATIS actualizados.

Actuación ante incidencias con el sistema ATIS

El personal CTA transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía RTF. 

3. 5. Uso de la información procedente de sistema de vigilancia ATS. 

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimiento de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de que la instrucción “SQUAWK IDENT” para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción “TRANSMIT ADS-B IDENT” en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal.

Las estaciones de vigilancia que sirven a la dependencia son:

El personal CTA de LEMD podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

3. 5. 1. Mínimas de separación horizontal:

Dentro del ATZ MADRID/BARAJAS, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso
del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo.

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia de secundario (PSR <-> SSR), y entre una pista de vigilancia de primario y otra pista de vigilancia ADS-B (PSR <-> ADS):

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Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):

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Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en Madrid-Barajas será de 3 NM, sujeto a la configuración en uso y carta de acuerdo. 

3. 6. Medios para la coordinación con otras dependencias

Los métodos de coordinación serán a través de:

Todas las posiciones de LEMD AD disponen de lineas dedicadas y líneas calientes con sus colaterales.

3. 7. Sistema de Autorizaciones vía Enlace de Datos (DataLink). 

La dependencia ATS de Málaga dispone de operativa DCL. 

3. 7. 1. Procedimiento de gestión en CLD. 
3. 7. 2. Funcionalidad Datalink Clearance
3. 8. Configuración en EuroScope

Para esta posición recomendamos utilizar LEMD_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.

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Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. 

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4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Número de posiciones de control y funciones asociadas. 

El número de posiciones y las diferentes posibilidades de apertura dependerán de la demanda de tráfico, así como el número de controladores de servicio.

La torre de control del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas dispone de las siguientes posiciones de control:

Se asumirán, siguiendo igualmente la filosofía top-down también los SDP que estén en nuestro área de responsabilidad. 

4. 2. Funciones generales de los CTA.
4. 3. Realización de los relevos

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, para asegurar que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo. 

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para dar servicio adecuadamente, desde pista en uso, información ATIS, tránsitos en la frecuencia, tránsitos que han recibido PDC pero no han llamado a la dependencia, entre otros. 

4. 3. 1. Ausencia de CTA de relevo y cierre de la posición o dependencia.

Será de imperativo cumplimiento la coordinación con los CTA colaterales, si los hubiera, de las condiciones de la posición que ellos llegasen a asumir. En ausencia total de relevo y colaterales, es obligatorio informar a los tránsitos del cierre de la depedencia y que mantenga escucha en frecuencia advisory en 122.800 MHz, con toda la información necesaria para la consecución de vuelo de forma segura y sin conflictos, pudiéndose destacar la información de tránsito, situaciones anómalas entre otros. 

4. 4. Horario operativo:

Referencia:

A efectos de este apartado se considera:

Horario ATS:

4. 5. Apertura y cierre del servicio ATS.

Madrid-Barajas no posee procedimientos de apertura y cierre del servicio ATS, al ser una dependencia H24, sin embargo, nos regiremos por la siguiente lista de comprobación que será de obligada cumplimiento al abrir la dependencia:

4. 5. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS:

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

4. 5. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS:

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

5. Procedimientos locales de la dependencia

El aeropuerto de Madrid-Barajas está clasificado de acuerdo al número y letra de clave F, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal e las aeronaves que pueden operar en esta instalación.

5. 1. Procedimientos relacionados con la meteorología
5. 1. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad

El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol dispone de procedimientos con baja visibilidad (LVP). Consúltese AIP España AD2-LEMD Ítem 22.

5. 1. 2. Procedimiento de actuación en caso de condiciones meteorológicas adversas por tormentas u otras contingencias similares.

En caso de que se produzcan tormentas u otras contingencias climáticas severas que puedan afectar, especialmente a eventos, se coordinará en táctico el método de actuación, tanto de desvíos, cese de llegadas o cualesquiera situaciones que fuercen a regular el tránsito de llegada al aeropuerto. En condiciones normales, se procederá a discreción en constante coordinación con los tránsitos 

5. 1. 3. Modo de operación entre ATS y las tripulaciones. 

Cuando por observación directa desde el fanal, o por notificación de piloto, se tenga información de que el estado de pista es “mojado”, se incluirá en la información transmitida a las aeronaves, por frecuencia o vía ATIS donde esté disponible, lo siguiente:

TOWER OBSERVES RUNWAY XX WET / TORRE OBSERVA PISTA XX MOJADA.
PILOT REPORTS RUNWAY XX WET / PILOTO NOTIFICA PISTA XX MOJADA.

Así mismo, cuando se observe o se reciba notificación de pista seca, también deberá incluirse esa información, vía ATIS o frecuencia, (en caso de no haberlo, se asume que el estado es pista seca y por tanto no es necesario incluir la información).

TOWER OBSERVES RUNWAY XX DRY / TORRE OBSERVA PISTA XX SECA
PILOT REPORTS RUNWAY XX DRY / PILOTO NOTIFICA PISTA XX SECA

Esta información a las aeronaves no irá en detrimento de coordinar con el aeropuerto la evaluación de pista o publicación de mensaje si se observan condiciones que así lo aconsejen.

5. 2. Procedimiento para la atenuación de ruidos.

Referencia:

 AIP España AD2-LEMD Ítem 21

5. 3. Uso del idioma único en las comunicaciones tierra-aire

Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en SERA.2010 ‘Responsabilidades del piloto al mando’ y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el CTA de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad.

Conforme a lo previsto en SERA.14015, será de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del RD. 1180/2018:

En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra–aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés.

Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS. 

5. 4. Procedimientos relacionados con la pista

El aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas dispone de 4 pistas paralelas dos a dos donde pueden realizarse
operaciones de tipo segregado.

Las configuraciones preferentes de pista se recogen en AIP-España AD2-LEMD Ítem 20.

A cada una de las pistas se le asigna una frecuencia, independientemente del tipo de operaciones (llegadas o despegues) que se esté realizando:

5. 4. 1. Medidas para la prevención de incursiones y excursiones de pistas
5. 4. 1. 1. Prevenciones de incursiones en pista:

Una incursión en la pista es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves.

En el  Doc. 9870 de la OACI y en el EAPRI de EUROCONTROL se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones:

(condición) ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición);
(condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the condition).

5. 4. 1. 2. Prevención de excursiones en pista

Una excursión de pista es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones:

5. 4. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato.

No aplica. 

5. 4. 3. Cruce y ocupación de pista:

Para mejorar la conciencia situacional de los CTA y con el objeto de mitigar los riesgos debidos al factor humano, cada vez que se autorice a ocupar una pista por parte de vehículo/s o para indicar que hay un obstáculo en pista, se generará una ficha electrónica de obstáculos de color rojo con el mensaje de “Pista Ocupada” y se colocará debidamente con la herramienta text notes en la pista. 

Se informará a APP u otros colaterales de la ocupación si se considera que puede afectar a la operación, especificando la pista afectada.

Una vez se haya constatado que se ha producido una incursión o la ocupación por vehículos, personal, objetos u animales, no se instruirá a ninguna aeronave más a entrar en la pista mientras dure la ocupación, informando a las aeronaves afectadas de la circunstancia que impide su acceso a pista.

5. 4. 4. Despegue desde intersección

Referencia:

En el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid/Barajas se permite el despegue desde las intersecciones detalladas en la siguiente tabla (referencia AIP-España AD2-LEMD Ítem 13):

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Aquellos pilotos que deseen despegar desde intersección lo notificarán en el primer contacto con GMC.

Las distancias declaradas para despegue desde intersección se encuentran publicadas en AIP-España AD2-LEMD
Ítem 13.

5. 4. 5. Entrada de múltiples aeronaves a la misma pista

No aplica.

5. 4. 6. Cambio de pista/configuración en uso

Para la realización del cambio de pistas en uso se deberá coordinar con las dependencias colaterales.

Para establecer la configuración operativa de pistas del aeropuerto, ATC tendrá en cuenta lo indicado en AIP-España AD2-LEMD Ítem 20 "Configuraciones preferentes". 

Cuando a requerimiento del ACC o de una aeronave, se solicite la operación por una pista distinta a la de la configuración en uso, solo se concederá por motivos de seguridad. Esta circunstancia será puesta en conocimiento por parte del CTA del ACC al CTA de TWR. 

Cuando sea necesario cambiar la configuración del campo de vuelos, a efectos de coordinación con LECM, se seguirá lo dispuesto en la Carta de Acuerdo entre LECM y LEMD.

5. 4. 6. 1. Cambio de configuración de pistas (Norte a Sur o Sur a Norte).

GENERALIDADES:

El cambio de configuración (Norte a Sur y Sur a Norte) en Barajas con 4 pistas, debido a su enorme complejidad, a partir de una serie de premisas que nos van a servir para facilitar la coordinación entre los distintos puestos de servicio ATC y servicio SDP.

Se mantendrá la configuración preferente de pistas especificada en AIP-España AD2-LEMD Ítem 20 “Configuraciones preferentes”, salvo que ocurra alguno de los supuestos operativos especificados en el mismo (estado de la superficie de la pista, techo de nubes, visibilidad, cizalladura, etc.), o hasta que, incluidas ráfagas:

El CTA tendrá en cuenta, en su valoración, los informes de las tripulaciones en cuanto a las componentes de viento en altura en la fase de aproximación final. Los componentes actuales de viento (en cola y cruzado) para las pistas de ARR y vía predicción según el motor meteorológico de predilección. 

ACTUACIONES DEL CTA DE TORRE

5. 4. 6. 2. Cambio de Configuración de pistas (Diurno a Nocturno o Nocturno a Diurno).

GENERALIDADES:

ACTUACIONES DEL CTA DE TORRE

5. 4. 6. 3. Solicitud de cambio porm otivos de perfomances de la aeronave

La solicitud del cambio de pista asignada para despegue conlleva una serie de implicaciones en la operación, no solo de las aeronaves, sino del aeropuerto en su conjunto, siendo la principal la pérdida de la independencia entre las pistas de despegue, ya que la aeronave que solicita despegar por pista no preferente, invadirá la trayectoria de salida de la otra pista, afectando, de manera negativa, la capacidad del aeropuerto en despegues.

Previa coordinación con el TMA, la Torre de Control autorizará el despegue de la aeronave por una pista diferente a la correspondiente según su destino sólo cuando éstas, al solicitarlo, confirmen que por las performances de su aeronave no pueden emplear la pista asignada. Esto solamente es aplicable a despegue por pista paralela dentro de la misma configuración preferente y en horario diurno.

A las aeronaves así autorizadas se les podrá comunicar la posible demora en caso de que se generara, dependiendo de las condiciones de tráfico y operativas en cada momento.

Se asignará la SID (correspondiente a la pista por la que solicita despegar) por mismo punto de salida del TMA.
LEMD realizará en EuroScope las modificaciones de plan de vuelo necesarias.

5. 4. 6. 4. Uso táctico de pistas (UTP) en Configuración Sur

El objeto de este procedimiento es minimizar el impacto acústico en las poblaciones que sobrevuelan las aeronaves en su aproximación a la pista 18R, por ello, se usará de forma exclusiva la pista 18L según las condiciones expresadas a continuación.

Se mantiene el UMBRAL DE DEMANDA “A” DE 30 AERONAVES/HORA. En los periodos en los que esto ocurra, no hay que monitorizar el número de salidas, ya que la separación a aplicar entre arribadas, de 4 NM en el umbral, por el área de bloqueo, permite el uso de las 2 pistas de despegue.

Se mantiene el UMBRAL DE DEMANDA “B” EN 34 AERONAVES/HORA. Se podrá aplicar el procedimiento en estas circunstancias cuando, en el mismo tramo horario, la demanda de despegues no sea superior a 34 aeronaves/hora, debido a que la separación entre arribadas que exige esta demanda condiciona el uso de la pista 14R para despegues, debido al área de bloqueo. Por todo ello, la pista en uso será, normalmente, la 14L, salvo que mediante una coordinación entre los CTA de TMA y de TWR, se tomen las medidas para que un/unos determinados tráficos puedan despegar por la 14R.

La pista 18R no está nunca cerrada por este motivo. simplemente se deja de usar, por lo que estará totalmente disponible en lo que se refiere a medios técnicos y humanos para que, por motivos de seguridad o cualquier otro debidamente justificado, y previa coordinación, con la mayor antelación posible, del CTA del TMA con el CTA de TWR, pueda utilizarse para los aterrizajes que se considerara.

Los cambios en el tipo de umbral a aplicar serán notificados por el CTA de TMA al de TWR con la máxima antelación posible, y nunca inferior a 30 minutos, para poder adaptar los parámetros del Sistema a las diferentes opciones de pista/s de despegue.

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CONDICIONES PARA LA NO APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

Con carácter general, no se promulgará un cambio en el modo de operación cuando se prevea que la situación de demanda que lo justifica no tenga continuidad suficiente en el tiempo. En este sentido, se apunta un valor mínimo de 1 hora como referencia, que podrá contener subperiodos en los cuales se aplique indistintamente el umbral “A” o el “B”, dependiendo de lo que se desprenda de la monitorización realizada. Al mismo tiempo, se podrá mantener el uso exclusivo nocturno de la pista 18L más allá de las 0600 UTC INVIERNO - 0500 UTC VERANO (0800 UTC INVIERNO - 0700 UTC VERANO SÁBADO y DOMINGO) hasta que el tráfico lo permita, aunque el tramo perteneciente a la parte diurna no llegue a 1 hora, por provenir de un periodo de uso exclusivo de la citada pista. Por el mismo motivo, podríamos anticipar el uso exclusivo de la 18L en el final de la tarde durante un tiempo inferior a 1 hora, si el tráfico lo permite, y unirlo al tramo nocturno que comienza a las 2200 UTC INVIERNO – 2100 UTC VERANO.

Tampoco se llevará a cabo un cambio en el modo de operación si existen razones para pensar que se retornará a la configuración norte en un plazo de tiempo corto. En este sentido, y en la línea con el punto anterior, establecemos una referencia de 1 hora.

No se aplicará este procedimiento en situaciones singulares, como pueden ser meteorológicas (incluyendo días de climatología muy variable e impredecible) o con un gran número de esperas.

Dentro de un mismo turno, se aconseja no realizar un número excesivo de cambios de usos de pistas de arribada (valor de referencia, no más de 2).

5. 4. 6. 5. Generalidades LCL-DEP
5. 4. 6. 6. Generalidades LCL-ARR

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5. 5. Procedimientos en tierra.
5. 5. 1. Servicio de dirección en la plataforma.

Las funciones del Servicio de Dirección en la Plataforma T4S que prestará LEMD TWR dentro de su área de responsabilidad de las recogidas en el Anexo III del REG (UE) 2020/1234 (ADR.OPS. D.001), son las siguientes:

LEMD transmitirá a las aeronaves las instrucciones sobre la ruta que debe seguirse en la plataforma a fin de:

El mismo personal ATC de TWR es el que asume las funciones dentro del SDP que son responsabilidad de TWR.

La responsabilidad del personal ATC en su atribución como agente SDP consiste por lo tanto en gestionar el movimiento de las aeronaves en plataforma para su integración en el flujo de tránsito aéreo, aplicar os procedimientos (rutas de rodaje en plataforma, incompatibilidades en los retrocesos, etc.), y expedir autorizaciones de rodaje en plataforma e informar del tráfico.

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El área de responsabilidad del SDP T4S es la misma en configuración norte y sur. El SDP en la T4S es prestado por los CTA que ocupan las posiciones de GMC-EN y GMC-ES. Estas dos posiciones (GMC-EN y GMC-ES) pueden estar integradas en una sola posición o configuradas de forma separada, dependiendo de la densidad de tráfico u otras circunstancias especiales. La división del área de responsabilidad del SDP-T4S cuando están separadas GMC-EN y GMC-ES queda definido en la siguiente imagen:

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5. 5. 1. 1. Procedimiento de retroceso y rodaje.

El CTA en la posición GMC correspondiente será el responsable del retroceso y rodaje de las aeronaves entre el puesto de estacionamiento y el área de maniobras.

Se seguirán las rutas normalizadas publicadas en AIP-España AD2-LEMD Ítem 20, salvo instrucción distinta por parte del CTA.

Cuando un tráfico retroceda sin permiso de SDP, se le instruirá a volver a su stand de origen y se coordinará con el CTA en autorizaciones la devolución de las comunicaciones para que se le revoque la puesta en marcha, explicando la razón de dicha devolución.

Antes de aprobar el retroceso o rodaje se deberá comprobar en EuroScope que:

CONSIDERACIONES GENERALES

En la aprobación del retroceso se indicará siempre la dirección hacia la que debe aproar la aeronave y se repetirá la posición notificada por la aeronave. A menos que el CTA indique una instrucción diferente, se retrocederá de acuerdo a los procedimientos publicados en el AIP-España AD2-LEMD Ítem 20. 

Durante las operaciones de retroceso, se prestará especial atención a las operaciones de las aeronaves en los estacionamientos colindantes.

En las zonas de plataforma en las que se dispone de dos ejes paralelos de calles de rodaje en plataforma (EB – EC) es posible agilizar el tráfico dando las oportunas instrucciones de cambio de eje.

En períodos de alta demanda de salidas, se permite el uso de la maniobra de cambio de eje. Esta maniobra consiste en que las aeronaves puedan realizar cambio de eje en calles de rodaje paralelas con conexión directa por plataforma, EB y EC con T4S. Dichas maniobras son instruidas y supervisadas por el Servicio de Dirección
de Plataforma y colacionadas por las tripulaciones dispuestas a ejecutarlas de forma autónoma. La separación mínima entre aeronaves se asegura con una distancia de dos estacionamientos, instruyendo en caso necesario a que alguna de las dos aeronaves ejecute un retroceso largo, con asistencia de agente de handling en establecer dicha separación. Una vez ubicada la aeronave en la calle de rodaje tras el retroceso, se le instruirá al cambio de eje desde presente posición. No se permitirá la realización de la operativa de cambio de eje con condiciones LVP activas en plataforma.

Si la maniobra está motivada por la circulación de otra aeronave sobre el mismo eje con sentido de circulación contrario, deberá advertirse a ambas aeronaves.

5. 5. 1. 2. Estacionamiento de aeronaves

El CTA en la posición GMC correspondiente es el responsable dar las instrucciones al piloto hasta el puesto de estacionamiento. Para ello, tendrán en cuenta lo recogido en el AIP España AD2-LEMD Ítem 20. El CTA comprobará el estacionamiento asignado a cada aeronave en EuroScope.

5. 5. 1. 3. LVP

En caso de que se active el LVP en el Área de Maniobras, TWR aplicará este mismo procedimiento para el movimiento de aeronaves dentro de la plataforma T4S.

5. 5. 1. 4. SDP: posiciones y funciones.

FUNCIONES DEL CTA PRESTANDO SDP

5. 5. 2. Puesta en marcha.

Referencia:

-GESTIÓN DE LAS SALIDAS:

Los CTA deberán tener en cuenta el ETOT/TTOT/CTOT del plan de vuelo, la situación general del aeródromo y la posición de la aeronave respecto a la pista en servicio para la salida, al objeto de conseguir una secuencia de vuelos de salida que permita el cumplimiento de dichos ETOT/TTOT/CTOT.

De forma general se aprobará la puesta en marcha a todas las aeronaves que puedan despegar dentro de sus ventanas de tolerancia. 

5. 5. 2. 1. Autorizaciones - Clearance Delivery (CLD).

Existen dos posiciones CLD, asociadas a cada pista de despegue:

De forma general, se operará en modo CDM. 

GENERALIDADES

CLD será responsable de expedir la autorización ATC (autorización a aeropuerto de destino, SID, pista de despegue, respondedor y CTOT en caso de existir) y de puesta en marcha. Comprobará que la información radiada por el ATIS de salida (ATIS DEP) es correcta y se corresponde con la que el piloto, al solicitar puesta en marcha, notifica como información copiada.

La autorización ATC se expedirá de acuerdo con las salidas instrumentales estándar (SID) publicadas en AIP en función de la configuración de pistas del aeropuerto. Atendiendo al procedimiento de atenuación de ruidos, deberá prestarse especial atención a la asignación de SID para aquellas aeronaves incluidas en la tabla del AIP para el periodo diurno (07:00-23:00 LT). A partir de las 23:00 LT y hasta las 07:00 LT se asignarán las SID aplicables en periodo nocturno.

Tal y como recoge el documento citado, en los casos en los que no sea viable la autorización en modo silencioso vía DATA LINK, se dará la autorización vía voz. Una vez se haya expedido la autorización ATC y tras comprobar la correcta colación de dicha autorización por parte del piloto, el controlador de CLD dará la siguiente instrucción a la aeronave antes de transferirla a plataforma:

“PUESTA EN MARCHA APROBADA, QNH (...). MANTENGA POSICIÓN Y COMUNIQUE CON PLATAFORMA EN FRECUENCIA...” (indicar la que corresponda).

“START UP APPROVED QNH (...). HOLD POSITION AND CONTACT APRON ON FREQUENCY ...” (indicar la que corresponda).

5. 5. 3. Rodaje

Referencia:

En LEMD existen cuatro posiciones GMC ubicadas en el fanal:

GENERALIDADES:

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CONFIGURACIÓN NORTE - Rutas de rodaje

esquematico-lemd-norte.png

RODADURA CENTRAL SUR (GMC-CS) EN CONFIGURACIÓN NORTE (121.980 MHz).

Área de responsabilidad:

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RODADURA CENTRAL NORTE (GMC-CN) EN CONFIGURACIÓN NORTE (123.155 MHz).

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RODADURA ESTE-NORTE (GMC-EN) EN CONFIGURACIÓN NORTE (121.755 MHz).

Área de responsabilidad:

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RODADURA ESTE-SUR (GMC-ES) EN CONFIGURACION NORTE (121.630 MHz)

Área de responsabilidad

GMC-ES será responsable del área comprendida al este de la T4S, con los siguientes límites: al oeste GMC-CN (M23 y A23), al norte GMC-EN (EB7 y EC7) y los LCL-36R y LCL-32R.

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CONFIGURACIÓN SUR - Rutas de rodaje

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RODADURA CENTRAL SUR (GMC-CS) EN CONFIGURACION SUR (121.980 MHz)

Área de responsabilidad

La misma que en Configuración Norte.

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RODADURA CENTRAL NORTE (GMC-CN) EN CONFIGURACION SUR (123.155 MHz)

Área de responsabilidad

La misma que en configuración norte.

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RODADURA ESTE NORTE (GMC-EN) EN CONFIGURACION SUR (121.755 MHz)

Área de responsabilidad

La misma que en configuración norte.

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RODADURA ESTE SUR (GMC-ES) EN CONFIGURACION SUR (121.630 MHz)

Área de responsabilidad

La misma que en configuración norte.

ES-sur.png

5. 5. 3. Operación con GMC-CN desdoblado en CN1 y CN2.

Con el objetivo de poder incrementar la capacidad del aeropuerto, y ante situaciones de máxima demanda de tráfico en el aeropuerto, el CTA de servicio podrá minorar la carga de trabajo del sector GMC-CN trasladando el OR CN2 al sector GMC-EN (sector que mantiene una menor carga de trabajo), manteniéndose para el resto de escenarios de demanda los dos OR (CN1 y CN2) integrados en la posición GMC-CN.

En las situaciones en las que GMC-EN tenga asignado el OR CN2, este sector asumirá su correspondiente área de responsabilidad, añadiéndola a la suya propia. En estos casos, el área de responsabilidad de GMC-CN quedará limitada a la definida para el OR CN1.

El CTA coordinará con SDP-T4 para que los tráficos de la terminal T4 que salgan por R3 sean transferidos a la frecuencia del sector GMC-EN+CN2.

La gestión de R5, R6, R7 y R8 estará a cargo de LCL DEP 36L. Cuando sea necesario que GMC-EN+CN2 utilice R8, será necesario coordinar previamente con LCL DEP 36L.

Para situaciones de LVP, y dado que la demanda de tráfico está limitada por las condiciones de visibilidad, no se contempla el traslado de CN2 a GMC-EN, por lo que no se modifican los procedimientos LVP.

A continuación, se detallan áreas de responsabilidad, colaterales y trasferencias de ambas OR:

CN1

CN2

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5. 5. 4. Procedimiento para la prueba de motores

Referencia:

5. 6. Salidas visuales

No aplica.

5. 7. Procedimientos relacionados con la aproximación
5. 7. 1. Incompatibilidades entre áreas de espera

No aplica.

5. 7. 2. Aproximaciones con ILS CAT I

Según se recoge en el Anexo 10 de OACI, idealmente, el área crítica es obligatoria durante todas las operaciones ILS para dar protección hasta por lo menos la altura de decisión de Categoría I. Una perturbación en el área crítica repercutiría normalmente en todas las aeronaves que utilizan la señal ILS en un momento determinado (durante la totalidad de la aproximación). Desde el punto de vista operacional, el área sensible protegería, idealmente, las operaciones de las aeronaves desde por lo menos la altura de decisión de Categoría I hasta la pista y se activaría durante condiciones de mala visibilidad únicamente (ej.: Categoría II y III).

Como norma general, cuando se estén efectuando aproximaciones ILS CAT I:

No obstante, lo anterior, pueden permitirse invasiones de corta duración:

De las áreas críticas y sensibles del localizador (entre 5 y 20 segundos aproximadamente) por aeronaves abandonando pista y que no se detengan en la calle de salida siempre que el piloto en final tenga contacto visual con la pista y haya sido informado por el CTA de posibles perturbaciones en la señal del ILS:

“FOR YOUR INFORMATION YOU MAY DETECT SOME DISTURBANCE OF THE ILS SIGNAL DUE TO
SHORT DURATION INFRINGEMENT OF THE SENSITIVE/CRITICAL AREA”

“PARA SU INFORMACIÓN, PUEDEN PRODUCIRSE PERTURBACIONES DE LA SEÑAL ILS POR LA INVASIÓN
DE CORTA DURACIÓN DEL ÁREA SENSIBLE/CRÍTICA”

Del área crítica del localizador (aproximadamente 5 segundos o menos) por aeronaves que sobrevuelen las antenas del localizador.  A continuación, se detallan las salidas de pista cuyo uso por una aeronave afecta al área crítica del LOC ILS, diferenciando por el tipo de aeronave:

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5. 7. 3. Aproximaciones con ILS CAT II/III en prácticas.
5. 7. 4. Aproximaciones paralelas dependientes/independientes

MADRID ACC operará en configuración norte por defecto en modo de aproximaciones paralelas independientes que incluye una NTZ entre las dos pistas de llegadas que ninguna aeronave en aproximación puede invadir. Cuando las circunstancias lo requieran, el CTA de LECM (TMA) comunicará la suspensión del modo de operación paralelas independientes al CTA de LEMD.

En Configuración Sur el modo nominal será el modo Dependientes (1.5 NM diagonal entre tráficos de ambos localizadores). Caso de aplicarse aproximaciones independientes en sur el CTA de LECM (TMA) se lo comunicará al CTA de LEMD.

El modo de operación de aproximaciones paralelas independientes para configuración sur no está suspendido y podría utilizarse si así se considerara operativamente.

El ATIS reflejará el tipo de aproximaciones utilizadas en todo momento:

La operación en modo de aproximaciones paralelas independientes requiere que, en caso de invasión de la NTZ por una aeronave ya transferida a BARAJAS TWR, MADRID ACC pueda transmitir en las frecuencias de LCL de las pistas de llegadas para, sobreponiéndose a las transmisiones de BARAJAS TWR, emitir instrucciones de ascenso y/o viraje a las aeronaves invasora y amenazada.

5. 7. 4. 1. Zona de No Transgresión (NTZ)

En el contexto de aproximaciones paralelas independientes, es un corredor de espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de dos pistas paralelas, en el que una penetración por parte de una aeronave requiere la intervención del controlador de Aproximación para dirigir las maniobras de cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente.

5. 7. 4. 2. Invasión de la NTZ

La operación en modo de aproximaciones paralelas requiere que, en el caso de invasión de la NTZ por una aeronave, el Aproximador emita instrucciones de ascenso y/o viraje a la aeronave amenazada establecida en el localizador adyacente. Además, si el aproximador observa que una aeronave se está desviando del curso o derrota de aproximación final, puede emitir instrucciones para que dicha aeronave vuelva a su localizador.

En el caso de que la aeronave invasora o amenazada ya hubiera sido transferida a BARAJAS TWR el Aproximador emitirá las instrucciones de ascenso y/o viraje sobreponiéndose a las transmisiones de LCL de las pistas de llegadas de BARAJAS TWR. La fraseología a emplear sería BREAK OUT ALERT junto con las instrucciones
correspondientes.

En ambos casos el Aproximador interrumpirá las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación por vía línea caliente ambos CTA de LCL DESPEGUES. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue.

El aproximador podrá requerir a las aeronaves implicadas en una invasión de la NTZ que pasen a su frecuencia
operativa, sobreponiéndose de nuevo a las transmisiones de BARAJAS TWR, coordinado con LEMD el uso de la
frecuencia, si la situación lo permite.

5. 7. 4. 3. Intrusión en la frecuencia de LCL ARR

Caso de intrusión en la frecuencia por el CTA de Aproximación, el CTA de LCL ARR recibirá una indicación visual y acústica en el SCV y se inhibirá la transmisión desde TWR únicamente mientras dure la transmisión del CTA de Aproximación. La recepción se mantiene en todo momento.

El aviso acústico desaparecerá al cesar el PTT del CTA de Aproximación (prioritario) y el CTA de LCL ARR podrá utilizar la frecuencia con normalidad inmediatamente. 

5. 7. 5. Aproximaciones directas

No aplica.

5. 8. Operaciones PBN
5. 8. 1. Aproximaciones RNP con mínimos LNAV, LNAV/VNAV y LPV.

Autorizaciones

En el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas se puede autorizar la realización de Aproximaciones RNP a las cabeceras 32L, 32R, 18L y 18R conforme se publica en AIP-España AD2-LEMD cartas IAC, a las aeronaves certificadas para ello.

El CTA proporcionará el valor del QNH a través de las herramientas disponibles en EuroScope.

Monitorización y reportes

Será necesaria, por parte del CTA una monitorización de estas aproximaciones informando al piloto sobre desviaciones que se detecten en la maniobra de aproximación y notificando cualquier modificación en el valor del QNH proporcionado anteriormente.

Contingencias

Los operadores que utilicen este tipo de aproximaciones disponen de un procedimiento de contingencia propio a ejecutar en caso de pérdida de la capacidad RNAV por cualquier motivo durante las maniobras de aproximación RNP o sus procedimientos asociados de frustradas.

Una pérdida de la señal GNSS con origen en la constelación de satélites, afectaría a todos los tráficos RNAV simultáneamente. Con objeto de facilitar la gestión de esta situación y en cualquier otro caso, el CTA podrá requerir información a las aeronaves acerca de sus intenciones para esos supuestos.

5. 8. 2. Aproximaciones RNP/GBAS

No aplica.

5. 8. 3. Maniobras SID y STAR RNAV-1

Autorizaciones

En el aeropuerto de LEMD se puede autorizar la realización de salidas (SID) y llegadas (STAR) RNAV-1 conforme se publica en AIP-España AD2-LEMD cartas SID y STAR, a las aeronaves certificadas para ello.

Ver Carta de Acuerdo entre LEMD y LECM.

Suspensión de autorizaciones

Se suspenderán las maniobras de salida (SID) y llegada (STAR) RNAV-1 si la información de modo C no está disponible en el sistema de vigilancia ATS para el que LEMD tiene establecido el uso o si dicho sistema está fuera de servicio.

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Asimismo, se suspenderá este tipo de autorizaciones si la información de modo C no está disponible en el sistema de vigilancia ATS para el que LEMD tiene establecido el uso, o si dicho sistema está fuera de servicio. 

Monitorización y reportes

Será necesaria, por parte del CTA una monitorización de estas aproximaciones informando al piloto sobre desviaciones que se detecten en la maniobra de aproximación y notificando cualquier modificación en el valor del QNH proporcionado anteriormente.

Contingencias

Los operadores que utilicen este tipo de aproximaciones disponen de un procedimiento de contingencia propio a ejecutar en caso de pérdida de la capacidad RNAV por cualquier motivo durante las maniobras de aproximación RNP o sus procedimientos asociados de frustradas.

Una pérdida de la señal GNSS con origen en la constelación de satélites, afectaría a todos los tráficos RNAV simultáneamente. Con objeto de facilitar la gestión de esta situación y en cualquier otro caso, el CTA podrá requerir información a las aeronaves acerca de sus intenciones para esos supuestos. 

5. 8. 4. Fraseología GNSS

Referencia:

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5. 9. Procedimientos para aeronaves de clave superior a la del aeropuerto

No aplica.

5. 10. Procedimientos para tráfico VFR

Referencia:

MADRID CTR: Están prohibidos los vuelos VFR excepto aeronaves militares con origen/destino MADRID/Torrejón AD y MADRID/Getafe AD.

Los sectores prohibidos a los vuelos VFR, excepcionalmente podrán ser sobrevolados por:

Adolfo Suárez Madrid-Barajas AD no admite tráfico en VFR.

No obstante, en el espacio aéreo responsabilidad de LEMD se permiten los siguientes vuelos visuales:

5. 11. Operación de tráfico VFR especial

Será de aplicación lo establecido en la normativa vigente:

5. 12. Operación de helicópteros

Referencia:

Todo helicóptero en VFR autorizado que solicite entrar en el ATZ de LEMD será coordinado de MADRID APP a Barajas TWR y transferido a la frecuencia que esta indique. Normalmente Barajas requerirá que el tráfico proceda a los puntos W o E (Puntos de referencia en LEMD para vuelos VFR).

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5. 13.  Procedimientos para la atenuación de ruidos

Referencia:

5. 14. Procedimientos para vuelos de calibración

La realización de este tipo de vuelos requiere una coordinación adecuada, dado su impacto operativo y coste de los recursos empleados, así como una coordinación con varias dependencias.

Actualmente, estas actividades se organizan a nivel regional, para lo que se elabora un documento que se adecúa en cada caso concreto. Este se divulga con la debida antelación.

5. 15. Procedimientos para vuelos de entrenamiento

No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos. Con carácter general, no se permitirán salvo aprobación específica.

5. 16. Procedimientos para prueba en vuelo

No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos. Con carácter general, no se permitirán salvo aprobación específica.

5. 17. Modo de Operación Arribadas/Despegues LEMD para aeronaves no equipadas RNAV1

NOMENCLATURA:

Quedan incluidos en EuroScope los siguientes procedimientos de salida de contingencia (ODP) y de arribada ficticios (AR), uno para cada pista de LEMD.

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ARRIBADAS A LEMD NO RNAV 1

En condiciones normales las arribadas a LEMD serán autorizadas a la STAR propuesta por EuroScope. Cuando un piloto notifique que no puede volar la STAR autorizada por no tener aprobación RNAV 1, se procederá de la siguiente manera:

DESPEGUES DE LEMD NO RNAV 1

En condiciones normales, los despegues de LEMD serán autorizados por la torre a una SID publicada en AIP.

Cuando el piloto notifique que no puedo volar esa SID por no tener capacidad RNAV 1, LEMD asignará la SID de contingencia correspondiente publicada en AIP para la pista de despegue correspondiente. En este caso LEMD modificará la ruta en EuroScope, que tendrá la SID LEMD1x, adecuada, seguida de una ruta ficticia hasta enlazar con la ruta PV. LEMD informará al TMA sobre la no capacidad RNAV 1 de esta aeronave.

6. Coordinaciones

6. 1. Con dependencias ATS colaterales. 

Se dispone de una carta de acuerdo con LECM.

6. 2. Civil/militar

La coordinación típica será entre LEMD y los Helicópteros FÉNIX de la FAMET y el ALA 48 PUMA. 

6. 3. Coordinación con proveedor SDP

Se dispone de las siguientes cartas operacionales ATS, entre:

6. 4. Procedimientos CDM

Con carácter de evento, las restricciones realizadas por FMP serán comunicadas por los responsables pertinentes.

Log de versiones
1513609 - Redacción inicial (09/02/2026).

Revision #7
Created 2026-01-27 10:52:21 UTC by Operaciones
Updated 2026-02-24 21:28:28 UTC by Operaciones