| **Servicios prestados** | |
| Servicio de Control de Tránsito Aéreo (**ATC**) | Servicio de Control de Aeródromo. |
| Servicio de Información de Vuelo (**FIS**) | Servicio automático de emisión de información de área terminal por voz (voz-ATIS). |
| Servicio automático de emisión de información de área terminal por enlace de datos (D-ATIS). | |
| Servicio de Dirección de Plataforma | SDP-T123, SDP T4 y Plataforma T4S. |
| **Denominación** | **Límites laterales** | **Límites verticales** | **Clase de espacio aéreo** |
| MADRID BARAJAS ATZ | Círculo de 8 km de radio de centro en ARP o la visibilidad horizontal, lo que resulte inferior. | **1000 ft HGT** **╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾** **SFC** | D |
| **3000 ft HGT** **╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾** **1000 ft HGT** O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo. | A |
Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; **por lo que la separación mínima horizontal en Madrid-Barajas será de 3 NM**, sujeto a la configuración en uso y carta de acuerdo.
##### 3. 6. Medios para la coordinación con otras dependencias Los métodos de coordinación serán a través de: - EuroScope a través del comando *.chat*. - VCCS. - En eventos, servidor de Discord preferentemente. Todas las posiciones de LEMD AD disponen de lineas dedicadas y líneas calientes con sus colaterales. ##### 3. 7. Sistema de Autorizaciones vía Enlace de Datos (DataLink). La dependencia ATS de Málaga dispone de operativa DCL. ##### 3. 7. 1. Procedimiento de gestión en CLD. - Los procedimientos de gestión en la posición de Clearance Delivery (CLD) se basarán en las comunicaciones voz/D-DCL,. Los procedimientos del uso del CDM estarán basados en el *[Manual de CDM](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/Manuales/CDM_Manual.pdf).* - En caso de error se cancelará la comunicación por DCL, bien de manera automática (a propuesta del sistema) o bien de manera manual (porque el piloto o el controlador así lo soliciten), y se pasará a procedimientos de voz, según se indica en el apartado de “Operativa Datalink”, explicado a posterioridad. - En caso de discrepancia la voz siempre tendrá prioridad sobre el enlace de datos. ##### 3. 7. 2. Funcionalidad Datalink Clearance - En caso de planes de vuelo que se hayan revocado desde la posición de GMC y desde allí transferidos de nuevo a CLD, este deberá asumir el tráfico desde el botón "ASSUME". - Es recomendable, pese a que se considere que no haya el suficiente tráfico que justifique su uso aparentemente, se tenga el CDM siempre en uso para la posible saturación que pueda ocurrir en el AD. ##### 3. 8. Configuración en EuroScope**Para esta posición recomendamos utilizar LEMD\_GND\_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/bd0image.png)**Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al *display settings dialog* y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/MDpimage.png) #### **4. Organización operativa de la dependencia** ##### 4. 1. Número de posiciones de control y funciones asociadas. El número de posiciones y las diferentes posibilidades de apertura dependerán de la demanda de tráfico, así como el número de controladores de servicio. La torre de control del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas dispone de las siguientes posiciones de control: - 2 Autorizaciones (CLD-E y CLD-W). - 4 Rodaduras (GMC-CS, GMC-CN, GMC-EN y GMC-ES). - 4 Locales (LCL-14L/32R, LCL-14R/32L, LCL-18L/36R, LCL-18R/36L).Se asumirán, siguiendo igualmente la filosofía top-down también los SDP que estén en nuestro área de responsabilidad.
##### 4. 2. Funciones generales de los CTA. - Comprobar que todo esté configurado correctamente para la operativa. - Utilizar la fraseología correcta y propia de su posición. - Velar por el cumplimiento de CTOT. - En caso necesario, utilizar las frecuencias de reserva 120.155 MHz y 120.655 MHz. - Tener seleccionadas a la escucha las frecuencia 121.500 MHz. - Identificarse correctamente en las distintas posiciones de control según corresponda. - Ser conocedor de este procedimiento y cualesquiera carta de acuerdo y cartas operaciones que rija a la dependencia y cualquiera de sus divisiones. ##### 4. 3. Realización de los relevos Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, para asegurar que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo. Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para dar servicio adecuadamente, desde pista en uso, información ATIS, tránsitos en la frecuencia, tránsitos que han recibido PDC pero no han llamado a la dependencia, entre otros. ##### 4. 3. 1. Ausencia de CTA de relevo y cierre de la posición o dependencia. Será de imperativo cumplimiento la coordinación con los CTA colaterales, si los hubiera, de las condiciones de la posición que ellos llegasen a asumir. En ausencia total de relevo y colaterales, es obligatorio informar a los tránsitos del cierre de la depedencia y que mantenga escucha en frecuencia *advisory* en 122.800 MHz, con toda la información necesaria para la consecución de vuelo de forma segura y sin conflictos, pudiéndose destacar la información de tránsito, situaciones anómalas entre otros. ##### 4. 4. Horario operativo: **Referencia:** - AIP-España AD2-LEMD Ítem 3. A efectos de este apartado se considera: **Horario ATS:** - Es el horario que se proveen servicios ATS por parte de la torre de control; pero la dependencia de LEMD es H24. ##### 4. 5. Apertura y cierre del servicio ATS. Madrid-Barajas no posee procedimientos de apertura y cierre del servicio ATS, al ser una dependencia H24, sin embargo, nos regiremos por la siguiente lista de comprobación que será de obligada cumplimiento al abrir la dependencia: ##### 4. 5. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS: Es imperativo ceñirse a esta *checklist* para la eficiencia en la apertura de la dependencia: - Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones. - Nos valdremos de la plataforma [METAR-TAF](https://metar-taf.com/metar/LEAM) para consultar el METAR y el TAF para información general. - Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta [*Windy*](https://www.windy.com/) - La información meteorológica será la primera variable para determinar las pistas en uso durante el servicio ATS. - Mantenimiento y actualización del *software* de control y sectores de EuroScope: - Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - Las actualizaciones de los sectores, los *plugins* y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. - Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. - Clicaremos sobre LECM y configuraremos la pestaña LEMD. - Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso (*WEST* o *EAST*, según se determine en uso). - En el apartado *AIRPORT CONDITIONS* rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo *NOTAMS* se rellenará toda aquellos *NOTAMS* que resulten de especial relevancia para la operación. - Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. - Abriremos EuroScope y activaremos LEMD junto a las pistas para salidas y llegadas. - Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. - Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las *info lines*. - Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS. - Conectaremos el DCL/PDC. - Notificaremos a los controladores adyacentes la apertura de la dependencia a través del comando *.on*. - Si la hubiese, coordinaremos con LECS pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en lo sucesivo en este manual. - Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los *plugins* relevantes para la operativa de la dependencia. - Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control. - No llamaremos a través de *contactmes* en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. - Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. - Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. ##### 4. 5. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS: Es imperativo ceñirse a esta *checklist* para la eficiencia en el cierre de la dependencia: - Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando *.break* - Igualmente, es recomendable notificar a través del comando *.off* para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. Se notificará a la dependencia colateral superior la información ATIS para que tome vATIS, si aplica. - Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante para el completar de sus salidas o aproximaciones. #### **5. Procedimientos locales de la dependencia** El aeropuerto de Madrid-Barajas está clasificado de acuerdo al número y letra de clave F, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal e las aeronaves que pueden operar en esta instalación. ##### 5. 1. Procedimientos relacionados con la meteorología ##### 5. 1. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol dispone de procedimientos con baja visibilidad (LVP). Consúltese [AIP España AD2-LEMD Ítem 22.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMD/LE_AD_2_LEMD_en.pdf) ##### 5. 1. 2. Procedimiento de actuación en caso de condiciones meteorológicas adversas por tormentas u otras contingencias similares. En caso de que se produzcan tormentas u otras contingencias climáticas severas que puedan afectar, especialmente a eventos, se coordinará en táctico el método de actuación, tanto de desvíos, cese de llegadas o cualesquiera situaciones que fuercen a regular el tránsito de llegada al aeropuerto. En condiciones normales, se procederá a discreción en constante coordinación con los tránsitos ##### 5. 1. 3. Modo de operación entre ATS y las tripulaciones. Cuando por observación directa desde el fanal, o por notificación de piloto, se tenga información de que el estado de pista es “mojado”, se incluirá en la información transmitida a las aeronaves, por frecuencia o vía ATIS donde esté disponible, lo siguiente:***TOWER OBSERVES RUNWAY XX WET / TORRE OBSERVA PISTA XX MOJADA.*** ***PILOT REPORTS RUNWAY XX WET / PILOTO NOTIFICA PISTA XX MOJADA.***
Así mismo, cuando se observe o se reciba notificación de pista seca, también deberá incluirse esa información, vía ATIS o frecuencia, (en caso de no haberlo, se asume que el estado es pista seca y por tanto no es necesario incluir la información).***TOWER OBSERVES RUNWAY XX DRY / TORRE OBSERVA PISTA XX SECA*** ***PILOT REPORTS RUNWAY XX DRY / PILOTO NOTIFICA PISTA XX SECA***
Esta información a las aeronaves no irá en detrimento de coordinar con el aeropuerto la evaluación de pista o publicación de mensaje si se observan condiciones que así lo aconsejen. ##### 5. 2. Procedimiento para la atenuación de ruidos. **Referencia:** [AIP España AD2-LEMD Ítem 21](https://biblioteca.vatsimspain.es/5.%202.%20Procedimiento%20para%20la%20atenuaci%C3%B3n%20de%20ruidos.) ##### 5. 3. Uso del idioma único en las comunicaciones tierra-aire Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en [SERA.2010](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=7#_Toc256000057) ‘Responsabilidades del piloto al mando’ y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el CTA de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad. Conforme a lo previsto en SERA.14015, será de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del RD. 1180/2018: - Las siguientes operaciones de aterrizaje y despegue: - Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. - Autorizaciones de despegue con tráfico en final. - Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados. - Las operaciones en que haya aeronaves que transiten por la pista activa, pero que no vayan ni a aterrizar o a despegar. Típicamente estas operaciones son de rodaje por la pista activa o cruce de la pista activa. - Las operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP), VIS3, activados. En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra–aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés. Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS. ##### 5. 4. Procedimientos relacionados con la pista El aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas dispone de 4 pistas paralelas dos a dos donde pueden realizarse operaciones de tipo segregado. Las configuraciones preferentes de pista se recogen en [AIP-España AD2-LEMD Ítem 20](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMD/LE_AD_2_LEMD_en.pdf). A cada una de las pistas se le asigna una frecuencia, independientemente del tipo de operaciones (llegadas o despegues) que se esté realizando: - LCL-32L/14R (118.155 MHz). - LCL-32R/14L (118.980 MHz). - LCL-36R/18L (118.680 MHz). - LCL-36L/18R (118.080 MHz). ##### 5. 4. 1. Medidas para la prevención de incursiones y excursiones de pistas ##### 5. 4. 1. 1. Prevenciones de incursiones en pista: Una incursión en la pista es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves. En el [Doc. 9870 de la OACI](https://www.icao.int/sites/default/files/Aerodromes/RunwaySafety/ICAO_manual_prev_RI.pdf) y en el [EAPRI de EUROCONTROL](https://www.eurocontrol.int/publication/european-action-plan-prevention-runway-incursions-eappri) se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones: - **Recomendaciones relacionadas con las comunicaciones**: - - Todas las comunicaciones asociadas a la operación de cada pista (aeronaves que cruzan, etc) deberán realizarse en la misma frecuencia utilizada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves y manteniendo contacto radio en dicha frecuencia. - Se incluirá el designador de pista completo en toda comunicación relacionada con dicha pista, incluyendo las pistas que no estén en uso. En caso de que la pista esté activa, se deberá recalcar este hecho y proporcionar la información de tráfico que sea relevante en dicha pista. - Se usará el indicativo completo de aeronaves y vehículos para todas las comunicaciones relacionadas con la pista. - Cualquier solicitud de cruce de pista deberá incluir necesariamente el indicativo de llamada, informe de posición, pista que se desea cruzar y así como cualquier otra información relevante - Las aeronaves en aproximación transferidas con posterioridad al momento de autorizar el cruce, serán informadas de que la pista está siendo cruzada. - Según [SERA.14075](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704621) a), se deberá utilizar fraseología normalizada, excepto en situaciones para las que no se haya descrito, en cuyo caso se utilizarán mensajes cortos y claros con el distintivo de llamada completo de la aeronave, salvo lo dispuesto en [SERA. 14055](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704611) c). - Solo se utilizará el término “autorizado” o similar para expedir autorizaciones de despegue y aterrizaje, evitando su uso en instrucciones de rodaje, al expedir autorizaciones límite o para instruir el cruce de pista. Por ejemplo, puede usarse en su lugar el término “aprobado”. - Utilizar el idioma inglés cuando sea necesario para mejorar la conciencia situacional de los involucrados en las operaciones en pista. - Comprobar la correcta colación ([SERA 8015 e)](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=16#_DxCrossRefBm1523704486)) de las autorizaciones emitidas, especialmente cuando se trate de autorizaciones condicionales, tanto a aeronaves como a vehículos - Se utilizará fraseología standard para el movimiento de vehículos que no sean tractores de remolque en el área de maniobras, con la excepción de la instrucción “RUEDE”/“TAXI”, que será sustituida por “PROCEDA” o ”SIGA” /“PROCEED” en dichas comunicaciones ([SERA. 14090 a)](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704639)). - Emitir la autorización ATC de ruta antes de que la aeronave inicie el rodaje, y en caso de tener que revisarla, hacerlo preferentemente cuando la aeronave esté parada. - Emitir instrucciones de rodaje incluyendo un límite de autorización. Si se considera oportuno, se proporcionarán instrucciones de rodaje de forma progresiva para reducir la carga de trabajo del piloto y la probabilidad de confusión por su parte. - Utilizar en lo posible rutas estándar de rodaje, para minimizar posibles confusiones en la pista o en su entorno. - Cuando una aeronave se encuentra en el punto de espera de una pista, antes de revisar su autorización, ATC usará la frase: “MANTENGA POSICIÓN” / “HOLD POSITION” para reducir la probabilidad de malentendido por parte del piloto. - Se utilizarán comunicaciones separadas cuando sea necesario transmitir alguna información al tráfico y, además, se vaya a transferir a frecuencia de torre. Ejemplo: - En lugar de: *RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX y LLAME* *TORRE AAA, BBB* Utilizar: *RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX, VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX* y tras recibir la colación: *LLAME TORRE AAA, BBB* - **Recomendaciones relacionadas con la operación de aeronaves en pista:** - Los CTA mantendrán una vigilancia continua de las operaciones en el aeródromo mediante la observación visual de sus áreas de responsabilidad, apoyándose en caso necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles. - Toda operación en una misma pista, incluido el cruce de la misma, será autorizada expresamente por el controlador responsable de dicha pista en la frecuencia correspondiente, no pudiendo delegarse las comunicaciones asociadas a dicha autorización a otra posición de control. - El controlador de GMC será el encargado de autorizar toda operación en una pista no activa, incluido el cruce de la misma, que se encuentre dentro de su área de responsabilidad, no pudiendo delegarse las comunicaciones asociadas a dicha autorización a otra posición de control y realizándose en la frecuencia de GMC correspondiente. Como medida de seguridad adicional, antes de autorizar el cruce de pista no activa confirmará el estado operativo de la pista. - Los CTA realizarán una comprobación de la pista y del área de aproximación en ambos sentidos de la misma antes de emitir autorizaciones de entrada en pista, despegue o aterrizaje. Esta comprobación se realizará mediante observación apoyándose en los sistemas de vigilancia ATS disponibles en condiciones de visibilidad reducida. En caso de cruce de pista, debe asegurarse de que conoce la posición exacta del solicitante, el estado de la pista (activa o no activa) el punto de cruce y la trayectoria que va a seguir. - Autorizar el alineamiento en pista, despegue o cruce de pista solo cuando la aeronave esté en el punto de espera o aproximándose a este. - No autorizar el alineamiento en pista si el piloto ha notificado que la aeronave no está lista para despegue o si es previsible que tenga que esperar en pista más de 90 segundos para ser autorizados a despegar. - Evitar autorizaciones de aterrizaje excesivamente tempranas. - Solo se autorizarán cruces de pista por aquellas rodaduras que cuentan con barra de parada operativa. Se podrán autorizar, de manera excepcional, cruce de pista de vehículos por otros puntos distintos, siempre y cuando la visibilidad permita que tanto el CTA como el solicitante tengan perfectamente a la vista la pista, la zona de cruce y cualquier otra aeronave, vehículo o personal implicados, y que se pueda mantener la mínima separación necesaria con la pista antes y después del cruce de la misma. - **Autorizaciones condicionales:** - El uso de la autorizaciones condicionales que afecten a la pista y su aplicación o la mala interpretación de autorizaciones pueden ser un factor contribuyente en sucesos de incursión en pista. - Se recomienda reducir su uso en lo posible. - Solo se podrán expedir a aeronaves rodando por sus propios medios - No se utilizarán autorizaciones condiciones relacionadas con la pista para aeronaves civiles durante la operación de vuelos en formación, ya sean militares o civiles. - Solo se utilizarán cuando la aeronave o vehículo que ocasiona la condición de la autorización expedida a una aeronave, esté a la vista del piloto de esta y del CTA (esto implica la necesidad de que la aeronave que reciba la autorización identifique la aeronave o vehículo a la que hace referencia dicha autorización condicional). - La aeronave o vehículo a la que hace referencia la condición de la autorización deberá ser la primera aeronave o vehículo que pase delante de la aeronave a autorizar. - En todos los casos, incluidos aquellos en los que se alinee en pista un segundo tráfico o varios en secuencia, la autorización condicional constará de los siguientes elementos y en este orden: - Identificación. - Condición. - Autorización. - Breve repetición de la condición.***(condición)*** ***ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición);*** ***(condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the*** **condition).**
- - Ejemplos: - *SAS941, (DETRÁS DE/BEHIND DC9 en corta final/on short final), ALINEE/LINEUP (O ENTRE) Y MANTENGA/AND WAIT, (DETRÁS/BEHIND)* - *AEA941, (DESPUÉS DE/AFTER aeronave en despegue/on departure en/in H3), ALINEE/LINE UP (O ENTRE) Y MANTENGA/WAIT, (DESPUÉS, AFTER).* - La coalición de la autorización condicional por parte del piloto debe incluir dicha condición y ATC debe confirmarle que es correcta. - En [AMC16 ATS.TR.210 (a) (3)](https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/amc_and_gm_to_part-ats_-_issue_1_amendment_2.pdf) se indican las actuaciones a seguir por un CTA que, después de dar una autorización de despegue o de aterrizaje, advierta un peligro para la operación (incursión en pista u obstáculo). - A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. El CTA de GMC coordinará el uso de una pista por parte de las aeronaves en rodaje con el CTA. Este dará su aprobación y se transferirá la comunicación con la aeronave en cuestión desde el CTA de GMC al CTA de LCL (*local control)* antes de que la aeronave entre la pista. - Si el CTA de LCL no se puede determinar, ni por medios visuales ni por un sistema de vigilancia ATS, si una aeronave ha dejado libre la pista al salir de ella o al cruzarla, se pedirá a la aeronave que informe cuando haya salido de la pista. - En la medida de lo posible, el CTA evitará proponer la operación en una pista distinta a la pista en uso. - Monitorizar la posición de los vehículos que operen en el área de maniobras en general, y en la pista y en sus inmediaciones en particular, mediante el empleo de la tabla *sector exit list* y *departure list*. ##### 5. 4. 1. 2. Prevención de excursiones en pista Una excursión de pista es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones: - Asegurar que las tripulaciones disponen de, o facilitar en su caso: - Información precisa y actualizada, si la hubiese por los medios automatizados o por la notificación de otros pilotos, de las condiciones de pista y aeródromo. - Condiciones meteorológicas significativas, dirección y velocidad del viento en superficie (incluyendo variaciones significativas), fenómenos notificados (cizalladura u otros), visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial (si es inferior a 10 km, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse), temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse (en el caso de aeronaves con motor de turbinas). - Con respecto a la asignación o cambio de la asignación de pista para el tráfico de llegada o salida: - Siempre que el cambio de pista esté planificado con antelación, notificarlo lo antes posible junto con la hora prevista de cambio a las tripulaciones de vuelo y el control colateral, incluso agregando información pertinente en el ATIS, cuando esté disponible. - En la medida de lo posible, evitar cambiar la pista asignada a aeronaves en aproximación o que estén rodando antes de iniciar la maniobra de despegue. - Aceptar, cuando sea operativamente posible, la preferencia por una pista de la tripulación de vuelo cuando se solicite *debido a limitaciones de actuación*. - Ser consciente de que los cambios de pista crear carga de trabajo adicional, incrementan la vulnerabilidad a errores y las tripulaciones de vuelo necesitan tiempo para prepararse. - Asegurar y facilitar en caso necesario, que las tripulaciones disponen de la información correcta de TORA y LDA, en especial si difieren de los datos publicados, en caso de despegues desde intersección, umbral desplazado o de obras o situaciones que afecten a distancias declaradas habituales de cualquiera de ellas. ##### 5. 4. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato. No aplica. ##### 5. 4. 3. Cruce y ocupación de pista: Para mejorar la conciencia situacional de los CTA y con el objeto de mitigar los riesgos debidos al factor humano, cada vez que se autorice a ocupar una pista por parte de vehículo/s o para indicar que hay un obstáculo en pista, se generará una ficha electrónica de obstáculos de color rojo con el mensaje de “Pista Ocupada” y se colocará debidamente con la herramienta *text notes* en la pista. Se informará a APP u otros colaterales de la ocupación si se considera que puede afectar a la operación, especificando la pista afectada. Una vez se haya constatado que se ha producido una incursión o la ocupación por vehículos, personal, objetos u animales, no se instruirá a ninguna aeronave más a entrar en la pista mientras dure la ocupación, informando a las aeronaves afectadas de la circunstancia que impide su acceso a pista. ##### 5. 4. 4. Despegue desde intersección **Referencia:** - [AIP-España AD2-LEMD Ítem 13](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMD/LE_AD_2_LEMD_en.pdf). - [AIP-España AD2-LEMD Ítem 20](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMD/LE_AD_2_LEMD_en.pdf). En el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid/Barajas se permite el despegue desde las intersecciones detalladas en la siguiente tabla (referencia AIP-España AD2-LEMD Ítem 13): [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/whHimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-01/F1Jimage.png) Aquellos pilotos que deseen despegar desde intersección lo notificarán en el primer contacto con GMC. Las distancias declaradas para despegue desde intersección se encuentran publicadas en [AIP-España AD2-LEMD](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMD/LE_AD_2_LEMD_en.pdf) [Ítem 13.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMD/LE_AD_2_LEMD_en.pdf) - Los pilotos disponen de información de TORA a través de la señalización vertical a la entrada en pista desde intersección. En caso de que el piloto requiera esta información el CTA informará de la distancia remanente empleando la siguiente fraseología: - TORA PISTA (número), DESDE INTERSECCIÓN (designación o nombre de la intersección), (distancia en metros). - TORA RUNWAY (number) FROM INTERSECTION (designation or name of intersection), (distance in metres). ##### 5. 4. 5. Entrada de múltiples aeronaves a la misma pista No aplica. ##### 5. 4. 6. Cambio de pista/configuración en uso Para la realización del cambio de pistas en uso se deberá coordinar con las dependencias colaterales. Para establecer la configuración operativa de pistas del aeropuerto, ATC tendrá en cuenta lo indicado en [AIP-España AD2-LEMD Ítem 20](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMD/LE_AD_2_LEMD_en.pdf) "Configuraciones preferentes". Cuando a requerimiento del ACC o de una aeronave, se solicite la operación por una pista distinta a la de la configuración en uso, solo se concederá por motivos de seguridad. Esta circunstancia será puesta en conocimiento por parte del CTA del ACC al CTA de TWR. Cuando sea necesario cambiar la configuración del campo de vuelos, a efectos de coordinación con LECM, se seguirá lo dispuesto en la Carta de Acuerdo entre LECM y LEMD. ##### 5. 4. 6. 1. Cambio de configuración de pistas (Norte a Sur o Sur a Norte). **GENERALIDADES:** El cambio de configuración (Norte a Sur y Sur a Norte) en Barajas con 4 pistas, debido a su enorme complejidad, a partir de una serie de premisas que nos van a servir para facilitar la coordinación entre los distintos puestos de servicio ATC y servicio SDP. - El cambio de configuración de pistas se realizará en base a los criterios establecidos en el apartado PISTAS PREFERENTES LEMD del AIP España. Se mantendrá la configuración preferente de pistas especificada en [AIP-España AD2-LEMD Ítem 20](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMD/LE_AD_2_LEMD_en.pdf) “Configuraciones preferentes”, salvo que ocurra alguno de los supuestos operativos especificados en el mismo (estado de la superficie de la pista, techo de nubes, visibilidad, cizalladura, etc.), o hasta que, incluidas ráfagas: - La componente actual de viento cruzado sea superior a 20 kt, o - La componente actual de viento en cola sea superior a 10 kt, o - La componente actual de viento en cola esté entre 7 kt y 10 kt, en cuyo caso: - Si la previsión de la componente de viento en cola es de 10 kt o superior: el CTA de TWR iniciará el proceso de cambio de configuración, buscando la ventana oportuna para cambiar la configuración de pistas sin esperar a alcanzar la componente máxima de viento en cola establecida. - Si la previsión de la componente de viento en cola, incluidas ráfagas, es de 8 kt o 9 kt y: - La demanda en arribadas en los 60 minutos posteriores es inferior al 70% de la capacidad declarada de la configuración en uso: el CTA mantendrá la configuración de pistas en uso. - La demanda en arribadas en los 60 minutos posteriores es igual o superior al 70% de la capacidad declarada de la configuración en uso. El CTA podrá iniciar el proceso de cambio de configuración en uso, coordinándolo con Madrid TMA, buscando la ventana oportuna para cambiar la configuración de pistas sin esperar a alcanzar las componentes máximas de viento establecidas, siempre y cuando la situación operativa y la complejidad y densidad del tráfico así lo indiquen. El CTA tendrá en cuenta, en su valoración, los informes de las tripulaciones en cuanto a las componentes de viento en altura en la fase de aproximación final. Los componentes actuales de viento (en cola y cruzado) para las pistas de ARR y vía predicción según el motor meteorológico de predilección. - Las calles de rodaje A, M, AZ y MZ cambian su sentido de configuración Norte a Configuración Sur y viceversa. - El cambio de configuración puede requerir en un momento dado la necesidad de parar las puestas en archa de acuerdo con el tráfico. - En general los tráficos que tienen la puesta en marcha aprobada podrán ir rodando y ser reconducidos. Se demorará el rodaje del tráfico que no lo haya iniciado, en función de las condiciones relativas a los puntos de espera de las pistas que están siendo utilizadas para las operaciones de despegue. - Cada sector gestionará los tráficos de su área de responsabilidad, proporcionado autorizaciones límite a los P.E.I (Puntos de Espero Intermedio). Hará la coordinaciones necesarias con los colaterales y modificará la pista, salida instrumental y calle de rodajel. - En todo momento cada sector mantendrá los tráficos en su frecuencia y jurisdicción, hasta que el sector GMC-CN establezca el momento a partir del cual pueda reanudar el flujo de rodajes. **ACTUACIONES DEL CTA DE TORRE** - Previsión del cambio: - Prever con tiempo suficiente de acuerdo con el TAF del día y las predicciones de viento locales, la posibilidad y necesidad de un cambio de configuración para una período de tiempo determinado, coordinando dicha posibilidad con el CTA de TMA. - Es fundamental la ANTIPACIÓN para, teniendo en cuenta la afluencia del tráfico y las características del mismo, determinar el momento apropiado para el cambio de configuración. - Teniendo en cuenta que el TAF es un pronóstico, deberemos estar atentos a la información que nos indican los anemómetros, así como la notificación de medios precisos como la herramienta *Windy* u otros visualizadores-predictores meteorológicas si se considera necesario, así como la notificación de los pilotos que sea relevante. - El CTA decidirá la viabilidad y el momento del cambio y de todas las actuaciones necesarias. - Coordinación con el CTA del TMA. - Decidir el momento adecuado para el cambio. No apurar hasta el límite. - Según la Carta de Acuerdo entre Madrid ACC y Madrid Barajas TWR: el CTA de MADRID ACC notificará al CTA de Madrid Barajas TWR el indicativo de la última aeronave en arribada a cada una de las pistas que van a dejar de utilizarse para arribadas. - Adicionalmente el CTA del TMA podrá establecer un VIFNO -es decir, una hora en la que expira la autorización de salida expedida por una dependencia ACC o APP- para los despegues en la configuración previa. El VIFNO será como máximo 5 minutos anteriores a la última toma por las pistas 32L/R (cambio de configuración norte a sur) y como máximo 7 minutos anterior a la última toma por las pistas 18L/R (cambio de configuración sur a norte). - Madrid-Barajas TWR informará del indicativo del último despegue de cada pista que va a dejar de utilizarse para despegues. - Cuando la última arribada haya aterrizado, Madrid-Barajas TWR pedirá el sueldo de la primera salida de la nueva pista. - Coordinación con los SDP: - El CTA informará a los responsables del SDP T4 y SDP T123 del cambio de pista. Indicará que mantenga a los tráficos en el límite de las áreas de responsabilidad del SDP y pedirá información de los que se encontraban rodando cuando se ha producido el cambio de pista, puesto que a esos tráficos, el siguiente GMC (CENTRAL SUR o CENTRAL NORTE) deberá darles la nueva autorización ATC cuando establezcan contacto, encaminándolos a su nuevo punto de espera. - El CTA de TWR decidirá el momento de cambio de sentido de A y M y lo comunicará con la mayor antelación posible al responsable de SDP T123, coordinando ambos la mejor manera de llevar a cabo las transferencias de los tráficos afectados. - Otras actuaciones. - Cambio de información ATIS. Se realizará lo antes posible una vez decidido el cambio de configuración y comprobar que el radiado de la información es correcto. - Cambio de pistas y configuración en EuroScope. - Mantener especial atención a los tráficos que no han recibido aún el cambio de pista y que hayan sido autorizadas por la configuración anterior. - Actuaciones de Controladores de Torre - Los controladores de local no modificaran las secuencias acordadas previamente por los CTA de ambas dependencias sin el conocimiento previo de los mismos. - Cambios de SIDs y calles de rodaje. - Cada sector cambiará la pista y la salida instrumental a cada uno de los tráficos bajo su jurisdicción (por frecuencia y manualmente en EuroScope), de tal manera que ningún tráfico sea transferido al sector colateral sin haberle modificado la salida instrumental (SID) y sin estar en la rodadura adecuada). - El controlador de la posición LCL-DEP deberá confirmar que todos los tráficos tienen la salida instrumental correcta correspondiente a la configuración en uso, antes de proporcionar la autorización de despegue. Se deberá coordinar con Despegues de Madrid-ACC la salida del primer tráfico en la nueva configuración. - Para los cambios de configuración se coordinará con todas las dependencias implicadas individualmente. ##### 5. 4. 6. 2. Cambio de Configuración de pistas (Diurno a Nocturno o Nocturno a Diurno). **GENERALIDADES:** - El cambio de configuración diurno-nocturno se caracteriza por pasar de operar con una configuración de 4 pistas (2 pistas de arribada y 2 pistas de despegue) a una configuración de 2 pistas (1 pista de arribada y 1 pista de despegue), según el horario y configuración recogidas en el apartado PISTAS PREFERENTES AD2-LEMD del AIP España. - El cambio de configuración nocturno-diurno se caracteriza por pasar de operar con una configuración de 2 pistas ( 1 pista de arribada y 1 pista de despegue) a una configuración de 4 pistas (2 pistas de arribada y 2 pistas de despegue), según el horario y configuración recogidas en el apartado PISTAS PREFERENTES AD2-LEMD del AIP España. - Prestar especial atención a los cierre de pistas simulados por seguimiento de NOTAM.. - Se prestará especial atención a las salidas instrumentales que se proporcionen a los tráficos en los momentos previos y posteriores al cambio de configuración de pistas. - El CTA proporcionará la salida instrumental correspondiente al horario de operación de las pistas. No está permitido el incumplimiento medioambiental. - En los periodos del cambio de configuración se recomienda informar al colateral del sector DESPEGUES de la pista en servicio y la salida correspondiente. **ACTUACIONES DEL CTA DE TORRE** - El CTA realizará el cambio programado de parámetros en EuroScope. especial atención al CDM quien lo mantenga habilitado como *master.* - El cambio hay que realizarlo con la suficiente antelación para la correcta asignación de TSAT y así mantener una secuencia correcta, especialmente cuando el cambio es relativo a un cierre/apertura de pista de despegue o de cambio de configuración día/noche o noche/día. - Determinará el tiempo de aplicación de secuencia única a la apertura de pistas para evitar que entren en conflicto las salidas diurnas y nocturnas. - Prestará especial atención a las posiciones de CLRD y TWR-DEP para asegurarse de que todos los tráficos despegan con la SID correspondiente a la hora y a la pista de que se trate. Para ello recordará a los controladores de TWR la necesidad de repetir las SID a los despegues. - Atender las peticiones de cambio de sectorización de la SDP T4 y SDP T123. - Comprobará que el ATIS emite la configuración vigente. ##### 5. 4. 6. 3. Solicitud de cambio porm otivos de perfomances de la aeronave La solicitud del cambio de pista asignada para despegue conlleva una serie de implicaciones en la operación, no solo de las aeronaves, sino del aeropuerto en su conjunto, siendo la principal la pérdida de la independencia entre las pistas de despegue, ya que la aeronave que solicita despegar por pista no preferente, invadirá la trayectoria de salida de la otra pista, afectando, de manera negativa, la capacidad del aeropuerto en despegues. Previa coordinación con el TMA, la Torre de Control autorizará el despegue de la aeronave por una pista diferente a la correspondiente según su destino sólo cuando éstas, al solicitarlo, confirmen que por las performances de su aeronave no pueden emplear la pista asignada. Esto solamente es aplicable a despegue por pista paralela dentro de la misma configuración preferente y en horario diurno. A las aeronaves así autorizadas se les podrá comunicar la posible demora en caso de que se generara, dependiendo de las condiciones de tráfico y operativas en cada momento. Se asignará la SID (correspondiente a la pista por la que solicita despegar) por mismo punto de salida del TMA. LEMD realizará en EuroScope las modificaciones de plan de vuelo necesarias. ##### 5. 4. 6. 4. Uso táctico de pistas (UTP) en Configuración Sur El objeto de este procedimiento es minimizar el impacto acústico en las poblaciones que sobrevuelan las aeronaves en su aproximación a la pista 18R, por ello, se usará de forma exclusiva la pista 18L según las condiciones expresadas a continuación. Se mantiene el UMBRAL DE DEMANDA “A” DE 30 AERONAVES/HORA. En los periodos en los que esto ocurra, no hay que monitorizar el número de salidas, ya que la separación a aplicar entre arribadas, de 4 NM en el umbral, por el área de bloqueo, permite el uso de las 2 pistas de despegue. Se mantiene el UMBRAL DE DEMANDA “B” EN 34 AERONAVES/HORA. Se podrá aplicar el procedimiento en estas circunstancias cuando, en el mismo tramo horario, la demanda de despegues no sea superior a 34 aeronaves/hora, debido a que la separación entre arribadas que exige esta demanda condiciona el uso de la pista 14R para despegues, debido al área de bloqueo. Por todo ello, la pista en uso será, normalmente, la 14L, salvo que mediante una coordinación entre los CTA de TMA y de TWR, se tomen las medidas para que un/unos determinados tráficos puedan despegar por la 14R. La pista 18R no está nunca cerrada por este motivo. simplemente se deja de usar, por lo que estará totalmente disponible en lo que se refiere a medios técnicos y humanos para que, por motivos de seguridad o cualquier otro debidamente justificado, y previa coordinación, con la mayor antelación posible, del CTA del TMA con el CTA de TWR, pueda utilizarse para los aterrizajes que se considerara. Los cambios en el tipo de umbral a aplicar serán notificados por el CTA de TMA al de TWR con la máxima antelación posible, y nunca inferior a 30 minutos, para poder adaptar los parámetros del Sistema a las diferentes opciones de pista/s de despegue. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/image.png) **CONDICIONES PARA LA NO APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO** Con carácter general, no se promulgará un cambio en el modo de operación cuando se prevea que la situación de demanda que lo justifica no tenga continuidad suficiente en el tiempo. En este sentido, se apunta un valor mínimo de 1 hora como referencia, que podrá contener subperiodos en los cuales se aplique indistintamente el umbral “A” o el “B”, dependiendo de lo que se desprenda de la monitorización realizada. Al mismo tiempo, se podrá mantener el uso exclusivo nocturno de la pista 18L más allá de las 0600 UTC INVIERNO - 0500 UTC VERANO (0800 UTC INVIERNO - 0700 UTC VERANO SÁBADO y DOMINGO) hasta que el tráfico lo permita, aunque el tramo perteneciente a la parte diurna no llegue a 1 hora, por provenir de un periodo de uso exclusivo de la citada pista. Por el mismo motivo, podríamos anticipar el uso exclusivo de la 18L en el final de la tarde durante un tiempo inferior a 1 hora, si el tráfico lo permite, y unirlo al tramo nocturno que comienza a las 2200 UTC INVIERNO – 2100 UTC VERANO. Tampoco se llevará a cabo un cambio en el modo de operación si existen razones para pensar que se retornará a la configuración norte en un plazo de tiempo corto. En este sentido, y en la línea con el punto anterior, establecemos una referencia de 1 hora. No se aplicará este procedimiento en situaciones singulares, como pueden ser meteorológicas (incluyendo días de climatología muy variable e impredecible) o con un gran número de esperas. Dentro de un mismo turno, se aconseja no realizar un número excesivo de cambios de usos de pistas de arribada (valor de referencia, no más de 2). ##### 5. 4. 6. 5. Generalidades LCL-DEP - Las posiciones LCL-DEP trabajan, en general y en cualquier configuración, con pistas independientes y con salidas independientes y dependientes, según correspondan. En condiciones normales de operación, se utilizarán las SID preferentes asociadas a cada una de las pistas de despegue en función de la configuración preferente del aeropuerto (asignadas por EuroScope según el punto por el que se sale del TMA de Madrid) en función de la configuración preferente del aeropuerto. - Separaciones aplicables por estela: - Se aplicará lo recogido en el Reglamento UE 2017/373 requisito ATS.TR.220 y sus respectivos AMC. - Dependencias entre pistas: - Entre las arribadas de la pista 32R y los despegues de la pista 36L en configuración norte (y entre las arribadas de la pista 18L y los despegues de la pista 14R en configuración sur). Por norma general, siempre que un LCL tenga que despegar una aeronave con una SID que invada la trayectoria de los despegues de la pista paralela, como ocurre con las aeronaves contempladas en el procedimiento de atenuación de ruidos del AIP (SID asignadas a aeronaves "ruidosas" identificadas con la letra "X" y "K"), o despegue de aeronaves con SID no preferente se coordinará por línea caliente con el LCL de la pista paralela con el fin de proporcionar la oportuna separación entre las aeronaves. - En el caso de los despegues con SID no preferente además de la coordinación por línea caliente con el LCL de la pista paralela también será necesaria coordinación con LECM a fin de proveer las oportunas separaciones entre aeronaves que despegan de ambas pistas. LEMD realizará en EuroScope las modificaicones de SID que se han coordinado con LECM. - Se coordinará con LECM cuando una aeronave despegue de cualquier pista con una salida de contingencia (ODP). En este caso quedan sujetos todos los despegues. - El controlador LCL DEP, antes de la autorización de despegue, comprobará con cada aeronave que la SID asignada es la correspondiente al tipo de aeronave, pista asignada y horario de operación de pistas, para evitar incumplimientos medioambientales y en determinados casos pérdidas de separación. En caso de discrepancia se le instruirá a modificarla. - En los periodos del cambio de configuración se recomienda informar al colateral del sector DESPEGUES de la pista en servicio y la salida correspondiente. - La pista en servicio y la salida correspondiente. En caso de aproximación frustrada / motor y al aire a las pistas 32L y 32R (en Configuración Norte) y las pistas 18R y 18L (en Configuración Sur), se cumplirá lo establecido en la carta de acuerdo entre LEMD y LECM - La información para el establecimiento de la secuencia de despegue se obtendrá de los sectores adyacentes que correspondan, según la configuración en uso. - Transmitirán información operativa pertinente no incluida en el ATIS y velarán por el cumplimiento de los CTOT (con margen -5/+10 minutos) de aquellos tráficos que lleguen al punto de espera. - En caso de producirse un aborto de despegue en la RWY14R (en configuración sur) y que la aeronave libre por pista por E4, se realizarán las oportunas coordinaciones con el SDP para transferir estas aeronaves. - En caso de requerirse por línea caliente desde el ACC una modificación puntual en la secuencia de despegues, lo comunicará será de previa coordinación entre CTAs, por LoA. ##### 5. 4. 6. 6. Generalidades LCL-ARR - Las posiciones LCL-ARR trabajan, siempre y en cualquier configuración, con pistas paralelas y aproximaciones paralelas independientes o dependientes. - Los controladores en LCL-ARR tendrán en cuenta que nunca informarán a las aeronaves de las velocidades que aparecen en la presentación radar, sino de diferencia de velocidad con el tráfico que les afecten. - En el caso de desplazamiento lateral de una pista de arribas a la pista paralela, antes de conceder la autorización, deberá coordinar y contar con la aprobación del Sector APP de LECM. - Cuando LCL-ARR tenga certeza de que la aeronave que aterriza ha abandonado la pista, transferirá a la frecuencia correspondiente de rodadura. - Para cumplir con el requisito de mínimo de tiempo de ocupación de pista, se aplicará lo recogido en AIP-España AD2-LEMD Ítem 20, por el que se recuerda a los pilotos: - Siempre que las condiciones de pista lo permitan, utilizar las siguientes RET o anteriores, salvo otra indicación ATC. En caso contrario, notificarlo a ATC en primera comunicación con TWR [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/cP1image.png) - - Deberá transmitirse cualquier información puntual que se considere pertinente que haya sido transmitida por aeronaves precedentes y se considere que puede ser útil para las aeronaves sucesivas en la aproximación, especialmente si no está incluida en el ATIS (fenómenos meteorológicos repentinos, avistamiento de aves en final, estado superficial de la pista, etc...). Esta información deberá ser transmitida a las aeronaves el tiempo suficiente hasta que dicho fenómeno desaparezca o haya sido recibida por los pilotos a través del ATIS. - En caso de cruce de helicópteros, antes de autorizar el cruce el controlador de arribadas se asegurará de que el helicóptero tiene información sobre las aeronaves aproximando a ambas pistas, que las tiene a la vista y que tiene capacidad de mantener propia separación con ellas. Asimismo, se informará a las aeronaves en aproximación sobre el helicóptero. ##### 5. 5. Procedimientos en tierra. ##### 5. 5. 1. Servicio de dirección en la plataforma. Las funciones del Servicio de Dirección en la Plataforma T4S que prestará LEMD TWR dentro de su área de responsabilidad de las recogidas en el Anexo III del REG (UE) 2020/1234 (ADR.OPS. D.001), son las siguientes: - Regular el movimiento con el fin de evitar colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos. - Regular la entrada de las aeronaves en el área de responsabilidad del servicio de dirección en el plataforma y coordinar la salida de las aeronaves de esta con la torre de control del aeródromo. - Coordinar adecuadamente las autorizaciones de puesta en marcha con CLD y gestionar las instrucciones para el rodaje. LEMD transmitirá a las aeronaves las instrucciones sobre la ruta que debe seguirse en la plataforma a fin de: - Garantizar el movimiento rápido y seguro de los vehículos en el área de responsabilidad del servicio de dirección en la plataforma. - Regular adecuadamente el resto de actividades relacionadas con la seguridad en la plataforma: - Asignación del puesto de estacionamiento de las aeronaves. - Prestación de servicios relativos a los movimientos en la plataforma. - Procedimiento de estacionamiento aeronaves y salida del puesto de estacionamiento. - Repostaje de la aeronave. - Precauciones con respecto al chorro de reacción y pruebas de motor. El mismo personal ATC de TWR es el que asume las funciones dentro del SDP que son responsabilidad de TWR. La responsabilidad del personal ATC en su atribución como agente SDP consiste por lo tanto en gestionar el movimiento de las aeronaves en plataforma para su integración en el flujo de tránsito aéreo, aplicar os procedimientos (rutas de rodaje en plataforma, incompatibilidades en los retrocesos, etc.), y expedir autorizaciones de rodaje en plataforma e informar del tráfico. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ufFimage.png) El área de responsabilidad del SDP T4S es la misma en configuración norte y sur. El SDP en la T4S es prestado por los CTA que ocupan las posiciones de GMC-EN y GMC-ES. Estas dos posiciones (GMC-EN y GMC-ES) pueden estar integradas en una sola posición o configuradas de forma separada, dependiendo de la densidad de tráfico u otras circunstancias especiales. La división del área de responsabilidad del SDP-T4S cuando están separadas GMC-EN y GMC-ES queda definido en la siguiente imagen: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/doSimage.png) ##### 5. 5. 1. 1. Procedimiento de retroceso y rodaje. El CTA en la posición GMC correspondiente será el responsable del retroceso y rodaje de las aeronaves entre el puesto de estacionamiento y el área de maniobras. Se seguirán las rutas normalizadas publicadas en AIP-España AD2-LEMD Ítem 20, salvo instrucción distinta por parte del CTA. Cuando un tráfico retroceda sin permiso de SDP, se le instruirá a volver a su stand de origen y se coordinará con el CTA en autorizaciones la devolución de las comunicaciones para que se le revoque la puesta en marcha, explicando la razón de dicha devolución. Antes de aprobar el retroceso o rodaje se deberá comprobar en EuroScope que: - El vuelo cuenta con autorización ATC de puesta en marcha. - Que la aeronave puede cumplir con su CTOT. - En modo CDM, se comprobará que no han pasado más de cinco o diez minutos (aeronaves con más de dos motores, arranque cruzado, o en remoto), desde que fueron autorizadas a puesta en marcha por parte de CLD. Salvo que el retraso sea por motivos ajenos a la aeronave, se devolverán a la frecuencia de CLD las comunicaciones con la aeronave, para que solicite de nuevo al piloto la puesta en marcha. **CONSIDERACIONES GENERALES** En la aprobación del retroceso se indicará siempre la dirección hacia la que debe aproar la aeronave y se repetirá la posición notificada por la aeronave. A menos que el CTA indique una instrucción diferente, se retrocederá de acuerdo a los procedimientos publicados en el AIP-España AD2-LEMD Ítem 20. Durante las operaciones de retroceso, se prestará especial atención a las operaciones de las aeronaves en los estacionamientos colindantes. En las zonas de plataforma en las que se dispone de dos ejes paralelos de calles de rodaje en plataforma (EB – EC) es posible agilizar el tráfico dando las oportunas instrucciones de cambio de eje. En períodos de alta demanda de salidas, se permite el uso de la maniobra de cambio de eje. Esta maniobra consiste en que las aeronaves puedan realizar cambio de eje en calles de rodaje paralelas con conexión directa por plataforma, EB y EC con T4S. Dichas maniobras son instruidas y supervisadas por el Servicio de Dirección de Plataforma y colacionadas por las tripulaciones dispuestas a ejecutarlas de forma autónoma. La separación mínima entre aeronaves se asegura con una distancia de dos estacionamientos, instruyendo en caso necesario a que alguna de las dos aeronaves ejecute un retroceso largo, con asistencia de agente de handling en establecer dicha separación. Una vez ubicada la aeronave en la calle de rodaje tras el retroceso, se le instruirá al cambio de eje desde presente posición. No se permitirá la realización de la operativa de cambio de eje con condiciones LVP activas en plataforma. Si la maniobra está motivada por la circulación de otra aeronave sobre el mismo eje con sentido de circulación contrario, deberá advertirse a ambas aeronaves. ##### 5. 5. 1. 2. Estacionamiento de aeronaves El CTA en la posición GMC correspondiente es el responsable dar las instrucciones al piloto hasta el puesto de estacionamiento. Para ello, tendrán en cuenta lo recogido en el AIP España AD2-LEMD Ítem 20. El CTA comprobará el estacionamiento asignado a cada aeronave en EuroScope. ##### 5. 5. 1. 3. LVP En caso de que se active el LVP en el Área de Maniobras, TWR aplicará este mismo procedimiento para el movimiento de aeronaves dentro de la plataforma T4S. ##### 5. 5. 1. 4. SDP: posiciones y funciones. **FUNCIONES DEL CTA PRESTANDO SDP** - Recopilar y mantener actualizadas todas las informaciones necesarias para la tramitación segura y eficiente de las operaciones de tráfico en la plataforma. - Obtener y conservar una visión global del estado del tráfico en la plataforma utilizando los medios auxiliares disponibles. - Comprobar que las aeronaves cumplen con las autorizaciones ATC y los requisitos de seguridad antes de aprobar las maniobras de retroceso y/o rodaje. - Transmitir, a través de las frecuencias correspondientes, las instrucciones, aprobaciones e informaciones de tráfico necesarias para la segura y eficiente dirección de las aeronaves, y comprar que se cumplen. - Comunicar a una aeronave que no cumpla CTOT y TSAT y así revise su plan de vuelo. ##### 5. 5. 2. Puesta en marcha. Referencia: - AIP-España AD2-LEMD Ítem 20. **-GESTIÓN DE LAS SALIDAS:** Los CTA deberán tener en cuenta el ETOT/TTOT/CTOT del plan de vuelo, la situación general del aeródromo y la posición de la aeronave respecto a la pista en servicio para la salida, al objeto de conseguir una secuencia de vuelos de salida que permita el cumplimiento de dichos ETOT/TTOT/CTOT. De forma general se aprobará la puesta en marcha a todas las aeronaves que puedan despegar dentro de sus ventanas de tolerancia. ##### 5. 5. 2. 1. Autorizaciones - Clearance Delivery (CLD). Existen dos posiciones CLD, asociadas a cada pista de despegue: - CLD-E (130.080 MHz). - CLD-W (130.355 MHz). De forma general, se operará en modo CDM. **GENERALIDADES** CLD será responsable de expedir la autorización ATC (autorización a aeropuerto de destino, SID, pista de despegue, respondedor y CTOT en caso de existir) y de puesta en marcha. Comprobará que la información radiada por el ATIS de salida (ATIS DEP) es correcta y se corresponde con la que el piloto, al solicitar puesta en marcha, notifica como información copiada. La autorización ATC se expedirá de acuerdo con las salidas instrumentales estándar (SID) publicadas en AIP en función de la configuración de pistas del aeropuerto. Atendiendo al procedimiento de atenuación de ruidos, deberá prestarse especial atención a la asignación de SID para aquellas aeronaves incluidas en la tabla del AIP para el periodo diurno (07:00-23:00 LT). A partir de las 23:00 LT y hasta las 07:00 LT se asignarán las SID aplicables en periodo nocturno. Tal y como recoge el documento citado, en los casos en los que no sea viable la autorización en modo silencioso vía DATA LINK, se dará la autorización vía voz. Una vez se haya expedido la autorización ATC y tras comprobar la correcta colación de dicha autorización por parte del piloto, el controlador de CLD dará la siguiente instrucción a la aeronave antes de transferirla a plataforma:***“PUESTA EN MARCHA APROBADA, QNH (...). MANTENGA POSICIÓN Y COMUNIQUE CON PLATAFORMA EN FRECUENCIA...” (indicar la que corresponda).** **“START UP APPROVED QNH (...). HOLD POSITION AND CONTACT APRON ON FREQUENCY ...” (indicar la que corresponda).***
- Si no existe el FPL se informará al piloto que: - Se desconecte, vuelva a enviar el plan de vuelo y vuelva a conectarse. - Compruebe que su indicativo de llamada establecido en el sistema de planes de vuelo de VATSIM coincida con aquel con el que se ha conectado a la red. - Se estará especialmente atento para no provocar saturación de tráfico en los puntos de espera, observando los movimientos de rodaje. - Procedimientos especiales: - Salidas de contingencia (ODP): se publican en AIP procedimientos alternativos para tráficos "no equipados RNAV1", en concreto las "Salidas de Contingencia (ODP)", que aparecerán asignadas a los planes de vuelo de las aeronaves no equipadas. Estos procedimientos, al estar publicados en AIP, son conocidos por las tripulaciones, por lo que estarán codificados en sus FMS. - EuroScope marcará en color rojo (en GRPlugin) o en azul (a través del tabular de la *departure list* y en otras) los planes de vuelo que tengan asignada una pista no preferente. ##### 5. 5. 3. Rodaje **Referencia:** - AIP-España AD2-LEMD ítem 20. En LEMD existen cuatro posiciones GMC ubicadas en el fanal: - GMC-CS (121.980 MHz). - GMC-CN (123.155 MHz). - GMC-EN (121.755 MHz). - GMC-ES (121.630 MHz). **GENERALIDADES**: - GMC transmitirá información y expedirá autorizaciones a las aeronaves bajo su control para conseguir un movimiento seguro, ordenado y rápido en el área de maniobras, manteniendo bajo vigilancia constante todas las aeronaves, así como los vehículos y personal que se encuentren en su área de responsabilidad del área de maniobras, con el fin de evitar colisiones. Las calles de rodaje del área de maniobras se vigilarán por observación visual, apoyándose en las herramientas de vigilancia ATS disponibles para mejorar su conciencia situacional. - Será de aplicación las rutas de rodaje normalizado publicadas en AIP-España AD2-LEMD, salvo en aquellos casos en lo que deban primar la fluidez y la eficiencia (rodajes en sentido contrario en plataforma, cambios de eje, etcétera). - El CTA evitará colapsar las calles de rodaje A y M (consideradas como vías principales de encaminamiento para la distribución de los rodajes de este aeropuerto) especialmente en situaciones de fuerte demanda de tráfico. Para ello, se hará uso de las calles o tramos disponibles para evitar que un tráfico bloquee el paso a otro que se encuentre detrás, especialmente en los tramos próximos a las pistas y en los puntos de espera de acceso a las pistas de despegue. Las transferencias que impliquen incorporación de aeronaves a estas calles de rodaje se realizarán con autorización límite para evitar interferir en estos flujos. - La transferencia de aeronaves entre posiciones de rodadura ATC colaterales se realizará con la suficiente antelación, para favorecer la fluidez especialmente en las calles de rodaje A y M, evitando que los tráficos se detengan. Los requerimientos puntuales para establecer condicionantes a las transferencias de aeronaves entre sectores (especialmente si implica detener algún rodaje) se efectuarán utilizando línea caliente entre colaterales). - La transferencia entre posiciones ATC y SDP (T123 o T4) se realizará de acuerdo a lo contemplado en las cartas operaciones ATC correspondientes. - La secuencia de tráficos se comunicará a los colaterales de modo "silencioso", a través de la información disponible por EuroScope. - Dado que la SID es parte de la autorización ATC, cualquier modificación de esta implica la necesaria comunicación al piloto al mando de la aeronave. En caso de producirse cambios en el plan de vuelo durante el rodaje de una aeronave, el controlador de rodadura con quien se encuentre la aeronave responsable de modificar la ruta de rodaje (en caso de que se trate de un cambio de configuración de pistas) y/o coordinar las acciones que sean precisas como consecuencia del evento que haya causado el cambio de su FPL. Si el cambio en el plan de vuelo se produce cuando la aeronave se encuentra en área de responsabilidad del SDP, será responsabilidad del primer sector de rodadura ATC que atienda a esa aeronave el realizar y coordinar las oportunas modificaciones. El CTA que realice cambio en algún parámetro EuroScope de un FPL será responsable de comunicárselo al piloto, así como comprobar su correcta colación. - En caso de que el plan de vuelo esté sujeto a regulación (CTOT), no se autorizará el retroceso o rodaje a dicha aeronave si se considera que no va a cumplir con dicha regulación. - En caso de aeronaves cuatrimotores rodando por Z12 y Z14 se instruirá al piloto al mando a apagar los motores nº1 y nº4 o ponerlos a ralentí. - A continuación se detalla atendiendo a su clasificación por envergadura, el máximo tipo de aeronave que puede rodar por las diferentes calles de rodaje del área de movimiento: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Ldfimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/YOkimage.png) **CONFIGURACIÓN NORTE - Rutas de rodaje** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/esquematico-lemd-norte.png) **RODADURA CENTRAL SUR (GMC-CS) EN CONFIGURACIÓN NORTE **(121.980 MHz). **Área de responsabilidad:** - GMC-CS será responsable de la zona sur del área de maniobras, desde los límites de plataforma T123 (A10.2, M10.2, Gate5, Gate6 y Gate7) hasta el límite con el sector GMC-CN. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/sCEimage.png) - Colaterales: - LCL ARR32L. - GMC-CN. - SDP-T123. - SDP-T4. - Flujos de aeronaves que controla: - Aeronaves en arribadas de la RWY 32R o 32L rodando por la calle de rodaje de A hacia la plataforma T123, y que posteriormente se transferirán al SDP T123 en Gate 5 (si dirigen a los estacionamientos del T30 al T40 o del 7 al 9) o en A10 (cortos de G4) si se dirigen al resto de estacionamientos de la T123, tal y como se describe en la carta entre LEMD TWR y SDP T123. - Aeronaves en arribadas de la RWY 32R o 32L rodando hacia los puestos de estacionamiento del 20 al 29, que serán encaminadas por GMC-CS hacia la calle de rodaje M para posteriormente instruirlas a su estacionamiento directamente desde M11. - Aeronaves en arribadas de la RWY 32L que abandonen pista por la izquierda (L7, L5 y L3) y rueden hacia la T4, serán encaminadas por GMC-CS hacia M y se transferirán a SDP T4 (WS) en J3, tal y como se describe en la carta entre LEMD TWR y SDP T4. Los tráficos deben abandonar la pista lo antes posible según se especifica en AIP-España AD2-LEMD Ítem 20 "Tiempo mínimo de ocupación e la pista", sin que ello implique perjuicio de la seguridad tanto a los que abandonan pista, como a los tráficos que ruedan por la calle de rodaje A en dirección sur. En el caso de la pista 32L cuando se abandone por el lado izquierdo, los tráficos utilizarán las salidas rápidas L7, L5 y L3. - Aeronaves en salidas que ruedan desde la plataforma T123 hacia las RWY 36R o 36L, incorporándose al área de maniobras a través de Gate 6 o M10-2, y que se serán transferidas posteriormente en M, libres de tráfico a GMC-CN. - Aeronaves en salidas que ruedan desde los estacionamientos 7 al 9 hacia las RWY 36L o 36R, que se incorporan desde estacionamiento directamente al área de maniobra: estas aeronaves serán transferidas de CLD a GMC-CS quien les autorizará al rodaje desde sus estacionamientos. - Se debe tener en cuenta que el retranqueo del punto de espera intermedio en Gate 5 permite el rodaje por M cuando dicho punto está ocupado por una única aeronave de categoría máximo 757-200 (ver imagen a continuación): [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/mTIimage.png) - Movimientos hacia/desde hangares. Para aeronaves remolcadas (o carreteos por "medios propios") hacia/desde los hangares 1, 2 y 3 de la plataforma T123 se tendrá presente lo siguiente: - Las entradas/salidas hacia/desde los hangares 1 y 2 se realizará por Gate 6. Gate 6 es un punto de transferencia normalizado ATC-SDP T123 para flujos de salida de plataforma (aeronaves rodando de los estacionamientos T30 al T40 y del 20 al 29), por lo que las entradas de estos tráficos remolcados se deberán coordinar con el SDP-SN con la suficiente antelación según se establece en la carta operaciones ATS. En el caso de tratarse de entradas a los hangares, se requerirá al SDP-T123 que confirme, en caso de ser necesario, cuando la aeronave carreteada que se la ha transferido, deja libre la calle de rodaje M. - Las entradas/salidas hacia/desde el hangar 3 se realizarán a través de Gate 7. Esta puerta está degradada aeronaves de Categoría D si acceden a ella por sus propios medios, las aeronaves remolcadas pueden acceder hasta Categoría E como máximo. En caso de tratarse de una salida desde el hangar, la aeronave solicitará autorización para entrar en el área de maniobras. Si se trata de un remolque hacia el hangar 3 se instruirá a la aeronave hasta dicho hangar vía M y Gate 7, solicitando a este que notifique cuando deja libre la calle de rodaje M. **RODADURA CENTRAL NORTE (GMC-CN) EN CONFIGURACIÓN NORTE **(123.155 MHz). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/crrimage.png) - Colaterales: - LCL ARR32L. - GMC-CS. - GMC-EN. - GMC-ES. - SDP-T4 (WN y WS). - Flujos de aeronaves que controla: - Aeronaves en arribadas de la RWY 32 hacia la plataforma T123, que se transferirán a GMC-CS antes de A14 y libres de conflicto. - Las aeronaves que ruedan desde la pista 32R hacia la terminal T4 serán transferidas al SDP-T4 (WS) en H3, con autorización límite al punto de transferencia conforme a la carta operacional. Para evitar que la aeronave se detenga, esta transferencia se podrá realizar antes de que la aeronave llegue al punto previsto en la carta operacionales, en las proximidades, y una vez se encuentre totalmente libre de conflictos con aeronaves rodando por A y M. - Aeronaves en arribadas de la RWY 32L que abandonan pista por la derecha (L2 y L4) y ruedan hacia los estacionamientos de la plataforma T4S, que se transferirán a GMC-ES en M incorporándolas al flujo de aeronaves hacia la pista 36R (si estacionan al este de la T4S), o a GMC-EN en B2 corto de Z1 (si van hacia lo estacionamientos de la parte oeste de la Plataforma T4S). - Tráfico parado antes del punto de espera L42 impide el rodaje de tráfico de categoría E o F por L2, ya que no se cumple la distancia mínima de seguridad. Enel caso contrario con tráfico detenido en el punto de espera de L2 no hay conflicto. - Aeronaves rodando hacia la RWY 36R procedentes de la plataforma T4 (transferidas por SDP-T4 conforme a su carta operacional) y de la T123 (transferidas por GMC-CS en M que se encaminan hacia los puntos de espera Z2, Z4 (para el caso de aeronaves de la T4) y R5, R6 y R7 (para el caso de aeronaves de la T123). Estas aeronaves se transferidas a LCL-36L. - Aeronaves que ruedan desde o hacia la zona de Prueba de Motores. - GMC-CN gestionará el uso de las calles de rodaje R1, R5, R6, R7 y R8 de forma que facilite a LCL-36L la secuenciación de aeronaves listas para despegar. - El CTA en la posición GMC correspondiente será el responsable del retroceso y rodaje de las aeronaves entre el puesto de estacionamiento y el área de maniobras. Se seguirán las rutas normalizadas publicadas en AIP-España AD2-LEMD Ítem 20, salvo instrucción distinta por parte del CTA. - Cuando un tráfico retroceda sin permiso de SDP, se le instruirá a volver a su puesto de estacionamiento de origen y se coordinará con el CTA en autorizaciones la devolución de las comunicaciones para que se le revoque la puesta en marcha, explicando la razón de dicha devolución. **RODADURA ESTE-NORTE (GMC-EN) EN CONFIGURACIÓN NORTE **(121.755 MHz). **Área de responsabilidad:** - GMC-EN será responsable del área comprendida al norte y al oeste de la T4S, con los siguientes límites: al sur GMC-CN (rodadura M) y GMC-ES (EB7 y EC7), al oeste LCL-36L y al este LCL-36R. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Cawimage.png) - Colaterales: - GMC-ES. - GMC-CN. - LCL-36L. - LCL-36R. - Flujos de aeronaves que controla: - Las arribadas de la RWY 32R procedentes de GMC-ES en EC7 - Las arribadas de la RWY32L procedentes de GMC-CN en B2 corto de Z1. - Los despegues a la RWY36L de aeronaves que ruedan desde la parte oeste de la T4S y las procedentes de la parte este de la T4S transferidas por GMC-ES en EC7 ó EB7. Estas aeronaves se dirigirán a los puntos de espera Z1 y Z3, donde serán transferidas a LCL-36L. - Los despegues de 36R que ruedan desde la parte oeste de la terminal. Estas aeronaves se transferirán en Y3 a LCL-36R. - Los retrocesos en el estacionamiento 537, 538 y 539 serán coordinados con el controlador de GMC-ES con el fin de evitar conflictos en N10. - Las aeronave o remolques que se dirijan hacia la zona de prueba de motores o hacia los hangares se transferirán a GMC-CN en N2 cortos de M. - En caso de situación de deshielos, el controlador de GMC-EN será responsable de gestionar la Base de Deshielo. En esta situación, a menos que las circunstancias operativas requieran otra coordinación distinta, los encaminamientos de las aeronaves que tengan asignada la base de deshielo este, serán vía B, y procederán por N las aeronaves que hayan deshelado en la Base Este y vayan a despegar por la RWY36L. - En horario nocturno o en situaciones de baja visibilidad, los rodajes de las aeronaves desde la base de deshielo (BE) hacia las cabeceras de pista 36L y 36R se realizarán, atendiendo al balizamiento disponible en el área de maniobras, según las siguientes rutas: - Desde la dársena BY12: - M34, B13, A33, A hacia RWY36L o M34, M33, N12, N hacia RWY36L. - M34, B13, Y3 RWY36R. - Desde la dársena B12: - B13, A33, A hacia RWY36L o M33, N12, N hacia RWY 36L. - B13, Y3 RW36R. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/FXuimage.png) **RODADURA ESTE-SUR (GMC-ES) EN CONFIGURACION NORTE **(121.630 MHz) **Área de responsabilidad** GMC-ES será responsable del área comprendida al este de la T4S, con los siguientes límites: al oeste GMC-CN (M23 y A23), al norte GMC-EN (EB7 y EC7) y los LCL-36R y LCL-32R. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/es.png) - Colaterales - GMC-CN - GMC-EN - LCL-18L/36R - LCL-14L/32R - Flujos de aeronaves que controla: - Las arribadas de la RWY 32L que ruedan hacia estacionamientos de la parte oeste de la T4S (540-579 y 600-628) transferidas por GMC-CN en M. - Las arribadas de la RWY 32R (el LCL-32R se los transfiere al abandonar dicha pista). - Aeronaves que ruedan desde los estacionamientos del este de la T4S hacia la pista 36L (que serán transferidas a GMC-EN en EB7 o EC7) o hacia la RWY36R (que serán transferidos a LCL36R en Y1 o Y2). - Aeronaves que ruedan procedentes de la T123 ó la T4 que ruedan por calle de rodaje M hacia el punto de espera de la RWY36R. - Aeronaves que han aterrizado en la pista 32R y que ruedan por A hacia las terminales T123 ó T4 - Aeronaves que han aterrizado en la RWY 32R y que ruedan por GATE14 hacia estacionamientos de la parte este de la T4S. - Aeronaves que han aterrizado en la RWY 32R que se dirigen por el norte de la T4S hacia los estacionamientos de la parte oeste de la T4S (500 a 537), que serán transferidas a GMC-EN en EC7. - Rodajes preferentes hacia el punto de espera de la RWY36R: - Aeronaves rodando por M se encaminarán hacia Y1. - Aeronaves rodando por EC se encaminarán hacia Y2 (vía N12). - Restricciones al rodaje en KA6 Y KA8. - Aeronaves (remolcada o no) desde/hacia La Muñoza: los rodajes por KA tienen afectación sobre las aeronaves en aproximación final a la pista 32R. Los rodajes de estos remolques deberán ser previamente coordinados con LCL-32R. - Encaminamientos desde y hacia la plataforma R-24 serán transferidos y será instruidos de forma similar. - La presencia de aeronaves en KA7 y en algunos segmentos de KA6 y KA8 puede penetrar la superficie de aproximación de la RWY 32R. Para ayudar a proteger esa zona, han quedado instaladas dos barras de parada en los puntos de espera de pista KA6 y KA8, que protegen la superficie de Aproximación de la pista 32R. Aunque estas BP no estén encendidas las aeronaves rodando o remolcadas por KA-6 deberán ser instruidas a mantener fuera de la zona mientras haya una aeronave en final de la 32R (4NM). La señalización es la correcta para que lo puedan hacer. La situación de dichos puntos está representada en AIP-España AD2-LEMD. **CONFIGURACIÓN SUR - Rutas de rodaje** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/cs.png) **RODADURA CENTRAL SUR (GMC-CS) EN CONFIGURACION SUR** (121.980 MHz) **Área de responsabilidad** La misma que en Configuración Norte. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/7eyimage.png) - Colaterales: - SDP-T123. - SDP-T4. - LCL-14R/32L. - GMC-CN. - Flujos de aeronaves que controla - Arribadas RWY 18R ó 18L para T1, T2, T3 que se transferirán conforme a la carta operacional al SDP-SN (excepto estacionamientos del T30 al T40 y del 7 al 9). - Arribadas RWY 18R ó 18L con puesto de estacionamiento asignado entre T30 y T40 o del 7 al 9 que se transferirán en Gate 5 a SDP-SN. - Aeronaves de llegada, rodarán hacia los puestos de estacionamiento del 20 al 29, que serán encaminadas por GMC-CS hacia M11 para entrada directa a su estacionamiento. Las salidas serán transferidas por SDP T123 a ATC en el punto de transferencia GATE 6. - Despegues para RWY 14R y 14L procedentes del SDP-SN (y de los estacionamientos 7 al 9) en Gate 6 y A10-2, que se transfieren a GMC-CN en A libres de los tráficos en los puntos de espera LA y LB (salvo los que alineen por LA ó LB, que se transfieren a LCL-14R). GMC-CS coordinará con LCL-14R la conveniencia del uso de los puntos de espera LA y LB, o si deben proceder los tráficos a los puntos de espera LC, LD y LE. En este caso coordinará con GMC CN y le generará ficha. - Entradas a los hangares 1 y 2 de aeronaves remolcadas: éstas deben ser coordinadas con el SDP-T123 como se establece en la carta operacional ATS. Se requerirá al SDP- T123 que confirme, en caso necesario, que la rodadura M está libre, ya que una vez en G-6 el tráfico ya está transferido de frecuencia. (Los procedimientos para entradas/salidas hacia/desde los hangares 1 y 2 de Iberia, son los mismos que han sido descritos en configuración norte). - Las aeronaves serán instruidas a los puntos de transferencia tal y como se describe en la Carta Operacional entre LEMD TWR y SDP T123. **RODADURA CENTRAL NORTE (GMC-CN) EN CONFIGURACION SUR (123.155 MHz) **Área de responsabilidad** La misma que en configuración norte. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/wFvimage.png) - Colaterales: - GMC-CS - SDP-WN - SDP-WS - LCL-36L/18R - GMC-EN - GMC-ES - Flujos de aeronaves que controla: - Recibirá arribadas de RWY 18R por MZ y W y de RWY 18L por M y las transferirá a GMC CS o SDP T4 según su estacionamiento. - Ordenará el flujo de los despegues a ambas RWY desde T4 y T123 con las arribadas de la RWY 18R y RWY 18L. Los despegues gestionados por esta posición procederán de: - SDP-WS en S a ambas pistas (14R y 14L). En caso de congestión de tráfico, el CTA de TWR podrá coordinar con el SDP-T4 que la transferencia de los tráficos hacia la 14R se realice por R. - GMC-CS en A a ambas pistas (14R, si van a utilizar los puntos de espera de la izquierda de la cabecera y 14L). - GMC-CN secuenciará los despegues de la pista 14R y los posicionará en los puntos de espera la izquierda de la cabecera (LC, LD y LE). - En caso de situación de deshielos, GMC-CN será responsable de gestionar la Base de Deshielo Oeste. Tendrá en cuenta que los tráficos procedentes de la T123 para despegar por la pista 14R y que requieran deshielo, rodarán vía: A14, AZ2, AZ3, R8, R5/6/7. **RODADURA ESTE NORTE (GMC-EN) EN CONFIGURACION SUR (121.755 MHz) **Área de responsabilidad** La misma que en configuración norte. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/0Rwimage.png) - Colaterales: - GMC-ES - GMC-CN. - LCL-36L/18R. - LCL36R/18L. - Flujos de aeronaves que controla: - Aeronaves que aterrizan en la RWY 18R y abandonan pista por Z7 para estacionar en la plataforma T4S; aquellas aeronaves que ruedan hacia la parte Este de la T4S (estacionamientos de 540 a 579 y 600 a 628) encaminadas por B y transferidas en B corto de M a GMC-ES. - Aeronaves que aterrizan en la RWY 18L y que ruedan por N2 hacia la parte oeste de la T4S (estacionamientos de 500 a 537, y 583 a 585, área de responsabilidad de GMC-EN). - Aeronaves que ruedan desde la parte oeste de la T4s y las que son transferidas por GMC-ES en N10 que ruedan desde la parte este de la T4S hacia la RWY 14R; estas aeronaves se instruirán hasta N2, cortos de M, donde serán transferidas a GMC-CN. - Aeronaves que ruedan desde la parte oeste de la T4S hacia la RWY 14L; estas aeronaves serán instruidas a rodar por B y se transferirán a GMC-ES en B cortos de M. - En caso de situación de deshielos, el controlador de GMC-EN será responsable de gestionar la Base de Deshielo Este. En esta situación, a menos que las circunstancias operativas requieran otra coordinación distinta, los encaminamientos de las aeronaves que rueden desde la T123 ó T4, junto con las de su propia área de responsabilidad, que tengan asignada la base de deshielo este, serán vía B, y procederán por N las aeronaves que hayan deshelado en la base este y vayan a despegar por la RWY14R. - En horario nocturno o en situaciones de baja visibilidad, los rodajes de las aeronaves desde la base de deshielo (BE) hacia las cabeceras de pista 14R y 14L se realizarán, atendiendo al balizamiento disponible en el área de maniobras, según las siguientes rutas: - Desde la dársena BY12: - M34, M hacia RWY14R/RWY14L. - M34, M33, N12 hacia RWY14R. - Desde la dársena B12: - M34, M hacia RWY14R y RWY 14L - M33, N12 hacia RWY14R. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/wGMimage.png) **RODADURA ESTE SUR (GMC-ES) EN CONFIGURACION SUR (121.630 MHz) **Área de responsabilidad** La misma que en configuración norte. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/es-sur.png) - Colaterales o GMC-CN o LCL-18L/36R o LCL-14L/32R - Flujos de aeronaves que controla - Aeronaves que ruedan desde la parte este de la T4S (estacionamientos del 540 al 579 y del 600 al 628) hacia la RWY 14L - Aeronaves que ruedan por A hacia el punto de espera de la RWY 14L procedentes la T123 o T4 y que son transferidas por GMC-CN. - Aeronaves que ruedan desde la parte oeste de la T4S (estacionamientos del 500 al 537 y del 583 al 585, área de responsabilidad de GMC-EN) y ruedan por B hacia la RWY 14L. - Aeronaves que ruedan desde la parte este de la T4S y se incorporan por N hacia la RWY14R; estas aeronaves se transferirán a GMC-EN. - Aeronaves que han aterrizado en RWY18L y ruedan por M hacia la T123 o T4. - Aeronaves que han aterrizado en RWY18L y ruedan hacia la parte este de la T4S (estacionamientos 540-579 y 600-628). - Aeronaves que han aterrizado en RWY18R y que ruedan por B hacia la parte este de la T4S (estas aeronaves serán transferidas por GMC-EN). ##### 5. 5. 3. Operación con GMC-CN desdoblado en CN1 y CN2. Con el objetivo de poder incrementar la capacidad del aeropuerto, y ante situaciones de máxima demanda de tráfico en el aeropuerto, el CTA de servicio podrá minorar la carga de trabajo del sector GMC-CN trasladando el OR CN2 al sector GMC-EN (sector que mantiene una menor carga de trabajo), manteniéndose para el resto de escenarios de demanda los dos OR (CN1 y CN2) integrados en la posición GMC-CN. En las situaciones en las que GMC-EN tenga asignado el OR CN2, este sector asumirá su correspondiente área de responsabilidad, añadiéndola a la suya propia. En estos casos, el área de responsabilidad de GMC-CN quedará limitada a la definida para el OR CN1. El CTA coordinará con SDP-T4 para que los tráficos de la terminal T4 que salgan por R3 sean transferidos a la frecuencia del sector GMC-EN+CN2. La gestión de R5, R6, R7 y R8 estará a cargo de LCL DEP 36L. Cuando sea necesario que GMC-EN+CN2 utilice R8, será necesario coordinar previamente con LCL DEP 36L. Para situaciones de LVP, y dado que la demanda de tráfico está limitada por las condiciones de visibilidad, no se contempla el traslado de CN2 a GMC-EN, por lo que no se modifican los procedimientos LVP. A continuación, se detallan áreas de responsabilidad, colaterales y trasferencias de ambas OR: **CN1** - **Colaterales: - LCL 14R/32L** - LCL 18R/36L - CN2 - GMC-CS - GMC-EN - GMC-ES - SDP-WS - **Colaterales: - LCL 14R/32L** - CN1 será responsable de la zona del área de maniobras que tiene los siguientes límites: - Por el sur GMC-CS (M13, A13) y con la pista 32L/14R (L2, L4, LC, LD, LE). - Por el norte GMC-EN (B2, N2, EA2); CN2 (MZ3, AZ3) y LCL 18R/36L (R5, R6, R7). - Por el este GMC-ES (M23 y A23). - Por el oeste SDP-WS (H3-2, S3-2). - **En Configuración Norte:** - Transfiere a CN2 en MZ3 corto de R. - Recibe de CN2 en AZ3 corto de M. - Transfiere a LCL DEP 36L en R5, R6, R7. - **En Configuración Sur:** - Transfiere a CN2 en AZ3 corto de R8. - Recibe de CN2 en MZ3 corto de M. - Recibe de CN2 en R5, R6, R7 los despegues dorando hacia la pista 14R. **CN2** - **Colaterales:** - LCL 18R/36L. - CN1. - SDP-WN. - **Área de responsabilidad:** - CN será responsable de la zona del área de maniobras que tiene los siguientes límites: - Por el sur CN1 (MZ3, AZ3). - Por el este LCL18R/36L (Z10, Z8, Z6, Z4). - Por el oeste SDP-WN (R3-2, U3-2, W3-2) - **En Configuración Norte:** - Transfiere a CN1 en AZ3 corto de calle de rodaje M. - Recibe de CN1 en MZ3 corto de R. - Recibe de SDP-WN en R3 corto de MZ. - Transfiere a LCL DEP 36L. - **En Configuración Sur:** - Recibe de LCL ARR 18R en Z10, Z8, Z6, Z4. - Transfiere a CN1 en MZ3 corto de M. - Transfiere a SDP-WN en W corto de X. - Recibe de CN1 en AZ3 corto de R8. - Recibe de SDP-WN en R3 corto de MZ. - Transfiere a CN1 en R5, R6, R7 las aeronaves rodando hacia la pista 14R. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/norte1.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/sur1.png) ##### 5. 5. 4. Procedimiento para la prueba de motores **Referencia:** - AIP-España AD2-LEMD Ítem 21. - Las solicitudes de autorización de pruebas de motor a cualquier tipo de régimen, deberán realizarlas a CTA y este procederá según su carga de trabajo. ##### 5. 6. Salidas visuales No aplica. ##### 5. 7. Procedimientos relacionados con la aproximación ##### 5. 7. 1. Incompatibilidades entre áreas de espera No aplica. ##### 5. 7. 2. Aproximaciones con ILS CAT I Según se recoge en el Anexo 10 de OACI, idealmente, el área crítica es obligatoria durante todas las operaciones ILS para dar protección hasta por lo menos la altura de decisión de Categoría I. Una perturbación en el área crítica repercutiría normalmente en todas las aeronaves que utilizan la señal ILS en un momento determinado (durante la totalidad de la aproximación). Desde el punto de vista operacional, el área sensible protegería, idealmente, las operaciones de las aeronaves desde por lo menos la altura de decisión de Categoría I hasta la pista y se activaría durante condiciones de mala visibilidad únicamente (ej.: Categoría II y III). Como norma general, cuando se estén efectuando aproximaciones ILS CAT I: - El área crítica del localizador debería estar libre de aeronaves y vehículos. - El área sensible del localizador debería estar libre de aeronaves y vehículos cuando la aeronave en aproximación se encuentre dentro de las últimas 2 NM en final hasta la altura de decisión. No obstante, lo anterior, pueden permitirse invasiones de corta duración: De las áreas críticas y sensibles del localizador (entre 5 y 20 segundos aproximadamente) por aeronaves abandonando pista y que no se detengan en la calle de salida siempre que el piloto en final tenga contacto visual con la pista y haya sido informado por el CTA de posibles perturbaciones en la señal del ILS:***“FOR YOUR INFORMATION YOU MAY DETECT SOME DISTURBANCE OF THE ILS SIGNAL DUE TO*** ***SHORT DURATION INFRINGEMENT OF THE SENSITIVE/CRITICAL AREA”*** ***“PARA SU INFORMACIÓN, PUEDEN PRODUCIRSE PERTURBACIONES DE LA SEÑAL ILS POR LA INVASIÓN*** ***DE CORTA DURACIÓN DEL ÁREA SENSIBLE/CRÍTICA”***
Del área crítica del localizador (aproximadamente 5 segundos o menos) por aeronaves que sobrevuelen las antenas del localizador. A continuación, se detallan las salidas de pista cuyo uso por una aeronave afecta al área crítica del LOC ILS, diferenciando por el tipo de aeronave: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/qxQimage.png) ##### 5. 7. 3. Aproximaciones con ILS CAT II/III en prácticas. - Los pilotos que deseen realizar aproximaciones de precisión de CAT II/III en prácticas solicitarán la autorización correspondiente a APP con antelación suficiente. - Antes de autorizar la maniobra, APP informará de la solicitud a TWR, quien preverá según su capacidad si será posible aceptar este tipo de maniobras con afectación a la operativa. Igualmente, TWR informará a APP de este tipo de solicitudes y APP valorará si este tipo de maniobras son viables de acuerdo a la capacidad de APP. - Si las áreas críticas y/o sensibles del ILS no están protegidas, o se tiene constancia de cualquier otra incidencia que pueda afectar a la operación en prácticas, ésta será notificada por APP a los pilotos. - No se autorizarán aproximaciones CAT II/III en prácticas cuando alguna de las Fases de las que se componen los LVP se encuentre activa. - No se autorizarán aproximaciones CAT II/III cuando la visibilidad sea inferior a 3000 m o la base de nubes esté por debajo de 800 ft (250 m). Asimismo, no se autorizarán aproximaciones CAT II/III en prácticas cuando alguna de las Fases de las que se componen los LVP se encuentre activa. ##### 5. 7. 4. Aproximaciones paralelas dependientes/independientes MADRID ACC operará en configuración norte por defecto en modo de aproximaciones paralelas independientes que incluye una NTZ entre las dos pistas de llegadas que ninguna aeronave en aproximación puede invadir. Cuando las circunstancias lo requieran, el CTA de LECM (TMA) comunicará la suspensión del modo de operación paralelas independientes al CTA de LEMD. En Configuración Sur el modo nominal será el modo Dependientes (1.5 NM diagonal entre tráficos de ambos localizadores). Caso de aplicarse aproximaciones independientes en sur el CTA de LECM (TMA) se lo comunicará al CTA de LEMD. El modo de operación de aproximaciones paralelas independientes para configuración sur no está suspendido y podría utilizarse si así se considerara operativamente. El ATIS reflejará el tipo de aproximaciones utilizadas en todo momento: - INDEPENDENT PARALLEL OPERATIONS IN FORCE. - DEPENDENT PARALLEL OPERATIONS IN FORCE. - SINGLE RUNWAY IN USE. La operación en modo de aproximaciones paralelas independientes requiere que, en caso de invasión de la NTZ por una aeronave ya transferida a BARAJAS TWR, MADRID ACC pueda transmitir en las frecuencias de LCL de las pistas de llegadas para, sobreponiéndose a las transmisiones de BARAJAS TWR, emitir instrucciones de ascenso y/o viraje a las aeronaves invasora y amenazada. ##### 5. 7. 4. 1. Zona de No Transgresión (NTZ) En el contexto de aproximaciones paralelas independientes, es un corredor de espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de dos pistas paralelas, en el que una penetración por parte de una aeronave requiere la intervención del controlador de Aproximación para dirigir las maniobras de cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente. ##### 5. 7. 4. 2. Invasión de la NTZ La operación en modo de aproximaciones paralelas requiere que, en el caso de invasión de la NTZ por una aeronave, el Aproximador emita instrucciones de ascenso y/o viraje a la aeronave amenazada establecida en el localizador adyacente. Además, si el aproximador observa que una aeronave se está desviando del curso o derrota de aproximación final, puede emitir instrucciones para que dicha aeronave vuelva a su localizador. En el caso de que la aeronave invasora o amenazada ya hubiera sido transferida a BARAJAS TWR el Aproximador emitirá las instrucciones de ascenso y/o viraje sobreponiéndose a las transmisiones de LCL de las pistas de llegadas de BARAJAS TWR. La fraseología a emplear sería BREAK OUT ALERT junto con las instrucciones correspondientes. En ambos casos el Aproximador interrumpirá las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación por vía línea caliente ambos CTA de LCL DESPEGUES. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue. El aproximador podrá requerir a las aeronaves implicadas en una invasión de la NTZ que pasen a su frecuencia operativa, sobreponiéndose de nuevo a las transmisiones de BARAJAS TWR, coordinado con LEMD el uso de la frecuencia, si la situación lo permite. ##### 5. 7. 4. 3. Intrusión en la frecuencia de LCL ARR Caso de intrusión en la frecuencia por el CTA de Aproximación, el CTA de LCL ARR recibirá una indicación visual y acústica en el SCV y se inhibirá la transmisión desde TWR únicamente mientras dure la transmisión del CTA de Aproximación. La recepción se mantiene en todo momento. El aviso acústico desaparecerá al cesar el PTT del CTA de Aproximación (prioritario) y el CTA de LCL ARR podrá utilizar la frecuencia con normalidad inmediatamente. ##### 5. 7. 5. Aproximaciones directas No aplica. ##### 5. 8. Operaciones PBN ##### 5. 8. 1. Aproximaciones RNP con mínimos LNAV, LNAV/VNAV y LPV. **Autorizaciones** En el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas se puede autorizar la realización de Aproximaciones RNP a las cabeceras 32L, 32R, 18L y 18R conforme se publica en AIP-España AD2-LEMD cartas IAC, a las aeronaves certificadas para ello. El CTA proporcionará el valor del QNH a través de las herramientas disponibles en EuroScope. **Monitorización y reportes** Será necesaria, por parte del CTA una monitorización de estas aproximaciones informando al piloto sobre desviaciones que se detecten en la maniobra de aproximación y notificando cualquier modificación en el valor del QNH proporcionado anteriormente. **Contingencias** Los operadores que utilicen este tipo de aproximaciones disponen de un procedimiento de contingencia propio a ejecutar en caso de pérdida de la capacidad RNAV por cualquier motivo durante las maniobras de aproximación RNP o sus procedimientos asociados de frustradas. Una pérdida de la señal GNSS con origen en la constelación de satélites, afectaría a todos los tráficos RNAV simultáneamente. Con objeto de facilitar la gestión de esta situación y en cualquier otro caso, el CTA podrá requerir información a las aeronaves acerca de sus intenciones para esos supuestos. ##### 5. 8. 2. Aproximaciones RNP/GBAS No aplica. ##### 5. 8. 3. Maniobras SID y STAR RNAV-1 **Autorizaciones** En el aeropuerto de LEMD se puede autorizar la realización de salidas (SID) y llegadas (STAR) RNAV-1 conforme se publica en AIP-España AD2-LEMD cartas SID y STAR, a las aeronaves certificadas para ello. Ver Carta de Acuerdo entre LEMD y LECM. **Suspensión de autorizaciones** Se suspenderán las maniobras de salida (SID) y llegada (STAR) RNAV-1 si la información de modo C no está disponible en el sistema de vigilancia ATS para el que LEMD tiene establecido el uso o si dicho sistema está fuera de servicio. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/cyjimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/gocimage.png) Asimismo, se suspenderá este tipo de autorizaciones si la información de modo C no está disponible en el sistema de vigilancia ATS para el que LEMD tiene establecido el uso, o si dicho sistema está fuera de servicio. **Monitorización y reportes** Será necesaria, por parte del CTA una monitorización de estas aproximaciones informando al piloto sobre desviaciones que se detecten en la maniobra de aproximación y notificando cualquier modificación en el valor del QNH proporcionado anteriormente. **Contingencias** Los operadores que utilicen este tipo de aproximaciones disponen de un procedimiento de contingencia propio a ejecutar en caso de pérdida de la capacidad RNAV por cualquier motivo durante las maniobras de aproximación RNP o sus procedimientos asociados de frustradas. Una pérdida de la señal GNSS con origen en la constelación de satélites, afectaría a todos los tráficos RNAV simultáneamente. Con objeto de facilitar la gestión de esta situación y en cualquier otro caso, el CTA podrá requerir información a las aeronaves acerca de sus intenciones para esos supuestos. ##### 5. 8. 4. Fraseología GNSS **Referencia:** - [RD 1180/2018](https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2018-15406) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/pjGimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/QSNimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/vcYimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/8HRimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/U2Bimage.png) ##### 5. 9. Procedimientos para aeronaves de clave superior a la del aeropuerto No aplica. ##### 5. 10. Procedimientos para tráfico VFR **Referencia:** - AIP-España ENR 6.9.11 “Procedimientos VFR en el TMA de Madrid”. - AIP-España AD2-LEMD Ítem 17 “Espacio Aéreo ATS”. MADRID CTR: Están prohibidos los vuelos VFR excepto aeronaves militares con origen/destino MADRID/Torrejón AD y MADRID/Getafe AD. Los sectores prohibidos a los vuelos VFR, excepcionalmente podrán ser sobrevolados por: - Los helicópteros del SAR. - Los helicópteros del Estado español en misiones especiales, sanitarias o de transporte VIP. - Las aeronaves de trabajos aéreos debidamente autorizadas. - Las aeronaves militares en misiones tácticas. Adolfo Suárez Madrid-Barajas AD no admite tráfico en VFR. No obstante, en el espacio aéreo responsabilidad de LEMD se permiten los siguientes vuelos visuales: - Vuelos debidamente autorizados. - Vuelos locales de entrenamiento y pruebas con plan de vuelo VFR, y aeronaves de trabajos aéreos, siempre que cuenten con la autorización pertinente. ##### 5. 11. Operación de tráfico VFR especial Será de aplicación lo establecido en la normativa vigente: - Reglamento (UE) 923/2012, apartado SERA.5010. - Reglamento (UE) 2017/373, apartado ATS.TR.270. ##### 5. 12. Operación de helicópteros **Referencia:** - AIP-España AD2-LEMD Ítem 16. - AIP-España AD2-LEMD Ítem 20. Todo helicóptero en VFR autorizado que solicite entrar en el ATZ de LEMD será coordinado de MADRID APP a Barajas TWR y transferido a la frecuencia que esta indique. Normalmente Barajas requerirá que el tráfico proceda a los puntos W o E (Puntos de referencia en LEMD para vuelos VFR). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/3Vsimage.png) ##### 5. 13. Procedimientos para la atenuación de ruidos **Referencia:** - AIP-España AD2-LEMD Ítem 21. ##### 5. 14. Procedimientos para vuelos de calibración La realización de este tipo de vuelos requiere una coordinación adecuada, dado su impacto operativo y coste de los recursos empleados, así como una coordinación con varias dependencias. Actualmente, estas actividades se organizan a nivel regional, para lo que se elabora un documento que se adecúa en cada caso concreto. Este se divulga con la debida antelación. ##### 5. 15. Procedimientos para vuelos de entrenamiento No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos. Con carácter general, no se permitirán salvo aprobación específica. ##### 5. 16. Procedimientos para prueba en vuelo No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos. Con carácter general, no se permitirán salvo aprobación específica. ##### 5. 17. Modo de Operación Arribadas/Despegues LEMD para aeronaves no equipadas RNAV1 **NOMENCLATURA:** - Para los procedimientos ODP (salidas de contingencia) "LEMD1x" donde "x" es una letra distinta para cada pista. - Para los procedimientos de arribada, se utilizarán los códigos "ARMDxxx" donde "xx" son los 2 dígitos del designador de pista más el descriptor "L" o "R". Quedan incluidos en EuroScope los siguientes procedimientos de salida de contingencia (ODP) y de arribada ficticios (AR), uno para cada pista de LEMD. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Mqtimage.png) **ARRIBADAS A LEMD NO RNAV 1** En condiciones normales las arribadas a LEMD serán autorizadas a la STAR propuesta por EuroScope. Cuando un piloto notifique que no puede volar la STAR autorizada por no tener aprobación RNAV 1, se procederá de la siguiente manera: - Se dará al tráfico autorización límite el punto de inicio de la STAR asignada por el sistema. - Se notificará al tráfico que recibirá vectores después del primer punto de la STAR asignada. - Se modificará el último punto de la ruta del PV y en el campo *text* se escribirá "ARMDxxx" (por ejemplo, ARMD32L). - Se informará al TMA, por parte de RUTA, sobre la no capacidad RNAV 1 de esa aeronave. **DESPEGUES DE LEMD NO RNAV 1** En condiciones normales, los despegues de LEMD serán autorizados por la torre a una SID publicada en AIP. Cuando el piloto notifique que no puedo volar esa SID por no tener capacidad RNAV 1, LEMD asignará la SID de contingencia correspondiente publicada en AIP para la pista de despegue correspondiente. En este caso LEMD modificará la ruta en EuroScope, que tendrá la SID LEMD1x, adecuada, seguida de una ruta ficticia hasta enlazar con la ruta PV. LEMD informará al TMA sobre la no capacidad RNAV 1 de esta aeronave. #### **6. Coordinaciones** ##### 6. 1. Con dependencias ATS colaterales. Se dispone de una carta de acuerdo con LECM. ##### 6. 2. Civil/militar La coordinación típica será entre LEMD y los Helicópteros FÉNIX de la FAMET y el ALA 48 PUMA. ##### 6. 3. Coordinación con proveedor SDP Se dispone de las siguientes cartas operacionales ATS, entre: - LEMD SDP T4 y LEMD TWR. - LEMD SDP T123 y LEMD TWR. ##### 6. 4. Procedimientos CDM Con carácter de evento, las restricciones realizadas por FMP serán comunicadas por los responsables pertinentes.**Log de versiones** 1513609 - Redacción inicial (09/02/2026).
# Carta Operacional ATS entre SDP T4 y LEMD **ASUNTO: *Procedimientos relacionados con la coordinación y encaminamiento del movimiento de aeronaves en superficie entre el Servicio de Dirección en la Plataforma de la T4 y la Torre de Control de Aeródromo del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas*** **1. INTRODUCCIÓN** → **1.1. Fecha de vigencia:** 09/02/2026. **1.2. Finalidad:** El propósito de esta Carta Operacional ATS es definir los procedimientos de coordinación a aplicar entre el Servicio de Dirección en la Plataforma de la Terminal T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y la Torre de Control de Aeródromo para la transferencia del tráfico entre las áreas de responsabilidad definidas para cada dependencia. **1.3. Campo de aplicación:** Los procedimientos contenidos en el presente acuerdo se aplicarán al Tránsito Aéreo General (GAT), de acuerdo con las reglas y disposiciones de la reglamentación comunitaria y nacional aplicable, así como a lo publicado en el AIP España y al reglamento de Aeronavegación en el Área de Responsabilidad del Servicio de Dirección en la Plataforma. **1.4. Organismo responsable:** VATSIM Spain será el encargado tanto del control del SDP como de la rodadura de todo el aeropuerto. **1.5. Límites del área ATC/SDP T4:** El servicio de Dirección en la Plataforma será responsable en el área comprendida entre cualquier puesto de estacionamiento de aeronaves J3, puesto señalado, de las calles de rodaje H3, R3, U3 y W3, denominados J3-2, H3-2, S3-2, R3-2, U3-2 y W3-2 respectivamente, según una línea paralela al propio edificio terminal. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/4oGimage.png) **1.6. Puntos límite de instrucciones:** Son los puntos en los que, de conformidad con los procedimientos de encaminamiento de esta carta operacional, el tráfico, en ausencia de indicaciones adicionales por parte de ATC/SDP, detendrá su rodaje. **2. PROCEDIMIENTOS DE ENCAMINAMIENTO** Las aeronaves seguirán las rutas de rodaje normalizadas establecidas en la parte correspondiente del AIP. **3. PROCEDIMIENTOS DE COORDINACIÓN Y TRANSFERENCIA** **3.1. Generalidades.** Los procedimientos incluidos en la presente Carta Operacional serán de aplicación general, salvo circunstancias operativas excepcionales que aconsejen otros procedimientos distintos. Los cambios en los puntos de transferencia y/o límites de instrucciones respecto a los establecidos como normalizados en esta carta operacional requieren una coordinación entre ATC y SDP, que deberá ser a través de línea caliente (salvo fallo del SCV, que se harán a través del comando *.chat*). En función de la situación del tráfico, la dependencia colateral podrá aceptar o no el cambio. Para evitar comunicaciones adicionales o que induzcan a error, especialmente a la aeronave, se deberá tomar la decisión con la debida antelación, y comunicarla de forma inmediata. El empleo de un punto para transferencia entre ATC y SDP no contemplado en el procedimiento estándar es posible siempre que exista una coordinación previa entre ambas dependencias (ATC y SDP) considerando, asimismo, la disponibilidad de balizamiento y la posible afectación a la operación en pista y calles de rodaje. En relación con la Operativa, se tendrá en cuenta los siguientes puntos: - Todos las posiciones trabajarán con etiqueta radar. - Cuando no aplique el procedimiento de transferencias silenciosas, la transferencia/liberación de las etiquetas de vuelo de salida y de llegada se llevará a cabo simultáneamente con la de comunicaciones. En ese caso, la transferencia de la etiqueta (ya sean aeronaves autopropulsadas o remolcadas y/o vehículos), y siempre que sea posible, se efectuará lo antes posible cuando se acerquen a las inmediaciones de los puntos límite de instrucciones de rodaje y libres de conflicto, manteniendo estos en cualquier caso como límite de instrucciones de rodaje y en orden de la secuencia de tráfico. Antes de la transferencia y/o liberación, el CTA y el operador SDP comprobará que la ruta indicada en la etiqueta coincide con la ruta actualizada. - El campo *text* de la etiqueta se completará obligatoriamente cuando los puntos de transferencia sean distintos a los puntos de transferencia normalizados a menos que se haya coordinado previamente. - La posición aceptante asumirá el tráfico una vez que haya establecido contacto radio con él. - Como norma general, existe la posibilidad de asumir tráfico liberado por otras posiciones. No se debe asumir ningún trafico que haya sido liberado por otra posición y que no pertenezca al área de responsabilidad asociado al rol en el que se está trabajando, es decir, no se debe asumir ningún tráfico que no siga su secuencia lógica, salvo coordinación previa. - Asimismo, ningún CTA/operador SDP anotará ninguna instrucción adicional en la etiqueta de un vuelo que no tenga asumido, salvo coordinación previa. - Cuando un tráfico requiera ser remolcado, y su ruta afecte a las dos áreas de responsabilidad ATC y SDP, podría crearse un PV abreviado de tipo Carreteo. Esta operativa será también aplicable a aeronaves sin PV que se desplacen utilizando sus propios medios de un lugar a otro del aeropuerto afectando a ambas áreas de responsabilidad. Dado que estos PV abreviados no tienen asignada una ruta de control, será necesario transferirlos manualmente antes de transferir las comunicaciones. - En LVP, salvo coordinación, se anotarán los límites de rodaje usando el campo *text* en las transferencias de tráfico entre posiciones ATC/SDP, siempre que estos no coincidan con los puntos de transferencia normalizados. **3. 1. 1. Procedimientos estándar de transferencia.** La coordinación en el procedimiento estándar de transferencia de tráficos se realiza de modo silencioso, es decir, sin comunicación entre ATC y SDP. Las aeronaves contactarán con la frecuencia correspondiente cuando alcancen el límite de las áreas de responsabilidad sin necesidad de indicación expresa por parte de ATC/SDP, como publicado en en AIP-España AD-LEMD Ítem 20 - APARTADO PROCEDIMIENTOS GENERALES DE RODAJE. ATC/SDP liberará y/o transferirá la etiqueta cuando se encuentren libres de conflicto y entrando en las calles J, H, R, S, U o W. Este procedimiento no será de aplicación cuando estén activos los LVP u otras contingencias coordinadas. En caso de que ATC o SDP deban dejar de usar alguna de las frecuencias habituales, bien por diferente sectorización o por fallo técnico, ATC y SDP T4 coordinarán para que los tráficos y flujos afectados sean transferidos a la frecuencia que corresponda en ese momento, no aplicando, por tanto, el procedimiento de transferencia silenciosa. Los vehículos y aeronaves remolcadas no contactarán directamente con la dependencia colateral debiendo ser instruidos al cambio de frecuencia alcanzando el límite de responsabilidad de cada dependencia y libres de conflicto. Los puntos límite de instrucciones de rodaje son los recogidos en la siguiente tabla: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/kHrimage.png) CLRD expedirá la autorización de control de tránsito aéreo y de puesta en marcha para las aeronaves que salen (CLRD activará la función de puesta en marcha) e instruirá a la aeronave a mantener la posición y a que comunique con SDP en la frecuencia correspondiente. En caso de que CLRD revoque la puesta en marcha de una aeronave, informará de este hecho a SDP vía línea caliente. Las aeronaves que rueden por sus propios medios de un estacionamiento a otro del aeropuerto no estarán sujetas a autorización de puesta en marcha por parte del ATC. SDP será el encargado de expedir las instrucciones y aprobación de retroceso y/o rodaje hacia el punto de transferencia, previa comprobación de la autorización de puesta en marcha por parte del ATC. Cuando el SDP aprueba el rodaje o el retroceso según corresponda por la posición de la aeronave se activará la función "P/B y/o TAX" en EuroScope. En el caso de que se produzcan cambios en algún campo del Plan de Vuelo (en particular cambio o asignaciónd e CTOT y SID, código SSR, tipo de aeronave, etc), antes de la preactivación del FP (activación de la función P/B y o TAX), será necesario que el coordinador SDP comunique al CTA de Torre dicho cambio. **3. 1. 2. Para aeronaves que llegan al área de SDP.** GMC autorizará a la aeronave hasta el límite de instrucción de rodaje indicado anteriormente. Cuando esta alcance las proximidades del mismo, en las condiciones establecidas, GMC transferirá o liberará la etiqueta radar. Cuando una aeronave aterriza por una pista distinta a la inicialmente prevista y este cambio no figure en EuroScope, ATC lo comunicará lo antes posible a SDP, preferentemente vía línea caliente. **3. 1. 2. 1. Aeronaves que no han abandonado el área SDP** Cuando la aeronave comunique al SDP la necesidad de volver al puesto de estacionamiento una vez haya iniciado el movimiento y tenga la función "TAX", escribirá en el campo *text* "VOLVER AL PARKING" para la correcta gestión del FPL, e informará de este hecho a CLRD vía línea caliente para que CLRD pase a estado "pendiente" el FPL. Si la aeronave se le ha dado la función P/B o solamente S/U, pero no ha iniciado el movimiento, SDP revocará la función P/B e informará de este hecho a CLRD vía línea caliente para que CLDR revoque la S/U. **3. 1. 2. 2. Aeronaves que han abandonado el área SDP** Cuando la aeronave comunique a Torre la necesidad de volver al puesto de estacionamiento, Torre utilizará el campo *text* de la etiqueta "VOLVER AL PARKING" para la correcta gestión del FPL. Torre informará de este hecho a SDP lo antes posible vía línea caliente e informará también del punto de transferencia a utilizar y transferirá o liberará la etiqueta al SDP para que este pueda asumirla. Una vez que la aeronave llegue a la posición de estacionamiento se anotará "FIN" y se coordinará con CLRD para que este pase a estado de "pendiente el FPL". Cualquier otra información transmitida por el piloto que pueda ser de interés para el SDP se comunicará por la misma vía. **3. 1. 3. Gestión de aeronaves remolcadas** La dependencia transferidora comunicará vía línea caliente con la dependencia aceptante según la ruta prevista para la aeronave, los datos de la aeronave remolcada, su destino y el punto de transferencia. La dependencia transferidora creará un PV abreviado de tipo carreteo. Cuando el remolque/carreteo, se acerque al punto de transferencia y antes de realizar la transferencia de comunicaciones, la dependencia de origen realizará una transferencia manual de la etiqueta de dicho tráfico a la dependencia de destino. **3. 2. Comunicaciones** Las comunicaciones necesarias para coordinar transferencias o transmitir cualquier tipo de información que afecta a la operatividad se realizarán por línea caliente. Las comunicaciones serán entre colaterales de GMC y SDP o entre SDP y CLRD. Las comunicaciones entre el CTA de Torre y el SDP serán vía línea dedicada. **3. 3. Cambio de configuración de pista** Si se produce un cambio de pista el CTA de Torre avisará al SDP vía línea dedicada. Si una aeronave se encuentra retrocediendo (o ha iniciado el rodaje desde un estacionamiento remoto), se mantendrá el encaminamiento previo al cambio de pista, y se entregará el tráfico en el punto de transferencia original, a no ser que ATC le solicite que lo encamine a un nuevo punto. El CTA de TWR o GMC, decidirá el momento efectivo del cambio de configuración de rodajes, indicando cuándo se ha de cambiar el encaminamiento de las aeronaves en base a la nueva configuración, informando cuál será el último tráfico en la configuración antigua y cuál será el primero en la nueva configuración y lo comunicará con la mayor antelación posible al SDP, coordinando ambos la mejor manera de llevar a cabo las transferencias de los tráficos afectados. Si la aeronave no ha iniciado el retroceso (o el rodaje desde un estacionamiento remoto), el SDP volverá a transferir el tráfico al CLRD para que le expida la nueva autorización de control de tránsito aéreo para las aeronaves que salen y comience el procedimiento de transferencia. **3. 4. Incumplimiento por parte de una aeronave de la tolerancia ASAT** Si un vuelo no ha iniciado el retroceso o rodaje dentro del tiempo estipulado (5 min / 10 min desde la ASAT) sin causa que justifique un incumplimiento, se devolverá el vuelo a la frecuencia de CLRD. En caso de vuelos con CTOT que no hayan iniciado retroceso o rodaje dentro de los 5 min / 10 min desde la ASAT, el SDP informará al CTA de TWR para acordar las medidas a adoptar. La devolución implica que SDP informará de este hecho a CLRD vía línea caliente. Para evitar la suspensión de Planes de Vuelo, en caso de que una aeronave sufra alguna incidencia que conlleve una demora, después de haberse la función "TAX" y/o "P/B" el SDP coordinará con el CTA de Torre las acciones que correspondan en función del tiempo estimado de resolución de la incidencia. **3. 5. Procedimiento de coordinación en caso de solicitud de deshielo una vez iniciado el rodaje** La aeronave que solicite deshielo una vez iniciado el rodaje regresará a la plataforma, TWR y SDP realizarán las coordinaciones necesarias entre sí para dirigir el tráfico de nuevo hacia la plataforma y se seguirá el mismo procedimiento que en el caso de retorno al puesto de estacionamiento. **3. 6. Coordinación en caso de solicitud de arranque cruzado de motores** Cuando una aeronave solicite arranque cruzado de motores, en al frecuencia de CLRD, el ATC le indicará que lo solicite en la frecuencia de SDP correspondiente. **3. 7. Apertura y cierre de sectores en el área SDP** El SDP comunicará vía línea dedicada al CTA de Torre al cambio de configuración de sectores en el área del SDP. **3. 8. Procedimiento de actuación en LVC** En caso de LVC, cada dependencia procederá según lo estipulado en los LVPs correspondientes. Las aeronaves que pasen de una jurisdicción a otra lo hará utilizando los puntos de transferencia específicos para LVP, que coincidirán con el límite de área ATC/SDP correspondiente. Por tanto, la transferencia de un tráfico entre ATC y SDP se realizará con la aeronave detenida en el punto de transferencia correspondiente. Con LVP en la Plataforma activos o cuando el SDP de esa plataforma lo coordine con el ATC, CLRD confirmará con SDP si puede aceptar una nueva aeronave antes de autorizar su puesta en marcha. Cuando se apliquen los procedimientos LVP, el campo *text* no deberá ser completado con los puntos de transferencia indicados en la siguiente tabla, dado que son los puntos de transferencia estándar en LVP. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/mHOimage.png) **3. 9. Regulación del régimen de puestas en marcha** En caso de que concurran circunstancias que requieran la reducción del régimen de puestas en marcha, el SDP coordinará con el CTA de Torre las acciones que correspondan. Las coordinación se llevará a cabo por línea dedicada entre el SDP y el CTA de TWR y acotará la duración de la reducción y régimen de puestas en marcha aceptable. E **4. PROCEDIMIENTOS EN CASO DE INCIDENCIA** **4. 1. Acceso de una aeronave no autorizada a una dependencia** La situación se da cuando una aeronave accede desde el área de responsabilidad de una dependencia a la colateral sin haber comunicado con la misma ni haber sido autorizada. Si este hecho es detectado por la dependencia de origen esta comunicará preferentemente vía línea caliente con la dependencia de destino para coordinación las actuaciones a realizar. Si la situación es detectada por la dependencia de destino solicitará a la de origen que comunique con la aeronave y le dé las correspondientes instrucciones, incluyendo el cambio de frecuencia. **4. 2. Fallo de SCV (Sistema de Comunicaciones Voz) entre SDP y TWR** En caso de fallo de las líneas calientes, la coordinación entre SDP y ATC se llevará a cabo ya sea por medios auxiliares o por mensaje privado. **4. 3. Llamadas de aeronaves en la frecuencia de emergencia (121.500 MHz).** En caso de recibir una llamada en la frecuencia de emergencia (121.500 MHz) por parte de una aeronave, cada dependencia se asegurará de que la aeronave se encuentra en su área de responsabilidad antes de asumir la responsabilidad sobre el tráfico. Adicionalmente, se ocupará la frecuencia el mínimo tiempo imprescindible. **5. Divulgación:** La divulgación de la presente Carta Operacional se divulgará entre los controladores y de VATSIM Spain para su conocimiento y aplicación de estos procedimientos aquí publicados.**Log de versiones** 1513609 - Redacción inicial (09/02/2026).
# Carta Operacional ATS entre SDP T123 y LEMD **ASUNTO:** ***Procedimientos relacionados con la coordinación y encaminamiento del movimiento de aeronaves en superficie entre el Servicio de Dirección en la Plataforma del T123 y la Torre de Control de Aeródromo del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas*** **1. INTRODUCCIÓN** **1.1. Fecha de vigencia:** 09/02/2026 **1.2. Finalidad:** El propósito de esta Carta Operacional ATS es definir los procedimientos de coordinación a aplicar entre el Servicio de Dirección en la Plataforma de la Terminal T123 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y la Torre de Control de Aeródromo para la transferencia del tráfico entre las áreas de responsabilidad definidas para cada dependencia. **1.3. Campo de aplicación:** Los procedimientos contenidos en el presente acuerdo se aplicarán al Tránsito Aéreo General (GAT), de acuerdo con las reglas y disposiciones del RCA y AIP España, y al movimiento de Aeronaves en el Área de Responsabilidad del Servicio de Dirección en la Plataforma, de acuerdo al Manual del Aeropuerto. **1.4. Organismo responsable:** VATSIM Spain será el encargado tanto del control del SDP como de la rodadura de todo el aeropuerto. **1.5. Límites de área ATC/SDP:** Además de lo estipulado en la carta operacional ATS Nº 2 entre LEMD SDP-T4 y LEMD TWR, el Servicio de Dirección en la Plataforma será responsable del área comprendida entre cualquier puesto de estacionamiento de aeronaves en cualquier rampa de la T123 y los siguientes puntos: - M10-2 - A10-2 - Gate 5 - Gate 6 - E-4 La Torre de Control de Aeródromo de Adolfo Suárez Madrid-Barajas será responsable en el resto de campos de vuelo. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/adlimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/EDWimage.png) **1.6. Puntos límite de instrucciones:** Son los puntos en los que, de conformidad con los procedimientos de encaminamiento de esta carta operacional, el tráfico, en ausencia de indicaciones adicionales por parte de ATC/SDP, detendrá su rodaje. **2. PROCEDIMIENTOS DE ENCAMINAMIENTO** Las aeronaves seguirán las rutas de rodaje normalizado establecidas en la parte correspondiente del AIP. - Las aeronaves que abandonen la pista 32L por L-7 y que tengan como destino la plataforma T4 o la rampa 0 serán instruidas directas a M vía G5. - Las entradas al extremo y parte trasera del dique norte (de T30 a T40) así como a los estacionamientos 6 a 9, serán instruidas a Gate 5. En caso de que Gate 5 esté ocupado por una aeronave, y no quede libre antes de una segunda llegada deba utilizarlo, se instruirá a la segunda vía A10 (configuración norte) o M10 (configuración sur) según procedimiento de transferencia reflejado en el punto 3 de esta carta operacional. - Las entradas a los hangares 1 y 2 de Iberia serán instruidas a Gate 6. Se deberá tener en cuenta que este es un punto de transferencia normalizado de salida por lo que la coordinación entre ATC y SDP se debe efectuar con tiempo y ATC no autorizará en ningún caso a cruzar la rodadura M hasta que SDP no acepte el remolcado. Así mismo SDP confirmará a su colateral de TWR por línea caliente cuando el remolque se encuentre en su área de responsabilidad. **3. PROCEDIMIENTOS DE COORDINACIÓN Y TRANSFERENCIA** **3.1. Generalidades.** Los procedimientos incluidos en la presente Carta Operacional serán de aplicación general, salvo circunstancias operativas excepcionales que aconsejen otros procedimientos distintos. Los cambios en los puntos de transferencia y/o límites de instrucciones respecto a los establecidos como normalizados en esta carta operacional requieren una coordinación entre ATC y SDP, que deberá ser a través de línea caliente. En función de la situación del tráfico, la dependencia colateral podrá aceptar o no el cambio. Para evitar comunicaciones adicionales o que induzcan a error, especialmente a la aeronave, se deberá tomar la decisión con la debida antelación, y comunicarla de forma inmediata. El empleo de un punto para transferencia entre ATC y SDP, no contemplado en el procedimiento normalizado es posible siempre que exista una coordinación previa entre ambas dependencias (ATC y SDP) considerando, asimismo, la disponibilidad de balizamiento y la posible afección a la operación en pista y calles de rodaje. Se deberá tener en cuenta que el acceso a los hangares 1 y 2 de Iberia se realizará siempre por Gate 6. Las coordinaciones requeridas para este tipo de operación se realizarán con la suficiente antelación para evitar conflictos en esa puerta. Así mismo SDP confirmará a su colateral de TWR por línea caliente cuando el remolque se encuentre en su área de responsabilidad. **3.1.1. Procedimiento normalizado de transferencia** La coordinación en el procedimiento normalizado de transferencia se realiza de modo silencioso, es decir, sin comunicación entre ATC y el SDP. La transferencia de aeronaves (ya sean autopropulsadas o remolcadas) y/o vehículos y siempre que sea posible, se efectuará lo antes posible cuando se acerquen a las inmediaciones de los puntos límite de instrucciones de rodaje y libres de conflicto, manteniendo éstos en cualquier caso como límite de instrucciones de rodaje. Los puntos límite de instrucciones de rodaje normalizados son los recogidos en la siguiente tabla: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/POKimage.png) \**Las aeronaves que realicen procedimiento "directo a stand", serán instruidas por ATC al parking que les corresponda.* *\*\*Las salidas de los estacionamientos 6 a 9 serán directamente al área de maniobras por lo que CLD instruirá a las mismas a contactar con la correspondiente frecuencia GMC una vez les apruebe la puesta en marcha. GMC coordinará con SDP mediante línea caliente las salidas de dichos estacionamientos puesto que las mismas saldrán vía M10 o puerta 5 y no directamente sobre M11. Los tráficos en salido de los stands 7, 8 y 9 contactarán directamente con ATC para iniciar el rodaje.* **3.1.1.1. Transferencia en salida:** CLD expedirá la autorización de control de tránsito aéreo y de puesta en marcha para las aeronaves que salen (CLD activará la función de puesta en marcha) e instruirá a la aeronave a que comunique con SDP en la frecuencia correspondiente. Las aeronaves que rueden por sus propios medios de un estacionamiento a otro del aeropuerto no estarán sujetas a autorización de puesta en marcha por parte de ATC. SDP será el encargado de expedir las instrucciones y aprobación de retroceso y/o rodaje hacia el punto de transferencia, previa comprobación de la autorización de puesta en marcha por parte de ATC. Cuando el SDP apruebe el rodaje o el retroceso, según corresponda por la posición de la aeronave, activará la Función "TAXI" en EuroScope. SDP instruirá a la aeronave que contacte con la primera posición de rodadura ATC en la frecuencia correspondiente, considerando los límites de instrucciones de rodaje. En caso de que la aeronave sufra alguna incidencia o cambio en la hora asignada durante el rodaje hasta el punto de transferencia, el SDP coordinará con el CTA de Torre las acciones que correspondan en función del tiempo estimado de resolución de la incidencia. En el caso de que se produzcan cambios en algún campo del Plan de Vuelo (en particular cambio o asignaciónd e CTOT y SID, código SSR, tipo de aeronave, etc), antes de la preactivación del FP (activación de la función P/B y o TAX), será necesario que el SDP comunique al CTA de Torre dicho cambio. **3.1.1.1.1. Tráfico de salida en configuración Norte:** Se instruirá a la aeronave a rodar corto de G5. Cuando la aeronave esté cruzando G4, y libre de conflicto, el SDP recordará a la aeronave que debe mantener corto de G5 y le instruirá a contactar con GMC en la frecuencia correspondiente. **3.1.1.1.2. Tráfico de salida en configuración Sur:** Se instruirá a la aeronave a rodar hasta corto de G5. Cuando la aeronave haya cruzado G4, y libre de conflicto, el SDP recordará a la aeronave que debe mantener corto de G5 y le instruirá a contactar con GMC en la frecuencia correspondiente. **3. 1. 1. 2. Transferencia en llegada:** GMC autorizará a la aeronave hasta el límite de instrucciones de rodaje. Cuando ésta alcance las proximidades del mismo, GMC instruirá a la aeronave para que contacte con el SDP en la frecuencia correspondiente. **3.1.1.2.1. Tráfico de llegada en configuración Norte:** GMC autorizará a la aeronave a rodar hasta corto de G4. Cuando la aeronave haya cruzado G5, y libre de conflicto, se recordará a la aeronave que debe mantener corto de G4 y será instruida a contactar con SDP en la frecuencia correspondiente. **3.1.1.2.2. Trafico de llegada en configuración Sur:** GMC autorizará a la aeronave a rodar hasta corto de G4. Cuando la aeronave haya cruzado G5, y libre de conflicto, se recordará a la aeronave que debe mantener corto de G4 y será instruida a contactar con SDP en la frecuencia correspondiente. **3.1.2. Gestión de retorno de aeronaves al puesto de estacionamiento** **3.1.2.1. Aeronaves que no han abandonado el área SDP** Cuando la aeronave comunique al SDP la necesidad de volver al puesto de estacionamiento, SDP revocará la función TAXI en el sistema EuroScope. SDP informará de este hecho a CLD vía línea caliente y CLD revocará la puesta en marcha si procede. En caso de que CLD revoque la puesta en marcha a iniciativa propia, informará de este hecho a SDP vía línea caliente. **3.1.2.2. Aeronaves que han abandonado el área SDP** Cuando la aeronave comunique a Torre la necesidad de volver al puesto de estacionamiento, Torre informará de este hecho a SDP lo antes posible vía línea caliente, e informará también del punto de transferencia a utilizar. Cualquier otra información transmitida por el piloto que pueda ser de interés para el SDP se comunicará por la misma vía. Una vez en el área de responsabilidad del SDP, éste revocará la función TAXI en EuroScope e informará a CLD de la situación vía línea caliente para que revoque la puesta en marcha si procede. **3.1.3. Gestión de aeronaves remolcadas** La dependencia transferidora comunicará vía línea caliente con la dependencia aceptante según la ruta prevista para la aeronave, la existencia del movimiento, su destino, y el punto de transferencia. **3.2. Comunicaciones.** Las comunicaciones necesarias para coordinar transferencias o transmitir cualquier tipo de información que afecte a la operatividad se realizarán por **línea caliente.** Las comunicaciones serán entre colaterales de **GMC y SDP** o entre **SDP y CLD**. Las comunicaciones entre el **CTA de Torre** y el **SDP** serán vía **línea dedicada**. --- **3.3. Cambio de configuración de pista** Si se produce un cambio de pista el **CTA de Torre** avisará al **SDP** vía línea dedicada. Si una aeronave se encuentra retrocediendo (o ha iniciado el rodaje desde un estacionamiento remoto), se mantendrá el encaminamiento previo al cambio de pista, y se entregará el tráfico en el punto de transferencia original, a no ser que ATC le solicite que lo encamine a un nuevo punto. El CTA de TWR decidirá el momento de cambio de sentido de A y M y lo comunicará con la mayor antelación posible al SDP, coordinando ambos la mejor manera de llevar a cabo las transferencias de los tráficos afectados. En el punto de transferencia, SDP mantendrá a la aeronave en su frecuencia hasta que el colateral GMC se lo solicite. Si la aeronave no ha iniciado retroceso (o el rodaje desde un estacionamiento remoto), el SDP volverá a transferir el tráfico al CLD para que le expida la nueva autorización de control de tránsito aéreo para las aeronaves que salen y comience el procedimiento de transferencia. --- **3.4 Incumplimiento por parte de una aeronave de la tolerancia ASAT** Si un vuelo no ha iniciado el retroceso o rodaje dentro del tiempo estipulado (**5min / 10min desde la ASAT**) sin causa que justifique un incumplimiento, se devolverá el vuelo a la frecuencia de CLD para que revoque la autorización de puesta en marcha. La devolución implica que, SDP informará de este hecho a CLD vía línea Caliente. --- **3.5 Procedimiento de coordinación en caso de solicitud de deshielo una vez iniciado el rodaje.** La aeronave que solicite deshielo una vez iniciado el rodaje regresará a la plataforma. TWR y SDP realizarán las coordinaciones necesarias entre sí para dirigir el tráfico de nuevo hacia la plataforma. **3.6 Coordinación en caso de solicitud de arranque cruzado de motores en una posición remota.** Cuando una aeronave solicite arranque cruzado de motores, en la frecuencia de CLD, el ATC informará de esta circunstancia al SDP vía línea Caliente. **3.7. Apertura y cierre de sectores en el área SDP** El SDP comunicará vía línea dedicada al CTA de Torre el cambio de configuración de sectores en el área SDP. **3.8. Procedimiento de actuación en LVC** En caso de LVC, cada dependencia procederá según lo estipulado en los LVPs correspondientes. Las aeronaves que pasen de una jurisdicción a otra lo harán utilizando los puntos de transferencia específicos para LVP, que coincidirán con el límite de área ATC/SDP correspondiente. La dependencia transferidora instruirá a la aeronave para que se detenga en el punto de transferencia, que en LVC coincidirá con el límite de área ATC/SDP, y comunique con la dependencia receptora. Dependiendo de las condiciones de visibilidad y disponibilidad de sistemas de vigilancia, el SDP y el CTA de Torre coordinarán cuándo es necesario informar de que el punto de transferencia está libre antes de autorizar a la siguiente aeronave al mismo punto. Todas las transferencias de tráfico se realizarán por A10-2, M10-2 y Gate-6. Las arribadas por la pista 32L con destino a T4 serán instruidas preferentemente a abandonar la misma utilizando las calles L-2 y L-4. Si las circunstancias del tráfico lo permiten, podrán utilizar L-3 y L-5. No se permitirá el uso de la calle de salida L-7. **3.9. Aborto de despegue Pista 14R** En estos casos el CTA de TWR informará al SDP, lo antes posible vía línea dedicada e informará también del punto de transferencia a utilizar. Cualquier otra información transmitida por el piloto que pueda ser de interés para el SDP se comunicará por la misma vía. **4. PROCEDIMIENTOS EN CASO DE INCIDENCIA** **4. 1. Acceso de una aeronave no autorizada a una dependencia** La situación se da cuando una aeronave accede desde el área de responsabilidad de una dependencia a la colateral sin haber comunicado con la misma ni haber sido autorizada. Si este hecho es detectado por la dependencia de origen esta comunicará preferentemente vía línea caliente con la dependencia de destino para coordinación las actuaciones a realizar. Si la situación es detectada por la dependencia de destino solicitará a la de origen que comunique con la aeronave y le dé las correspondientes instrucciones, incluyendo el cambio de frecuencia. **4. 2. Fallo de SCV (Sistema de Comunicaciones Voz) entre SDP y TWR** En caso de fallo de las líneas calientes, la coordinación entre SDP y ATC se llevará a cabo ya sea por medios auxiliares o por mensaje privado. **4. 3. Llamadas de aeronaves en la frecuencia de emergencia (121.500 MHz).** En caso de recibir una llamada en la frecuencia de emergencia (121.500 MHz) por parte de una aeronave, cada dependencia se asegurará de que la aeronave se encuentra en su área de responsabilidad antes de asumir la responsabilidad sobre el tráfico. Adicionalmente, se ocupará la frecuencia el mínimo tiempo imprescindible. **5. Divulgación:** La divulgación de la presente Carta Operacional se divulgará entre los controladores y de VATSIM Spain para su conocimiento y aplicación de estos procedimientos aquí publicados.**Log de versiones** 1513609 - Redacción inicial (09/02/2026).
# Carta de Acuerdo entre LECM y LEMD ##### **GENERALIDADES** **Fecha de entrada en vigor: 19/02/2026** ##### **1. Propósito:** El objeto de esta Carta de Acuerdo es definir los procedimientos de coordinación a aplicar entre Madrid ACC y MADRID-BARAJAS TWR cuando provean Servicios de Tránsito Aéreo al Tránsito Aéreo General (IFR y VFR), en el TMA de Madrid. Estos procedimientos son suplementarios a los especificados por OACI, a la reglamentación comunitaria y nacional aplicable, así como lo publicado en el AIP-España. Adecuar la presente Carta de acuerdo con el funcionamiento de las pistas con operaciones simultáneas independientes (cuando corresponda) o dependientes a pistas paralelas en las llegadas, y operaciones independientes (cuando corresponda) o dependientes en las salidas. ##### **1. 1. Estatus operacional:** Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos dependencias. ##### **ÁREAS DE** **RESPONSABILIDAD** **PARA LA PRESTACIÓN DE ATS** ##### **2. 1. Área de Responsabilidad:** Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas de responsabilidad son: **Madrid ACC** - **Límites laterales:** - Son los correspondientes a Madrid TMA publicados en AIP España, sección [ENR 2.1-9](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html). - **Límites verticales:** - FL245/Límite inferior de cada sector (ver AIP España, [ENR 2.1-9](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html) y ss.). La clasificación OACI del espacio aéreo del área de responsabilidad de Madrid ACC a lo largo del límite común de las áreas de responsabilidad de Madrid ACC y de Barajas TWR, está descrita en el Anexo B de esta Carta de Acuerdo. **MADRID-BARAJAS TWR** - **Límites laterales:** - Son los correspondientes al ATZ de MADRID-BARAJAS TWR, según figura en AIP España, [AD2-LEMD ítem 17,](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMD/LE_AD_2_LEMD_en.pdf) salvo que se especifique otra cosa. - **Límites verticales:** - Desde el terreno hasta 3000 ft HGT, o hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo, salvo que se especifique otra cosa. La clasificación OACI del espacio aéreo del área de responsabilidad de MADRID-BARAJAS TWR a lo largo del límite común de las áreas de responsabilidad de Madrid ACC y de MADRID- BARAJAS TWR, está descrita en el Anexo B de esta Carta de Acuerdo. ##### **2. 2. Áreas para la provisión transfronteriza de ATS:** No aplicable. ##### **2. 3. Disposiciones Especiales** No aplicable. ##### **PROCEDIMIENTOS** ##### **3. 1. Procedimientos específicos:** Los procedimientos que deben aplicar entre ACC de Sevilla y el ACC de Lisboa se detallan en los Anexos de esta documento: - **Anexo A:** Definiciones y Abreviaturas. - **Anexo B:** Área de Interés Común. - **Anexo C:** Intercambio de Datos de Vuelo. - **Anexo D:** Procedimientos de Coordinación. - **Anexo E:** Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones. - **Anexo F:** procedimientos suplementarios. - **Anexo G:** Procedimientos suplementarios. ##### **3. 2. Difusión** Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM Spain. ##### **REVISIONES Y DESVIACIONES** ##### **4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:** La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: - Lo publicado en el AIP y - Finalmente, este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. ##### **4. 2. Desviaciones temporales:** Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. ##### **4. 3. Desviaciones incidentales:** Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. ##### **INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS** En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. ##### **VALIDEZ** La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain y como manual coordinación. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir tanto LEMD su AD como su aproximación y superiores. ##### **ANEXO A:** ***ABREVIATURAS*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/kFOimage.png) ##### **ANEXO B** ***Área del Interés Común*** ##### **B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.** - **Madrid ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/L9Iimage.png) - **Madrid-Barajas TWR** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/KZhimage.png) ##### **B. 2. Sectorización** La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B. ##### **B. 3. Áreas Especiales dentro del Área de Interés Común** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/MBBimage.png) ##### **B. 4. Puntos de Coordinación No Publicados.** No aplicable. ##### **APÉNDICE 1 del Anexo B** ***Sectorización - CTR Madrid*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/KIIimage.png) ##### **APÉNDICE 2 del Anexo B** ***Sectorización - Sectores TMA*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/NxAimage.png) ##### **APÉNDICE 3 del Anexo B** ***Áreas Especiales*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Th9image.png) ##### **APÉNDICE 4** ***Zonas de No Transgresión (NTZ)*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/pnvimage.png) ##### **ANEXO C** ***Intercambio de Datos de Vuelo*** - Existen líneas dedicadas entre Madrid ACC y Madrid-Barajas TWR. - Todas las comunicaciones verbales se realizarán, normalmente, por línea caliente o por mensaje privado. - El intercambio de datos de plan de vuelo, estimadas y mensajes de control por voz se llevará a cabo con la antelación suficiente entre dependencias salvo en aquellos casos que resulten inminentes. ##### **ANEXO D** ***Procedimientos de Coordinación*** ##### **D. 1. Generalidades** - Cuando en el Aeródromo se opere en condiciones de visibilidad reducida ambas Dependencias seguirán lo dispuesto en los "PROCEDIMIENTOS ATC DE VISIBILIDAD REDUCIDA" (ANEXO G). - MADRID ACC coordinará con MADRID-BARAJAS TWR las llegadas que, por causas justificadas, pretendan aterrizar en una pista distinta de las pistas en uso. - Cuando existan circunstancias adversas, ya sean debidas a tráfico, técnicas o meteorológicas, que pudieran aconsejar la ampliación de las separaciones reflejadas en las tablas entre aeronaves que salen, los CTA de MADRID ACC y MADRID-BARAJAS TWR coordinarán el régimen de aceptación de tráfico, incluyendo la posibilidad de establecer secuencia única de despegues. - MADRID-BARAJAS TWR informará inmediatamente a MADRID ACC respecto de las maniobras de aproximación frustrada / “motor y al aire” y transferirá la aeronave al sector Despegues Oeste (124.230 MHz). Excepto autorización de MADRID ACC, MADRID-BARAJAS TWR no expedirá instrucciones que contravengan el Procedimiento de Aproximación Frustrada publicado. - MADRID ACC informará inmediatamente a MADRID-BARAJAS TWR respecto de las maniobras de aproximación frustrada/ ”motor y al aire” de las aeronaves que estuviesen en frecuencia de ACC. - En todos los casos de maniobra de aproximación frustrada, MADRID-BARAJAS TWR será responsable de interrumpir la secuencia de los despegues afectados de acuerdo con la siguiente tabla: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/iXaimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/9J1image.png) - En caso de que se haya producido una frustrada, MADRID ACC notificará a BARAJAS TWR la autorización para la reanudación de los despegues de la pista bloqueada. - MADRID ACC informará a MADRID-BARAJAS TWR cada vez que haya autorizado a una aeronave a efectuar una aproximación visual, indicando la trayectoria que dicha aeronave seguirá hasta entrar en el tramo previamente coordinado entre ambas Dependencias, donde se efectuará la transferencia. - Madrid ACC comunicará a MADRID-BARAJAS TWR el tipo de aproximación al cual está autorizada la aeronave, entendiéndose que, de no ser informados de lo contrario, la aeronave realiza maniobra habitual (ILS Z). - MADRID ACC operará en configuración norte por defecto en modo de aproximaciones paralelas independientes, que incluye una NTZ entre las dos pistas de llegadas que ninguna aeronave en aproximación puede invadir. Cuando las circunstancias lo requieran, el CTA de MADRID ACC (TMA) comunicará el cambio al CTA de MADRID-BARAJAS TWR. El ATIS reflejará el tipo de aproximaciones utilizadas en todo momento: - **INDEPENDENT PARALLEL OPERATIONS IN FORCE.** - **DEPENDENT PARALLEL OPERATIONS IN FORCE.** - **SINGLE RUNWAY IN USE.** - La operación en modo de aproximaciones paralelas independientes requiere que, en caso de invasión de la NTZ por una aeronave ya transferida a BARAJAS TWR, MADRID ACC pueda transmitir en las frecuencias de LCL de las pistas de llegadas para, sobreponiéndose a las transmisiones de BARAJAS TWR, emitir instrucciones de ascenso y/o viraje a las aeronaves invasora y amenazada. ##### **D. 2. Condiciones generales para la aceptación de vuelos de las aeronaves que llegan** - MADRID ACC autorizará a las aeronaves a aproximación teniendo en cuenta el “criterio geográfico” (llegadas por el Este a la 32R/18L y por el Oeste a la 32L/18R) de entrada. al TMA de Madrid, lo que no exime que por motivos de seguridad o para conseguir un flujo continuo de tráfico sea posible el cambio de la pista inicial. - Salvo que por razones de estela turbulenta sean aplicables otras mínimas, MADRID ACC establecerá entre las aeronaves que llegan las separaciones radar mínimas que se indican en la tabla siguiente: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/jfuimage.png) - Por defecto, la separación por estela turbulenta aplicable entre aeronaves sucesivas será la correspondiente a la clasificación RECAT-EU, tal y como se refleja en el punto AMC7 ATS.TR.220. - Tal y como se establece en el procedimiento de Área de Bloqueo, cuando concurran las circunstancias técnicas especificadas en el mismo (fallo del sistema radar y/o, fallo de comunicaciones y/o, fallo de la posición) los CTA en servicio de ambas dependencias coordinarán la operativa a seguir hasta que se tomen medidas de control de afluencia (si fueran necesarias). En función de la demanda de arribadas y despegues de LEMD, se podrá adoptar una de las opciones siguientes: - - Aumentar la separación entre arribadas, a la pista 32R en Configuración Norte y a la pista 18L en Configuración Sur, a 6 u 8 NM (de acuerdo al modo de contingencia del Área de Bloqueo), o - Despegar todos los tráficos de la pista 36R en Configuración Norte y de la pista 14L en Configuración Sur, o - Dirigir todas las arribadas a la pista 32L en Configuración Norte y a la pista 18R en Configuración Sur. - El uso de las pistas será el contemplado como uso de pistas preferentes en el AIP: - Cuando haya alguna limitación o restricción a este uso, será necesaria una coordinación entre MADRID-BARAJAS TWR y MADRID ACC a través de los CTA de ambas dependencias. En ese momento se notificará también a través del ATIS. - MADRID ACC informará a MADRID-BARAJAS TWR sobre cualquier desviación de las velocidades publicadas para aproximación final. - Cuando las circunstancias lo permitan ambas dependencias podrán acordar la reducción de la separación radar de las aeronaves que llegan, hasta alcanzar las mínimas establecidas en el RCA. - Cuando en el Aeródromo se opere en condiciones de visibilidad reducida, se aplicarán las separaciones recogidas en los "Procedimientos ATC de Visibilidad Reducida" (Anexo G). - MADRID-BARAJAS TWR facilitará directamente a las aeronaves la autorización para aterrizar cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas reinantes en el Aeródromo. - A menos que MADRID-BARAJAS TWR indique lo contrario, MADRID ACC considerará que las aeronaves que se han transferido están en comunicación con MADRID BARAJAS TWR, y serán responsabilidad de ésta cuando las aeronaves se encuentren a 4 (cuatro) NM del umbral correspondiente, salvo que se produzca una invasión de la NTZ. - MADRID-BARAJAS TWR informará inmediatamente a MADRID ACC respecto de las maniobras de aproximación frustrada y transferirá las mismas al sector DESPEGUES correspondiente. ##### **D. 3. Invasión de la NTZ** - La operación en modo de aproximaciones paralelas requiere que, en el caso de invasión de la NTZ por una aeronave, el Aproximador emita instrucciones de ascenso y/o viraje a la aeronave amenazada establecida en el localizador adyacente. Además, si el aproximador observa que una aeronave se está desviando del curso o derrota de aproximación final, puede emitir instrucciones para que dicha aeronave vuelva a su localizador. - En el caso de que la aeronave invasora o amenazada ya hubiera sido transferida a BARAJAS TWR el Aproximador emitirá las instrucciones de ascenso y/o viraje sobreponiéndose a las transmisiones de LCL de las pistas de llegadas de BARAJAS TWR. La fraseología a emplear sería BREAK OUT ALERT junto con las instrucciones correspondientes. - En ambos casos el Aproximador interrumpirá las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación por vía línea caliente. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue. - El aproximador podrá requerir a las aeronaves implicadas en una invasión de la NTZ que pasen a su frecuencia operativa, sobreponiéndose de nuevo a las transmisiones de BARAJAS TWR, coordinado con LEMD el uso de la frecuencia, si la situación lo permite. ##### **D. 4. Condiciones generales para la aceptación de vuelos de las aeronaves que salen** - La coordinación de vuelos se realizará con referencia a las pistas del aeropuerto LEMD y su uso será el contemplado como uso de RWY preferentes en el AIP. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/C5himage.png) - MADRID-BARAJAS TWR facilitará la preceptiva Autorización ATC a todas las aeronaves. No será necesaria coordinación previa con Madrid-ACC cuando estando las dos pistas de despegue operativas se asigne una SID conforme al criterio expuesto en la tabla anterior. - En caso de estar una única pista de despegues operativa, tampoco será necesaria coordinación previa para asignar una de las SID publicadas en el AIP para esa pista. - Se coordinará con Madrid ACC cuando una aeronave despegue de cualquier pista con una salida de contingencia (ODP). En este caso quedan sujetos todos los despegues. - Una vez que MADRID ACC comunique a MADRID-BARAJAS TWR que LETO tiene tráfico en su circuito que afecte a los despegues de LEMD, MADRID-BARAJAS TWR no autorizará a ningún tráfico a despegar de las pistas 14L y/o 14R hasta que MADRID ACC lo autorice. ##### **D. 5. Separación entre salidas sucesivas** - MADRID ACC delega en MADRID-BARAJAS TWR la separación inicial entre las salidas sucesivas que se efectúen desde la misma pista, de acuerdo con los criterios de las tablas sucesivas. Así mismo, MADRID ACC delega en MADRID-BARAJAS TWR la separación inicial entre SID de distintas pistas siempre que sean independientes, así como entre las salidas dependientes X de la pista 36L con otras salidas preferentes de la pista 36R. - La separación inicial entre aquellos despegues sucesivos que no estén incluidos en las tablas sucesivas será la indicada por MADRID ACC en cada caso. - MADRID ACC podrá, en todos los casos, prescribir mínimas de separación inferiores a las previstas en las tablas sucesivas, o a solicitud de MADRID-BARAJAS TWR, cuando la separación obtenida en base a la mencionada tabla pudiera resultar excesiva. Es responsabilidad de MADRID-BARAJAS TWR el cumplimiento de las separaciones mínimas por estela turbulenta. - Cuando, por fallo del sistema de presentación radar en la TWR de Control, y en cualquier otra circunstancia en que no se pueda aplicar la separación en distancia, será de aplicación la separación en tiempo. MADRID-BARAJAS TWR comunicará esta circunstancia a MADRID ACC. - MADRID-BARAJAS TWR coordinará con MADRID ACC la separación aplicable entre aeronaves con TAS 160KT o inferior y la siguiente. - MADRID-BARAJAS TWR facilitará directamente a las aeronaves la autorización para despegar cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas reinantes en el Aeródromo. - Salvo que por razones de estela turbulenta sean aplicables otras mínimas, MADRID-BARAJAS TWR establecerá entre las aeronaves que salen las separaciones radar que se indican en las tablas subsiguientes: ***Separación en función de las velocidades y tipo de aeronave*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/zVeimage.png) ***Casos especiales pista 36L (siempre entre turborreactores) - Tiempo entre salidas (minutos)*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/yoEimage.png) ***Incompatibilidades entre Salidas Configuración Norte*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/GxZimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/L4wimage.png) ***Incompatibilidades entre Salidas Configuración Sur*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/h6iimage.png) - Cambio de pista asignada para despegue: - Cuando Barajas TWR autorice un cambio de pista asignada para despegue, notificará el hecho al CTA de TMA de Madrid ACC, y procederá a cambiar la SID por la que corresponda para la nueva pista. No será necesario hacer ningún cambio en el Plan de Vuelo. - Cuando el tráfico esté en el punto de espera, el controlador Local de Torre coordinará con el controlador de Despegues de TMA para asegurar la secuencia. ##### **D. 6. Cambio de configuración del Aeródromo** - Cuando sea preciso efectuar un cambio en la configuración del Aeródromo se procederá de la siguiente forma: - El CTA de MADRID ACC notificará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR el indicativo de la última aeronave en arribada a cada una de las pistas que van a dejar de utilizarse para llegadas. - Adicionalmente, el CTA del TMA podrá establecer un VIFNO (la hora límite hasta la cual una autorización de salida es válida) para los despegues en la configuración previa. El VIFNO será como máximo cinco minutos anterior a la última toma por las pistas 32L/R (cambio de configuración Norte a Sur) y como máximo siete minutos anterior a la última toma por las pistas 18L/R (cambio de configuración Sur a Norte). - MADRID-BARAJAS TWR informará del indicativo del último despegue de cada pista que va a dejar de utilizarse para despegues. - Cuando la última arribada haya aterrizado, MADRID-BARAJAS TWR pedirá el SUELTO de la primera salida de la nueva pista. ##### **D. 7. Fallo de Sistemas** - Cuando el Sistema de Presentación Radar de MADRID-BARAJAS TWR esté fuera de servicio MADRID ACC transferirá las aeronaves a MADRID-BARAJAS TWR después de haberle informado del indicativo de vuelo y de su posición. - Cuando los medios técnicos de que se disponga para suministrar a MADRID ACC la secuencia de despegues estén fuera de servicio, MADRID-BARAJAS TWR facilitará dicha secuencia vía línea caliente. ##### **D. 8. Planificación y coordinación de eventos especiales** Cuando se prevea la realización de algún evento extraordinario (calibraciones, exhibiciones aéreas, acontecimientos deportivos, etc.) que pueda alterar el normal desarrollo de las operaciones en el aeropuerto, los responsables de ambas dependencias promoverán las oportunas coordinaciones operativas entre todas las partes implicadas (MADRID ACC, MADRID-BARAJAS TWR, FMP, etc.) para la correcta planificación y coordinación de las actuaciones a tomar. ##### **ANEXO E** ***Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones*** ##### **E.1 Transferencia de Control** La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, salvo que se especifique otra cosa. ##### **E.2 Transferencia de Comunicaciones** - **La transferencia de comunicaciones se realizará entre las millas 4 y 8 contadas desde el umbral de cada pista**. - Ante la pérdida de separación entre aeronaves, tanto en el mismo LLZ como en LLZ adyacentes, MADRID-BARAJAS TWR instruirá a las aeronaves las posibles maniobras requeridas por Madrid ACC. Estas instrucciones podrán ser recibidas por línea caliente o por otros medios. - MADRID ACC informará a MADRID-BARAJAS TWR de cambios de última hora en la pista asignada a las aeronaves para su aterrizaje. - Con el sistema de multilateración (MLAT) MADRID-BARAJAS TWR se asegurará de la correcta identificación en tierra del código SSR, en caso de que el tráfico, una vez en el aire, no responda o responda erróneamente, MADRID-BARAJAS TWR informará a la mayor brevedad posible a Madrid ACC, facilitando el código SSR correspondiente. - A excepción de aeronaves utilizando las salidas de contingencias, las transferencias de comunicaciones se efectuarán por autotransferencia por parte de las tripulaciones a MADRID ACC de acuerdo con el AIP-AD-2 ítem 20 SALIDAS y con cada una de las cartas de Salidas Nomalizadas publicadas para cada una de las pistas. En caso de no poder contactar con una aeronave, MADRID ACC solicitará a LEMD TWR que contacte con dicha aeronave en frecuencia de TWR y transfiera sus comunicaciones. En caso de no poder contactar con dicha aeronave ni en las frecuencias de TWR ni en la de APP, TWR liberará la etiqueta y APP utilizará el comando *.contactme*. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/gxOimage.png) - En caso de que alguna de las frecuencias de transferencia standard se quedase inutilizada, TMA y TWR pactarán la frecuencia a utilizar y los procedimientos de autotransferencia dejarán de aplicarse a los vuelos afectados. ##### **ANEXO F** ***Procedimientos de Coordinación Basados en Radar / Sistemas de Vigilancia*** ##### **F.1 Asignación códigos SSR** - MADRID-BARAJAS TWR asignará la clave SSR correspondiente a cada aeronave obtenida mediante la coordinación del Plan de Vuelo. - La dependencia ATS aceptante deberá ser informada de cualquier irregularidad observada en el funcionamiento del transpondedor SSR. ##### **F.2 Procedimientos de coordinación radar** No aplicable. ##### **F.3 Separación longitudinal reducida** No apliacble. ##### **ANEXO G** ***Procedimientos suplementarios*** ##### **G.1 Procedimientos ATC de Visibilidad Reducia** Las fases de los LVP así como lo referente a medidas de control de afluencia asociadas a los mismos serán coordinadas entre ambas dependencias. ##### **G.1.1 Procedimientos** - LEMD iniciará la activación de los LVP en el área de maniobras, lo notificará a Madrid ACC, y empleará la siguiente fraseología:**“SE INICIAN PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA EN EL ÁREA DE MANIOBRAS”.**
- Se especificará si la activación, es por visibilidad indicando la condición de VIS, o si es por techo de nubes, para la aplicación de separaciones de acuerdo con el punto G.2.3. - La implantación de los Procedimientos de Visibilidad Reducida se transmitirá vía ATIS. En caso de que las aeronaves no reciban esta información la implantación de los Procedimientos de Visibilidad Reducida les será notificada por la Dependencia ATC apropiada. - Cualquier incidencia, notificada o detectada, que pueda afectar a los LVP se comunicará inmediatamente a la/s aeronave/s y Dependencias ATC afectadas, así como las variaciones de los mínimos operacionales. ##### **G.1.2 Aeronaves que llegan** - A efectos de separación entre aeronaves que llegan y aeronaves que salen, la transferencia de comunicaciones se realizará entre 6 y 8 NM DME del ILS. - La separación radar mínima entre dos aeronaves consecutivas que estén efectuando una aproximación será: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/QGUimage.png) - Una vez activado los LVP, la autorización para aterrizar se expedirá cuando las áreas sensibles del ILS estén libres, normalmente, antes de que la aeronave en aproximación se encuentre a 2 NM del punto de toma de contacto. - Si todo ello no fuese posible se darán instrucciones para que se ejecute maniobra de aproximación frustrada. ##### **G.1.3. Aeronaves que salen** Las aeronaves se autotransferirán a Madrid ACC según el procedimiento publicado en AIP-AD-2 ítem 20 Salidas y en cada una de las cartas de Salidas Nomalizadas publicadas para cada una de las pistas. ##### **G.1.4. Cancelación de Procedimientos de Visibilidad Reducida** El CTA de MADRID-BARAJAS TWR comunicará a Madrid ACC la cancelación de los Procedimientos de Visibilidad Reducida. ##### **G.2. Procedimiento para el cruce de ATZ de LEMD** ##### **G.2.1. Generalidades** - Se define el punto W (IFEMA) como el punto de notificación para iniciar el procedimiento de cruce del ATZ de LEMD (cruce Oeste -Este) y punto E (Paracuellos del Jarama) para realizar el cruce de Este a Oeste, aunque en este caso corresponde a LETO TWR, el procedimiento. - Ante la declaración de intención de cruce del ATZ de LEMD de oeste a este por parte de un helicóptero, el TMA de Madrid, le autorizará a proceder a punto W y le comunicará la configuración operativa de pistas en LEMD. En las proximidades de punto W le transferirá el tráfico a LEMD para autorización de cruce de oeste a este, según configuración a alguna de las siguientes frecuencias: - Configuración Norte: 118,155 MHz - Configuración Sur: 118,080 MHz - Para los tráficos que crucen el ATZ desde punto E, la TWR de LEMD una vez se haya realizado el cruce del ATZ, LEMD transferirá a los helicópteros en punto W a la frecuencia de Despegues Oeste (DW), 124.230 MHz. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Bl9image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/6dmimage.png) ##### **G.3. Aproximaciones en Prácticas** - No se autorizarán aproximaciones de precisión CAT II / III en prácticas cuando la visibilidad sea inferior a 3000m. o la base de nubes esté por debajo de 250m. (800ft). - Madrid ACC coordinará con MADRID-BARAJAS TWR antes de autorizar una aproximación de precisión de CAT II o III en prácticas que haya sido solicitada por el piloto de una aeronave. - Si las áreas críticas o sensibles de los ILS no estuvieran protegidas, se notificará dicha circunstancia al Comandante de la aeronave. Cualquier otra incidencia que afecte a la operación en prácticas deberá igualmente comunicarse.**Log de versiones** 1513609 - Redacción inicial (10/01/2026).
# Recomendaciones para la gestión de plataforma Pese a la dificultad aparente que pueda revestir la gestión de las distintas plataformas y rodaduras de Madrid-Barajas, a continuación os dejamos una serie de recomendaciones para la gestión más eficaz de las antedichas: ***RECOMENDACIONES GENERALES PARA T123*** - Del T30 al T36, salen por GATE 6 y entran por la GATE 5 - Del T18 al T21 salen por GATE 3 y retroceden al sur, pese a que se pueden retroceden al norte pero se recomienda hacerlo al sur. - Del T27 al T22 al norte para salir por GATE 4 - T28 y T29 al sur para salir por GATE 4. - En el T30 al norte en I10 o en I12. - Aeronaves en arribadas de la RWY 32R y 32L rodando por la calle de rodaje A hacia la plataforma y que posteriormente se transferirán a la dependencia correspondiente en Gate 5 (si se dirigen a los estacionamientos del T30 al T36 o del 7 al 9) o en A10 (cortos de G4) si se dirigen al resto de estacionamientos de la T123. **Pese a que esto es el estándar, se procederá según las necesidades del controlador.** - Del T7 al T4 encaran al norte para salir por GATE 1 y pueden hacer M7-M. - Del T1 (pueden, a discreción del SDP al norte en I6) , T2, T3 encaran al sur para salir por C5-M y también entran por C5. No pueden entrar por GATE 1. - 30 y 34 tienen salida autónoma. - Todos los de la rampa de carga entran por C7. Y todos salen por E. El problema es que cuando llegas a E tienes que ir en contra dirección en configuración norte: E, A7, G1, M. ***RECOMENDACIONES GENERALES PARA T4*** - Tránsitos en retroceso del 330, 332, y 334 retrocederán encarando al norte SIEMPRE. - En el resto de puestos de estacionamientos pueden retroceder al SUR o NORTE según necesitemos. - Se puede cambiar de D a DI según necesidad. A esta maniobra se le llama “cambio de eje - swingover”. - 340 y el 342 si el 340 pide rodaje cambia de eje en D y rueda ROMEO, al de 342, 180 por la derecha y D, R. Atención: las llegadas entran por D. Se puede cambiar de eje indistintamente, *jugando* para que se dé la mayor fluidez posible en cada momento. - El 329 es autónomo: del 320 al 328 retroceso al E, (pese a que lo estándar es al oeste). **Lo importante es entender que pese a que las flechas de rodaje en el AIP es lo estándar, sin embargo, es muy común el rodaje no estándar.** - Del 400 al 411 y del 411 al 419 se están mirando, se encaran. Y todos salen por WN. Son todos autónomos. - Los tránsito saliendo por WN en los remotos importante darle la dirección del rodaje derecha e izquierda para salir WN-W. ***RECOMENDACIONES GENERALES PARA T4S*** - Aplican las recomendaciones generales para T4, y en especial, recordar que pese a que el rodaje tiene una estandarización, siempre primará la fluidez y la eficiencia.**Log de versiones** 1513609 - Redacción inicial (14/01/2026).
# LECM - Núcleo TMA | Manual Operativo En este capítulo se tratarán los procedimientos específicos de Madrid Aproximación (LEMD APP). # Carta de Acuerdo entre LECM y LEMD ##### **GENERALIDADES** **Fecha de entrada en vigor: 19/02/2026** ##### **1. Propósito:** El objeto de esta Carta de Acuerdo es definir los procedimientos de coordinación a aplicar entre Madrid ACC y MADRID-BARAJAS TWR cuando provean Servicios de Tránsito Aéreo al Tránsito Aéreo General (IFR y VFR), en el TMA de Madrid. Estos procedimientos son suplementarios a los especificados por OACI, a la reglamentación comunitaria y nacional aplicable, así como lo publicado en el AIP-España. Adecuar la presente Carta de acuerdo con el funcionamiento de las pistas con operaciones simultáneas independientes (cuando corresponda) o dependientes a pistas paralelas en las llegadas, y operaciones independientes (cuando corresponda) o dependientes en las salidas. ##### **1. 1. Estatus operacional:** Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Madrid sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos dependencias. ##### **ÁREAS DE** **RESPONSABILIDAD** **PARA LA PRESTACIÓN DE ATS** ##### **2. 1. Área de Responsabilidad:** Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas de responsabilidad son: **Madrid ACC** - **Límites laterales:** - Son los correspondientes a Madrid TMA publicados en AIP España, sección [ENR 2.1-9](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html). - **Límites verticales:** - FL245/Límite inferior de cada sector (ver AIP España, [ENR 2.1-9](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html) y ss.). La clasificación OACI del espacio aéreo del área de responsabilidad de Madrid ACC a lo largo del límite común de las áreas de responsabilidad de Madrid ACC y de Barajas TWR, está descrita en el Anexo B de esta Carta de Acuerdo. **MADRID-BARAJAS TWR** - **Límites laterales:** - Son los correspondientes al ATZ de MADRID-BARAJAS TWR, según figura en AIP España, [AD2-LEMD ítem 17,](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/LEMD/LE_AD_2_LEMD_en.pdf) salvo que se especifique otra cosa. - **Límites verticales:** - Desde el terreno hasta 3000 ft HGT, o hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo, salvo que se especifique otra cosa. La clasificación OACI del espacio aéreo del área de responsabilidad de MADRID-BARAJAS TWR a lo largo del límite común de las áreas de responsabilidad de Madrid ACC y de MADRID- BARAJAS TWR, está descrita en el Anexo B de esta Carta de Acuerdo. ##### **2. 2. Áreas para la provisión transfronteriza de ATS:** No aplicable. ##### **2. 3. Disposiciones Especiales** No aplicable. ##### **PROCEDIMIENTOS** ##### **3. 1. Procedimientos específicos:** Los procedimientos que deben aplicar entre ACC de Sevilla y el ACC de Lisboa se detallan en los Anexos de esta documento: - **Anexo A:** Definiciones y Abreviaturas. - **Anexo B:** Área de Interés Común. - **Anexo C:** Intercambio de Datos de Vuelo. - **Anexo D:** Procedimientos de Coordinación. - **Anexo E:** Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones. - **Anexo F:** procedimientos suplementarios. - **Anexo G:** Procedimientos suplementarios. ##### **3. 2. Difusión** Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM Spain. ##### **REVISIONES Y DESVIACIONES** ##### **4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:** La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: - Lo publicado en el AIP y - Finalmente, este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. ##### **4. 2. Desviaciones temporales:** Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambas unidades. ##### **4. 3. Desviaciones incidentales:** Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. ##### **INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS** En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. ##### **VALIDEZ** La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain y como manual coordinación. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir tanto LEMD su AD como su aproximación y superiores. ##### **ANEXO A:** ***ABREVIATURAS*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/kFOimage.png) ##### **ANEXO B** ***Área del Interés Común*** ##### **B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.** - **Madrid ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/L9Iimage.png) - **Madrid-Barajas TWR** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/KZhimage.png) ##### **B. 2. Sectorización** La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B. ##### **B. 3. Áreas Especiales dentro del Área de Interés Común** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/MBBimage.png) ##### **B. 4. Puntos de Coordinación No Publicados.** No aplicable. ##### **APÉNDICE 1 del Anexo B** ***Sectorización - CTR Madrid*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/KIIimage.png) ##### **APÉNDICE 2 del Anexo B** ***Sectorización - Sectores TMA*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/NxAimage.png) ##### **APÉNDICE 3 del Anexo B** ***Áreas Especiales*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Th9image.png) ##### **APÉNDICE 4** ***Zonas de No Transgresión (NTZ)*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/pnvimage.png) ##### **ANEXO C** ***Intercambio de Datos de Vuelo*** - Existen líneas dedicadas entre Madrid ACC y Madrid-Barajas TWR. - Todas las comunicaciones verbales se realizarán, normalmente, por línea caliente o por mensaje privado. - El intercambio de datos de plan de vuelo, estimadas y mensajes de control por voz se llevará a cabo con la antelación suficiente entre dependencias salvo en aquellos casos que resulten inminentes. ##### **ANEXO D** ***Procedimientos de Coordinación*** ##### **D. 1. Generalidades** - Cuando en el Aeródromo se opere en condiciones de visibilidad reducida ambas Dependencias seguirán lo dispuesto en los "PROCEDIMIENTOS ATC DE VISIBILIDAD REDUCIDA" (ANEXO G). - MADRID ACC coordinará con MADRID-BARAJAS TWR las llegadas que, por causas justificadas, pretendan aterrizar en una pista distinta de las pistas en uso. - Cuando existan circunstancias adversas, ya sean debidas a tráfico, técnicas o meteorológicas, que pudieran aconsejar la ampliación de las separaciones reflejadas en las tablas entre aeronaves que salen, los CTA de MADRID ACC y MADRID-BARAJAS TWR coordinarán el régimen de aceptación de tráfico, incluyendo la posibilidad de establecer secuencia única de despegues. - MADRID-BARAJAS TWR informará inmediatamente a MADRID ACC respecto de las maniobras de aproximación frustrada / “motor y al aire” y transferirá la aeronave al sector Despegues Oeste (124.230 MHz). Excepto autorización de MADRID ACC, MADRID-BARAJAS TWR no expedirá instrucciones que contravengan el Procedimiento de Aproximación Frustrada publicado. - MADRID ACC informará inmediatamente a MADRID-BARAJAS TWR respecto de las maniobras de aproximación frustrada/ ”motor y al aire” de las aeronaves que estuviesen en frecuencia de ACC. - En todos los casos de maniobra de aproximación frustrada, MADRID-BARAJAS TWR será responsable de interrumpir la secuencia de los despegues afectados de acuerdo con la siguiente tabla: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/iXaimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/9J1image.png) - En caso de que se haya producido una frustrada, MADRID ACC notificará a BARAJAS TWR la autorización para la reanudación de los despegues de la pista bloqueada. - MADRID ACC informará a MADRID-BARAJAS TWR cada vez que haya autorizado a una aeronave a efectuar una aproximación visual, indicando la trayectoria que dicha aeronave seguirá hasta entrar en el tramo previamente coordinado entre ambas Dependencias, donde se efectuará la transferencia. - Madrid ACC comunicará a MADRID-BARAJAS TWR el tipo de aproximación al cual está autorizada la aeronave, entendiéndose que, de no ser informados de lo contrario, la aeronave realiza maniobra habitual (ILS Z). - MADRID ACC operará en configuración norte por defecto en modo de aproximaciones paralelas independientes, que incluye una NTZ entre las dos pistas de llegadas que ninguna aeronave en aproximación puede invadir. Cuando las circunstancias lo requieran, el CTA de MADRID ACC (TMA) comunicará el cambio al CTA de MADRID-BARAJAS TWR. El ATIS reflejará el tipo de aproximaciones utilizadas en todo momento: - **INDEPENDENT PARALLEL OPERATIONS IN FORCE.** - **DEPENDENT PARALLEL OPERATIONS IN FORCE.** - **SINGLE RUNWAY IN USE.** - La operación en modo de aproximaciones paralelas independientes requiere que, en caso de invasión de la NTZ por una aeronave ya transferida a BARAJAS TWR, MADRID ACC pueda transmitir en las frecuencias de LCL de las pistas de llegadas para, sobreponiéndose a las transmisiones de BARAJAS TWR, emitir instrucciones de ascenso y/o viraje a las aeronaves invasora y amenazada. ##### **D. 2. Condiciones generales para la aceptación de vuelos de las aeronaves que llegan** - MADRID ACC autorizará a las aeronaves a aproximación teniendo en cuenta el “criterio geográfico” (llegadas por el Este a la 32R/18L y por el Oeste a la 32L/18R) de entrada. al TMA de Madrid, lo que no exime que por motivos de seguridad o para conseguir un flujo continuo de tráfico sea posible el cambio de la pista inicial. - Salvo que por razones de estela turbulenta sean aplicables otras mínimas, MADRID ACC establecerá entre las aeronaves que llegan las separaciones radar mínimas que se indican en la tabla siguiente: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/jfuimage.png) - Por defecto, la separación por estela turbulenta aplicable entre aeronaves sucesivas será la correspondiente a la clasificación RECAT-EU, tal y como se refleja en el punto AMC7 ATS.TR.220. - Tal y como se establece en el procedimiento de Área de Bloqueo, cuando concurran las circunstancias técnicas especificadas en el mismo (fallo del sistema radar y/o, fallo de comunicaciones y/o, fallo de la posición) los CTA en servicio de ambas dependencias coordinarán la operativa a seguir hasta que se tomen medidas de control de afluencia (si fueran necesarias). En función de la demanda de arribadas y despegues de LEMD, se podrá adoptar una de las opciones siguientes: - - Aumentar la separación entre arribadas, a la pista 32R en Configuración Norte y a la pista 18L en Configuración Sur, a 6 u 8 NM (de acuerdo al modo de contingencia del Área de Bloqueo), o - Despegar todos los tráficos de la pista 36R en Configuración Norte y de la pista 14L en Configuración Sur, o - Dirigir todas las arribadas a la pista 32L en Configuración Norte y a la pista 18R en Configuración Sur. - El uso de las pistas será el contemplado como uso de pistas preferentes en el AIP: - Cuando haya alguna limitación o restricción a este uso, será necesaria una coordinación entre MADRID-BARAJAS TWR y MADRID ACC a través de los CTA de ambas dependencias. En ese momento se notificará también a través del ATIS. - MADRID ACC informará a MADRID-BARAJAS TWR sobre cualquier desviación de las velocidades publicadas para aproximación final. - Cuando las circunstancias lo permitan ambas dependencias podrán acordar la reducción de la separación radar de las aeronaves que llegan, hasta alcanzar las mínimas establecidas en el RCA. - Cuando en el Aeródromo se opere en condiciones de visibilidad reducida, se aplicarán las separaciones recogidas en los "Procedimientos ATC de Visibilidad Reducida" (Anexo G). - MADRID-BARAJAS TWR facilitará directamente a las aeronaves la autorización para aterrizar cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas reinantes en el Aeródromo. - A menos que MADRID-BARAJAS TWR indique lo contrario, MADRID ACC considerará que las aeronaves que se han transferido están en comunicación con MADRID BARAJAS TWR, y serán responsabilidad de ésta cuando las aeronaves se encuentren a 4 (cuatro) NM del umbral correspondiente, salvo que se produzca una invasión de la NTZ. - MADRID-BARAJAS TWR informará inmediatamente a MADRID ACC respecto de las maniobras de aproximación frustrada y transferirá las mismas al sector DESPEGUES correspondiente. ##### **D. 3. Invasión de la NTZ** - La operación en modo de aproximaciones paralelas requiere que, en el caso de invasión de la NTZ por una aeronave, el Aproximador emita instrucciones de ascenso y/o viraje a la aeronave amenazada establecida en el localizador adyacente. Además, si el aproximador observa que una aeronave se está desviando del curso o derrota de aproximación final, puede emitir instrucciones para que dicha aeronave vuelva a su localizador. - En el caso de que la aeronave invasora o amenazada ya hubiera sido transferida a BARAJAS TWR el Aproximador emitirá las instrucciones de ascenso y/o viraje sobreponiéndose a las transmisiones de LCL de las pistas de llegadas de BARAJAS TWR. La fraseología a emplear sería BREAK OUT ALERT junto con las instrucciones correspondientes. - En ambos casos el Aproximador interrumpirá las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación por vía línea caliente. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue. - El aproximador podrá requerir a las aeronaves implicadas en una invasión de la NTZ que pasen a su frecuencia operativa, sobreponiéndose de nuevo a las transmisiones de BARAJAS TWR, coordinado con LEMD el uso de la frecuencia, si la situación lo permite. ##### **D. 4. Condiciones generales para la aceptación de vuelos de las aeronaves que salen** - La coordinación de vuelos se realizará con referencia a las pistas del aeropuerto LEMD y su uso será el contemplado como uso de RWY preferentes en el AIP. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/C5himage.png) - MADRID-BARAJAS TWR facilitará la preceptiva Autorización ATC a todas las aeronaves. No será necesaria coordinación previa con Madrid-ACC cuando estando las dos pistas de despegue operativas se asigne una SID conforme al criterio expuesto en la tabla anterior. - En caso de estar una única pista de despegues operativa, tampoco será necesaria coordinación previa para asignar una de las SID publicadas en el AIP para esa pista. - Se coordinará con Madrid ACC cuando una aeronave despegue de cualquier pista con una salida de contingencia (ODP). En este caso quedan sujetos todos los despegues. - Una vez que MADRID ACC comunique a MADRID-BARAJAS TWR que LETO tiene tráfico en su circuito que afecte a los despegues de LEMD, MADRID-BARAJAS TWR no autorizará a ningún tráfico a despegar de las pistas 14L y/o 14R hasta que MADRID ACC lo autorice. ##### **D. 5. Separación entre salidas sucesivas** - MADRID ACC delega en MADRID-BARAJAS TWR la separación inicial entre las salidas sucesivas que se efectúen desde la misma pista, de acuerdo con los criterios de las tablas sucesivas. Así mismo, MADRID ACC delega en MADRID-BARAJAS TWR la separación inicial entre SID de distintas pistas siempre que sean independientes, así como entre las salidas dependientes X de la pista 36L con otras salidas preferentes de la pista 36R. - La separación inicial entre aquellos despegues sucesivos que no estén incluidos en las tablas sucesivas será la indicada por MADRID ACC en cada caso. - MADRID ACC podrá, en todos los casos, prescribir mínimas de separación inferiores a las previstas en las tablas sucesivas, o a solicitud de MADRID-BARAJAS TWR, cuando la separación obtenida en base a la mencionada tabla pudiera resultar excesiva. Es responsabilidad de MADRID-BARAJAS TWR el cumplimiento de las separaciones mínimas por estela turbulenta. - Cuando, por fallo del sistema de presentación radar en la TWR de Control, y en cualquier otra circunstancia en que no se pueda aplicar la separación en distancia, será de aplicación la separación en tiempo. MADRID-BARAJAS TWR comunicará esta circunstancia a MADRID ACC. - MADRID-BARAJAS TWR coordinará con MADRID ACC la separación aplicable entre aeronaves con TAS 160KT o inferior y la siguiente. - MADRID-BARAJAS TWR facilitará directamente a las aeronaves la autorización para despegar cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas reinantes en el Aeródromo. - Salvo que por razones de estela turbulenta sean aplicables otras mínimas, MADRID-BARAJAS TWR establecerá entre las aeronaves que salen las separaciones radar que se indican en las tablas subsiguientes: ***Separación en función de las velocidades y tipo de aeronave*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/zVeimage.png) ***Casos especiales pista 36L (siempre entre turborreactores) - Tiempo entre salidas (minutos)*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/yoEimage.png) ***Incompatibilidades entre Salidas Configuración Norte*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/GxZimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/L4wimage.png) ***Incompatibilidades entre Salidas Configuración Sur*** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/h6iimage.png) - Cambio de pista asignada para despegue: - Cuando Barajas TWR autorice un cambio de pista asignada para despegue, notificará el hecho al CTA de TMA de Madrid ACC, y procederá a cambiar la SID por la que corresponda para la nueva pista. No será necesario hacer ningún cambio en el Plan de Vuelo. - Cuando el tráfico esté en el punto de espera, el controlador Local de Torre coordinará con el controlador de Despegues de TMA para asegurar la secuencia. ##### **D. 6. Cambio de configuración del Aeródromo** - Cuando sea preciso efectuar un cambio en la configuración del Aeródromo se procederá de la siguiente forma: - El CTA de MADRID ACC notificará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR el indicativo de la última aeronave en arribada a cada una de las pistas que van a dejar de utilizarse para llegadas. - Adicionalmente, el CTA del TMA podrá establecer un VIFNO (la hora límite hasta la cual una autorización de salida es válida) para los despegues en la configuración previa. El VIFNO será como máximo cinco minutos anterior a la última toma por las pistas 32L/R (cambio de configuración Norte a Sur) y como máximo siete minutos anterior a la última toma por las pistas 18L/R (cambio de configuración Sur a Norte). - MADRID-BARAJAS TWR informará del indicativo del último despegue de cada pista que va a dejar de utilizarse para despegues. - Cuando la última arribada haya aterrizado, MADRID-BARAJAS TWR pedirá el SUELTO de la primera salida de la nueva pista. ##### **D. 7. Fallo de Sistemas** - Cuando el Sistema de Presentación Radar de MADRID-BARAJAS TWR esté fuera de servicio MADRID ACC transferirá las aeronaves a MADRID-BARAJAS TWR después de haberle informado del indicativo de vuelo y de su posición. - Cuando los medios técnicos de que se disponga para suministrar a MADRID ACC la secuencia de despegues estén fuera de servicio, MADRID-BARAJAS TWR facilitará dicha secuencia vía línea caliente. ##### **D. 8. Planificación y coordinación de eventos especiales** Cuando se prevea la realización de algún evento extraordinario (calibraciones, exhibiciones aéreas, acontecimientos deportivos, etc.) que pueda alterar el normal desarrollo de las operaciones en el aeropuerto, los responsables de ambas dependencias promoverán las oportunas coordinaciones operativas entre todas las partes implicadas (MADRID ACC, MADRID-BARAJAS TWR, FMP, etc.) para la correcta planificación y coordinación de las actuaciones a tomar. ##### **ANEXO E** ***Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones*** ##### **E.1 Transferencia de Control** La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, salvo que se especifique otra cosa. ##### **E.2 Transferencia de Comunicaciones** - **La transferencia de comunicaciones se realizará entre las millas 4 y 8 contadas desde el umbral de cada pista**. - Ante la pérdida de separación entre aeronaves, tanto en el mismo LLZ como en LLZ adyacentes, MADRID-BARAJAS TWR instruirá a las aeronaves las posibles maniobras requeridas por Madrid ACC. Estas instrucciones podrán ser recibidas por línea caliente o por otros medios. - MADRID ACC informará a MADRID-BARAJAS TWR de cambios de última hora en la pista asignada a las aeronaves para su aterrizaje. - Con el sistema de multilateración (MLAT) MADRID-BARAJAS TWR se asegurará de la correcta identificación en tierra del código SSR, en caso de que el tráfico, una vez en el aire, no responda o responda erróneamente, MADRID-BARAJAS TWR informará a la mayor brevedad posible a Madrid ACC, facilitando el código SSR correspondiente. - A excepción de aeronaves utilizando las salidas de contingencias, las transferencias de comunicaciones se efectuarán por autotransferencia por parte de las tripulaciones a MADRID ACC de acuerdo con el AIP-AD-2 ítem 20 SALIDAS y con cada una de las cartas de Salidas Nomalizadas publicadas para cada una de las pistas. En caso de no poder contactar con una aeronave, MADRID ACC solicitará a LEMD TWR que contacte con dicha aeronave en frecuencia de TWR y transfiera sus comunicaciones. En caso de no poder contactar con dicha aeronave ni en las frecuencias de TWR ni en la de APP, TWR liberará la etiqueta y APP utilizará el comando *.contactme*. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/gxOimage.png) - En caso de que alguna de las frecuencias de transferencia standard se quedase inutilizada, TMA y TWR pactarán la frecuencia a utilizar y los procedimientos de autotransferencia dejarán de aplicarse a los vuelos afectados. ##### **ANEXO F** ***Procedimientos de Coordinación Basados en Radar / Sistemas de Vigilancia*** ##### **F.1 Asignación códigos SSR** - MADRID-BARAJAS TWR asignará la clave SSR correspondiente a cada aeronave obtenida mediante la coordinación del Plan de Vuelo. - La dependencia ATS aceptante deberá ser informada de cualquier irregularidad observada en el funcionamiento del transpondedor SSR. ##### **F.2 Procedimientos de coordinación radar** No aplicable. ##### **F.3 Separación longitudinal reducida** No apliacble. ##### **ANEXO G** ***Procedimientos suplementarios*** ##### **G.1 Procedimientos ATC de Visibilidad Reducia** Las fases de los LVP así como lo referente a medidas de control de afluencia asociadas a los mismos serán coordinadas entre ambas dependencias. ##### **G.1.1 Procedimientos** - LEMD iniciará la activación de los LVP en el área de maniobras, lo notificará a Madrid ACC, y empleará la siguiente fraseología:**“SE INICIAN PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA EN EL ÁREA DE MANIOBRAS”.**
- Se especificará si la activación, es por visibilidad indicando la condición de VIS, o si es por techo de nubes, para la aplicación de separaciones de acuerdo con el punto G.2.3. - La implantación de los Procedimientos de Visibilidad Reducida se transmitirá vía ATIS. En caso de que las aeronaves no reciban esta información la implantación de los Procedimientos de Visibilidad Reducida les será notificada por la Dependencia ATC apropiada. - Cualquier incidencia, notificada o detectada, que pueda afectar a los LVP se comunicará inmediatamente a la/s aeronave/s y Dependencias ATC afectadas, así como las variaciones de los mínimos operacionales. ##### **G.1.2 Aeronaves que llegan** - A efectos de separación entre aeronaves que llegan y aeronaves que salen, la transferencia de comunicaciones se realizará entre 6 y 8 NM DME del ILS. - La separación radar mínima entre dos aeronaves consecutivas que estén efectuando una aproximación será: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/QGUimage.png) - Una vez activado los LVP, la autorización para aterrizar se expedirá cuando las áreas sensibles del ILS estén libres, normalmente, antes de que la aeronave en aproximación se encuentre a 2 NM del punto de toma de contacto. - Si todo ello no fuese posible se darán instrucciones para que se ejecute maniobra de aproximación frustrada. ##### **G.1.3. Aeronaves que salen** Las aeronaves se autotransferirán a Madrid ACC según el procedimiento publicado en AIP-AD-2 ítem 20 Salidas y en cada una de las cartas de Salidas Nomalizadas publicadas para cada una de las pistas. ##### **G.1.4. Cancelación de Procedimientos de Visibilidad Reducida** El CTA de MADRID-BARAJAS TWR comunicará a Madrid ACC la cancelación de los Procedimientos de Visibilidad Reducida. ##### **G.2. Procedimiento para el cruce de ATZ de LEMD** ##### **G.2.1. Generalidades** - Se define el punto W (IFEMA) como el punto de notificación para iniciar el procedimiento de cruce del ATZ de LEMD (cruce Oeste -Este) y punto E (Paracuellos del Jarama) para realizar el cruce de Este a Oeste, aunque en este caso corresponde a LETO TWR, el procedimiento. - Ante la declaración de intención de cruce del ATZ de LEMD de oeste a este por parte de un helicóptero, el TMA de Madrid, le autorizará a proceder a punto W y le comunicará la configuración operativa de pistas en LEMD. En las proximidades de punto W le transferirá el tráfico a LEMD para autorización de cruce de oeste a este, según configuración a alguna de las siguientes frecuencias: - Configuración Norte: 118,155 MHz - Configuración Sur: 118,080 MHz - Para los tráficos que crucen el ATZ desde punto E, la TWR de LEMD una vez se haya realizado el cruce del ATZ, LEMD transferirá a los helicópteros en punto W a la frecuencia de Despegues Oeste (DW), 124.230 MHz. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Bl9image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/6dmimage.png) ##### **G.3. Aproximaciones en Prácticas** - No se autorizarán aproximaciones de precisión CAT II / III en prácticas cuando la visibilidad sea inferior a 3000m. o la base de nubes esté por debajo de 250m. (800ft). - Madrid ACC coordinará con MADRID-BARAJAS TWR antes de autorizar una aproximación de precisión de CAT II o III en prácticas que haya sido solicitada por el piloto de una aeronave. - Si las áreas críticas o sensibles de los ILS no estuvieran protegidas, se notificará dicha circunstancia al Comandante de la aeronave. Cualquier otra incidencia que afecte a la operación en prácticas deberá igualmente comunicarse.**Log de versiones** 1558357 - Redacción inicial (10/01/2026).
# LECM - Núcleo TMA | Manual Operativo #### **1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA** En la dependencia LECM, se prestan los siguientes servicios: - Servicio de control de tránsito aéreo. - Servicios de asesoramiento. - Servicio de información de vuelo. #### **2. ESPACIO AÉREO** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/p8rimage.png) ##### 2. 1. Límites FIR/UIR Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España [ENR 2.1](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html). ##### 2. 2. HISPAFRA No aplica en TMA. ##### 2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España [ENR 1.4](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_4_en.pdf). Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España [ENR 2.1](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html). Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2: LECU/LEVS, LECV, LEGT, LEMD. ##### 2. 4. Delegaciones de espacio aéreo Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el [AIP-España ENR 2.1.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.pdf) ##### 2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España [ENR 5.1](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_5_1_en.pdf) y [ENR 5.2](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_5_2_en.pdf). ##### 2. 6. Áreas de aplicación RVSM Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el [AIP-España ENR 2.1.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html) ##### 2. 7. Esperas en TMA ##### 2. 7. 1. Incompatibilidades de espera en TMA Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia que se encuentran recogidas en el [AIP-España ENR 3.6 ](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_3_6_en.pdf) ##### 2. 7. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos Se establece que se pueden separar mediante el sistema de vigilancia ATS dos aeronaves en esperas incompatibles en control por procedimientos o una aeronave en espera y otra en sobrevuelo o evolución en las proximidades de la espera. Ambas aeronaves deben: - Estar identificadas, en contacto radio sin dificultad previa de comunicación con ellas y sin que se prevean desvío so dificultades de vigilancia.. - Estar establecidas en la espera y con comportamiento regular, estable y predecible. Si ambas aeronaves se encuentran bajo el control efectivo de un misma CTA en le mismo sector o agrupación de sectores, la separación horizontal de vigilancia será la mínima aprobada para el volumen de espacio aéreo y dependencia ATS en que se encuentren, según AIP ENR 1.6 Si las dos aeronaves se encuentran bajo el control efectivo de dos CTAs en diferentes sectores o agrupaciones de sectores, la mínima separación de vigilancia aplicable entre las dos aeronaves será de 5NM. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Csjimage.png) *(\*) AIP ENR 1.6 | PSR: Radar primario de vigilancia | ARP: Punto de Referencia de Aeródromo, en este caso LEMD.* El criterio aplicado en Madrid TMA para considerar compatibilidades las esperas en entornos de sistemas de vigilancia ATS es que la distancia entre sus áreas de protección sea igual o superior a 3NM. **ESPERAS INCOMPATIBLES EN MADRID TMA EN ENTORNO DE SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS:** Las esperas en PDT y SIE están definidas para tráficos no RNAV en configuración Norte y Sur respectivamente [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/yDSimage.png) ##### 2. 8. Aerovías Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en [AIP-España ENR 3](https://aip.enaire.es/AIP/#ENR%203) ##### 2. 9. Radioayudas Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el [AIP-España GEN 2.5](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/GEN/LE_GEN_2_5_en.html), [ENR 4.1 ](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_4_1_es.html) y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del [AD-2](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%202) y del [AD-3](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%203). ##### 2. 10. ACC/TACC colaterales - **Zaragoza TACC - LEZG** (Único TACC colateral del TMA). ##### 2. 11. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LECM De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos *briefings* de las dependencias en esta biblioteca. Las instalaciones de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en: - Aeródromos: [AIP-AD2](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%202) - Helipuertos: [AIP-AD3](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%203) A lo que se suma: - Restringidos: [AIP-AD1.3](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/LE_AD_1_3_es.html) - Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: [AIP-ENR 5.5](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_5_5_es.html). Además, se identifican los siguientes operadores con afectación en la operativa de la dependencia, que no constan publicadas en AIP: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/nhPimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/nLDimage.png) #### **3. INFORMACIÓN TÉCNICA** ##### 3. 1. Frecuencias y sectores de control ##### 3. 1. 1. Frecuencias sectores TMA**Es importante consultar la información contenida en *[Briefing de Madrid Aproximación](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-madrid-lecm/page/madrid-aproximacion-tma-madrid)*** ya que allí estarán publicadas las frecuencias en uso, y que puedan estar sujetas a cambio debido a requerimientos técnicos u operativos.
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/pOlimage.png) ##### 3. 1. 2. Frecuencias sectores RUTA [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/FKzimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/8TZimage.png) ##### 3. 1. 3. Frecuencias sectores ECAO [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/B12image.png) ##### 3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en: - [Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas. ](https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy_Access_Rules_for_ATM-ANS.pdf) - [Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13.](https://pbnportal.eu/dam/jcr%3A506c07b5-a0de-49ba-b4dd-4b616b407acb/Easy%20Access%20Rules%20for%20Standardised%20European%20Rules%20of%20the%20Air%20%28SERA%29%20%28Revision%20from%20November%202021%29%20%28PDF%29.pdf) - [RCA libro IV capítulo 6.](https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/libro_completo_feb2019_v1_-_web.pdf) Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en: - De manera general, en AIP España, [ENR 1.6.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_6_en.pdf) y [AIC 2/2015](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIC/I/LE_Circ_2015_I_02_en.pdf) - De manera particular en AIP España, [AIP-España AD2-LEMH ítem 22](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_2_en.pdf) La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en: - [Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1, ](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704572) [punto 2: ATS surveillance service phraseologies. ](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704572) - [Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS ](https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2018-15406) Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la **instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B** y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. ##### 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical² *². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones.* Dentro del FIR/UIR Madrid, excepto en los TMA, CTA y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.1 y ENR 2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. **Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B** **Entre pistas de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/DATimage.png) *². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones.* *³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).* *⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable uan separación mínima superior por estela d eacuerdo con AMC6 ATS.TR.220.* Dentro del Área de Control Terminal de Madrid serán de aplicación de las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. **Vigilancia ATS con radar primario (PSR)** Entre pistas de vigilancia de primario (PSR<->PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR<->SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<->ADS): [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/0Rmimage.png) *². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones.* *³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).* *⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC6 ATS.TR.220.* **Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B** Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; **por lo que la separación mínima horizontal en LEMD APP a 60 NM ARP será de 3 NM.**
**La mínima de separación vertical serán 1000 pies.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/NJRimage.png) *⁵. Excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC ATS.TR 220.* *⁶. Para el servicio ATS MADRID APP, los radares principales son PARACUELLOS-1 y PARACUELLOS-2 (AIP ENR 1.6).* *⁷. Las mínimas de separación de 3NM será igual a 60 NM ARP o inferior. * ##### 3. 3. Mapa de AMA: Altitud Mínima de Área No aplica en TMA. ##### 3. 4. MSAW: Alerta de Altitud Mínima de Seguridad La "Minimum Safe Altitude Warning" es una herramienta de seguridad basada en el sistema de vigilancia ATS y diseñada con el fin de advertir al controlador sobre la predicción o la violación por parte de una aeronave IFR de la altitud mínima definida: Esta altitud mínima podrá corresponderse con: - La altitud mínima de los sectores de la ATCSMAC (*Air Traffic Control Surveillance Minimum Altitude Chart*) de existir. - La altitud mínima de la aerovía (MEA), ya sea debida a obstáculos o al límite vertical entre espacio aéreo controlado (D) y no controlado (F/G). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/MW0image.png) ##### 3. 5. Operativa CPDLC No aplica en TMA. #### **4. Organización operativa de la dependencia** ##### 4. 1. Sectores de control El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio. ##### 4. 2. Información previa al inicio del servicio Es imperativo ceñirse a esta *checklist* para la eficiencia en la apertura de la dependencia: - **Lectura y conocimiento de las LoA y [*briefings* de los AD y TMA contenidos en esta biblioteca](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-madrid-lecm).** - Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones. - Nos valdremos de la plataforma [METAR-TAF](https://metar-taf.com/metar/LEAM) para consultar el METAR y el TAF para información general. - Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta [*Windy*](https://www.windy.com/) - La información meteorológica será la primera variable para determinar las pista en uso durante el servicio ATS, si aplicase. - Mantenimiento y actualización del *software* de control y sectores de EuroScope: - Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - Las actualizaciones de los sectores, los *plugins* y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. - Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. - Clicaremos sobre LECM y configuraremos las pestañas de los aeropuertos más concurridos o relevantes en nuestra operativa. **Es importante recordar que no podemos abrir todos los ATIS debido a las limitaciones del programa. Para ello, seleccionaremos aquellos de especial atención y relevancia durante la operativa.** **Se deberá reportar al piloto con la información elemental:** - La pista que ha de utilizarse. - La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas. - El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro. - La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas. - La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. - La hora exacta. - Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso. - En el apartado *AIRPORT CONDITIONS* rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo *NOTAMS* se rellenará toda aquellos *NOTAMS* que resulten de especial relevancia para la operación. - Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. - Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas y llegadas. - Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. - Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las *info lines*. - Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS, si aplicase. - Conectaremos nuestro código CPDLC, desde donde recibiremos solicitudes de autorización y por el cual daremos autorizaciones via DCL/PDC. - Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando *.on*. - Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia inferior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos *briefings* de las dependencias en LECM. - Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los *plugins* relevantes para la operativa de la dependencia. - Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control. - No llamaremos a través de *contactmes* en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. - Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. - Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. ##### 4. 3. Realización de los relevos. Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo. Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente *checklist* o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo. - El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: LEMD\_\_EN\_APP *o LEMD\_\_ENA\_APP.* El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión. - Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a LECM, etc. - Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales. #### **5. Núcleo TMA** ##### 5. 1 Modos de Operación en TMA En el TMA de Madrid se define un modo de **Aproximaciones Paralelas Independientes** siendo este el modo de operación nominal y un modo degradado que supone la suspensión del modo nominal el paso a **Aproximaciones Paralelas NO independientes**. El modo degradado de operación vendrá definido en base al seguimiento o no de la trayectoria de los tramos de la aproximación inicial, intermedio y final por parte de las aeronaves y de las condiciones meteorológicas reinantes o de aspectos técnicos. En ambas configuraciones, en caso de disponer de una única pista de arribadas, se operará en modo **Pista única.** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/UAqimage.png) Dependiendo de las pistas en servicio en LEMD existen dos configuraciones operativas: Norte y Sur, en los diferentes Modos de Operación se opera de forma similar tanto en Configuración Norte como en Configuración Sur. La separación entre las pistas de arribadas al Aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez es superior a la mínima requerida para la aplicación del procedimiento de Aproximaciones Paralelas Independientes: - 1310 m entre pistas 18R y 18L. - 1900 m entre pistas 32R y 32L. ##### 5. 1. 1 Requisitos normativos para las aproximaciones independientes a pistas paralelas El modo de Operación de Aproximación a pistas Paralelas Independientes se define en base a los procedimientos de aproximación con prestaciones de navegación RNAV1 (STAR) e ILS diseñados en cumplimiento de los requisitos exigidos por el Reglamento UE 2017/373 (AMC2 ATS.TR.255) y el Doc. 9643 (SOIR) 2ª ed. ##### 5. 1. 1. 1 Procedimientos de Aproximación - Cada par de aproximaciones tiene un **"lado alto"** y un **"lado bajo"** a fin de proporcionar separación vertical hasta que una de las aeronaves llega al FAP más alejado. La altitud del lado alto será **1000 ft** superior al lado bajo. - Se proporcionará separación vertical mínima de **1000 ft** o una separación longitudinal de **3 NM** hasta que las aeronaves se establezcan en acercamiento en el curso o la derrota de aproximación final y dentro de la **Zona Normal de Operación (NOZ)**. - El curso o la derrota de aproximación final se intercepta: - siguiendo procedimiento RNAV1 (STAR) publicado, o - mediante guía vectorial: - El vector final debe cumplir las siguientes condiciones: - La aeronave intercepta con un ángulo no superior a **30°.** - Se proporciona al menos 1 NM de vuelo horizontal directo antes de interceptar el curso o la derrota de la aproximación final. - La aeronave se establece en el curso o la derrota de aproximación final al menos **2 NM** antes de interceptar la senda de planeo - Cuando se asigne el vector final, se deberá informar a la aeronave sobre: - La pista a la que se realiza la aproximación. - Su posición relativa a un fijo en el curso o derrota de aproximación final. - La altitud que mantener hasta establecerse en el curso o derrota de aproximación final hasta el punto de interceptación de la senda de planeo. - Si necesario, autorización a la aproximación en vigor - Se dispondrá de un **CTA Aproximador Independiente** (preferible, pero no obligatorio en VATSIM) para cada pista que: - Recibe el tráfico antes del IAF con una separación entre aeronaves consecutivas con la separación correspondiente. - Autoriza a Aproximación confirmando pista y procedimiento. - Garantiza el mantenimiento de la mínima separación radar, o la requerida a causa de la estela turbulenta, entre tráficos en el mismo localizador/derrota de aproximación final. - Monitoriza que las aeronaves no penetran en la **NTZ** representada en la pantalla. - Transfiera la comunicación con la aeronave al control de torre. - Disponer de un sistema de predominio inmediato sobre la frecuencia de torre (**LCL ARR** de la pista correspondiente) para poder dar instrucciones a los tráficos transferidos. ##### 5. 1. 1. 2. Zona Inviolable NTZ y Monitorización de la NTZ. Medios técnicos. Se establece **una Zona inviolable (NTZ)** o corredor del espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de las dos pistas. - Esta zona inviolable, NTZ, está representada en la pantalla radar. - La penetración en la NTZ por parte de una aeronave requiere la intervención del controlador de Aproximación para dirigir las maniobras de cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente. - La responsabilidad de la vigilancia de los tráficos en aproximación INTERMEDIA y FINAL para evitar que penetren en el NTZ será de dos controladores radar independientes (preferible, pero no obligatorio en VATSIM), los aproximadores ESTE y OESTE. Estos controladores tomarán las medidas de corrección sobre los tráficos para garantizar su separación, incluso cuando ya han sido transferidos a torre. - Los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista, están autorizados para intervenir en la frecuencia de LCL ARR de la pista correspondiente a cada flujo de llegada. En ese caso, su transmisión tendrá prioridad y podrá enmendar instrucciones previas facilitadas por el CTA de LCL ARR de la pista correspondiente. - **Invasión de la NTZ:** Si se observa que una aeronave se desvía de su procedimiento de aproximación autorizado hacia el límite de la NTZ, el controlador de aproximación apropiado dará instrucciones a la aeronave para que regrese al curso o derrota correcta. Si la aeronave penetra en el NTZ, el controlador de aproximación adecuado dará instrucciones a la aeronave establecida en el procedimiento de aproximación adyacente para que, y en este orden, suba inmediatamente y vire a un rumbo que no exceda en más de 45° a fin de evitar a la aeronave que se ha desviado. La vigilancia radar no terminará: - hasta el aterrizaje de la aeronave o, - en caso de aproximación frustrada, hasta que la aeronave esté a una distancia superior a 1 NM del extremo de salida de pistas y se haya establecido una separación adecuada con cualquier otro tráfico. - **PAOAS:** No se expedirán instrucciones de rumbo a la aeronave por debajo de una altitud de 400 ft sobre la elevación del umbral, en el caso de invasión de la NTZ, aplicando criterio de PAOAS. A efectos prácticos esto significa que se pueden mover aeronaves por debajo de MVA y por encima de 400 ft de altura (2400 ft altitud) lo que se alcanza a 2NM del umbral para cualquiera de las cabeceras. **Medios Técnicos para la Monitorización de la NTZ:** La aplicación de procedimientos de aproximación a pistas paralelas independientes y la aplicación de procedimientos de corrección tras una intrusión en el NTZ, está basada en la existencia de unos medios técnicos de vigilancia radar, así como la existencia de sistemas integrados en el sistema de comunicaciones que permita, si la aeronave ha sido transferida a torre, poder comunicar con ella interviniendo en la frecuencia de LCL ARR de la pista correspondiente desde el sector Aproximación. Los medios técnicos disponibles en Madrid TMA para la Monitorización de la NTZ exceden a los requeridos por el Reglamento 2017/373 y por Doc. 9643 SOIR de manera que se podrá detectar inmediatamente el desvío de su trayectoria de cualquier aeronave en la aproximación y tomar las medidas necesarias para resolver la situación. Se dispone de Alertas de Intrusión NTZ, capacidad de intervención en frecuencia de TWR, monitores específicos para monitorizar NTZ, refresco radar 2.5 segundos (en EuroScope, la frecuencia mínima de refresco es de aproximadamente 5 segundos, se actuará previsiblemente con mayor antelación si cabe a las contingencias posibles), información modo S. ##### 5. 2. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes. LEMD mantendrá las configuraciones preferentes que se describen a continuación con el uso preferente de pistas indicando, hasta componentes del viento, incluidas ráfagas, de 7kt en cola y/o 20 kt cruzado (AIP AD-2 LEMD, Datos de aeródromo). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/2WYimage.png) En Configuración Sur, y a los efectos de determinación de las pistas preferentes, durante las noches de los viernes a los sábados y del os sábados a los domingos se considerará como periodo nocturno de 2300 a 0900 LT, siempre que las circunstancias operativas lo permitan. Se deberán utilizar las SID del periodo diurno en su horario correspondiente. **LÍMITE DE LOS SECTORES Y VOLÚMENES** El TMA se estructura en 10 sectores: - 2 sectores de DESPEGUES: DE y DW. - 2 sectores exteriores por el ESTE: EN y ES. - 2 sectores exteriores por el OESTE: WN y WS. - 1 Sector Directo ESTE: RE. - 1 Sector Director OESTE: RW. - 1 Aproximación ESTE: AE. - 1 Aproximación OESTE: AW. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/noZimage.png) ##### 5. 3. Procedimientos operativos en Madrid TMA para cada Modo de Operación ##### 5. 3. 1. Aproximaciones Paralelas Independientes El diseño de las maniobras garantiza la separación de los flujos del Este y del Oeste siempre que las aeronaves sigan las trayectorias nominales de la aproximación. Se dispone de procedimientos estándar de arribadas **STAR** con especificación de navegación **RNAV1** que conducen el tráfico a las aproximaciones de precisión **ILS**. Las aproximaciones **LOC** y **VOR** y las aproximaciones **RNP APCH** no son compatibles con el modo de operación de aproximaciones simultáneas Independientes a las pistas de **LEMD**. Por tanto, al tráfico en aproximación con este tipo de maniobras se le proveerá de una separación de **3NM** o superior con el resto de las aeronaves. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/pNBimage.png) - **En configuración norte:** La separación vertical de **1000 ft** está garantizada si las aeronaves pueden establecerse en la aproximación RNAV1 antes del último *waypoint* anterior al IF, es decir antes de **MD475** y **MD575**. - **En configuración sur:** La separación vertical de **1000 ft** está garantizada si las aeronaves pueden establecerse en la aproximación RNAV1 antes de **MD22W** y **MD623**. - No obstante, y para evitar **TCAS RA en configuración Sur**, cuando en la aproximación adyacente haya tráficos realizando la aproximación, el *waypoint* más cercano al campo para ser autorizado será **MD730/MD626** con su altitud correspondiente aplicando control de velocidad exhaustivo dando cumplimiento a las restricciones de velocidad establecidas y altitudes críticas publicadas para garantizar la separación. - En caso de **LVP** en LEMD se mantendrá el Modo de Operación **INDEPENDIENTES** para el caso de uso de 2 pistas de arribadas. Los sectores de aproximación este y aproximación oeste, reciben los tráficos de sus sectores directores debidamente secuenciados y espaciados: el sector director secuencia el tráfico para entregarlo al correspondiente sector de aproximación este u oeste, mediante guía vectorial/control de velocidad de los "embudos" definidos por los Clearance Limits y los IAF respectivos y con la separación establecida entre tráficos consecutivos. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/xiMimage.png) ##### 5. 3. 1. 1 Sectores Directores (RW/RE) Tanto en Conf. NORTE como en SUR los Sectores directores operan de forma muy similar. Cada sector Director (Este/Oeste): - Recibe de los sectores exteriores del TMA los tráficos en arribada secuenciándolos hacia el IAF (FAFEQ o RUDBI en Configuración NORTE, o RILKO y LULER en Configuración SUR) y transfiriéndolos al sector de aproximación correspondientes (AE/AW) para entregarlos con las separaciones establecidas para el modo de aproximaciones paralelas independientes). - Entra la secuencia de tra´fico al sector de aproximación correspondiente (AE/AW) a la altitud correspondiente y con separación longitudinal establecida y con velocidad en los IAF de 220 IAS o mayor IAS coordinada. Como referencia para esa transferencia se puede tomar el segundo arco/10NM antes del IAF como referencia inicial. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/p04image.png) ##### 5. 3. 1. 2 Sectores Aproximación (AE/AW) Los sectores de aproximación serán responsables de autorizar a aproximación confirmando pista y procedimiento. La coordinación entre ambos AE y AW se realizará por línea caliente, u oralmente por inmediatez en la coordinación, o por fallos técnicos. El sector Aproximación AE o AW: - Recibe las aeronaves: - Aproximadamente 10 NM antes del IAF, salvo acuerdo diferente entre el sector Aproximación y el sector Director - En descenso a la altitud especificada para cada IAF. - Con velocidad 220 kt IAS o mayor coordinada. - Autoriza al procedimiento de aproximación por instrumentos a la pista correspondiente y proporciona cualquier información que se considere necesaria. - Lleva el tráfico a interceptar el curso o derrota de aproximación final mediante: - bien un procedimiento RNAV1 publicado de llegada o, - mediante Guía vectorial; En TMA MADRID, solo en casos muy excepcionales, y siempre que la meteorología lo requiera. **En el caso de Guía vectorial** para interceptar el curso o derrota de aproximación final, el **vector final** debe cumplir las siguientes condiciones: a) La aeronave intercepta con un ángulo no superior a 30° b) Se proporciona 1 NM de vuelo horizontal directo antes de interceptar el curso o la derrota de la aproximación final c) La aeronave se establece en el curso o la derrota de aproximación final al menos 2 NM antes de interceptar la senda de planeo **Cuando se asigne el vector final**, se informará a la aeronave sobre: d) La pista a la que se realiza la aproximación e) Su posición relativa a un fijo en el curso o derrota de aproximación final f) La altitud que mantener hasta establecerse en el curso o derrota de aproximación final hasta el punto de interceptación de la senda de planeo g) Si necesario, autorización a la aproximación en vigor - Mantiene la separación reglamentaria, incluida la separación por estela turbulenta, entre los tráficos en aproximación, aplicando control de velocidad: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/pjnimage.png) - Vigila que las aeronaves en aproximación no abandonan el curso o derrota de aproximación final. - Monitoriza la Zona de no Intrusión, NTZ, tomando las medidas de corrección que se precisen en aso de observar el desvío respecto de la trayectoría nominal de su aproximacióno ejecutando una medida de evasión ante la amenaza de una aeronave del localizador/derrota de final adyacente que ha invadido la NTZ; Mantiene la monitorización del NTZ después de la transferencia a torre. - Transfiere el tráfico a torre entre la milla 4 y la 8, medida desde el umbrar ([LoA LECM-LEMD](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/lecm-ZVY/page/carta-de-acuerdo-entre-lecm-y-lemd)). - Asegura que la transferencia de comunicaciones y la distancia de entrega (estela turbulenta y área de bloqueo) a torre entre tráficos consecutivos se realiza según Carta de Acuerdo con LEMD. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/qlEimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/yENimage.png) ##### 5. 3. 1. 3 Distancias de entrega del sector Director al sector Aproximación en Modo de Operación Independientes En el modo de Operación **INDEPENDIENTES**, y teniendo en cuenta la separación por estela turbulenta, se establecen las siguientes distancias de entrega en el sector **DIRECTOR** y **APROXIMACIÓN**. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/OTDimage.png) **Distancia de enterga en caso de LVPs en LEMD** En caso de LVP en LEMD se podrá mantener el modo de operación independientes para el caso de uso de 2 pistas de arribada. En caso de operarse con 1 pista de arribadas en LEMD se establecerá el modo de Pista única (Carta de Acuerdo LECM-LEMD). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ebPimage.png) ##### 5. 3. 1. 4 Procedimientos operativos para la monitorización de la NTZ. Como norma general ante una potencial invasión de la NTZ, se actuará en orden de prioridad: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/bHyimage.png) **Consideraciones:** - Suspender despegues de LEMD y/o LETO. - El rumbo no debe exceder en más de 45° a fin de evitar a la aeronave invasora. - No se expedirán instrucciones de rumbo a la aeronave amenazada por debajo de una altitud de 400 ft sobre la elevación del umbral en el caso de invasión de la NTZ. Aplicando criterio de **PAOAS**, significa que se pueden mover aeronaves por debajo de MVA y por encima de 400 ft de altura (2400 ft altitud) lo que se alcanza a 2NM del umbral para cualquiera de las cabeceras. - Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico amenazado ya ha sido transferido a control de aeródromo, el CTA de Aproximación adecuado dará, igualmente, estas instrucciones en la frecuencia del local correspondiente utilizando los medios disponibles de transmisión preferente sobre la transmisión de la frecuencia de la posición de LOCAL de la TWR, requiriéndole, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación: - Pulsar la tecla para transmitir (Tx) en la frecuencia de Local de TWR correspondiente. - Ello deja la línea abierta en RX para recibir la respuesta del piloto. - Entre tanto, TWR escucha las comunicaciones en esa frecuencia. - Cuando se considere posible porque la incidencia se haya resuelto o porque las aeronaves implicadas han vuelto a la frecuencia correspondiente del TMA, se dejará de tener la "Frecuencia NTZ" en RX (Tx siempre disponible). - No obstante, según la naturaleza del problema que presenta la aeronave invasora y que pudiera conducir a una situación de EMERGENCIA, la atención dirigida a la resolución del conflicto por parte de los CTA de aproximación podría aconsejar el espaciamiento del tráfico posterior o la no aceptación del mismo al sector Director. - Las maniobras para devolver a una aeronave desviada, y potencialmente INVASORA de la NTZ, a su curso o derrota de aproximación final, o las maniobras de evasión de una aeronave AMENAZADA por la anterior, están condicionadas por el espacio físico de las operaciones en Madrid TMA. **FRASEOLOGÍA** Es conveniente el uso de una fraseología clara y concisa que indique al piloto la naturaleza de la incidencia que se está resolviendo y la acción que se requiere implementar (SOIR 2.2.3) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/vOdimage.png) **RECOMENDACIÓN**: en caso de Alerta de evasión, se recomienda utilizar el término **"BREAK OUT ALERT"** en las comunicaciones en español. **USO TCAS:** Los pilotos deben seguir el RA mientras ejecutan el Break Out si difiere de las instrucciones del controlador e informar lo antes posible a ATC. Ante una notificación RA se debe reconocer el aviso, y mantener silencio radio hasta que se ha resuelto (se comunica por piloto: "clear of conflict"). El TCAS RA se inhibe automáticamente por debajo de 1000ft AGL, en el caso de LEMD por debajo de 3000ft AMSL. ##### 5. 3. 1. 4. 1 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 32L invadiendo la NTZ [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/JS7image.png) - **Alerta de Predicción de Invasión de NTZ (PNZ)**: si se observa que una aeronave en aproximación a la 32L mantiene una derrota de intrusión hacia la NTZ: - El CTA de AWN dará instrucciones a la aeronave desviada para volver inmediatamente a la derrota correcta. - Se coordinará inmediatamente con el CTA de AEN para se coordine sobre los posibles tráficos en el área de LETO. - **Alerta de Violación de NTZ (VNZ)**: si se observa que una aeronave en aproximación a la 32L invade en la NTZ: - El CTA de AWN: - Coordina inmediatamente con AEN. - **Si procede, se interrumpirán las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación vía línea caliente**, según Carta de Acuerdo. Cuando la situación lo aconseje al CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue. - **La aeronave invasora de la 32L:** - Sigue en todo momento en la frecuencia de AWN. - Si es posible, se le reintegra a la secuencia de aproximación 32L. - Si no es posible, en coordinación con DWN/RWN, se le da instrucciones de ascenso a 5000 ft u otra mayor altitud que se coordine y se le da guía vectorial hacia el punto de recalada de la aproximación frustrada ROFIX. - El CTA de AEN: - Si fuera necesaria una maniobra de evasión del tráfico amenazado en 32R, la acción de AEN se concreta en el modo general de actuación, basándonos en la posición relativa de los tráficos amenazado e invasor. - Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico ya ha sido transferido a control de aeródromo AEN dará, igualmente, estas instrucciones en la frecuencia de torre utilizando los medios disponibles de frecuencia de transmisión preferente correspondiente al controlador LOCAL 32R, requiriéndole, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación. - Coordina con DEN o REN para reintegrar el tráfico a la secuencia de aproximación. ##### 5. 3. 1. 4. 2 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 32R invadiendo la NTZ [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/kGTimage.png) - **Alerta de Predicción de invasión de NTZ (PNZ):** Si se observa que una aeronave en aproximación a la 32R mantiene una derrota de intrusión hacia la NTZ: El CTA de AEN dará instrucciones a la aeronave desviada para volver inmediatamente a la derrota correcta. - **Alerta de Violación de NTZ (VNZ):** Si se observa que una aeronave en aproximación a la 32R invade la NTZ: - El CTA de AEN: - coordina inmediatamente con AWN. - **Si procede, se interrumpirán las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación vía línea caliente**, según Carta de Acuerdo. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS que se pueden reanudar las operaciones de despegue. - **La aeronave invasora de la 32R:** Sigue en todo momento en la frecuencia de AEN, Si es posible, se reintegra a la secuencia de aproximación 32R, Si no es posible lo anterior: - Se coordina con REN/DEN o si fuera necesario con LETO y se le da guía vectorial para reintegrarse en el flujo de arribadas por el ESTE. - O se le da instrucciones de ascenso a 5000 ft u otra mayor altitud que se coordine y se le da guía vectorial hacia el punto de recalada de la aproximación frustrada ROFIX. - El CTA AWN: - Si fuera necesaria una maniobra de evasión del tráfico amenazado en 32L, la acción del CTA de AWN se concreta en el modo general de actuación, basándonos en la posición relativa de los tráficos amenazado e invasor. - Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico ha sido transferido a control de aeródromo, AWN dará igualmente estas instrucciones utilizando los medios disponibles de frecuencia de transmisión preferente correspondiente al controlador LOCAL 32L, requiriendo al tráfico, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación. - Coordina con DWN o RWN para reintegrar el tráfico a la secuencia de aproximación o a la espera de ROFIX. ##### 5. 3. 1. 4. 3 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 18R invadiendo la NTZ [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/OtRimage.png) - **Alerta de Predicción de Invasión de NTZ (PNZ)**: si se observa que una aeronave en aproximación a la 18R mantiene una derrota de intrusión hacia la NTZ. - El **CTA de AWS** dará instrucciones a la aeronave desviada para volver inmediatamente a la derrota correcta. - Se coordina con el CTA de AES para que recabe información sobre posible tráfico en circuito de LETO, si fuera necesario. - **Alerta de Violación de NTZ (VNZ)**: si se observa que una aeronave en aproximación a la 18R invade la NTZ: - El CTA de AWS: - Coordina inmediatamente con AES. - Si procede, **interrumpirá las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación vía línea caliente**, según Carta de Acuerdo. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue. - La aeronave invasora de la 18R: - Sigue en todo momento en la frecuencia del AWS. - Si es posible se la reintegra a la secuencia de aproximación 18R o - Si no es posible, se coordina con DWS/RWS se le da instrucciones de ascenso a 6000 ft u otra mayor altitud que se coordine y se le da guía vectorial hacia el punto de recalada de la aproximación frustrada ROFIX. - El CTA de AES: - Si fuera necesaria una maniobra de evasión del tráfico amenazado en 18L, la acción del CTA de AES se concreta en el modo general de actuación, basándonos en la posición relativa de los tráficos amenazado e invasor. - Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico amenazado ha sido transferido a control de aeródromo, AES dará igualmente estas instrucciones utilizando los medios disponibles de frecuencia de transmisión preferente correspondiente al controlador LOCAL 18L, requiriendo al tráfico, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación. ##### 5. 3. 1. 4. 4 Invasión NTZ: Aeronave en aproximación a la pista 18L invadiendo la NTZ [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/mJwimage.png) - **Alerta de Predicción de Invasión de NTZ (PNZ)**: si se observa que una aeronave en aproximación a la 18L, mantiene una derrota de intrusión hacia la NTZ. - **El CTA de AES** dará instrucciones a la aeronave para volver inmediatamente a la derrota correcta. - Coordina con el CTA de AWS para recabar información sobre posibles frustradas de LEMD y tráfico a LECV. - **Alerta de Violación de NTZ (VNZ):** si se observa que una aeronave en aproximación a la 18L invade la NTZ: - El CTA de AES: - Coordina inmediatamente con AWS. - **si procede, interrumpirá las operaciones de ambas pistas de despegue mediante comunicación vía** **caliente**, según Carta de Acuerdo. Cuando la situación lo aconseje el CTA del ACC comunicará al CTA de MADRID-BARAJAS TWR que se pueden reanudar las operaciones de despegue. - **La aeronave invasora de la 18L:** - Sigue en todo momento en la frecuencia del AES. - Si es posible se la reintegra a la secuencia de aproximación 18L, o, si no es posible. - Se coordina con DWS y se le da guía vectorial hacia el punto de recalada de la aproximación frustrada ROFIX, en ascenso a 5000 ft. - Se coordina con RES y se le da guía vectorial para reintegrarla en el flujo de arribadas por el ESTE, en ascenso a la altitud coordinada con el sector. - El CTA de AWS: - Si fuera necesaria una maniobra de evasión del tráfico amenazado en 18R, la acción de AWS se concreta en el modo general de actuación, basándonos en la posición relativa de los tráficos amenazado e invasor. - Si se produjera esta circunstancia cuando el tráfico amenazado ha sido transferido a control aeródromo, AWS dará igualmente estas instrucciones en la frecuencia de torre utilizando los medios disponibles de transmisión preferente correspondiente al controlador LOCAL 18R, requiriendo al tráfico, además, que vuelva a la frecuencia previa de Aproximación. - Coordinará con DWS y RWS para reintegrar el tráfico amenazado a la secuencia de aproximación. ##### 5. 3. 2 Suspensión de Aproximaciones Paralelas Independientes Los requisitos normativos de operación en modo Aproximaciones Paralelas Independientes recogen la necesidad de tener previsto un Modo de Operación (degradado) cuando esté afectada la viabilidad de operar en modo Independientes y sea necesaria la suspensión de las aproximaciones paralelas independientes. En Madrid TMA, esta suspensión de independientes puede venir generalmente derivada de las condiciones meteorológicas, aunque existen otras causas que pueden motivar la suspensión de las aproximaciones simultáneas independientes a LEMD: por motivos técnicos (fallo vigilancia, fallos EuroScope, fallos en ayudas a la navegación, fallos frecuencia NTZ,...) u operativos (un cierre pista, ya sea este planificado o no planificado). **La coordinación exhaustiva entre CTA es imperativa.** Cuando sea necesario suspender las aproximaciones paralelas Independientes, se pasará a operar en modo de operación degradado: - Aproximaciones paralelas Dependientes con 1.5NM de separación diagonal - Secuencia a dos pistas (separación mínima 3NM/reglamentaria) - Pista Única. En el caso de Aproximaciones paralelas Dependientes o Secuencia a dos pistas con 3NM se mantiene el uso operativo de la NTZ y sus alertas, como apoyo (*safety net*) para la operación. Cuando sea de aplicación el procedimiento de **Uso Táctico de pistas (UTP)** se operará en modo **DEPENDIENTES** con uso preferente de pista 18L. En caso de **LVP** en LEMD se mantendrá el modo de operación **INDEPENDIENTES** para el caso de uso de 2 pistas de arribadas. ##### 5. 3. 2. 1 Suspensión por causas meteorológicas En Madrid TMA, debemos contemplar diferentes posibilidades de suspensión dependiendo de en qué tramo de la aproximación existe meteorología adversa: - **En el tramo inicial sin los flujos de tráfico este/oeste sean conflictivos entre sí:** se mantiene modo independientes. - **En el tramo inicial con flujos de tráfico este/oeste sean conflictivos entre sí:** se suspende modo independientes y existen dos opciones: - Si no hay desvíos en Final / NTZ: Modo dependientes con separación diagonal de 1.5 NM. - Si hay desvíos en Final / NTZ: Modo Secuencia a dos pistas con 3NM. - **En el tramo intermedio y/o final sin invasión de la NTZ**: se mantiene modo independientes. - **En el tramo intermedio y/o final** **con invasión de la NTZ**: se suspende modo independientes y se pasa a Secuencia a dos pistas con 3NM. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/x64image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/et2image.png) ##### 5. 3. 2. 2 Suspensión por motivos técnicos - **Disponibilidad de radares** La carta ATCSMAC del TMA MADRID podrá utilizarse para proporcionar guía vectorial radar, acorde al cuadro Anexo. En caso de indisponibilidad de la ATCSMAC, y dado que el franqueamiento de obstáculos está garantizado por el propio diseño del procedimiento instrumental y la especificación de navegación correspondiente, las aeronaves serán autorizadas a completar el procedimiento de aproximación instrumental completo desde el IAF correspondiente. En cualquier caso, la información del sistema de vigilancia se podrá utilizar para proporcionar guía vectorial por encima de la AMA (altitud mínima de área) a efectos de separación entre aeronaves (limitado a 5NM). Mapa AMA disponible en EuroScope. En modo autonomo, sea Multiradar o Monoradar, las alertas NTZ NO están disponibles. Se analizarán medidas operativas (configuración Sur modo dependientes 1,5NM) o de control de afluencia según circunstancias particulares.**Por regla general, siempre se poseerá con la máxima capacidad multiradar, las razones por la que se pase a otra forma de control quedará a criterio del controlador o las contingencias que puedan surgir.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-102003.png) - **RNP APCH:** respecto a las maniobras RNP APCH basadas en GPS + RAIM y EGNOS se contemplan los siguientes modos degradados: - RNP APCH a mínimo LPV: la aeronave cambiará a aproximación RNP APCH a mínimo LNAV o LNAV/VNAV, o realizará la frustrada. También podría optar por cambiar a una aproximación convencional. - Todas las RNP APCH: en caso de que se establezca que no hay GPS + RAIM disponible, las RNP APCH no estarán disponibles, no considerándose este un modo degradado como tal.**Pese a la disposición que deba tener el controlador en satisfacer las necesidades del piloto, la capacidad ATC y el flujo de tránsitos pueden hacer que el CTA tenga la potestad de rechazar todo tipo de aproximación que puedan afectar a la operativa normal.**
- **RNAV:** en caso de ausencia, pérdida o fallo de los sistemas de navegación RNAV1 (GNSS y DME-DME) por parte de las aeronaves: - En el caso de que una o varias aeronaves no dispusieran o perdieran la rapacidad de navegación RNAV1, no se les podría autorizar a ninguno de los procedimientos RNAV1 del TMA de Madrid. - En el caso de no disponer publicados procedimientos convencionales alternativos, se deberá seguir el siguiente procedimiento: - **Se le autorizará mediante guía vectorial hasta el IAF adecuado según la pista de llegada en uso.** - **Una vez en el IAF se le instruirá a entrar en la espera convencional publicada o a proseguir con la aproximación mediante guía vectorial a aproximación final.** - En ningún caso se espera un volumen de tráficos no equipados RNAV1 significativo, siendo casos puntuales los que necesiten guiado vectorial para poder navegar. Por tanto, no es de esperar un impacto significativo en las operaciones. - En el caso de que una estación DME definida como crítica o que haya un fallo simultáneo de estaciones DME que no permitan garantizar la navegación DME-DME: - Ante el fallo de una estación definida como crítica (no hay DME identificados como críticos en este proyecto) o en el caso menos probable de fallo simultáneo de varias estaciones DME, de forma que no se pudiera garantizar la navegación DME/DME para ciertos procedimientos, se deberá proporcionar guía vectorial a los tráficos que lo soliciten (aquellos que solo sean capaces de volar RNAV1 basándose en DME/DME) hasta un fijo a partir del cual las aeronaves puedan seguir con la navegación por sus propios medios. Este hecho podría suponer un aumento de las comunicaciones entre los sectores de TMA y las aeronaves afectadas y por tanto un aumento de la carga de trabajo. En función de las condiciones de tráfico y de la situación meteorológica podría ser necesario la aplicación de medidas tácticas de control de afluencia por parte del CTA. - En el caso de fallo de cobertura de los sistemas de posicionamiento GNSS: - Ante un fallo generalizado del sistema de posicionamiento GNSS de forma que nos e pudiera garantizar la navegación basada en este sensor, se deberá proporcionar guía vectorial a los tráficos que lo soliciten (aquellos que solo sean capaces de volar RNAV1 basándose en GNSS) hasta un fijo a partir del cual las aeronaves puedan seguir con la navegación por sus propios medios. - Este hecho podría suponer un aumento de las comunicaciones entre los sectores de TMA y las aeronaves afectadas y por tanto un aumento de la carga de trabajo. En función de las condiciones de tráfico y de la situación meteorológica podría ser necesario la aplicación de medias tácticas de control de afluencia. - Las posibles incidencias técnicas en instalaciones aeronáuticas que afectasen a la disponibilidad de diferentes tipos de aproximación pueden originar situaciones en las que se tendría que pasar a utilizar modos degradados. - En la siguiente tabla aparecen las aproximaciones disponibles y las consecuencias de su degradación en el modo de operación: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/hlZimage.png) - **Fallo o no disponibilidad de función NTZ o función pesado de frecuencia NTZ:** - En este caso se procederá a la Suspensión inmediata del modo de operación en aproximaciones paralelas independientes, mediante aplicación del proceso correspondiente. - **Fallo o no disponibilidad de alertas NTZ** - En el momento del fallo se puede trabajar en independientes para gestionar el tráfico de forma segura, informando al CTA de esta circunstancia a los sectores de aproximaciones de cada pista, pasando en el momento oportuno a trabajar en Modo de Operación dependientes en ambas configuraciones. Además, se valorará el alcance del fallo y su duración para analizar la toma de medidas de gestión de afluencia. ##### 5. 3. 2. 3 Transición a Modo Aproximaciones Paralelas No Independientes En la transición a aproximaciones paralelas no Independientes (Dependientes con 1.5 NM diagonales o Secuencia a dos pistas con 3NM como separación mínima) resulta necesario, **por seguridad**, que todos los tráficos desviados estén en una única frecuencia, por ello uno de los dos aproximadores es el que organiza la secuencia de aproximación y el otro aproximador asume ambas trayectorias en los tramos intermedio/final. Se mantiene el uso operativo de la NTZ y sus alertas, como apoyo (*safety net*) para la operación. En la transición a dependientes, los últimos tráficos del modo Independiente se le ha de aplicar el modo de operación Independiente, es decir que en caso de ser necesario el aproximador correspondiente le dará instrucciones de maniobra de evasión de la NTZ. **Proceso:** - Los CTA en coordinación entre AE y AW decidirán el primer tráfico que entrará en aproximación paralela no indpeendiente. - Los CTA coordinarán entre RW y RE para secuenciar y espaciar los tráficos para iniciar el modo de operación a dependientes con 1,5 NM diagonales o Secuencia a dos pistas con 3NM como separación mínima, con las separaciones de entrega establecidas. En el caso de los primeros tráficos se valorará cualquier otra distancia superior de entrega nominal para iniciar el modo de operación de secuencia única. - AW coordina con RW para que comience a transferir el tráfico, que va a entrar en modo Dependiente, a la frecuencia de AE para que éste se encargue de intercalar las dos secuencias a los localizadores. - AW transferirá a AE los tráficos, que va a entrar en modo Dependiente, que tenga en su frecuencia en el tramo inicial de la aproximación. - El AED se hace cargo de los tramos iniciales de la aproximación a las dos pistas organizando los flujos este y oeste en una secuencia única de aproximación, con separación diagonal de 1.5 NM entre tráficos establecidos en localizadores paralelos o 3NM de separación longitudinal mínima en el caso de operar en Secuencia a dos pistas. AE autoriza la aproximación a la pista correspondiente. - El AWD se hace cargo de los tramos intermedio y final de la aproximación (sólo con los tráficos que van a entrar en modo Dependiente) a las dos pistas, garantizando la separación diagonal mínima de 1.5 NM/3NM longitudinal entre aeronaves en localizadores adyacentes, y una separación longitudinal en el mismo localizador hasta el umbral con los mínimos de separación por estela turbulenta y en el caso concreto de las pistas 32R o 18L, una separación mínima de 4 NM por el área de bloqueo. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/SPJimage.png) - Una vez estabilizada la situación y cuando cada aproximador ha asumido su nuevo rol, se entra en el modo de Operación de aproximación paralelas Dependientes (1.5NM de separación diagonal o en secuencia a dos pistas con 3NM como separación mínima). ##### 5. 3. 2. 4 Transición de modo de operación NO Independiente a modo Independiente - Los CTA en coordinación entre AE y AW decidirán el primer tráfico que entrará en aproximación paralela independiente. - El CTA en coordinación entre los sectores RW y RE para secuenciar y espacios los tráficos para iniciar el modo de operación a Independientes con las separaciones de entrega establecidas. En el caso de los primeros tráficos se valorará cualquier otra distancia superior de entra nominal para inicial el modo de operación a Independientes. - AW coordina con RW para que comience a transferir el tráfico a su frecuencia. - AE y AW autorizan y se hacen cargo de la aproximación a su pista correspondiente. ##### 5. 3. 3. Aproximaciones Paralelas No Independientes El sector AED recibe el tráfico debidamente secuenciado y espacio de los sectores directores RW/RE. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Ihsimage.png) En modo de operación de aproximaciones paralelas Dependientes o Secuencia a dos pistas con 3NM, AED debe crear una secuencia de aproximación a los localizadores de las pistas paralelas de forma que AWD consiga garantizar, entre tráficos establecidos en localizadores paralelos, al menos 1,5NM de separación diagonal entre tráficos del mismo localizador o la separación longitudinal de 3Nm en caso de Secuencia a dos pistas, incluida la de estela turbulenta o, en el caso de la pistas 32R o 18L, una separación mínima de 4NM por el área de bloqueo. Se dispone de procedimientos estándar de arribadas STAR con especificación de navegación RNAV1 que conducen el tráfico a las aproximaciones de precisión ILS. Para operar en dependientes con 1.5NM de separación diagonal es requisito disponer de maniobras de precisión a ambas pistas. Las aproximaciones LOC y VOR y las aproximaciones RNP APCH no son compatibles con el modo de operación de aproximaciones simultáneas dependientes a las pistas de LEMD. Por tanto, al tráfico en aproximación con este tipo de maniobras se les proveerá de una separación de 3NM o superior con el resto de las aeronaves. ##### 5. 3. 3. 1. Sectores Directores (RW/RE) Tanto en Conf. norte como en sur los Sectores directores operan de forma muy similar. Cada sector Director (Este/Oeste): - Recibe de los sectores exteriores del TMA los tráficos en arribada secuenciándolos hacia el IAF (FAFEQ o RUDBI en Configuración NORTE, o RILKO y LULER en Configuración sur) y transfiriéndolos al sector AE para entregarlos con las separaciones establecidas para el modo de aproximaciones paralelas dependientes o Secuencia a dos pistas con 3NM - Entrega la secuencia de tráfico al sector AE a la altitud correspondiente y con separación longitudinal establecida; y con velocidad en los IAF de 220 IAS o mayor IAS coordinada. Como referencia para esa transferencia se puede tomar el segundo arco/10NM antes del IAF como referencia inicial. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/6lximage.png) ##### 5. 3. 3. 2. Sectores Aproximadores (AWD/AED) **El sector Aproximación AED:** - **Recibe las aeronaves:** - Aproximadamente 10 NM antes del IAF, salvo acuerdo diferente entre el sector Aproximación y el sector Director - En descenso a la altitud especificada para cada IAF - Con velocidad 220 kt IAS o mayor coordinada - **Lleva el tráfico a interceptar el curso o derrota de aproximación final mediante:** - bien un procedimiento RNAV1 publicado de llegada o, - mediante Guía vectorial: para interceptar el localizador o derrota de aproximación final, AE mantendrá una separación radar mínima de 3NM o separación vertical de 1000 ft entre aeronaves, que debe mantenerse hasta la interceptación de los localizadores. El vector final permitirá a la aeronave interceptar el localizador con un ángulo no superior a 45°. - **Autoriza al procedimiento de aproximación por instrumentos a la pista correspondiente y proporciona cualquier información que se considere necesaria.** **El sector Aproximación AWD:** - Recibe de AED una secuencia de aeronaves autorizadas a aproximación, que siguen un procedimiento RNAV1 o un vector final al localizador con separación radar mínima de 3NM o separación vertical de 1000ft. - Garantiza mediante ajustes de velocidad una separación diagonal mínima de 1.5NM o 3NM longitudinal entre aeronaves en localizadores adyacentes y una separación longitudinal en el mismo localizador hasta el umbral que cumpla con la Carta de Acuerdo con LEMD y con los mínimos de separación por estela turbulenta. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/U3aimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/tYIimage.png) - Vigila que las aeronaves en aproximación no abandonan el curso o derrota de aproximación final. - Transfiere el tráfico a torre entre la milla 4 y 8, medida desde el umbral (LoA LEMD-LECM). - Asegura que la transferencia de comunicaciones y la distancia de entrega (estela turbulenta y área de bloqueo) a torre entre tráficos consecutivos se realiza según Carta de Acuerdo con LEMD. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/2y4image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/DyXimage.png) ##### 5. 3. 3. 3. Distancias de entrega del sector Director a Aproximación en Modos de Operación No Independientes En los modos de Operación Dependientes con 1,5NM diagonal o en Secuencia a dos pistas con 3NM, y teniendo en cuenta la separación por estela turbulenta, se establecen las siguientes distancias de entrega entre el sector director y aproximación con dos opciones: - **Dependientes con 1.5NM diagonal:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/61Fimage.png) ***NOTA:** las distancias de entrega no se alteran dentro de la misma categoría de estela (OACI y RECAT EU), es decir H contiene a H OACI y H+ y H- de RECAT EU y M incluye a M (OACI) y M+ y M- (RECAT EU).* - **Secuencia a dos pistas con 3NM de separación mínima:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/2Lvimage.png) ***NOTA:** las distancias de entrega no se alteran dentro de la misma categoría de estela (OACI y RECAT EU), es decir H contiene a H OACI y H+ y H- de RECAT EU y M incluye a M (OACI) y M+ y M- (RECAT EU).* [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/nFQimage.png) ##### 5. 3. 4. Pista Única Se pasará a Pista Única cuando: - **Se produzca el cierre nocturno de pista (a diario, programado). Antes del cierre programado de pista a las 23:00HL, el tráfico tomará en la 32L o la 18R si:** - Procede por PDT y lo cruza antes de las 22:54HL o por el fijo 14,6 DME LLZ18R antes de 22:54HL. - Procede en vectores al FAP e intercepta LLZ antes de las 22:56HL. - En todo caso, en el umbral antes de las 23:00HL. - **Se produzca alguna circunstancia no programada (bloqueo de pista, etc) que oblique ello.** En Modo Pista Única, son utilizables las maniobras RNP APCH. El sector AED recibe el tráfico debidamente secuenciado y espacio de los sectores directores RW/RE. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/xAVimage.png) Las distancias de entrega de los dos sectores Directores AED son las mismas que en el caso de secuencia a dos pistas con separación reglamentaria de 3NM: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/VCGimage.png) ***NOTA:** las distancias de entrega no se alteran dentro de la misma categoría de estela (OACI y RECAT EU), es decir H contiene a H OACI y H+ y H- de RECAT EU y M incluye a M (OACI) y M+ y M- (RECAT EU).* [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/8S5image.png) ##### 5. 3. 5. Cierre de pista programado en LEMD ##### 5. 3. 5. 1. Paso de MdO Independientes a Modo de Pista única por cierre de pista programado - El CTA coordinará entre los sectores RW y RE para secuenciar y espaciar los tráficos con las separaciones establecidas para Pista Única. - AW coordina con RW para que comience a transferir el tráfico a la frecuencia de AE para que este se encargue de intercalar las dos secuencias al localizador de la pista en uso. - El AE se hace cargo de los tramos iniciales de la aproximación a la pista en uso, organizando los flujos este y oeste en una secuencia única de aproximación. AE autoriza la aproximación a la pista correspondiente. - El AW e hace cargo de los tramos intermedio y final de la aproximación a la pista en uso, garantizando la separación longitudinal en el localizador hasta el umbral con los mínimos de separación por estela turbulenta y en el caso concreto de las pistas 32R o 18L, una separación mínima de 4NM por el área de bloqueo. - Una vez estabilizada la situación y cuando cada aproximador ha asumido su nuevo rol, se opera en Modo de Pista única. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ZUBimage.png) ##### 5. 3. 5. 2. Paso de MdO Dependientes a Modo de Pista única por cierre de pista programado En el paso de Dependientes a Pista Única: - **Los CTA** coordinarán entre los sectores RW yRE para secuenciar y espaciar los tráficos con las separaciones de entrega establecidas para Pista Única. - **AED** continúa autorizando la aproximación a la pista correspondiente. - **El AWD** sigue garantizando la separación longitudinal en el localizador hasta el umbral con los mínimos de separación por estela turbulenta y en el caso concreto de las pistas 32R o 18L, una separación mínima de 4 NM por el área de bloqueo. ##### 5. 3. 6 Cierre sobrevenido de pista en LEMD Cuando de **forma imprevista** solo pueda utilizarse una pista para aterrizajes, y hasta que se normalice la situación, se llevarán a cabo las siguientes actuaciones dependiendo de la posición de las aeronaves en aproximación. Las causas del cierre y su duración determinarán la aplicación del procedimiento hasta que se normalice la situación, bien porque la pista se abra con prontitud y se mantiene el modo de operación de independientes o, por el contrario, se prevea su inoperatividad por un periodo que aconseje el paso a un MdO de Pista Única. ##### 5. 3. 6. 1. Actuaciones del CTA de TMA Las actuaciones del CTA en el caso de cierre de pista sobrevenido son las mismas para los modos de operación Independientes/Dependientes, así como del tipo de configuración Norte /Sur. - Coordinará con el CTA de LEMD para determinar si la pista se abrirá con prontitud o queda inutilizada por tiempo indefinido/suficientemente largo como para cambiar de modo de operación y pasar a Pista Única. - Valorará, en función de la situación y de la carga de tráfico, si mantiene el flujo en alguno de los Directores mientras se resuelve la incidencia en la pista afectada o si interrumpe la secuencia en ambos Directores. El flujo desequilibrado en alguno de los Directores podría permitir mantener la aproximación a Madrid-Barajas a una sola pista. - Suspenderá el modo de operación Independientes en el caso de que la pista quede inutilizada por tiempo indefinido o suficientemente largo pasando al modo de operación Pista Única. - Si se restablece el uso de la pista: - Coordinar con los sectores Aproximadores el primer tráfico que vuelve a entrar a la pista cerrada por la incidencia. - Coordinar con los sectores Directores el momento en que volverán a transferir tráfico a Aproximación. Los tráficos serán encaminados al *waypoint* previo a la interceptación del localizador con las altitudes correspondientes a cada punto o serán guiados mediante guía vectorial debiendo cumplir el vector final con los requisitos establecidos para aproximaciones Independientes. **FICHA OPERATIVA DE APOYO CTA del TMA** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-163955.png) ##### 5. 3. 6. 2 Sectores Directores La forma de proceder de los sectores Directores Este/Oeste es la misma para los modos de operación Independientes/Dependientes, así como del tipo de configuración Norte /Sur. En caso de interrumpir la secuencia - Ambos Directores interrumpirán la secuencia y no transferirá más tráfico a Aproximación, tanto Este como Oeste, - Los tráficos en, o antes de, los *Clearance Limit* se mantendrán en espera del CL correspondiente. - Los tráficos que ya hayan abandonado el CL, en curso al IAF, serán instruidos a esperar en los IAF RUDBI y FAFEQ para Norte y en los IAF RILKO y LULER para Sur, siendo compatibles en entorno radar hasta los niveles definidos en las esperas, o bien, si fuera necesario, a orbitar (360) en la posición estableciéndose las separaciones verticales necesarias. Las esperas entre IAF son compatibles en entorno de vigilancia radar hasta los niveles definidos en la esperas. **FICHA OPERATIVA DE APOYO SECTORES DIRECTORES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-164438.png) ##### 5. 3. 6. 3. Sectores Aproximación en MdO INDEPENDIENTES La actuación del controlador sobre cada aeronave afectada, en términos generales, dependerá de su posición en la trayectoria de aproximación, distinguiéndose distintas acciones si la aeronave está en la frecuencia del sector director, o en frecuencia de los aproximadores Este u Oeste y los tráficos se encuentran antes o después del FAP en configuración Norte o del 8DME en configuración Sur. De forma general e independientemente de la pista inoperativa, se tomarán las siguientes medidas en los sectores de Aproximación: - En configuración NORTE se tomará como referencia el FAP - En configuración SUR se tomará como referencia el 8DME **Aproximador de la pista con la incidencia:** - **Si las aeronaves han pasado el FAP (Norte) / 8 DME (Sur)** serán transferidas a TWR para maniobra de frustrada. Serán los últimos tráficos para encaminar a la pista en uso y previo al inicio de la operación normal que se establezca a 1 o 2 pistas según la situación. - **Si las aeronaves están entre el IAF y el FAP (Norte) / 8DME (Sur):** - Habrán sido autorizadas a aproximación ya que en caso de reapertura de la pista podrán continuar su aproximación para toma estando garantizada la separación vertical por altitudes de ambos flujos. - Si al llegar al FAP se confirma la imposibilidad de continuar la aproximación por cierre de pista, serán instruidas a interrumpir la aproximación. **Aproximador de pista sin incidencia:** - Autorizará a aproximación a todos los tráficos que se encuentren en su frecuencia - Coordinará con el aproximador adyacente la incorporación de tráficos con aproximación interrumpidas a la pista en uso. En cualquier caso, y en coordinación entre ambos aproximadores, se podrá autorizar el cambio de pista mediante guía vectorial para aprovechar los posibles huecos en la aproximación que continúa en servicio. **Restablecimiento del uso de la pista** El CTA del TMA determinará en función de las causas del cierre y evidentemente la duración de la incidencia, a qué tipo de operación nos encaminamos para continuar las aproximaciones al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Una vez determinado el modo de operación será el CTA en coordinación con los CTAs de los sectores implicados el que determinará el momento en el que los directores volverán a transferir tráfico a aproximación. Si se restablece el uso de la pista y por lo tanto se pueden secuenciar el tráfico a ambas pistas se continuará en el modo de operación previo al incidente. La vuelta a aproximaciones a pistas paralelas independientes será cumpliendo con el modo de operación, todo ello sin menoscabo a que se pueda secuenciar tráfico a ambas pistas aplicando las mínimas de separación radar entre los tráficos. (Secuencia a 2 pistas con 3NM separación). Para retomar las aproximaciones a pistas paralelas independientes en coordinación entre ambos aproximadores AE/AW: - **O bien los tráficos serán encaminados a los siguientes waypoint:** - 32 L MD475 establecido a 4000´ - 32R MD575 6000´ o superior - 18R MD730 10000´ o superior - 18L MD626 7000´/8000´ - **o bien se dará guía vectorial cumpliendo lo que el manual operativo indica en este caso:** - Ángulo de interceptación no superior a 30° - vuelo horizontal directo al menos 1 milla antes de interceptar el curso o derrota de la aproximación final - Estar establecido en el curso o derrota en la aproximación final al menos 2 millas antes de iniciar el descenso o lo que es lo mismo dos millas antes del FAP más alto para mantener al menos 1000 ft de separación hasta que ambos tráficos estén establecidos en el curso o derrota de aproximación final. **FICHA OPERATIVA DE APOYO SECTORES APROXIMACIÓN AW/AE** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-165103.png) **-CIERRE PISTA 32R (MODO INDEPENDIENTES)** **Pista 32R bloqueada** **Tráficos en frecuencia del AEN:** - **Tráficos situados entre el FAP y el Umbral 32R:** - Seguir frustrada estándar, en ascenso a **6000´** en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX, para incorporarlos al flujo de la pista en uso. - Serán los últimos tráficos que se incorporarán a la secuencia de la pista 32L, previo al inicio de la operación normal a una o dos pistas en función de la situación. - Coordinación entre el DWN, RWN y AWN para la transferencia de tráfico. - **Tráficos situados entre el IAF y el FAP:** - Inicialmente habrán sido autorizados a la aproximación ya que, en caso de una revisión rápida, podrán continuar su aproximación para toma. El procedimiento de aproximación garantiza la separación vertical por altitudes de ambos flujos. - Interrumpir la aproximación al llegar al FAP si la pista sigue cerrada. - Dar vectores desde el FAP hacia el **ESTE**, evitando el sector A de Torrejón. - Autorizar ascenso a **6000´**. - Establecer una secuencia hacia el IAF RUDBI, si fuera necesario vía MD530, para reintegrarlos en el flujo a la pista 32L. - En coordinación con el AWN, estos tráficos irán a continuación del último tráfico que tendría el AWN en su secuencia de entrada a la 32L. - Por último, incorporar los tráficos que frustraron mediante guía vectorial al flujo de entrada a la 32L. **Restablecimiento de la pista** Si se restablece el uso de la pista, en coordinación con el CTA y el otro aproximador, el tráfico será: - encaminando al *waypoint* MD575 a 6000' o superior. - o mediante guía vectorial debiendo cumplir el vector final con los requisitos para aproximaciones independientes. **FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO DE PISTA 32R. AWN/AEN MODO INDEPENDIENTES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-170556.png) **-CIERRE PISTA 32L (MODO INDEPENDIENTES)** **Pista 32R bloqueada** **Tráficos en frecuencia del AWN:** - **Tráficos situados entre el FAP y el Umbral 32L:** - Seguir frustrada estándar, en ascenso a 5000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX, para incorporarlos al flujo de la pista en uso. - Serán los últimos tráficos que se incorporarán a la secuencia de la pista 32R, previo al inicio de la operación normal a una o dos pistas en función de la situación. - Coordinación entre DWN, RWN y AEN para la transferencia de tráfico. - **Tráficos situados entre el IAF y el FAP:** - Inicialmente habrán sido autorizados a la aproximación ya que, en caso de una revisión rápida, podrán continuar su aproximación para toma. El procedimiento de aproximación garantiza la separación vertical por altitudes de ambos flujos. - Interrumpir la aproximación al llegar al FAP si la pista sigue cerrada. - Dar vectores desde el FAP hacia el OESTE. - Autorizar ascenso a 5000´. - Establecer una secuencia hacia el IAF FAFEQ, si fuera necesario vía URRIF, para reintegrarlos en el flujo a la pista 32R. - En coordinación con AEN, estos tráficos irán a continuación del último tráfico que tendría AEN en su secuencia de entrada a la 32R. - Por último, incorporar los tráficos que frustraron mediante guía vectorial al flujo de entrada a la 32R. **Restablecimiento de la pista** Si se restablece el uso de la pista, en coordinación con el CTA y el otro aproximador, el tráfico será: - Encaminado al *waypoint* MD475 establecido a 4000´ - O mediante guía vectorial debiendo cumplir el vector final con los requisitos establecidos para aproximaciones Independientes. **FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO DE PISTA 32L. AWN/AEN MODO INDEPENDIENTES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-170826.png) **-CIERRE PISTA 18R (MODO INDEPENDIENTES)** Los tráficos que se aproximan a la pista 18L y que están en frecuencia del AES mantienen su secuencia y continúan la aproximación. **Pista 18R bloqueada** **Tráficos en frecuencia del AWS:** - **Tráficos situados entre 8 DME y el Umbral 18R:** - Seguir frustrada estándar, en ascenso a 6000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX. - Serán los últimos tráficos para encaminar a la pista en uso y previo al inicio de la operación normal que se establezca a 1 o 2 pistas según la situación o se incorporarán según procedimiento general de frustrada. - Coordinación entre los sectores implicados para la transferencia de tráfico. - **Tráficos situados entre el IAF y el 8 DME:** - Inicialmente habrán sido autorizados a la aproximación ya que, en caso de una revisión rápida, podrán continuar su aproximación para toma. El procedimiento de aproximación garantiza la separación vertical por altitudes de ambos flujos. - Interrumpir la aproximación al llegar al 8 DME si la pista sigue cerrada. - Dar vectores hacia el OESTE. - Autorizar ascenso a 10000´. - Establecer una secuencia hacia MD730, para reintegrarlos en el flujo a la pista 18L. - En coordinación con el AES, estos tráficos irán a continuación del último tráfico que tendría el AES en su secuencia de entrada a la 18L. - **Restablecimiento de la pista:** Si se restablece el uso de la pista, en coordinación con el CTA y el otro aproximador, el tráfico será: - encaminado al waypoint MD730 10000´ o superior. - o mediante guía vectorial debiendo cumplir el vector final con los requisitos establecidos para aproximaciones Independientes. **FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO DE PISTA 18R AWS/AES MODO INDEPENDIENTES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-171432.png) **-CIERRE PISTA 18L (MODO INDEPENDIENTES)** Los tráficos que se aproximan a la pista 18R y que están en frecuencia del AWS mantienen su secuencia y continúan la aproximación. **Pista 18L bloqueada.** **Tráficos en frecuencia del AES:** - Tráficos situados entre el 8 DME y el Umbral 18L: - Seguir frustrada estándar, en ascenso a 5000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX. Serán los últimos tráficos para encaminar a la pista en uso y previo al inicio de la operación normal que se establezca a 1 o 2 pistas según la situación o se incorporarán según procedimiento general de frustrada. - Coordinación entre los sectores implicados para la transferencia de tráfico para la transferencia de tráfico. - Tráficos situados entre el IAF y el 8 DME: - Inicialmente habrán sido autorizados a la aproximación ya que, en caso de una revisión rápida, podrán continuar su aproximación para toma. El procedimiento de aproximación garantiza la separación vertical por altitudes de ambos flujos. - Interrumpir la aproximación al llegar al 8 DME si la pista sigue cerrada. - Dar vectores hacia el ESTE. - Autorizar ascenso a 7000´/8000´. - Establecer una secuencia hacia MD626 para reintégralos en el flujo a la pista 18R. - En coordinación con el AWS, estos tráficos irán a continuación del último tráfico que tendría el AWS en su secuencia de entrada a la 18R. **Restablecimiento de la pista:** Si se restablece el uso de la pista, en coordinación con el CTA y el otro aproximador, el tráfico será: - encaminado al *waypoint* MD626 7000´/8000´ - o mediante guía vectorial debiendo cumplir el vector final con los requisitos establecidos para aproximaciones Independientes. **FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO DE PISTA 18L AWS/AES MODO INDEPENDIENTES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-171809.png) ##### 5. 3. 6. 4. Sectores Aproximación en MdO DEPENDIENETS De forma general e independientemente de la pista inoperativa, se tomarán las siguientes medidas en los sectores de Aproximación: **1)** En configuración **NORTE** se tomará como referencia el **FAP** En configuración **SUR** se tomará como referencia el **8DME** **2) Aproximador Oeste Dependiente (AWDN/ AWDS):** **Pista sin incidencia:** - Las aeronaves en la pista operativa continuarán la aproximación **Pista con incidencia:** - Si las aeronaves han pasado el **FAP / 8DME** serán transferidas a TWR para maniobra de frustrada. Serán los últimos tráficos para encaminar a la pista en uso y previo al inicio de la operación normal que se establezca a 1 o 2 pistas según la situación. - Las aeronaves que están autorizadas al localizador o aproximación, pero se encuentran antes del **FAP/ 8DME** serán instruidas a interrumpir la aproximación en las proximidades del **FAP/ 8DME** y se les proporcionará guía vectorial para, en coordinación con el aproximador **AEDN/AEDS**, incorporarlos a la secuencia de la pista disponible. **3) Aproximador Este Dependiente (AEDN / AEDS):** **Pista sin incidencia:** - Las aeronaves en la pista operativa serán autorizadas a la aproximación correspondiente, transfiriéndose el tráfico a **AWDN/AWDS**. **Pista con incidencia:** - Las aeronaves que están en frecuencia de **AEDN/AEDS** que no estén autorizadas al localizador o a la aproximación correspondiente, serán encaminadas mediante guía vectorial a la secuencia de la pista disponible. - Si hubiera aeronaves autorizadas al localizador o aproximación en la frecuencia del **AEDN/AEDS**, en función de la situación se darán vectores para reencaminarlo a la pista en uso o bien se transferirá al **AWDN/AWDS** para aplicando su procedimiento encaminarlo ordenadamente acorde a los tráficos que le preceden en la secuencia. **4) Vuelta a la operativa** Si se restablece el uso de la pista se volverá a secuenciar el tráfico a ambas pistas. **FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO. SECTOR AWD MODO DEPENDIENTES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/85Bimage.png) **FICHA OPERATIVA CIERRE SOBREVENIDO. SECTOR AED MODO DEPENDIENTES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/4ogimage.png) **-CIERRE DE PISTA 32R (MODO DEPENDIENTES)** Los tráficos que se aproximan a la pista 32L, en frecuencia del AWDN o AEDN, mantienen su secuencia y continúan la aproximación. **Pista 32R bloqueada** **Tráficos en frecuencia del AWDN:** - **Tráficos situados entre el FAP y el Umbral 32R:** - Seguir frustrada estándar, en ascenso a 6000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX, para incorporarlos al flujo de la pista en uso. - Serán los últimos tráficos que se incorporarán a la secuencia de la pista 32L, previo al inicio de la operación normal a una o dos pistas en función de la situación. - **Tráficos autorizados al localizador o aproximación situados antes del FAP:** - Interrumpir la aproximación al llegar al FAP dando vectores hacia el ESTE evitando el sector A de Torrejón. - En coordinación con AEDN: - Autorizar ascenso a 6000´ - Establecer una secuencia hacia MD530 para reintégralos mediante guía vectorial en el flujo a la pista 32L. - Transferir estos tráficos en frecuencia al AEDN e irán a continuación del último tráfico de la secuencia al localizador adyacente, previo a las frustradas o donde determine este aproximador, para secuenciarlo a la 32L. **Tráficos en frecuencia AEDN:** - Las aeronaves que están en frecuencia del aproximador Este y no autorizadas al localizador / aproximación, AEDN, serán encaminadas mediante guía vectorial a la secuencia de la pista disponible. - Si hubiera aeronaves autorizadas al localizador o aproximación en la frecuencia del AEDN, en función de la situación o bien se darán vectores para reencaminarlo a la pista en uso o bien se trasferirá al AWDN para aplicando su procedimiento, encaminarlos ordenadamente acorde a los tráficos que le preceden en la secuencia. - En coordinación con los sectores implicados de los tráficos frustrados, recibirá, por último, estos tráficos que frustraron y mediante guía vectorial los encaminará al flujo de entrada a la 32L. **-CIERRE PISTA 32L (MODO DEPENDIENTES)** Los tráficos que se aproximan a la pista 32R, en frecuencia del AWDN o AEDN, mantienen su secuencia y continúan la aproximación. **Pista 32L bloqueada** **Tráficos en frecuencia del AWDN:** - **Tráficos situados entre el FAP y el Umbral 32L:** - Seguir frustrada estándar, en ascenso a 5000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX, para incorporarlos al flujo de la pista en uso. - Serán los últimos tráficos que se incorporarán a la secuencia de la pista 32R, previo al inicio de la operación normal a una o dos pistas en función de la situación. - **Tráficos que están autorizadas al localizador o aproximación, pero se encuentran antes del FAP:** - Interrumpir la aproximación al llegar al FAP, dando vectores hacia el OESTE - En coordinación con el AEDN: - Autorizar ascenso a 5000´ - Cuidar la separación con posibles frustradas a ROFIX. - Establecer una secuencia hacia URRIF, para reintegrarlos en el flujo a la pista 32R. - Trasferir estos tráficos en frecuencia al AEDN que irán a continuación del último tráfico de la secuencia al localizador adyacente, previo a los frustrados o donde determine este aproximador, para secuenciarlo a la 32R. **Tráficos en frecuencia AEDN:** - Las aeronaves que están en frecuencia del aproximador Este y no autorizadas al localizador / aproximación, AEDN, serán encaminadas mediante guía vectorial a la secuencia de la pista disponible. - Si hubiera aeronaves autorizadas al localizador o aproximación en la frecuencia del AEDN, en función de la situación o bien se darán vectores para reencaminarlo a la pista en uso o bien se trasferirá al AWDN para aplicando su procedimiento, encaminarlos ordenadamente acorde a los tráficos que le preceden en la secuencia - En coordinación con los sectores implicados de los tráficos frustrados, recibirá, por último, estos tráficos que frustraron y mediante guía vectorial los encaminará al flujo de entrada a la 32R. **-CIERRE PISTA 18R (MODO DEPENDIENTES)** Los tráficos que se aproximan a la pista 18L, en frecuencia del AWDS o AEDS mantienen su secuencia y continúan la aproximación. **Pista 18R bloqueada.** **Tráficos en frecuencia del AWDS:** - **Tráficos situados entre 8 DME y el Umbral 18R:** - Seguir frustrada estándar, en ascenso a 6000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX, para incorporarlos según procedimiento general de frustrada. - **Tráficos que están autorizadas al localizador o aproximación, pero se encuentran antes del FAP:** - Interrumpir la aproximación al tráfico aproximándose a la milla 8 mediante guía vectorial hacia el **OESTE**, - En coordinación con el AEDS: - Autorizar ascenso a 10000´ - Establecer una secuencia hacia MD730 , para reintegrarlos en el flujo a la pista 18L. - Trasferir estos tráficos en frecuencia al AEDS e irán a continuación del último tráfico de la secuencia al localizador adyacente, previo a los frustrados o donde determine este aproximador, para secuenciarlo a la 18L. **Tráficos en frecuencia AEDS:** - Las aeronaves que están en frecuencia del aproximador Este y no autorizadas al localizador / aproximación, AEDS, serán encaminadas mediante guía vectorial a la secuencia de la pista disponible. - Si hubiera aeronaves autorizadas al localizador o aproximación en la frecuencia del AEDS, en función de la situación o bien se darán vectores para reencaminarlo a la pista en uso o bien se trasferirá al AWDS para aplicando su procedimiento, encaminarlos ordenadamente acorde a los tráficos que le preceden en la secuencia. - En coordinación con los sectores implicados de los tráficos frustrados, recibirá, por último, estos tráficos que frustraron y mediante guía vectorial los encaminará al flujo de entrada a la 18L. **-CIERRE PISTA 18L (MODO DEPENDIENTES)** Los tráficos que se aproximan a la pista 18R, en frecuencia del AWDS o AEDS mantienen su secuencia y continúan la aproximación. **Pista 18L bloqueada** **Tráficos en frecuencia del AWDS:** - **Tráficos situados entre 8 DME y el Umbral 18R:** - Seguir frustrada estándar, en ascenso a 5000´ en frecuencia de torre, con punto de recalada ROFIX, para incorporarlos según procedimiento general de frustrada. - **Tráficos que están autorizadas al localizador o aproximación, pero se encuentran antes del FAP:** - Interrumpir la aproximación al tráfico aproximándose a la milla 8, mediante guía vectorial hacia el **ESTE**, - En coordinación con el AEDS: - Autorizar ascenso a 7000´/8000´ - Establecer una secuencia hacia MD626, para reintegrarlos en el flujo a la pista 18R. - Trasferir estos tráficos en frecuencia al AEDS e irán a continuación del último tráfico de la secuencia al localizador adyacente, previo a los frustrados o donde determine este aproximador, para secuenciarlo a la 18R. **Tráficos en frecuencia AEDS:** - Las aeronaves que están en frecuencia del aproximador Este y no autorizadas al localizador / aproximación, AEDN, serán encaminadas mediante guía vectorial a la secuencia de la pista disponible. - Si hubiera aeronaves autorizadas al localizador o aproximación en la frecuencia del AEDS, en función de la situación o bien se darán vectores para reencaminarlo a la pista en uso o bien se trasferirá al AWDS para aplicando su procedimiento, encaminarlos ordenadamente acorde a los tráficos que le preceden en la secuencia. - En coordinación con los sectores implicados de los tráficos frustrados, recibirá, por último, estos tráficos que frustraron y mediante guía vectorial los encaminará al flujo de entrada a la 18R. ##### 5. 4. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones ##### 5. 4. 1. Procedimientos generales Las Cartas de Acuerdo con las diferentes dependencias colaterales forman parte de los procedimientos a aplicar. Cualquier procedimiento no recogido en este manual será objeto de coordinación entre los sectores o dependencias afectados. Cuando no sea posible cumplir un procedimiento (debido a tráfico, esperas a niveles altos, condiciones meteorológicas, etc.), se coordinará con los sectores afectados. Cualquier sector atenderá los requerimientos y/o coordinaciones de sus colaterales. Se aplicará separación radar, preferentemente mediante vectores o régimen de velocidad vertical, procurando ascensos y descensos ininterrumpidos, sin perjuicio de aplicar otro tipo de separación en caso necesario. Las esperas se harán preferentemente sobre los puntos de autorización límite, actuando sobre la velocidad vertical de las aeronaves para maximizar la ocupación de la espera. Los sobrevuelos por debajo del nivel de transición mantendrán dentro del TMA altitudes referidas al QNH de LEMD. Si el "nivel de transición" es FL145 (TL145), el nivel de vuelo más bajo utilizable será FL150. Para la planificación de ascenso/descenso y límites de velocidad, consultar AIP ESPAÑA AD2 LEMD. **Confirmación pista en uso**: Para el tráfico en ARR LEMD, el primer sector de TMA que comunique con la aeronave, le confirmará la pista en uso. **Transferencia del control / comunicaciones entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia:** - La transferencia de control se produce en el momento en que la aeronave cruza el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento. - Las transferencias de comunicaciones serán por medio de la función transferir del sistema EuroScope con o sin aviso. - La transferencia de comunicaciones podrá realizarse antes pero no más tarde que la transferencia del control. - Las transferencias de control y comunicaciones se realizarán siempre libres de conflicto de tráfico. - En la primera comunicación, se identificará y asumirá el tráfico. **Tráfico en despegue/arribada:** - Cuando un tráfico vaya a ser transferido, el CFL de salida se modificará a través del TFL, autorizándolo. - Los despegues se transferirán libres de tráfico, en ascenso a altitud o nivel de procedimiento introducido como TFL. Si el RFL del tráfico es inferior al TFL de procedimiento se introducirá en el ECL y se autorizará al tráfico. Si fuera necesario se coordinará otro TFL y se introducirá. - En despegues simultáneos sin separación longitudinal suficiente, el controlador transferidor coordinará con el aceptante un nivel más alto disponible, y se introducirá como nuevo TFL. El controlador aceptante coordinará cuando no pueda continuar el ascenso o descenso de un tráfico transferido en primera comunicación. - En despegues simultáneos del TMA de Madrid sin separación longitudinal suficiente, el sector transferidor de TMA coordinará con el sector aceptante de RUTA un nivel más alto y actualizará los TFL. - Las arribadas se transferirán libres de tráfico, en descenso a altitud o nivel de procedimiento autorizando el TFL (coordinado, de haber sido necesario). - En arribadas simultáneas sin separación longitudinal suficiente, cuando exista una restricción de cruce a un nivel o inferior, el controlador transferidor expedirá autorizaciones de descenso que garanticen el cumplimiento de la restricción a todo el tráfico. Si la restricción es cruzar un punto establecido, el controlador transferidor coordinará con el controlador aceptante un nivel más bajo. - En arribadas simultáneas al TMA de Madrid sin separación longitudinal suficiente, el sector transferidor de ruta coordinará con el sector aceptante del TMA un nivel más bajo de forma que el último tráfico (o el más alto) de la secuencia cumpla con el nivel acordado por procedimiento y actualizará los TFL. **Hora prevista de aproximación:** Es obligatorio notificar al tráfico la hora prevista de aproximación a partir de diez minutos estimados de demora. **Control de velocidad:** Cuando se menciona velocidad en nudos en este Manual, siempre se refiere a velocidad indicada. Se podrán asignar velocidades distintas a las recogidas en estos procedimientos para garantizar separación o construir secuencia. **Operaciones en descenso continuo a LEMD (CDA):** LEMD no tiene publicadas CDA. AIP AD2 LEMD recoge un procedimiento alternativo para la autorización de descenso continuo: “Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo "directo" a un fijo intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) o a la altitud mínima de vigilancia ATC de los sectores que la ruta directa atraviesa, lo que sea más alto, de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua.” **Seudopistas**: La funcionalidad de seudopistas o pistas sintéticas de EuroScope construye y muestra en pantalla información presente en el Plan de Vuelo cuando este Plan de Vuelo no está correlacionado con ninguna pista de sistema, radar o de origen ADS-C, con objeto de mejorar la seguridad de las operaciones y la adecuada conciencia situacional de los controladores aéreos. Esta información se presenta como una pista con una etiqueta en la ventana geográfica en la que tanto pista como etiqueta tienen una forma y color claramente diferenciadas de las demás. La seudopista no es una representación de un tráfico en la posición en la que aparece y no puede emplearse para establecer separaciones con otros tráficos. Se generan para: - Planes de vuelo activos nunca correlacionados (no existe pista de vigilancia). - Planes de vuelo activos correlados en caso de pérdida de la pista de vigilancia. La leyenda utilizada en la descripción de los procedimientos operativos es la siguiente: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/W71image.png) ##### 5. 4. 2. Procedimiento de fallo de comunicaciones ##### 5. 4. 2. 1. LEMD En caso de que una aeronave sufra un fallo de comunicaciones radio, deberá responder inmediatamente en la clave **SSR 7600**. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/X80image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/SAnimage.png) ##### 5. 4. 2. 2 LETO El tráfico con fallo de comunicaciones responderá **SSR 7600**. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/sXEimage.png) ##### 5. 4. 2. 3 LEGT - AIP AD2 LEGT - **CIRCUITO FALLO DE RADIO**: - Los aviones con fallo de radio deberán entrar a este circuito por el cuadrante NW con un ángulo de 45º con la RWY 05/23. - Para comprobar la RWY en servicio darán una pasada a la TWR en paralelo al a RWY 05/23, siempre al a izquierda de la TWY entra esta y la TWR. ##### 5. 4. 2. 4. LECU/LEVS - AIP AD2 LECU/LEVS - Una vez incorporado al circuito de falla de comunicaciones (desde el punto S, Residencial Miraflores, AD 2-LECU/LEVS VAC) a 2600 ft AMSL, se deberá realizar un tramo paralelo a la pista (Tramo A) equidistante entre TWR y las cocheras de Metro situadas al sur. - Tras ello se realizará un viraje (Viraje B) y se realizará otro tramo (Tramo C) para pasar por delante de TWR sobrevolando las calles de rodaje y evitando pasar por encima de los hangares y de la plataforma. - Por último, se realizará un tramo perpendicular a la pista pista para incorporarse al circuito de tránsito de AD en el sentido que corresponda y a 3000 ft AMSL. ##### 5. 4. 2. 5. LECV - AIP AD2 LECV - CIRCUITO FALLO DE COMUNICACIONES: - Sobrevolar la TWR siguiendo rumbo magnético 186º de ECV a 4000 ft (700 ft AGL) y esperar autorización bajo los medios disponibles. ##### 5. 4. 3. Procedimiento Uso Táctico de Pistas en Configuración Sur LEMD (UTP) El procedimiento consiste en monitorizar e identificar los tramos horarios en los cuales se prevé una demanda de arribadas igual o inferior a unos Umbrales de Demanda definidos para dejar de usar la pista 18R durante un intervalo de tiempo y encaminar todo el tráfico en aproximación a la pista 18L. La pista 18R no está cerrada y puede ser utilizada, y debidamente justificada, por motivos de seguridad. **El Modo de Operación para UTP será de aproximaciones paralelas Dependientes, con uso preferente de la pista 18L.** Se prestará una constante vigilancia para identificar la demanda de tráfico y trasladar al CTA la posibilidad de iniciar el procedimiento en el intervalo correspondiente. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-180859.png) **ACTIVACIÓN DEL PROCEDIMIENTO** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-181426.png) **DESACTIVACIÓN DEL PROCEDIMIENTO** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-181847.png) **Coordinación entre controladores** El CTA de TWR, en el momento en que se cambia a Configuración Sur, coordinará con el CTA de APP para comprobar si ya tiene una posible estimación de puesta en práctica del procedimiento. En cualquier caso, y sin menoscabo de la coordinación directa expresada en el párrafo anterior, los cambios que se vayan produciendo a lo largo de la jornada de operación del aeropuerto de Barajas en lo que se refiere al uso de pistas de arribada, serán coordinadas con el CTA de TWR, previo al inicio al inicio del cambio, una vez confirmada la viabilidad del mismo por todas las partes implicadas. Si el aeropuerto tuviera una incidencia, ay fuera sobrevenida o programada, que pudiera influir en la citada modificación prevista deberá ser notificada por el citado CTA de TWR al CTA de APP con la mayor antelación posible para su conocimiento y oportuno traslado al conjunto de todos los controladores. ##### 5. 4. 4. Procedimientos de Baja Visibilidad en LEMD (LVP) Ver Carta de Acuerdo LECM-LEMD. ##### 5. 4. 5. Impacto con aves en aeronaves en aproximación a LEMD**Queda a discreción del controlador con aceptación del resto de controladores, según cómo aconsejen las circunstancias, proceder con este tipo de contingencias o por el contrario rechazarlas y operar con normalidad.**
Se coordinará entre los CTA de TWR y TMA el momento para realizar la revisión de la pista a la mayor brevedad posible. Hasta que se realice la revisión de pista, TWR suministrará a los tráficos sucesivos toda la información recibida sobre el impacto y les requerirá intenciones. Si decidiesen no continuar con la aproximación, serán instruidos a maniobra de motor y al aire. Con el fin de efectuar la revisión lo antes posible, la TWR coordinará con el TMA el desvío de las aproximaciones a la pista paralela en caso de estar disponible. Si hubiera existencia, o posible existencia de restos en la pista, se interrumpirán de manera inmediata las operaciones hasta que sea revisada. La TWR notificará al TMA que la pista vuelve a estar operativa para que se puedan reanudar las operaciones a la misma. ##### 5. 4. 6. Interrupción de la secuencia de aproximación Cuando un controlador prevea que puede existir una pérdida de separación y considere que el tráfico debe interrumpir su aproximación: - Se asegurará de que está a una altitud igual o superior a la del MVA antes de instruir al tráfico a abandonar el localizador para lo que podrá autorizar su acenso en el mismo hasta alcanzar la altitud requerida. - Posteriormente, asignará un vector de salida, como vector inicial para una nueva aproximación. **Las altitudes y vectores de salida recomendados son:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/54kimage.png) ##### 5. 4. 7. Carta ATCSMAC y Cartas ATCSMAC corregidas para baja temperatura en LEMD (inferior a -3.1º / -9.1º C). En Madrid TMA se dispone de tres Cartas de Altitud Mínima de Vigilancia: - **Carta de Altitud Mínima de Vigilancia (ENR 6.5-1)** - **Carta de Altitud Mínima de Vigilancia con Corrección de (baja) Temperatura** aplicable entre 3,1 °C y -9,1 °C (ENR 6.5-2) - **Carta de Altitud Mínima de Vigilancia con Corrección de (baja) Temperatura** aplicable a temperaturas iguales o inferiores a -9,1 °C (ENR 6.5-3). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/PVcimage.png) La temperatura de referencia para aplicar las Cartas de Altitud Mínima de Vigilancia con Corrección de (baja) Temperatura es la del aeródromo de referencia para el reglaje del altímetro, que en el caso de Madrid TMA es **Madrid-Barajas**. Las altitudes mínimas de vigilancia están disponibles en los ajustes de EuroScope. Dado que EuroScope no presenta la temperatura con precisión de decimales y redondea al decimal más próximo, se deberá usar la Carta más restrictiva aplicable en cada caso: - **temperatura superior a -2° grados:** Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ENR 6.5-1. - **temperatura entre -3° y -8°:** Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ENR 6.5-2. - **temperatura inferior a -9°:** Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ENR 6.5-3. ##### 5. 4. 8. Procedimientos Configuración Norte**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
##### 5. 4. 8. 1. Sector Despegues Este (DEN) - **LÍMITES VERTICALES: SFC / FL165**, excepto ATZ de LEMD, LETO y espacios aéreos delegados. - **SECTORES COLATERALES:** DESPEGUES OESTE, ESTE NORTE, ESTE SUR, DIRECTOR ESTE. - **ESPACIOS COLATERALES:** ATZ de LEMD, ATZ de LETO y espacio aéreo delegado a LETO. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/jMBimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-184253.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/FEbimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/fZLimage.png) ##### 5. 4. 8. 2. Sector Despegue Oeste (DWN) - **LÍMITES VERTICALES: Sector A: FL165/SFC; Sector C: 6500ft/SFC** (excepto ATZ de LEGT, LECU/VS, LECV y LEMD. - **SECTORES COLATERALES:** DESPEGUES ESTE, OESTE NORTE, OESTE SUR, DIRECTOR OESTE, APROXIMACIÓN OESTE. - **DEPENDENCIAS COLATERALES:** ATZ de LEMD, LEGT, LECU/VS y LECV. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/rL0image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-185507.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/bc0image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/8Ztimage.png) ##### 5. 4. 8. 3. Sector Este Norte (ENN) - **LÍMITES VERTICALES: FL245/SFC** excepto el espacio aéreo que pertenezca a los Sectores DIRECTOR ESTE, DESPEGUES ESTE y espacio aéreos delegados. - **SECTORES COLATERALES DE TMA:** OESTE NORTE, DIRECTOR ESTE, DESPEGUES ESTE, Y ESTE SUR. - **SECTORES COLATERALES DE RUTA:** DOMINGO INFERIOR, PAMPLONA INFERIOR, TERUEL, CASTEJÓN INFERIOR. - **DEPENDENCIAS COLATERALES**: ZARAGOZA TACC, ECAO MADRID. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/hqVimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/39Iimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ZsEimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/h3yimage.png) ##### 5. 4. 8. 4. Sectores Este Sur (ESN) - **LÍMITES VERTICALES: FL245/SFC** excepto el espacio aéreo que pertenezca a los sectores: DIRECTOR ESTE, DESPEGUES ESTE y espacios aéreos delegados. - **SECTORES COLATERALES DE TMA:** OESTE SUR, DIRECTOR ESTE, DESPEGUES ESTE Y ESTE NORTE. - **SECTORES COLATERALES DE RUTA:** CASTEJON INFERIOR, TOLEDO INFERIOR. - **DEPENDENCIAS COLATERALES**: ECAO Madrid. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/lCFimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/giZimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/oVqimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ebaimage.png) ##### 5. 4. 8. 5. Sectores Oeste Norte (WNN) - **LÍMITES VERTICALES: FL245/SFC** excepto el espacio aéreo que pertenezca a los sectores: DIRECTOR OESTE, DESPEGUES OESTE. - **SECTORES COLATERALES DE TMA:** ESTE NORTE, DIRECTOR OESTE, DESPEGUES OESTE Y OESTE SUR. - **SECTORES COLATERALES DE RUTA:** DOMINGO INFERIOR, ZAMORA INFERIOR, TOLEDO INFERIOR. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Y36image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Yk1image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/AfTimage.png) ##### 5. 4. 8. 6. Sectores Oeste Sur (WSN) - **LÍMITES VERTICALES: FL245/SFC** excepto el espacio aéreo que pertenezca a los sectores: DIRECTOR OESTE, DESPEGUES OESTE y APROXIMACIÓN - **SECTORES COLATERALES DE TMA:** OESTE NORTE, DIRECTOR OESTE, DESPEGUE OESTE Y ESTE SUR. - **SECTORES COLATERALES DE RUTA:** TOLEDO INFERIOR. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-192554.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/rRQimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/RvIimage.png) ##### 5. 4. 8. 7. Sector Director Oeste (RWN) - **LÍMITES VERTICALES: SFC-FL135** excepto espacios de LEGT, LECU, DWN, AEN o AEDN, AWDN. - **SECTORES COLATERALES DE TMA**: - DIRECTOR ESTE, DESPEGUES OESTE, OESTE SUR y OESTE NORTE. - APROXIMACIÓN OESTE (en MdO INDEPENDIENTES). - APROXIMACIÓN ESTE (en otros modos de operación: DEPENDIENTES / PISTA ÚNICA). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/xjWimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-193220.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/55rimage.png) ##### 5. 4. 8. 8. Sector Director Este (REN) - **LÍMITES VERTICALES: SFC-FL135** excepto el espacio aéreo de Aproximación Este y otros espacios aéreos delegados. - **SECTORES COLATERALES DE TMA:** Aproximación Este, Director Oeste, Despegues Este, Este Sur, Este Norte. - **DEPENDENCIAS COLATERALES:** APROXIMACIÓN TORREJÓN (GCA). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/mEOimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-11-193729.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/1FXimage.png) ##### 5. 4. 8. 9. Sector Aproximación Oeste (AWN/AWDN) - **LÍMITES VERTICALES: SFC/8500 ft.** - **SECTORES COLATERALES DE TMA:** APROXIMACIÓN ESTE, DESPEGUES ESTE, DESPEGUES OESTE, DIRECTOR OESTE (EN INDEPENDIENTES). - **DEPENDENCIAS COLATERALES:** BARAJAS TWR, TORREJÓN TWR, GCA. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/XoMimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/WjWimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/NY6image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/jKZimage.png) - AWN lleva el tráfico a interceptar el curso o derrota de aproximación final mediante un procedimiento RNAV1 publicado de llegada o mediante guía vectorial solo en casos muy excepcionales, y siempre que la meteorología lo requiera. - Autoriza al procedimiento de aproximación por instrumentos a la pista 32L. - Mantiene la separación reglamentaria, incluida la separación por estela turbulenta entre los tráficos en aproximación, aplicando control de velocidad. - Asegura que la transferencia de comunicaciones y la distancia de entrega (estela turbulenta) a torre entre tráficos consecutivos se realiza según Carta de Acuerdo con LEMD. - Transfiere el tráfico a LEMD entre la milla 4 y la 8, (6NM y 9NM en LVP) medida desde el umbral. (LoA LECM-LEMD). **MONITORIZACION DE LA NTZ** - AWN monitoriza la Zona de no Intrusión NTZ, tomando las medidas de corrección que se precisen en caso de observar el desvío respecto de la trayectoria nominal de su aproximación o ejecutando una medida de evasión ante la amenaza de una aeronave del localizador/derrota de final adyacente que ha invadido la NTZ; Mantiene la monitorización del NTZ después de la transferencia a torre. - AWN coordinará con AEN si se produjera una alerta PNZ o VNZ por una aeronave desviada que amenace a otras aeronaves en los localizadores. - Si AWN ordenara una maniobra de evasión a una aeronave amenazada por invasión de la NTZ: coordinará con Despegues LEMD para parar los despegues de Madrid Barajas, si procede. **DESVIOS TRAMO INICIAL APROXIMACION :** coordinará con AEN si se observaran desvíos en el tramo inicial de las aproximaciones. **COORDINACION CON RWN :** RWN transferirá a AWN el tráfico aproximadamente a 10NM antes de FAFEQ, a 220 kt IAS máxima o mayor IAS coordinada, con la separación establecida para modo independientes y en descenso a 6.000 ft en FAFEQ. **Afectación a Morata de Tajuña del ruido de operaciones a LEMD :** para evitar problemas de ruido en las proximidades de la población de Morata de Tajuña, la secuencia de arribadas a RWY 32L se realizará como máximo desde MD470. La guía vectorial más allá de este punto sólo se debe realizar en casos de necesidad operacional, es decir por Seguridad. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/wDEimage.png) - AWDN recibe de AEDN una secuencia de aeronaves autorizadas a aproximación, que siguen un procedimiento RNAV1 o un vector final al localizador con separación radar mínima de 3NM o separación vertical de 1000ft. - Vigila que las aeronaves en aproximación no abandonan el curso o derrota de aproximación final. - **En modo de operación Dependientes:** Garantiza mediante ajustes de velocidad una separación diagonal mínima de 1.5NM o 3NM longitudinal entre aeronaves en localizadores adyacentes y una separación longitudinal en el mismo localizador hasta el umbral que cumpla con la Carta de Acuerdo con LEMD y con los mínimos de separación por estela turbulenta y área de bloqueo en el caso de la 32R. - **En modo de operación Pista Única:** Mantiene la separación reglamentaria, incluida la separación por estela turbulenta, entre los tráficos en aproximación, aplicando control de velocidad. - Asegura que la transferencia de comunicaciones y la distancia de entrega (estela turbulenta y área de bloqueo en el caso de la 32R) a torre entre tráficos consecutivos se realiza según Carta de Acuerdo con LEMD. - Transfiere el tráfico a LEMD entre la milla 4 y la 8, (6NM y 9NM en LVP) medida desde el umbral. (LoA LECM-LEMD). **APROXIMACIONES RNP** Las aproximaciones RNP se podrán emplear en modo de operación PISTA ÚNICA y en secuencia única a dos pistas (3NM). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/pEEimage.png) ##### 5. 4. 8. 10. Sector Aproximación Este (AEN/AEDN) - **LÍMITES VERTICALES:** SFC/8500ft (excepto otros espacios delegados). - **SECTORES COLATERALES:** Aproximación Oeste, Despegues Este, Despegues Oeste. - **DEPENDENCIAS COLATERALES:** Barajas TWR (en independientes), LETO/GCA. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/LrXimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/yTRimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ZEHimage.png) En configuración norte, la separación vertical de 1000 ft está garantizada si las aeronaves pueden establecerse en la aproximación RNAV1 antes del último *waypoint* anterior al IF, es decir antes de MD475 y MD575. - AEN lleva el tráfico a interceptar el curso o derrota de aproximación final mediante un procedimiento RNAV1 publicado de llegada o mediante guía vectorial solo en casos muy excepcionales, y siempre que la meteorología lo requiera. - Autoriza al procedimiento de aproximación por instrumentos a la pista 32R. - Mantiene la separación reglamentaria, incluida la separación por estela turbulenta y área de bloqueo 32 R, entre los tráficos en aproximación, aplicando control de velocidad. - Asegura que la transferencia de comunicaciones y la distancia de entrega (estela turbulenta y área de bloqueo) a torre entre tráficos consecutivos se realiza según Carta de Acuerdo con LEMD. - Transfiere el tráfico a LEMD entre la milla 4 y la 8, (6NM y 9NM en LVP) medida desde el umbral. (LoA LECM-LEMD). **MONITORIZACION DE LA NTZ** - AEN monitoriza la Zona de no Intrusión NTZ, tomando las medidas de corrección que se precisen en caso de observar el desvío respecto de la trayectoria nominal de su aproximación o ejecutando una medida de evasión ante la amenaza de una aeronave del localizador/derrota de final adyacente que ha invadido la NTZ; Mantiene la monitorización del NTZ después de la transferencia a torre. - AEN coordinará con AWN si se produjera una alerta PNZ o VNZ por una aeronave desviada que amenace a otras aeronaves en los localizadores. - Si AEN ordenara una maniobra de evasión a una aeronave amenazada por **invasión de la NTZ**: - Coordinará con DEN con para que recabe información sobre el tráfico de LETO que pudiera verse afectado. - Coordinará con Despegues LEMD para parar los despegues de Madrid Barajas, si procede. **DESVIOS TRAMO INICIAL APROXIMACION:** AEN coordinará con AWN si se observaran desvíos en el tramo inicial de las aproximaciones. **COORDINACIÓN CON REN:** REN transferirá a AEN el tráfico aproximadamente a 10NM antes de RUDBI, a 220 kt IAS máxima o mayor IAS coordinada, con la separación establecida para modo independientes y en descenso a 8.000 ft. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ld6captura-de-pantalla-2026-02-12-100832.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/fRZimage.png) ##### 5. 4. 9. Procedimientos en Configuración Sur**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
##### 5. 4. 9. 1. Sector Despegues Este (DES) - **LÍMITES VERTICALES:** - Sector A: **SFC/FL165**. - Sector B: **3000ft/FL160**. - **SECTORES COLATERALES:** Despegues Oeste, Este Norte, Este Sur, Director Este. - **DEPENDENCIAS COLATERALES:** TORREJON TWR. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/2aEimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/kppcaptura-de-pantalla-2026-02-12-101551.png) ##### 5. 4. 9. 2. Sector Despegues Oeste (DWS) - **LÍMITES VERTICALES (excepto ATZ de LECU/VS, LEGT, LECV, LEMD)**: **SFC/FL165** - **SECTORES COLATERALES:** Despegues Este, Oeste Norte, Oeste Sur, Director Oeste. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-12-102050.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/DdTimage.png) ##### 5. 4. 9. 3. Sector Este Norte (ENS) - **LÍMITES VERTICALES: SFC/FL245**, (excepto espacio aéreo del Director Este, Aproximación Inicial y Despegues Este). - **SECTORES COLATERALES TMA:** OESTE NORTE, DIRECTOR ESTE, DESPEGUES ESTE, ESTE SUR Y OESTE SUR. - **DEPENDENCIAS COLATERALES RUTA:** DOMINGO INFERIOR, PAMPLONA INFERIOR, TERUEL Y CASTEJÓN INFERIOR. - **DPEENDENCIAS COLATERALES:** Zaragoza TACC. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/PGPimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/U3Bimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/broimage.png) ##### 5. 4. 9. 4 Sector Este Sur (ESS) - **LÍMITES VERTICALES: SFC/FL245**, (excepto espacio aéreo del Director Este y Despegues Este). - **SECTORES COLATERALES TMA:** Este Norte, Director Este, Despegues Este, Despegues Oeste y Oeste Sur. - **DEPENDENCIAS COLATERALES RUTA:** Castejón Inferior, Toledo Inferior. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/L6Cimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/dyWimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/x7oimage.png) ##### 5. 4. 9. 5. Sector Oeste Norte (WNS) - **LÍMITES VERTICALES: SFC/FL245** (EXCEPTO ESPACIO AÉREO DEL DIRECTOR OESTE Y DESPEGUES OESTE). - **SECTORES COLATERALES** **TMA**: Oeste Sur, Director Oeste, Despegues Oeste y Este Norte. - **SECTORES COLATERALES RUTA:** Domingo Inferior, Zamora Inferior, Toledo Inferior. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/kTjimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/2m7image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/pPYimage.png) ##### 5. 4. 9. 6. Sector Oeste Sur (WSS) - **LÍMITES VERTICALES: SFC/FL245** (EXCEPTO ESPACIO AÉREO DEL DIRECTOR OESTE Y DESPEGUES OESTE). - **SECTORES COLATERALES** **TMA**: Oeste Norte, Director Oeste, Despegues Oeste, Este Sur y Este Norte. - **SECTORES COLATERALES RUTA:** Castejón Inferior, Zamora Inferior, Toledo Inferior. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/dynimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-12-103641.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Kurimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/kldimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/sWwimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/fuJimage.png) ##### 5. 4. 9. 7 Sector Director Oeste (RWS) - **LÍMITES VERTICALES: SFC/FL135** (EXCEPTO ESPACIO AÉREO DE APROXIMACIÓN Y DESPEGUES Y OTROS ESPACIOS DELEGADOS). - **SECTORES COLATERALES:** Oeste Sur, Oeste Norte, Aproximación Oeste, Despegues Oeste y Director Este. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Ddwimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-12-104034.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/1BLimage.png) ##### 5. 4. 9. 8 Sector Director Este (RES) - **LÍMITES VERTICALES: SFC/FL135** (EXCEPTO ESPACIO AÉREO DE AES Y OTROS ESPACIOS DELEGADOS). - **SECTORES COLATERALES:** Este Sur, Este Norte, Aproximación Este, Despegues Este y Director Oeste. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-12-104602.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/NNaimage.png) ##### 5. 4. 9. 9. Sector Aproximación Oeste (AWS/AWDS) - **LÍMITES VERTICALES: SFC/12500 ft** - **SECTORES COLATERALES TMA:** Aproximación Este, Director Oeste. - **DEPENDENCIAS** **COLATERALES**: BARAJAS TWR, COLMENAR TWR. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/I5ximage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Frlimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/1Q7image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/11ximage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/dvQimage.png) ##### 5. 4. 9. 10. Sector Aproximación Este (AES/AEDS) - **LÍMITES VERTICALES: SFC/12500 ft.** - **SECTORES COLATERALES**: Aproximación Oeste, Director Oeste, Director Este. - **DEPENDENCIAS COLATERALES:** BARAJAS TWR, TORREJÓN TWR, APROXIMACIÓN TORREJÓN (GCA). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ifHimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/uWOimage.png) **LED 17B/C :** Antes de comenzar las operaciones en configuración Sur, se coordinará con LECV (TWR Colmenar) por si hubiera actividad en las LED17 B y C. **TRAMO LULER-MD 623 MANIOBRAS IAC RWY 18R/L** En el tramo de las maniobras IAC RWY 18 (R y L) desde LULER hasta MD623, aunque por diseño la maniobra nominal está protegida de obstáculos y con separación reglamentaria con vuelos visuales, su entorno está por debajo de mínimos de sectorización radar (MVA de 7500 ft). En caso de ser necesario desviar un tráfico de la maniobra nominal en primer lugar se autorizará ascenso por encima del MVA del entorno y a continuación se dará el rumbo correspondiente. **APROXIMACIONES RNP** Las aproximaciones RNP se podrán emplear en modo de operación PISTA ÚNICA y en secuencia única a dos pistas (3NM). Solamente se podrán usar las maniobras LOC 18R/L o VOR 18R /L en casos excepcionales, aplicando separaciones del modo secuencia única y cumpliéndose las siguientes medidas: No se permitirá autorizar maniobras VOR para prácticas Coordinación entre Madrid Control con TWR Colmenar para la limitación a los VFR bajo las áreas primarias de las aproximaciones LOC y VOR en configuración Sur. Antes de comenzar las operaciones en configuración Sur, se coordinará con LECV (TWR Colmenar) por si hubiera actividad en las LED17 B y C. Aplicable también para el caso de la RNP Z y Y RWY 18R. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/I4Eimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/cOTimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/mGPcaptura-de-pantalla-2026-02-12-113314-2.png) ##### 5. 5. Cambios de configuración operativa: Los CTA deben coordinarse entre sí para determinar los cambios en la configuración operativa requerida, tanto en sesiones de control normal como en eventos. ##### 5. 5. 1. Integración de sectores La integración de sectores se encuentra representada en el apartado de [*briefings* de *Madrid Aproximación*](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-madrid-lecm/page/madrid-aproximacion-tma-madrid.) ##### 5. 5. 2. Separación de sectores La separación de sectores se encuentra representada en el apartado de [*briefings* de *Madrid Aproximación*](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-madrid-lecm/page/madrid-aproximacion-tma-madrid.) ##### 5. 6. Procedimientos de entrada y salida de aeródromos en su jurisdicción Los procedimientos de entrada y salida de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentra recogidos en los apartados de cada aeródromo dentro del AD-2 del AIP-España. **Aeródromos:** LEMD, LETO, LECU/LEVS, LECV y LEGT.**No obstante, las cartas aeronáuticas que afectan a la dependencia en la prestación de servicios aparecen publicadas en el AIP España, constituyen documentación complementaria a este Manual Operativo, y como tales se listan y se controlan.**
##### 5. 6. 1. Procedimientos para LEMD - No están permitidos los vuelos VFR en el CTR de Madrid excepto los expresamente autorizados excepto las aeronaves militares españolas con origen o destino instalaciones del Ministerio de Defensa (AIP España ENR 6.9.13), y las aeronaves de trabajos aéreos debidamente autorizadas. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/GJUimage.png) - Todo tráfico VFR autorizado que solicite entrar en el ATZ de LEMD será coordinado con Barajas TWR y transferido a la frecuencia que esta indique. Normalmente Barajas TWR requerirá que el tráfico proceda a los puntos W o E (puntos de referencia en LEMD para vuelos VFR). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/lcjimage.png) ##### 5. 6. 2. Procedimientos para LEGT [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/l8Nimage.png) - El responsable de gestionar el tráfico de llegada y salida de LEGT es el Sector Despegues Oeste (DWN/DWS) - Se tendrán en cuenta los corredores IFR que el ECAO active y Despegues Oeste coordinará con ECAO cualquier tráfico que los afecte, incluidos las entradas y salidas GAT. - La activación de estos corredores será coordinada con los sectores afectados. - Corredores IFR CAO : Toledo 9000FT (ambas configuraciones) ; Barajas 7000FT (configuración Norte) **Arribadas a LEGT:** El sector Despegues Oeste coordinará con LEGT el tráfico de arribada con al menos 10 minutos de antelación. El tráfico de llegada a LEGT procederá según la carta de arribadas. Este tráfico será coordinado entre los sectores afectados. Si el tráfico recibiera guía vectorial radar, por ejemplo, para acortar la maniobra o evitar la D52A, será descendido a la altitud que permitan las MVA hasta llegar a GE, donde podrá ser autorizado a la aproximación publicada en el AIP ILS RWY 05 que comienza a 4000 ft. DWN/DWS autorizará a aproximación al tráfico de llegada a LEGT. Fraseología a emplear: (RCA 4.10.3.3.2) - **RWY 05:** (Indicativo) Autorizado aproximación ILS RWY 05 - **RWY 23:** (Indicativo) Autorizado aproximación ILS RWY 05 seguido de circuito RWY 23 - *(Callsign) Cleared ILS approach RWY05 followed by circling to RWY 23* ***LEGT corredores militares IFR y VFR (ver AIP AD2 LEGT y LETO)*** En Configuración Norte las penetraciones de alta serán coordinadas entre WSN, TLL, RWN y DWN, y en Configuración Sur, entre WSS, TLL, y DWS. **Despegues de LEGT:** - Getafe TWR solicitará a DWN/DWS autorización para sus despegues. Normalmente DWN/DWS autorizará los despegues a proceder a GE y 5000ft de altitud inicial. - Getafe TWR transferirá los despegues a DWN/DWS quienes coordinarán el nivel de vuelo de ascenso con los sectores afectados WNN, WNS o WSS. Normalmente los despegues procederán a GE, y después vía CNR, NVS, TLD o VTB inicialmente en ascenso a FL200 y coordinarán superior con el sector TLL. ##### 5. 6. 3. Procedimientos para LETO [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/PTQimage.png) ##### 5. 6. 3. 1. Con Configuración Norte en LEMD DEN es responsable de gestionar el tráfico de llegada y salida de LETO. **Corredores militares IFR** - ESPIN, YULME y ARCON 8.000 FT / 11000 FT. - BARAJAS 7000 FT. - TLD 9000 FT. Se tendrán en cuenta los corredores IFR que el ECAO active y DEN coordinará con ECAO cualquier tráfico que les afecte, incluidas las entradas y salidas GAT. La activación de estos corredores será coordinada con los sectores afectados: DEN, DWN, REN, RWN, WSN, ESN y CJL, que tendrán en cuenta las altitudes y Rutas de dichos pasillos. **LETO con tránsito en circuito** Las llegadas a LEMD vía ILS o LOC 32R no se ven afectadas por tránsito en circuito de LETO siempre que las aeronaves militares en circuito no superen la marcación límite 2,5 DME de VTZ (8 DME VJZ). **Llegadas a LETO** - **RWY 04 aproximación LOC A o LOC B** El tránsito aéreo IFR Civil/Militar operará según los procedimientos publicados en el AIP España para estos vuelos o los que se coordinen entre Madrid ACC/APP y TORREJON APP/TWR. El tráfico destino LETO (RWY 04) seguirá las STAR publicadas para LETO hasta los IAF (ASBIN y TOBEK) y los procedimientos de coordinación entre sectores incluyéndolos en la secuencia de LEMD. Aproximaciones instrumentales publicadas: - Aproximación LOC A (LLZ 32L de LEMD) AD 2-LETO IAC/4.1 - Aproximación LOC B (LLZ 32R de LEMD) AD 2-LETO IAC/5.1 DEN coordinará el tráfico destino LETO con 10 minutos de antelación (DUKKE-PDT o NVS/BUREX-PDT)). - **RWY 22** - **Vía PDT:** Los Sectores RWN y REN coordinarán con DEN el nivel de transferencia. - **Vía BAN, TERSA y CJN:** El tráfico destino LETO deberá estar por debajo del tráfico destino LEMD. Las penetraciones alta cota serán coordinadas entre ENN, ESN, REN y DEN. **Salidas de LETO RWY 04** DEN dará la autorización de salida y la altitud inicial a LETO TWR y coordinará, si fuera necesario con REN. Torrejón TWR transferirá los despegues a DEN, según su autorización. DEN los ascenderá a FL160, y los transferirá al sector correspondiente. --- **DEP LETO RWY 22** - **MODO INDEPENDIENTES** **Salidas OACI:** - LETO solicita autorización a DEN - DEN coordina con AEN - AEN dará el suelto al tráfico en salida de la RWY 22 de LETO previa coordinación con AWN y con DEN **Salidas XXX1M y CANFI1R (5000FT o superior a 1NM DME de VTZ o 2,5 NM DME de TJZ.)** - LETO solicita autorización a DEN - DEN dará el suelto, informando a AWN, AEN y DWN. Estas salidas no afectan a las aeronaves en aproximación, pero si pudiera afectar a las maniobras de evasión en caso de invasión de la NTZ o aproximación frustrada. - **MODO NO INDEPENDIENTES.** **Salidas OACI:** - LETO solicita autorización a DEN - DEN coordina con AWDN y con AEDN - AEDN, previa coordinación con AWDN, dará el suelto al tráfico en salida de la RWY 22 de LETO **Salidas XXX1M y CANFI1R (5000FT o superior a 1NM DME de VTZ o 2,5 NM DME de TJZ.)** - LETO solicita autorización a DEN - DEN dará el suelto, informando a AWDN y DWN. Estas salidas no afectan a las aeronaves en aproximación, pero si pudiera afectar a la maniobra de aproximación frustrada. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/s2Oimage.png) ##### 5. 6. 3. 2. Con Configuración en LEMD DES es responsable de gestionar el tráfico de llegada y salida de LETO. **Corredores militares IFR** - **ESPIN, YULME y ARCON:** 8.000 FT / 11.000 FT. - **TLD:** 9.000 FT. Se tendrán en cuenta los corredores IFR que el ECAO active y DES coordinará con ECAO cualquier tráfico que les afecte, incluidas las entradas y salidas GAT. La activación de estos corredores será coordinada con los sectores afectados: **DES, RES, ESS y CJL**, que tendrán en cuenta las altitudes y Rutas de dichos pasillos. **LED94 Santorcaz GND/12.000FT ALT** (Ejercicios de paracaidismo). En configuración Sur de LEMD (pistas 14L/R en servicio) se suspenderán los ejercicios de paracaidismo. **LETO con tránsito en circuito** Cuando haya configuración Sur en LEMD, a partir del momento en el que se realice la oportuna comunicación, será LETO TWR quien notifique cuando tiene tránsito en circuito a fin de interrumpir los despegues de LEMD que afecten a dicho circuito. Los despegues afectados por el circuito visual de LETO son los de pista 14L, cualquier SID. **Llegadas a LETO** - **RWY 04 aproximación LOC A o LOC B** El tránsito aéreo IFR Civil/Militar operará según los procedimientos publicados en el AIP España para estos vuelos o los que se coordinen entre Madrid ACC/APP y TORREJON APP/TWR. Cuando se autorice a una aeronave de categoría E, se proveerá separación con las arribadas a las RWY 32R y 32L de LEMD. - **RWY 22 LETO** El tránsito aéreo IFR Civil/Militar operará según los procedimientos publicados en el AIP España para estos vuelos o los que se coordinen entre Madrid ACC/APP y TORREJON APP/TWR. El tráfico destino LETO (RWY 22) seguirá las STAR publicadas para LETO hasta el IAF DUKKE y seguirá los procedimientos de coordinación entre sectores. El tráfico destino LETO deberá estar por debajo del tráfico destino LEMD. **Salidas de LETO** - **RWY 04** DES dará la autorización de salida y la altitud inicial a LETO TWR y coordinará, si fuera necesario, con RES. Torrejón TWR transferirá los despegues a DES, según su autorización. DES los ascenderá a FL160, y los transferirá al sector correspondiente. - **RWY 22** Las SIDs de la RWY 22 de LETO son incompatibles con las SIDs de RWY 14L y 14R de LEMD. DES dará la autorización de salida (SIDs publicadas) y la altitud inicial a LETO TWR. DES coordinará con DWS los despegues de la RWY 22 de LETO que le afecten. ##### 5. 6. 3. 3. Vuelos VFR en el espacio aéreo delegado a Aproximación Torrejón (GCA) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/RFQimage.png) Los vuelos VFR civiles no están permitidos en los sectores A, B y C de GCA cuyo límite inferior es SFC. Pueden volar dentro de los límites de los sectores D y E manteniendo 1000 ft o inferior sobre el terreno (AIP AD2-LETO VAC 1, 2 y 3). Las aeronaves de Estado en vuelo visual deberán contactar con Torrejón TWR en frecuencia 122.100 MHz. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/9QFimage.png) ##### 5. 6. 4. Procedimientos para LECU/LEVS [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/hcnimage.png) - El Sector Despegues Oeste (DWN/DWS) es el responsable de gestionar el tráfico de llegada y salida de LECU/LEVS - Se tendrán en cuenta los corredores IFR que el ECAO active por si afectaran. - **Despegues de LECU/LEVS con plan de vuelo Z** previa coordinación y previamente preactivados en el sistema EuroScope y con autorización de LECM, llamarán en circuito o vertical del aeródromo abandonando 4000 ft en ascenso a 5000 ft. - **Llegadas a LECU/LEVS con plan de vuelo Y** previa coordinación, se transferirán a LECU, abandonando 5000 ft en la vertical del aeródromo o a 4000 ft entrando en el circuito de aeródromo. - **Cancelación de plan de vuelo Y**: para atender a la petición de un piloto de cancelar su plan de vuelo "Y", el controlador debe autorizar y vigilar el descenso de la aeronave a la altitud mínima de la carta ATCSMAC (en TMA a altitud superior a los MVA y hasta FL195 está en espacio aéreo clase A), momento en que podrá cancelar el plan de vuelo instrumental y proceder a altitudes de vuelo visual descendiendo al espacio aéreo clase G cuidando propia separación con el terreno y otras aeronaves. El CTA dará información del tráfico conocido. ##### 5. 6. 5. Procedimientos para LECV (Colmenar VIejo) - LECV (Madrid/Colmenar Viejo) es un helipuerto militar del Ejército de Tierra. - El sector Despegues Oeste (DWN, DWS) es responsable de gestionar el tráfico de llegada y salida de LECV. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ifDimage.png) **Llegadas a LECV** Se autorizará prioritariamente a la aproximación instrumental solicitada o una aproximación visual previamente coordinada tanto con el piloto del helicóptero como con LECV. Las aeronave con plan de vuelo instrumental pueden volar en espacio aéreo clase G cuidando su propia separación del terreno y de otras aeronaves, y que el CTA debe dar información del tráfico conocido. En Configuración Norte, cuando se realicen aproximaciones NDB (6000ft) y VOR A/B (4000ft) a Colmenar Viejo es importante que se adopten las medidas tácticas sobre los tráficos involucrados (VIFNO, restricciones de nivel, velocidades verticales...) para intercalar las maniobras de vuelos de instrucción de las aeronaves militares de tal manera que no interfieran en el habitual modo de operación de LEMD. En Configuración Sur, DWS coordinara con AWS y AES el tráfico origen LECV. **Despegues de LECV** LECM dará autorización de salida a los helicópteros de LECV en vuelo IFR. ##### 5. 7. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción En el lado OESTE del TMA es donde se presentan mayores dificultades en el Cambio de Configuración debido a que la integración de sectores obliga a un cambio de funciones, de frecuencias y de ubicación en el espacio de los CTA implicados. De forma general en todos los cambios de configuración las actuaciones a seguir serán: **Actuaciones del CTA:** - **Se asegurará** de que todos los sectores afectados estén informados del cambio de configuración y de las actuaciones a desarrollar. - **Decidirá** qué tráficos son los últimos en entrar por cada pista activa. Como regla orientativa, entrará sólo el tráfico que haya pasado por los puntos de autorización límite de DAQSE, BUREX, NOSKO y SIRGU en configuración Norte, u ORBIS, SEQCO, VENUX Y NOSKO en configuración Sur, intentando que el flujo a las dos pistas sea equilibrado, no en número de tráficos sino en la distancia de los dos últimos tráficos a los IAF. - **Indicará** al CTA operando el AMAN (según configuración de una o dos pistas para llegadas) los indicativos de los últimos tráficos para cada pista activa, y comprobará que se marcan como tales en AMAN o en el campo *text* en EuroScope. - **Notificará** al CTA de TWR el indicativo de la última aeronave en arribada a cada una de las pistas que van a dejar de utilizarse para llegadas y que han sido marcados en el AMAN, para que el CTA de LEMD cambie los parámetros de aeródromo. El CTA del TMA podrá establecer un VIFNO para los últimos despegues en la configuración previa. El VIFNO será como máximo **cinco minutos** anteriores a la última toma por las pistas 32L/R o de **siete minutos** anteriores a la última toma por las pistas 18L/R. (según Carta de Acuerdo LECM-LEMD). - **El CTA de TWR comunicará** al CTA de TMA el indicativo del último despegue de cada pista que va a dejar de utilizarse para despegues. Cuando la última arribada haya aterrizado, MADRID-BARAJAS TWR pedirá el SUELTO de la primera salida de la nueva pista. - **Informará** del tipo de salida (SID) del último despegue por cada pista activa a los sectores implicados, y coordinará con los sectores de AE, AW, RW y RE, el momento de encaminar los tráficos hacia los IAFs FAFEQ y RUDBI o RILKO y LULER de manera que las primeras llegadas en la nueva configuración estén *abeam* los IAFs cuando la última llegada de la configuración anterior esté en corta final. - **Informará** del cambio de configuración a los colaterales de ruta. - **Comunicará** a Torrejón APP/TWR en qué momento deberá comenzar a aplicar los procedimientos de la nueva Configuración. Si Torrejón APP/TWR hubiese recibido por parte de Madrid APP autorizaciones SID a tráfico de la B. A. de Torrejón con Plan de Vuelo GAT, Madrid APP podrá cambiarlas de acuerdo con la nueva Configuración. ##### 5. 7. 1. Cambio de configuración todos los sectores abiertos ##### 5. 7. 1. 1. Cambio de Configuración Norte a Configuración Sur [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/bQwimage.png) *La figura del Supervisor será asumida en eventos por el FMP o por algún responsable de Eventos, si los hubiese.* ##### 5. 7. 1. 2 Cambio de Configuración Sur a Configuración Norte [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/HWdimage.png) *La figura del Supervisor será asumida en eventos por el FMP o por algún responsable de Eventos, si los hubiese.* ##### 5. 7. 2 Cambio de configuración con sectores integrados Las consideraciones generales para tener en cuenta en los casos en que el sector Director esté integrado con otro son: - Se trabaja **SOLO y SIEMPRE** con la frecuencia del sector exterior con que esté integrado, manteniendo la frecuencia del sector Director a la escucha. - Los sectores **exteriores** se mantienen siempre en su posición. - Los sectores **interiores**, es decir, Director y Despegues, son los que migran con el cambio de configuración. Cuando el Sector DIRECTOR transfiere a la Aproximación INICIAL la última arribada por la configuración actual, se inicia propiamente la ejecución del Cambio de Configuración. **En el siguiente gráfico se muestran las zonas de responsabilidad de los sectores exteriores en las dos configuraciones y su solapamiento en el momento del cambio.** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/vl8image.png) ##### 5. 7. 2. 1. Cambio de Configuración Norte a Configuración Sur **Sectores Integrados en Lado Oeste con 9 sectores** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/OHEimage.png) **Sectores Integrados en Lado Oeste con 8 sectores o menos** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/olnimage.png) **Proceso de Cambio de Configuración** - El CTA marcará en el AMAN la última llegada a la pista activa, según le indique el CTA de TMA. Cuando el ultimo tráfico del RSN se transfiere al AWN, las funciones de sector Director Oeste Sur son asumidas por WDN, pero todavía no dirige tráfico a RILKO. - WSN mantiene su tráfico en las esperas de BUREX y TLD. WDN mantiene sus tráficos en las esperas de DAQSE y AVILA y los separa de los últimos despegues (que tendrán limitación de altitud). - WSN coordina con WDN el tráfico en la espera de DAQSE y cuando pueda asumirlo el WSN, el WDN lo transfiere a la frecuencia del WS. A continuación, WS empieza a dirigir el tráfico de BUREX a NVS y SECQO. Atención a las posibles llegadas vía USATI. - WDN transfiere los últimos despegues (con limitación de altitud) a la frecuencia del sector exterior correspondiente, tráfico vía AVILA y VTB a WS, tráfico vía SIE y DISKO a WN. - WDN pasa la frecuencia del DWN al WSN. - RNS comienza a encaminar tráfico a RILKO de forma que el primer tráfico en la secuencia a la 18R esté en MD19R cuando la última arribada a las 32R/L esté en corta final. - El CTA cambia la configuración operativa a configuración Sur. **Actuaciones de los CTAs en el cambio de con 7/8 Sectores** **-SECTORES APROXIMACIÓN** AE y AW coordinarán entre ellos, con los posibles sectores afectados (DW y RW) y el resto de CTAs para encaminar el tráfico hacia el IAF RILKO o guiarlo al LLZ 18R, y ascenderlo, si es necesario, a 11.000 ft, para iniciar la secuencia de aproximación a la 18R. **-INTEGRACIONES RSN (WSN +RWN) / WDN (WNN+DWN)** - **RSN** mantendrá el tráfico en las esperas de configuración norte TLD y BUREX hasta que una vez asumido el tráfico de la espera de NVS (y/o DAQSE) (en coordinación con WDN) pueda enviarlos a la espera de NVS (y/o DAQSE) o SECQO. - El tráfico en la espera de NVS (y/o DAQSE) entre 11.000FT y 13000ft lo encaminará hacia SECQO. - **WDN** Mantendrá el tráfico en las esperas de configuración norte de DAQSE y AVILA coordinando y transfiriendo con WS estos tráficos. - Proveerá separación entre los últimos despegues (vía SIE y DISKO) de las pistas 36L/R y las primeras arribadas a las 18L/R. - Coordinará con AWS y otros CTAs el momento de encaminar el tráfico de la espera de ORBIS (11.000FT-FL240) y SECQO hacia RILKO. **Sectores Integrados en Lado Este con 9 sectores** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/gWtimage.png) **Sectores Integrados en Lado Este con 8 sectores o menos** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/n4wimage.png) **Proceso de Cambio de Configuración** - El CTA marcará en el AMAN la última llegada a la pista activa, según le indique el CTA de TMA. Cuando el ultimo tráfico del RNN se transfiere al AWN, RNN asume las funciones de sector Director Sur pero todavía no dirige tráfico a LULER. - ESN mantiene su tráfico en las esperas de SIRGU, ADUXO y PRADO. EDN mantiene sus tráficos en las esperas de NOSKO, TERSA y BAN y los separa de los últimos despegues de RWY 36R (que tendrán limitación de altitud). - EDN coordina con RNN el tráfico en la espera de NOSKO y TERSA y cuando pueda asumirlo el ES, el EDN se lo transfiere en frecuencia. A continuación, ES empieza a dirigir tráfico de SIRGU ADUXO y PRADO a NOSKO. - EDN transfiere los últimos despegues de la pista 36R (con limitación de altitud coordinada) a la frecuencia del sector exterior correspondiente, tráfico vía NANDO y PINAR a ES, tráfico vía SIE y BAN queda en sus frecuencias. - EDN pasa a ser EDS con las mismas frecuencias. Gestiona el comienzo de los despegues por la pista 14L. - RSS comienza a encaminar tráfico a LULER de forma que el primer tráfico en la secuencia a la 18L esté en MD19L cuando la última arribada a las 32R/L esté en corta final. - El CTA cambia la configuración operativa a configuración Sur. **Actuaciones de los CTAs en el cambio de con 7/8 Sectores** **-SECTORES APROXIMACIÓN** AE y AW coordinarán entre ellos y con los posibles sectores afectados (DE y RE) y entre CTAs para encaminar el tráfico hacia el IAF LULER o guiarlo a LLZ 18L para iniciar la secuencia de aproximación a la pista 18L. ##### 5. 7. 2. 2. Cambio de Configuración Sur a Configuración Norte El proceso de cambio de SUR a NORTE es menos complejo por el alejamiento del tráfico de la zona de sierra al Norte del campo. De forma similar al cambio de Norte a Sur, como regla general, el último tráfico en entrar por la 18R/L se debe elegir de forma que, en el momento de la toma, el primero que vaya a entrar por la 32R/L este interceptando el IF (o punto equivalente). Conviene que estos primeros tráficos mantengan inicialmente 7000 ft o superior para estar libres de posibles frustradas de las 18R/L Se trabaja **SOLO y SIEMPRE** con la frecuencia del sector exterior con que esté integrado el sector Director, manteniendo la frecuencia del Director a la escucha. **Sectores Integrados en Lado Oeste con 9 sectores** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/0SWimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/kYjimage.png) **Sectores Integrados en Lado Oeste con 8 sectores o menos** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/qD6image.png) **Proceso de Cambio de Configuración** - El CTA marcará en el AMAN la última llegada a la pista activa, según le indique el CTA de TMA. Cuando el último tráfico del **RNS** se transfiere al **AWS**, las funciones del sector Director son asumidas por el **WDS**, pero todavía no dirige tráfico a FAFEQ. - WNS mantiene su tráfico en las esperas de ORBIS, NONTU y PODOG. WDS mantiene su tráfico en las esperas de NVS, SECQO y TLD y los separa de los últimos despegues (que tendrán limitación de altitud). - WDS coordina con WNS el tráfico de las esperas de NVS y SECQO y cuando pueda asumirlo el WNS, WDS los transfiere a la frecuencia del WN. - WDS transfiere los últimos despegues (con limitación de altitud) a la frecuencia del sector exterior correspondiente, tráfico vía CCS o VTB a WS, tráfico vía NVS o CNR a WN. - WSS pasa la frecuencia del DWS al WN. - RSN comienza a acercar tráfico a FAFEQ (manteniéndolo a 7000 ft) de forma que el primer tráfico en la secuencia a la 32L esté en FAFEQ cuando la última arribada a las 18R/L esté en corta final. - El CTA cambia la configuración operativa a configuración norte. **Actuaciones de los CTAs en el cambio con 7/8 Sectores** **-SECTORES APROXIMACIÓN** AES y AWS coordinarán entre ellos y con los posibles sectores afectados (DW y RW) y el CTA para encaminar el tráfico hacia el IAF FAFEQ o guiarlo al LLZ 32L, manteniéndolos a 7000 ft, por la posible frustrada de la última arribada a las RWY 18R/L para iniciar la secuencia de aproximación a la 32L. **-INTEGRACIÓN RNS (WNS + RWS)** RNS (WNS + RWS) mantendrá el tráfico en las esperas de ORBIS, NONTU y PODOG, y una vez haya transferido la última arribada al AWS, en coordinación con WDS recibirá en frecuencia y asumirá el tráfico de las esperas en SECQO y NVS (y/o DAQSE) a FL 140 o superior para secuenciar los tráficos desde ORBIS y SECQO hacia DAQSE. **-INTEGRACIÓN WDS (WSS + DWS)** WDS mantendrá el tráfico en las esperas de TLD, NVS y SECQO. Coordinará con el WN los tráficos en las esperas de NVS (y/o DAQSE) y SECQO y los despegues vía NVS y CNR para transferírselos. Encaminará el tráfico que no haya llegado a DAQSE hacia BUREX. Como RSN coordinará con AWN y el CTA el momento de encaminar el tráfico de las esperas DAQSE (NVS) y BUREX hacia FAFEQ. **Sectores Integrados Lado Este** - Con la integración de sectores habitual en el lado Este ENS+DES y/o RES+ESS, no se produce un cambio de rol de los CTAs, lo que facilita mucho el cambio de configuración ya que se trabaja con los mismos sectores unidos en configuración Norte o Sur. - No hay cambio de frecuencias - Los cambios de espacio geográfico no son tan marcados como en el lado Oeste del TMA. - Se debe prestar especial atención a TERSA y NOSKO, puesto que pasan del ESS al ENN y debe cambiarse de frecuencia a los tráficos. **Sectores Integrados Lado Este con 9 sectores** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/UJLimage.png) **Sectores Integrados Lado Este con 8 sectores o menos** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/OHtimage.png) **Proceso de Cambio de Configuración** - El CTA marcará en el AMAN la última llegada a la pista activa, según le indique el CTA de TMA. Cuando el último tráfico del **EBS** se transfiere al **AES**, **ESS** asume las funciones de sector Director Este Norte, pero todavía no dirige tráfico a ASBIN. - **ESS** mantiene su tráfico en las esperas de NOSKO, ADUXO, TERSA, CJN y PRADO. DNS mantiene sus tráficos en las esperas de VENUX y BAN y los separa de los últimos despegues (con limitación de altitud coordinada). - DNS coordina con ESS el tráfico en las esperas de NOSKO y TERSA y cuando pueda asumirlo el EN, el ES lo transfiere a la frecuencia del EN. - DNS transfiere los últimos despegues de pista 14L (con limitación de altitud coordinada) a la frecuencia del sector exterior correspondiente, tráfico vía NANDO a ES. Tráfico vía PINAR, SIE y BAN queda en sus frecuencias. - DNS pasa a ser EDN con las mismas frecuencias y comienza a dirigir el tráfico de VENUX y BAN a NOSKO. Gestiona el comienzo de los despegues de RWY 36R. - RNN comienza a encaminar tráfico a RUDBI de forma que el primer tráfico en la secuencia a la 32R esté en RUDBI cuando la última arribada a las 18R/L esté en corta final. - El CTA cambia la configuración operativa de la sala a configuración Norte. **Actuaciones de los CTA en el cambio con 7/8 Sectores** **-SECTORES APROXIMACIÓN** AE y AW coordinarán entre ellos y con los posibles sectores afectados (DE y RE) y el resto de CTA para encaminar el tráfico hacia el IAF RUDBI o guiarlo al LLZ 32R. **- INTEGRACIÓN EBS (ESS + RES)** EBS mantendrá el tráfico en las esperas de NOSKO, TERSA, ADUXO, CJN y PRADO, y una vez haya transferido la última arribada a AES coordinará con EN para transferirle el tráfico en las esperas de NOSKO y TERSA que no vaya a dirigir inmediatamente hacia RUDBI en secuencia a la pista 32R. Dirigirá el tráfico de ADUXO, CJN y PRADO hacia SIRGU y RUDBI en coordinación con AE, DE y el resto de CTAs. **- INTEGRACIÓN DNS (ENS + DES)** DNS mantendrá el tráfico en las esperas de VENUX y BAN, y una vez haya transferido la última arribada a AES coordinará con ES para asumir el tráfico en las esperas de NOSKO y TERSA. Gestiona los últimos despegues de RWY 14L y los despegues de RWY 36R cuando comiencen. ##### 5. 8. SOP Los Procedimientos de Operación Estándar (SOP) y Recomendaciones (REC), comprenden un conjunto de medidas para reforzar la Seguridad Operacional y mejorar la calidad del servicio ofrecido. Se pretende además uniformizar la manera de trabajar, para facilitar la operación de las aeronaves y reducir los incidentes. ##### 5. 8. 1. SOP 01 AUTORIZACIÓN PARA ENTRAR EN ESPERA Siempre que se instruya a un tráfico a entrar en espera, se le informará de la duración de la misma y se introducirá la EAT en el Tabular de Esperas. Si todavía no se hubiera calculado, o no fuera necesario asignarla por ser el tiempo de espera inferior a diez minutos, se dará la información pertinente. Ver AIP España AD 2-MADRID-LEMD. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/S0simage.png) ##### 5. 8. 2. SOP 02 CONTROL DE VELOCIDAD EN APROXIMACIÓN Con el fin de optimizar la capacidad y facilitar la operación, evitando tanto alcances como reducciones de velocidad excesivas que penalicen a los siguientes tráficos de la secuencia, todos los tráficos en aproximación final a LEMD deberán cumplir las siguientes restricciones de velocidad, [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ZWAimage.png) ##### 5. 8. 3. SOP 03 MANTENIMIENTO DE LA SEPARACIÓN VERTICAL EN APROXIMACIÓN La integración de dos flujos de tráfico en sentidos opuestos por cada lado de los localizadores y la necesidad de mantener una separación reglamentaria entre ellos hacen imprescindible que cada pareja de tráficos consecutivos procedentes de cada lado de los localizadores, en caso de no poder garantizar la separación horizontal radar reglamentaria, mantengan una separación vertical mínima de 1000 FT hasta que estén establecidos en sus respectivos localizadores. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/nvfimage.png) ##### 5. 8. 4. SOP04 PRIMERA COMUNICACIÓN SOLO CON INDICATIVO Cuando la carga de trabajo es alta, el ahorro de tiempo en las comunicaciones es fundamental. Para ello se instruirá al piloto que llame al siguiente sector solo con el indicativo de la aeronave, especialmente a las frecuencias de Aproximación Este y Oeste. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/CPXimage.png) ##### 5. 8. 5. SOP 05 CAMBIO DE CONFIGURACIÓN CON SECTORES INTEGRADOS EN LADO OESTE El cambio de configuración con sectores integrados en el lado Oeste del TMA presenta especial dificultad por el cambio de sectorización y cambio de rol de los controladores involucrados. En esta ficha de SOP se resumen los temas más importantes. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/YQBimage.png) ##### 5. 8. 6. REC 01 INTERRUPCIÓN DE LA MANIOBRA DE APROXIMACIÓN Cuando sea necesario interrumpir la maniobra de aproximación de un tráfico establecido en el localizador, se instruirá al tráfico para abandonarlo, ascendiéndolo si es necesario en el mismo localizador hasta estar por encima del MVA que se va a sobrevolar y posteriormente dándole un vector de salida. Los valores de altitud mínima en cada localizador y de rumbo de abandono recomendados se incluyen en la ficha siguiente. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/BHzimage.png) ##### 5. 8. 7. REC 02 COORDINAR DIRECTOR CON SECT. EXTERIORES PARA AGILIZAR LA SECUENCIA Agilizar la secuencia de las primeras aeronaves en aproximación supone evitar entrar en la espera a muchas de las siguientes llegadas. Para ello es fundamental que el sector director coordine con los sectores exteriores para que puedan mantener velocidad indicada superior a 250 KT y que, cuando sea posible, procedan directos a los IAF. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/lCvimage.png) ##### 5. 8. 8. REC 03 VALIDAR LA SECUENCIA DEL AMAN El gestor AMAN es una herramienta muy útil para ordenar la secuencia de llegadas al TMA, aunque su previsión del orden de llegada es a menudo poco acertada cuando las aeronaves están muy alejadas del TMA. Para mejorar dicha previsión, es recomendable que el controlador del sector correspondiente valide la secuencia con la mayor antelación posible, aunque posteriormente pueda modificarse. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/iTfimage.png) ##### 5. 8. 9. REC 04 INFORMAR DE MILLAS A RECORRER EN RUMBO O MILLAS HASTA TOMA Para los pilotos es muy importante saber la distancia adicional que van a recorrer en rumbo. Como ayuda para determinarla se ha incluido en los mapas Arcos N y Arcos S de la pantalla radar la distancia a toma desde cada arco. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Ai2image.png) ##### 5. 9. Modo de Operación campo STAR - El **CTA** al que se le muestre la **STAR** no autorizada (en blanco) en la etiqueta será responsable de comunicar dicha STAR a la aeronave y clicar y así confirmar que esta ha sido autorizada (**click sobre el campo**), excepto que por razones operativas se posponga dicha autorización y se coordine con el sector receptor del vuelo. Una vez anotado, el campo **STAR/DCT** se mostrará sin resalte y desaparecerá automáticamente (tras un tiempo), o podrá borrarse manualmente. - Aquellos vuelos cuya **STAR**, previamente autorizada, se vea modificada automáticamente debido a un cambio de parámetros de aeródromo o a un cambio manual de pista de arribada, mostrarán en su etiqueta el campo **STAR/DCT** con la nueva STAR con resalte de **“discrepancia”** (amarillo). El **CTA** al que se le muestre dicha STAR con resalte de discrepancia será responsable de comunicar dicha STAR enmendada a la aeronave sin demora y anotar que esta ha sido autorizada. - Aquellos vuelos cuya pista de arribada sea modificada a consecuencia de un cambio manual o de un cambio de parámetros de aeródromo y al que por su situación geográfica el sistema calcule una nueva ruta basada en un **DCT**, mostrarán en su etiqueta el campo **STAR/DCT** con indicación del punto al que el sistema ha reencaminado el tráfico, con resalte de **“discrepancia”** (amarillo). El **CTA** evaluará la conveniencia del DCT propuesto por el sistema, lo comunicará al tráfico en caso favorable, o lo modificará si no lo es. **MUY IMPORTANTE:** no se pinchará sobre el campo **STAR** si no se le ha trasmitido la STAR al tráfico, ya que haría que desapareciera el campo en los sectores siguientes, y que éstos asumieran erróneamente que el tráfico tiene una STAR autorizada. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-12-173737.png) ##### 5. 10. Salidas visuales No aplica. ##### 5. 11. Aproximaciones directas No aplica. #### **6. Coordinaciones** ##### 6. 1. Con dependencias ATS colaterales Las coordinaciones y condiciones de transferencia así como las Cartas de Acuerdo y Cartas Operacionales se encuentran dispuestas en esta Biblioteca para interés de consulta de todos los controladores. ##### 6. 2. Civil/militar La coordinación civil/militar se hará de acuerdo a lo dispuesto y en los límites de la [VATSIM-POL-Special Operations.](https://cdn.vatsim.net/policy-documents/VATSIM-POL-Special%20Operations%20v4.0-20240401.pdf) Dentro de LECM - Núcleo TMA es relevante la coordinación civil-militar entre: - LECM-LECV. - LECM-LEGT. - LECM-LETO. - LECM-ECAO Madrid. - Cualquier instalación-helipuerto eventual del Ministerio de Defensa. Se recogen a continuación los procedimientos relacionados con la coordinación y encaminamiento del tránsito aéreo entre los Sectores de la Escuadrilla de la Circulación Aérea Operativa (CAO) y el resto de los Sectores del Centro de Control de Madrid.**Los siguientes procedimientos son de carácter informativo y tanto pilotos como controladores se adherirán estrictamente al VATSIM-POL. Este tipo de coordinaciones solo se podrán dar a cabo, parcialmente bajo la coordinación con VSOAs certificadas y dentro de su normativa relevante en distintos de actividades que solo le son propias a las VSOAs.**
Cuando un CTA observe situaciones anómalas como: - Desvíos de la ruta del Plan de Vuelo autorizado o incumplimiento de lo establecido en publicaciones aeronáuticas o NOTAMs en vigor, cuando coincidan con la celebración de eventos de relevancia. - Códigos especiales en el respondedor (emergencia / fallo de comunicaciones - **el uso del código 7500 queda prohibido** **siempre.** - Incumplimiento de la última autorización proporcionado o de las instrucciones ATC. - No uso o utilización indebida de la fraseología aeronáutica. - Cualquiera de las situaciones anormales contempladas que pudieran afectar a los vuelos CAO. - Solicitud de desvío de la ruta autorizada por parte de una aeronave o cambio de Reglas de Vuelo (IFR-VFR). - Cualquier situación que se considere de interés. Lo comunicará inmediatamente al sector CAO, y lo antes posible a las VSOA que simulen este tipo de actividades. - El vuelo SCRAMBLE vuela bajo Reglas de Vuelo de Defensa Aérea (ADFR) y pese a su relevancia **NO TENDRÁN PRIORIDAD EN LA RED** sobre otros pilotos. - El Controlador de ECAO Madrid, en simulación del Centro Principal de Defensa Aérea (POLAR/PEGASO) notificarán de los datos del SCRAMBLE. Para las coordinaciones se dispondrán canales habilitados específicamente para ellos. ##### 6. 2. 1. Ejercicios militares de amplio alcance (TLP, SIRIO, etc). Los CTA responsables en coordinación con ECAO Madrid recibirán por parte de la VSOA o conjunto de ellas del *briefing* de la operativa con la antelación suficiente. Para el resto de ejercicios se deberán tener en cuenta los procedimientos que puedan realizarse en cada momento y cómo puede afectar a la operativa. ##### 6. 3. Con COM/AISUn **plan de vuelo AFIL** (del inglés *Air Filed Flight Plan*) es un **plan de vuelo que se presenta en vuelo**, es decir, después de que la aeronave ya ha despegado.
En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información: - **Plan de Vuelo AFIL bajo reglas IFR**: - Indicativo. - Tipo de aeronave. - Aeródromo de salida. - Punto de notificación de entrada, hora estimada y nivel de vuelo. - Ruta. - Aeródromo de destino. - **Plan de Vuelo AFIL bajo reglas VFR:** - Indicativo. - Tipo de aeronave. - Aeródromo de salida. - Punto de notificación de entrada, hora y altitud/nivel de vuelo. - Aeródromo de destino. - Aeródromo o lugar de operaciones alternativa. - Tiempo estimado de arribada. - Personas a bordo. - Autonomía. El controlador introducirá los datos en en EuroScope: - **Cambio de destino:** - Plan de Vuelo IFR: cuando un controlador reciba en frecuencia un mensaje de cambio de destino asociado a un plan de vuelo IFR ya existente, se procederá de la siguiente forma: - El controlador introducirá el nuevo destino y ruta en EuroScope asegurando de introducir lo solicitado correctamente. - El controlador coordinará con las dependencias afectadas. - Sea cual fuere el destino (nacional/internacional) antes de aceptar un cambio de destino, se deberá coordinar con todas las dependencias afectadas. #### **7. Procedimientos locales** ##### 7. 1. Baja de radioayudas Se muestra a continuación de forma resumida una tabla de maniobras alternativas a utilizar en caso de baja de radioayudas en el Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/9O3image.png) ##### 7. 2. Procedimientos para vuelos de calibración.**Este tipo de vuelos son bastante demandantes según el vuelo de calibración requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.**
**Durante la calibración** El controlador encargado de las comunicaciones con el avión calibrador en la frecuencia designada debería: - Asegurar cuáles van a ser las maniobras a realizar y orden de las maniobras. - Dependiendo de la situación del tráfico, sugerir al calibrador variar el orden de las maniobras. - Conocer de antemano si la maniobra a efectuar precisa de protección y en caso afirmativo qué tipo de protección. El CTA encargado de la coordinación entre los sectores afectados y el controlador que lleva al calibrador debería integrar las maniobras del calibrador en las operaciones que se están desarrollando en el TMA. **Al finalizar la calibración** - Informar al Jefe de Sala, TCA, Ejecutivo de Barajas y el encargado de la calibración de TWR. - NOTAM de finalización, a través de vATIS. Cuando se habla de calibraciones en navegación aérea nos referimos fundamentalmente a cuatro tipos de situaciones. Se trata de una serie de maniobras realizadas por un avión laboratorio al que se suele dar un transpondedor específico y trabajar en una frecuencia independiente con un "callsign" como "Calibrator" y un indicativo de CLB XXX. Aunque depende de la ayuda/maniobra en concreto y la compañía que lo realiza. **Chequeo y calibraciones de ayudas, fundamentalmente VOR, NDB y TACAN.** Se trata de maniobras de acercamiento y alejamiento en distintos rumbos a una ayuda normalmente a altitudes bajas. Suelen ser órbitas a favor y contra huso horario donde se abandona en radiales determinados, que suelen coincidir con maniobras publicadas. - **Ejemplo:** Volar radial 045° en acercamiento TLD desde la 20NM hasta la 4NM manteniendo 4000FT hasta pasada la estación (al menos dos veces). Volar radial 225° y 229° de la aproximación según carta publicada. Dos maniobras. Entrar a 3500FT desde la milla 7 radial 049° sobrevolar la estación y descender a mínimos 2600FT hasta milla 4 radial 229° rompiendo por la izquierda. **Calibraciones de ILS (LLZ y GP).** En la mayoría de los casos se trata de una secuencia de maniobras de interceptación de los LLZ frustrando antes de una toma final. Pueden tratarse de cruces, incorporaciones a los LLZ, a determinadas altitudes y distancias, con el objeto de comprobar toda incorporación a los LLZ. - Se trata de maniobras que necesitan un equipo de controladores en perfecta compenetración con los controladores de AWN/S o AEN/S, ya que, una vez conocida la maniobra a realizar, deben de espaciarse en el cruce o interceptación de los LLZ. Al objeto de agilizar las maniobras se usa "propia separación" (visual). **Calibraciones de SID** Todas las salidas instrumentales necesitan ser voladas previo a su aprobación de Navegación Aérea. Deberán mantener los mismos regímenes de ascenso que luego se publicarán y cruzar los waypoint a las altitudes especificadas. Se trata de un avión calibrador realizando SID que, por su complejidad, requiere este proceso. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/r0Himage.png) - **Ejemplos:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/9WEimage.png) ##### 7. 3. Procedimiento para vuelos de entrenamiento**Este tipo de vuelos son bastante demandantes según el vuelo de entrenamiento requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.**
Se requerirá la presentación del plan de vuelo correspondiente y la autorización por parte de los CTA involucrados, que incluirá descripción de la maniobra y procedimientos de coordinación. En caso de que no haya mención expresa de prioridad, se podrá posponer o incluso cancelar dicha autorización si tuviese afección operativa sobre el tráfico del sector afectado. En casos de excepción, pese a no constar dicha autorización, y previa evaluación del impacto operativo y su desarrollos, el CTA que recibe la solicitud podrá proponer al resto de CTAs su aceptación o denegación. ##### 7. 4. Procedimientos para prueba en vuelo**Este tipo de planes de vuelo de prueba en vuelo son bastante demandantes según el requerimiento del piloto requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.**
Se requerirá la presentación del plan de vuelo correspondiente y la autorización por parte de los CTA involucrados, que incluirá descripción de la maniobra y procedimientos de coordinación. Coordinará con ECAO en caso de que pudiera ser afectada alguna Delta. En caso de vuelos de prueba que requieran reserva de espacio aéreo, la solicitud se tramitarán y coordinarán entre los controladores afectados y se determinará su aceptación o degeneración según la operativa del momento. ##### 7. 5. Modo de Operación Arribadas/Despegues LEMD para aeronaves no equipadas RNAV1 **NOMENCLATURA:** - Para los procedimientos ODP (salidas de contingencia) "LEMD1x" donde "x" es una letra distinta para cada pista. - Para los procedimientos de arribada, se utilizarán los códigos "ARMDxxx" donde "xx" son los 2 dígitos del designador de pista más el descriptor "L" o "R". Quedan incluidos en EuroScope los siguientes procedimientos de salida de contingencia (ODP) y de arribada ficticios (AR), uno para cada pista de LEMD. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Mqtimage.png) **ARRIBADAS A LEMD NO RNAV 1** En condiciones normales las arribadas a LEMD serán autorizadas a la STAR propuesta por EuroScope. Cuando un piloto notifique que no puede volar la STAR autorizada por no tener aprobación RNAV 1, se procederá de la siguiente manera: - Se dará al tráfico autorización límite el punto de inicio de la STAR asignada por el sistema. - Se notificará al tráfico que recibirá vectores después del primer punto de la STAR asignada. - Se modificará el último punto de la ruta del PV y en el campo *text* se escribirá "ARMDxxx" (por ejemplo, ARMD32L). - Se informará al TMA, por parte de RUTA, sobre la no capacidad RNAV 1 de esa aeronave. **DESPEGUES DE LEMD NO RNAV 1** En condiciones normales, los despegues de LEMD serán autorizados por la torre a una SID publicada en AIP. Cuando el piloto notifique que no puedo volar esa SID por no tener capacidad RNAV 1, LEMD asignará la SID de contingencia correspondiente publicada en AIP para la pista de despegue correspondiente. En este caso LEMD modificará la ruta en EuroScope, que tendrá la SID LEMD1x, adecuada, seguida de una ruta ficticia hasta enlazar con la ruta PV. LEMD informará al TMA sobre la no capacidad RNAV 1 de esta aeronave. #### **8. Servicio HF** No aplica. #### **9. Cartas de Acuerdo******La lectura de las [Carta de Acuerdo LECM-LEMD](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/lecm-ZVY/page/carta-de-acuerdo-entre-lecm-y-lemd) es obligatoria antes de conectarse en LEMD APP.****
**Log de versiones** 1558357 - Redacción inicial (12/01/2026).
# LECM - Núcleo RUTA | Manual Operativo En este capítulo se mostrarán los procedimientos específicos de MADRID CONTROL - RUTA 1 Y RUTA 2. # LECM R1-R2 | Manual Operativo #### **1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA** En la dependencia LECM, se prestan los siguientes servicios: - Servicio de control de tránsito aéreo. - Servicios de asesoramiento. - Servicio de información de vuelo. #### **2. ESPACIO AÉREO** ##### 2. 1. Límites FIR/UIR Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España [ENR 2.1](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html). ##### 2. 2. HISPAFRA**HISPAFRA no elimina puntos publicados sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.**
El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA. Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA [ENR 2.2](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_2_en.pdf). La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España [ENR 6.1](https://aip.enaire.es/AIP/#ENR%206). Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: [https://insignia.enaire.es/](https://insignia.enaire.es/) o también en https://aip.enaire.es/AIP/ Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA [ENR 4.4](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_4_4_es.html) (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA [ENR 4.1](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_4_1_es.html) (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia. Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el [GEN 2.2](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/GEN/LE_GEN_2_2_es.html) y [ENR 1.3](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_3_en.pdf) de AIP. ##### 2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España [ENR 1.4](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_4_en.pdf). Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España [ENR 2.1](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html). Los CTR, ATZ y FIZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2: LEAS, LEBB, LEBG, LEBZ, LECO, LECU/LEVS, LEGT, LEHC, LELN, LEMD, LEPP, LERJ/LELO, LESA, LESO, LEST, LETL, LETO, LEVD, LEVX, LEXJ, LEZG. ##### 2. 4. Delegaciones de espacio aéreo Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el [AIP-España ENR 2.2.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_2_en.pdf) ##### 2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España [ENR 5.1](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_5_1_en.pdf) y [ENR 5.2](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_5_2_en.pdf). ##### 2. 6. Áreas de aplicación RVSM Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el [AIP-España ENR 2.1.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html) ##### 2. 7. Esperas en TMA No aplica. ##### 2. 8. Aerovías Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en [AIP-España ENR 3](https://aip.enaire.es/AIP/#ENR%203) ##### 2. 9. Radioayudas Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el [AIP-España GEN 2.5](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/GEN/LE_GEN_2_5_en.html), [ENR 4.1 ](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_4_1_es.html) y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del [AD-2](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%202) y del [AD-3](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%203).: LEAS, LEBB, LEBG, LEBZ, LECO, LECU/LEVS, LEGT, LEHC, LELN, LEMD, LEPP, LERJ/LELO, LESA, LESO, LEST, LETL, LETO, LEVD, LEVX, LEXJ, LEZG. ##### 2. 10. ACC/TACC colaterales - Barcelona ACC - LECB; Sevilla ACC - LECS - Zaragoza TACC - LEZG; Valencia TACC - LECL; Santiago TACC - LECG. - Brest ACC - LFRR; Burdeos ACC - LFBB; Lisboa ACC - LPPC. - Santa María OAC - LPPO; Shanwick OAC - EGXX. ##### 2. 11. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LECM De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos *briefings* de las dependencias en esta biblioteca. Las instalaciones de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en: - Aeródromos: [AIP-AD2](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%202) - Helipuertos: [AIP-AD3](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%203) A lo que se suma: - Restringidos: [AIP-AD1.3](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/LE_AD_1_3_es.html) - Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: [AIP-ENR 5.5](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_5_5_es.html). Además, se identifican los siguientes operadores con afectación en la operativa de la dependencia, que no constan publicadas en AIP: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/xnNimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/o1Simage.png) #### **3. INFORMACIÓN TÉCNICA** ##### 3. 1. Frecuencias de la dependencia**Es importante consultar la información contenida en *[Briefing de Madrid Aproximación](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-madrid-lecm/page/madrid-aproximacion-tma-madrid)*** ya que allí estarán publicadas las frecuencias en uso, y que puedan estar sujetas a cambio debido a requerimientos técnicos u operativos.
Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el [AIP España ENR 2.1](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html) y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del [AD-2.2](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_2_en.pdf).: LEAS, LEBB, LEBG, LEBZ, LECO, LECU/LEVS, LEGT, LEHC, LELN, LEMD, LEPP, LERJ/LELO, LESA, LESO, LEST, LETL, LETO, LEVD, LEVX, LEXJ, LEZG. ##### 3. 1. 1. Frecuencias sectores TMA [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/WpMimage.png) ##### 3. 1. 2. Frecuencias sectores RUTA [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/wQ1image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/xUJimage.png) ##### 3. 1. 3. Frecuencias sectores ECAO [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/CGGimage.png) ##### 3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en: - [Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas. ](https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy_Access_Rules_for_ATM-ANS.pdf) - [Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13.](https://pbnportal.eu/dam/jcr%3A506c07b5-a0de-49ba-b4dd-4b616b407acb/Easy%20Access%20Rules%20for%20Standardised%20European%20Rules%20of%20the%20Air%20%28SERA%29%20%28Revision%20from%20November%202021%29%20%28PDF%29.pdf) - [RCA libro IV capítulo 6.](https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/libro_completo_feb2019_v1_-_web.pdf) Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en: - De manera general, en AIP España, [ENR 1.6.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_6_en.pdf) y [AIC 2/2015](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIC/I/LE_Circ_2015_I_02_en.pdf) - De manera particular en AIP España, [AIP-España AD2-LEMH ítem 22](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_2_en.pdf) La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en: - [Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1, ](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704572) [punto 2: ATS surveillance service phraseologies. ](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704572) - [Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS ](https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2018-15406) Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la **instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B** y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. ##### 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical² *². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones.* Dentro del FIR/UIR Madrid, excepto en los TMA, CTA y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.1 y ENR 2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. **Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B** **Entre pistas de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/2zmimage.png)Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; **por lo que la separación mínima horizontal en LECM en ruta será 5 NM.**
*². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones.* *³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).* *⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC6 ATS.TR.220.* Dentro del Área de Control Terminal de Madrid serán de aplicación de las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. **Vigilancia ATS con radar primario (PSR)** Entre pistas de vigilancia de primario (PSR<->PSR), entre una pista de vigilancia de primario y otra de secundario (PSR<->SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR<->ADS): [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ej5image.png) *². Las pistas de PV, o seudopistas, no tienen carácter de pista de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones.* *³. Excepto TMA/CTA (AIP ENR 2.1) y espacios aéreos delegados (AIP ENR 2.2).* *⁴. Separación mínima aplicable: excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC6 ATS.TR.220.* **Vigilancia ATS con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B** Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR<->SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR<->ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS<->ADS):Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; **por lo que la separación mínima horizontal en LEMD APP a 60 NM ARP será de 3 NM.**
**La mínima de separación vertical serán 1000 pies.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/WXMimage.png) *⁵. Excepto que sea aplicable una separación mínima superior por estela de acuerdo con AMC ATS.TR 220.* *⁶. Para el servicio ATS MADRID APP, los radares principales son PARACUELLOS-1 y PARACUELLOS-2 (AIP ENR 1.6).* *⁷. Las mínimas de separación de 3NM será igual a 60 NM ARP o inferior.* ##### 3. 3. Mapa de AMA: Altitud Mínima de Área **Altitud Mínima de Área (AMA):** La altitud más baja que ha de usarse en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) que permite conservar un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos dentro de un área especificada, comúnmente formada por paralelos y meridianos. El ATC no debe hacer uso de los mínimos recogidos en el AMA a efectos de provisión del servicio de control (no es una altitud mínima de guía vectorial radar MVA) y sólo debe informar del AMA a los vuelos IFR que abandonan el espacio aéreo controlado por: - Descenso de emergencia - Circunnavegación de zonas de meteorología adversa - Requerimiento del piloto ##### 3. 4. MSAW: Alerta de Mínima de Seguridad La "Minimum Safe Altitude Warning" es una herramienta de seguridad basada en el sistema de vigilancia ATS y diseñada con el fin de advertir al controlador sobre la predicción o la violación por parte de una aeronave IFR de la altitud mínima definida: Esta altitud mínima podrá corresponderse con: - La altitud mínima de los sectores de la ATCSMAC (*Air Traffic Control Surveillance Minimum Altitude Chart*) de existir. - La altitud mínima de la aerovía (MEA), ya sea debida a obstáculos o al límite vertical entre espacio aéreo controlado (D) y no controlado (F/G). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/MW0image.png) ##### 3. 5. Operativa CPDLC**Es imperativo que el piloto llame por frecuencia en el primer contacto, incluso si acepta el *logon* *request.***
La funcionalidad CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) permite la comunicación vía Data Link entre el equipo de la aeronave y el sistema ATC. En los volúmenes de espacio aéreo de la FIR/UIR Madrid en los que se preste servicio de ruta radar, se operará con comunicación por enlace de datos entre controlador y piloto en espacio aéreo continental (CPDLC ATN). - R/T y CPDLC coexistirán como medios de comunicación ATS entre controlador y piloto. - El uso de CPDLC será opcional y complementario a R/T, siendo este último el principal canal de comunicación entre controlador y piloto. - **El controlador reservará el uso de CPDLC para aquellas comunicaciones en las que no exista urgencia (non time-critical communications)** ya que el retardo en la recepción de la respuesta del piloto a una autorización mediante CPDLC podría llegar a un máximo de dos minutos. - El controlador será responsable de asegurar, mediante la correcta aplicación de los procedimientos, que toda aeronave controlada esté bajo control de un único controlador de tránsito aéreo, garantizando que en ningún caso R/T y CPDLC de una misma aeronave recaigan en dependencias o sectores diferentes. **En ningún caso se utilizará CPDLC para instrucciones de altitud.** Los mensajes CPDLC ATN van siempre referidos a niveles de vuelo. **No se utilizará el CPDLC en los sectores del TMA de Madrid.** **Cualquier enmienda** a una autorización previa transmitida por CPDLC deberá ser emitida **por frecuencia** empleando la fraseología aeronáutica específica, para evitar confusiones. **En los casos en los que la carga de trabajo sea alta, se podrá inhibir localmente el REQUEST CPDLC** desactivando la funcionalidad del CPDLC e informando a todos los tránsitos por frecuencia. #### **4. Organización operativa de la dependencia** ##### 4. 1. Sectores de control El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio. ##### 4. 2. Información previa al inicio del servicio Es imperativo ceñirse a esta *checklist* para la eficiencia en la apertura de la dependencia: - **Lectura y conocimiento de las LoA y [*briefings* de los AD y TMA contenidos en esta biblioteca](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-madrid-lecm).** - Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones. - Nos valdremos de la plataforma [METAR-TAF](https://metar-taf.com/metar/LEAM) para consultar el METAR y el TAF para información general. - Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta [*Windy*](https://www.windy.com/) - La información meteorológica será la primera variable para determinar las pista en uso durante el servicio ATS, si aplicase. - Mantenimiento y actualización del *software* de control y sectores de EuroScope: - Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - Las actualizaciones de los sectores, los *plugins* y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. - Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. - Clicaremos sobre LECM y configuraremos las pestañas de los aeropuertos más concurridos o relevantes en nuestra operativa. **Es importante recordar que no podemos abrir todos los ATIS debido a las limitaciones del programa. Para ello, seleccionaremos aquellos de especial atención y relevancia durante la operativa.** **Se deberá reportar al piloto con la información elemental:** - La pista que ha de utilizarse. - La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas. - El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro. - La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas. - La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. - La hora exacta. - Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso. - En el apartado *AIRPORT CONDITIONS* rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo *NOTAMS* se rellenará toda aquellos *NOTAMS* que resulten de especial relevancia para la operación. - Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. - Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas y llegadas. - Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. - Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las *info lines - **SE ACONSEJA INFORMAR A TRAVÉS DE LAS INFO LINES QUE LOS PILOTOS CONTACTEN POR VOZ LA PRIMERA VEZ INCLUSO CON EL CPDLC LOGON REQUEST ACEPTADO*** - Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS, si aplicase. - Conectaremos nuestro código CPDLC, desde donde recibiremos solicitudes de autorización y por el cual daremos autorizaciones via DCL/PDC. - Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando *.on*. - Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia inferior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos *briefings* de las dependencias en LECM. - Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los *plugins* relevantes para la operativa de la dependencia. - Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control. - No llamaremos a través de *contactmes* en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. - Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. - Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. ##### 4. 3. Realización de los relevos. Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo. Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente *checklist* o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo. - El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: LECM\_\_CTR *o LECM\_\_A\_CTR.* El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión. - Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a LECM, etc. - Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales. #### **5. Procedimientos de los núcleos RUTA 1 y RUTA 2** ##### 5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes. ##### 5. 1. 1. Volúmenes RUTA 1 **Tabla de volúmenes** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/rp0image.png) **SECTORES DE RUTA 1** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/RPLimage.png) ##### 5. 1. 2. Volúmenes RUTA 2 **Tabla de volúmenes** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ScGimage.png) **SECTORES DE RUTA 2** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/AVcimage.png) ##### 5. 1. 3. Tramos DCT Existe una red Tramos DCT (Ver [Anexos del RAD](https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/)). ##### 5. 2. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones Cualquier procedimiento no recogido en este manual será objeto de coordinación entre los sectores o dependencias afectados. Cuando no sea posible cumplir un procedimiento (debido a tráfico, esperas a niveles altos, condiciones meteorológicas, etc.), se coordinará con los sectores afectados. Cualquier sector atenderá los requerimientos y/o coordinaciones de sus colaterales. **Transferencia del control / comunicaciones entre sectores adyacentes** dentro de la misma dependencia: - La transferencia de control se produce en el momento en que la aeronave cruza el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento. - Las transferencias de comunicaciones serán por medio de la función transferir del sistema EuroScope con o sin aviso. - La transferencia de comunicaciones podrá realizarse antes pero no más tarde que la transferencia del control. - Las transferencias de control y comunicaciones se realizarán siempre libres de conflicto de tráfico. - En la primera comunicación, se identificará y asumirá el tráfico. **Tráfico en despegue:** - Cuando en este Manual Operativo se describa un procedimiento para un despegue en el cual un sector lo transfiere a otro en ascenso para un determinado nivel, se debe entender que “irá en ascenso para ese nivel o establecido a nivel inferior, si es el que mantiene la aeronave”. - El sector aceptante deberá, en primera comunicación, continuar el ascenso del tráfico hasta incorporarlo a su jurisdicción. Si no fuera posible coordinará inmediatamente con el sector transferidor. - Los despegues se transferirán libres de tráfico, en ascenso al nivel de procedimiento introducido como TFL; si fuera necesario coordinar otro nivel diferente al de procedimiento, se modificará en el TFL el nivel coordinado. - En despegues simultáneos del TMA de Madrid sin separación longitudinal suficiente, el sector transferidor de TMA coordinará con el sector aceptante de RUTA un nivel más alto y actualizará los TFL. **Tráfico en arribada:** - Cuando en este Manual Operativo se describa un procedimiento para una arribada en el cual un sector la transfiere a otro en descenso para un determinado nivel, se debe entender que "irá en descenso para ese nivel o establecido a nivel inferior, si es el que mantiene la aeronave". - El sector aceptante deberá, en primera comunicación, continuar el descenso del tráfico hasta incorporarlo a su jurisdicción. Si no fuera posible coordinará inmediatamente con el sector transferidor. - Las arribadas se transferirán libres de tráfico, en descenso al nivel de procedimiento introducido como TFL; si fuera necesario coordinar otro nivel diferente al de procedimiento, se modificará en el TFL el nivel coordinado. - En arribadas simultáneas al TMA de Madrid sin separación longitudinal suficiente, el sector transferidor de ruta coordinará con el sector aceptante del TMA un nivel más bajo de forma que el último tráfico (o el más alto) de la secuencia cumpla con el nivel acordado por procedimiento y actualizará los TFL. **Sectores altos y bajos:** - En el caso de transferencia entre sectores internos de Madrid ACC con división vertical (alto y bajo), el nivel de transferencia será el nivel de vuelo correspondiente con la ruta y derrota de la aeronave más próximo al nivel de corte entre los sectores afectados, excepto para los casos en los que en este Manual Operativo se recoja un procedimiento específico diferente. - Cuando en este Manual exista una restricción para cruzar el límite entre dos sectores a un determinado nivel, el controlador usará un medio que garantice el cumplimiento de dicha restricción. - Los sectores altos descenderán el tráfico a su último nivel de responsabilidad según derrota con la antelación suficiente para que los sectores bajos puedan cumplir con las restricciones de niveles establecidas en los procedimientos. y, como norma general, transferirán el tráfico a los sectores bajos, sin coordinación previa. **Niveles de vuelo en Ruta Gráfica:** Los niveles de vuelo que aparecen en la ruta gráfica junto a cada punto deben interpretarse como nivel planificado a partir de dicho punto. Por ejemplo, un avión con TOPTU/380 en su ruta significa que tiene aprobado ese nivel después del punto TOPTU, es decir, en espacio aéreo de LFBB, pero puede subirse antes a ese nivel si el tráfico lo permite. **Esperas en RUTA:** No existen esperas publicadas a FL250 o superior, y, por tanto, tampoco incompatibilidades publicadas. Cuando haya esperas a FL250 o superior, se coordinará con todos los sectores afectados. El controlador instruirá a los pilotos, si lo considera apropiado, para que sigan el mismo rumbo de acercamiento, sentido del viraje y tiempo/distancia de alejamiento que en las esperas publicadas a FL240 o inferior. **Llegadas de descenso continuo a LEMD:** LEMD no tiene publicadas CDAs. AIP AD2 LEMD recoge un procedimiento alternativo para la autorización de descenso continuo: "Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo “directo” a un fijo intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) o a la altitud mínima de vigilancia ATC de los sectores que la ruta directa atraviesa, lo que sea más alto, de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua". **Cambios de condición RVSM:** Cuando por cualquier circunstancia (fallo de equipo, turbulencia, etc.) se produzca un cambio de condición de RVSM, el sector donde se produzca dicho cambio modificará el plan de vuelo a través de la PCV en la casilla correspondiente (W) para que aparezca en la PDR su nueva condición RVSM. Además, lo notificará a los sectores colaterales afectados para la coordinación de una separación de 2000FT u otra que se estime oportuna. Igualmente, notificará esta circunstancia al Supervisor. **Aeronaves exentas de condición RVSM:** Cuando un sector tenga una aeronave exenta de RVSM, deberá coordinar con el sector colateral superior o inferior, para proveer una separación vertical de 2000FT o cualquier otra que considere oportuna. Cualquier otro procedimiento será previamente coordinado con los sectores afectados. **Seudopistas:** La funcionalidad de seudopistas o pistas sintéticas de EuroScope construye y muestra en pantalla información presente en el Plan de Vuelo cuando este Plan de Vuelo no está correlacionado con ninguna pista de sistema, radar o de origen ADS-C, con objeto de mejorar la seguridad de las operaciones y la adecuada conciencia situacional de los controladores aéreos. Esta información se presenta como una pista con una etiqueta en la ventana geográfica en la que tanto pista como etiqueta tienen una forma y color claramente diferenciadas de las demás. La seudopista: - No es una representación de un tráfico en la posición en la que aparece. - No puede emplearse para establecer separaciones con otros tráficos. Se generan para: - Planes de vuelo activos nunca correlacionados (no existe pista de vigilancia). - Planes de vuelo activos correlados en caso de pérdida de la pista de vigilancia. Se realiza extrapolando una posición estimada del vuelo en base a la información del Plan de Vuelo, la última información radar y la información recibida mediante CPDLC de la aeronave. La leyenda utilizada en la descripción de los procedimientos operativos es la siguiente: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/a3Gimage.png) **Aeropuertos del Norte:** El término "Aeropuertos del Norte" incluye: LEXJ, LEBB, LEVT/LEBG, LESO, LEPP y LERJ. ##### 5. 2. 1. Procedimientos RUTA 1 **Particularidades Operativas de los sectores Santiago (SAN) y Asturias (ASL/ASU)** **-Funciones y Ayudas en EuroScope** Revisión de estimadas por cuadrícula: se ha activado una funcionalidad EuroScope para que los vuelos directos que crucen SAN y ASL/ASU puedan actualizar sus estimadas sin que existan fijos intermedios en sus rutas. Para ello se han definido unas volumetrías EuroScope definidas por segmentos N-S y E-W de forma que al cruzar cualquiera de estas líneas el sistema actualizará de forma automática las estimadas al límite del FIR. En las sectores de EuroScope se han actualizado las sectores para la ruta con los DCT autorizados de manera que al activar los mapas se pueda comparar la trayectoria de la aeronave con el DCT establecido en su plan de vuelo. Estas rutas se pueden activar/desactivar a discreción. **-Progresión de Vuelo** Se declaran "tráficos de interés" aquellos tráficos que, sin entrar en el sector, pueden resultar relevantes. La funcionalidad del EuroScope nos permite declarar destacar a tránsitos según el fijo de interés, y por lo tanto el destacar de su etiqueta de aquellos tráficos de interés. - **LOTEE-ELTEP:** se destacará en azul a través de EuroScope como tráfico de interés para el sector ASL con fijo ELTEP. - **Despegues de LECO/LEST:** se destacarán n en azul como tráficos de interés para el sector SAN con fijos ROXER, LOMDA y BARKO según el caso. **-Análisis de rutas directas:** El sistema EuroScope de forma nativa y a través de CARD acepta la comprobación de cualquier DCT a su vez como la comprobación de ruta automáticamente para comprobar posibles conflictos horizontal y verticalmente. **-Es obligatorio el uso del STCA:** Configurado a 240 segundos de aviso y a 7 millas entre tránsitos. Desactivaremos los avisos sonoros de etiquetas que no tenemos asumidas. ##### 5. 2. 1. 1. Santiago (SAN)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/vvSimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/nBLimage.png) La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/s5himage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/IK5image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/HOlimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/JmGimage.png) **Cambio en el nivel de vuelo en las proximidades del espacio aéreo delegado por Lisboa a Madrid:** Cualquier solicitud de cambio de FL distinto al de Plan de Vuelo que implique cruzar el FL de corte FL245, deberá modificarse correctamente en el sistema SACTA para que LECG reciba información actualizada, y deberá reflejar los puntos de la nueva ruta a seguir, poniendo especial atención en si este cambio se produce en las proximidades de la delegación de espacio aéreo y en las aerovías modificadas.**Los pilotos poseen la plataforma [natTrak](https://nattrak.vatsim.net/) para solicitar y recibir sus autorizaciones Oceánicas con EGGX y LPPO.**
**Los mensajes OLDI como los OCM podrán simularse a través de mensaje privado en coordinación.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/T90image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/lssimage.png) **Tráfico entre Shanwick y Santa María vía Madrid ACC** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/NIiimage.png) **ÁREA DE TRANSICIÓN RVSM** El área de transición en el UIR Madrid está definida en AIP ENR 2.1 ##### 5. 2. 1. 2. Santiago Oceánico SAO**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/pAeimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/dOFimage.png) La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-13-101728.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/oCDimage.png) ##### 5. 2. 1. 3. Santiago Asturias (SAS)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
El sector Santiago Asturias (SAS) está formado por el volumen Santiago Inferior Este (SLE) y el sector ASL. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/1Rqimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/2hgimage.png) La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/7Bgimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/3wtimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/tDsimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/bE3image.png) ##### 5. 2. 1. 4. Asturias Alto (ASU)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/R82image.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** Ninguna. La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/xflimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/kPRimage.png) ##### 5. 2. 1. 5. Asturias Bajo (ASL)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/oQzimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/iYqimage.png) La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/gTcimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/qfkimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/lACimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/jrDimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/wwpimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/aNcimage.png) ##### 5. 2. 1. 6. Bilbao Alto (BLU)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Ybsimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** Ninguna. La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/gkbimage.png) ##### 5. 2. 1. 7. Bilbao Bajo (BLL)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/3pPimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Eymimage.png) **NOTA:** las coordinaciones de BLL con DGL y PAL con relación a las ARR/DEP de los aeropuertos del norte se encuentran recogidas a posterioridad. La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/FZ3image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Xwhimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ttHimage.png) ##### 5. 2. 1. 8. Pamplona Alto (PAU)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/W66image.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Txlimage.png) - **FUA-R asociadas a la D-47:** LATEK-PPN y LPA-GOSVI-TOPTU. - **Rutas CDR:** Ver AIP España, ENR 3.1, 3.2. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/HNkimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-13-105811.png) ##### 5. 2. 1. 9. Pamplona Bajo (PAL)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/IyLimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/azWimage.png) - **Rutas CDR**: - Ver AIP España, ENR 3.1, 3.2. - **ZONA PIRENAICA para AVIACIÓN DEPORTIVA** - Clase E (FL195/FL145). - Esta zona tiene continuación en la parte francesa (LTA Pyrénées). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/YJFimage.png) **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/tIGimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/19himage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/J1nimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/IrTimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-13-110654.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/w0oimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/xOFimage.png) ##### 5. 2. 1. 10. Domingo Alto (DGU)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/sajimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** Ninguna. La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/QEgimage.png) ##### 5. 2. 1. 11. Domingo Bajo (DGL)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Ej4image.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Hi4image.png) **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/sPWimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/lvPimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/QZTimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/xX0image.png) ##### 5. 2. 1. 12. Coordinaciones de BLL, DGL, y PAL para tráfico en ARR/DEP a los aeropuertos del norte (LEBB, LEVT/LEBG, LESO, LEPP, LERJ y LEXJ). Las incompatibilidades de espera en LEBB TMA y los CTA de LEPP, LERJ, LESO y LEVT se han considerado hasta FL145 inclusive (AIP ENR 3.6). - **ZONA NORTE**: volumen de espacio aéreo clase D entre FL095 y FL145 para dar cumplimiento a los requisitos de contención en espacio aéreo controlado y separación respecto del espacio aéreo no controlado de todas las maniobras instrumentales de los aeropuertos de Burgos, Vitoria, Logroño, San Sebastián y Pamplona. No se han definida MVAs en la Zona Norte. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/0rEimage.png)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-13-112204.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-13-112400.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/4P5image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/GqLimage.png) **ESPERAS:** - Las incompatibilidades de espera en LEBB TMA y los CTA de LEPP, LERJ, LESO y LEVT se han considerado hasta FL145 inclusive (AIP ENR.3.6). - Las esperas sobre LOPNA entre FL095 y FL145 son responsabilidad del sector BLL quien debe coordinar con Bilbao APP. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-13-114010.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-13-114124.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-13-114241.png) - Las incompatibilidades de espera en LEBB TMA y los CTA de LEPP, LERJ, LESO y LEVT se han considerado hasta FL145 inclusive (AIP ENR.3.6). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-13-114459.png) ##### 5. 2. 2. Procedimientos RUTA 2 ##### 5. 2. 2. 1. Zaragoza (ZGZ)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/zivimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/IzVimage.png) - **FUA-R asociadas a la D47:** LATEK-PPN y LPA-GOSVI-TOPTU. - **Rutas CDR:** ver AIP España, ENR 3.1, 3.2. - **ZONA PIRENAICA para AVIACIÓN DEPORTIVA** - - Clase E (FL195/FL145). - Esta zona tiene continuación en la parte francesa (LTA Pyrénées). [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/YJFimage.png) **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/123image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/zMdimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/sPpimage.png) ##### 5. 2. 2. 2. Teruel (TER)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/EDvimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentra en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/yjPimage.png) - **FUA-R asociada a la D47**: PISUS-PONEN. - **Rutas CDR:** ver AIP España, ENR 3.1, 3.2. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/E8Bimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/CUyimage.png) ##### 5. 2. 2. 3. Zamora Alto (ZMU)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/R26image.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Vj6image.png) - **Rutas CDR:** ver AIP España, ENR 3.1, 3.2. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Ttrimage.png) ##### 5. 2. 2. 4. Zamora Intermedio (ZMM)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
El volumen ZMM (FL325/FL345) no es un sector elemental por lo que tiene que ir siempre asociado al sector Zamora alto (ZMU) o el sector Zamora bajo (ZML). Las configuraciones posibles para el volumen ZMM son: [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/yOcimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/odhimage.png) - **Rutas CDR:** ver AIP España, ENR 3.1, 3.2. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/A0Fimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/4CuoQzimage.png) ##### 5. 2. 2. 5. Zamora Bajo (ZML)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/7xnimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/shNimage.png) - **Rutas CDR:** ver AIP España, ENR 3.1, 3.2. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/qHcimage.png) **(\*) Procedimiento de Control de Afluencia TLLX** Cuando el CTA o FMP en eventos lo determinen, debido a un potencial exceso de demanda en el sector TLL, instarán al control de WSS a que el tráfico con origen LEMD y que proceda por (NVS)-ZMR y (NVS)-BARDI, mantenga ≤FL240 hasta el límite del TMA, siendo posteriormente transferido al sector ZML. Este procedimiento cesará cuando la demanda de tráfico en el sector TLL vuelva a los valores normales: **TLL:** DEP vía (NVS)-ZMR, (NVS)-BARDI, WSS ↑ FL240 → ZML. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/3HLimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/0YTimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/KeWimage.png) **(\*) Procedimiento de Control de Afluencia TLLX** Cuando el CTA o FMP en eventos lo determinen, debido a un potencial exceso de demanda en el sector TLL, instarán al control de WSS a que el tráfico con origen LEMD y que proceda por (NVS)-ZMR y (NVS)-BARDI, mantenga ≤FL240 hasta el límite del TMA, siendo posteriormente transferido al sector ZML. Este procedimiento cesará cuando la demanda de tráfico en el sector TLL vuelva a los valores normales: **TLL:** DEP vía (NVS)-ZMR, (NVS)-BARDI, WSS ↑ FL240 → ZML. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/5uximage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/BAAimage.png) - Corredor AVILA-CCS: - Los despegues de Madrid TMA vía AVILA-CCS no están afectados por la R71-C ya que existe un corredor de tránsito publicado en Suplemento de AIP. - Salamanca APP/TWR y ZML coordinarán los niveles de vuelo para el tráfico entre Madrid ACC y Salamanca APP/TWR. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Li1image.png) **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-13-121529.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/VcAimage.png) ##### 5. 2. 2. 6. Toledo Alto (TLU)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/1obimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/xKdimage.png) - **Rutas CDR:** - Ver AIP España, ENR 3.1, 3.2. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/rZ7image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/EHSimage.png) ##### 5. 2. 2. 7. Toledo Bajo (TLL)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/mPximage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ixoimage.png) - **Rutas CDR:** ver AIP España, ENR 3.1, 3.2. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/onHimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Ql1image.png) **(\*) Procedimiento de Control de Afluencia TLLX** Cuando el CTA o FMP en eventos lo determinen, debido a un potencial exceso de demanda en el sector TLL, instarán al control de WSS a que el tráfico con origen LEMD y que proceda por (NVS)-ZMR y (NVS)-BARDI, mantenga ≤FL240 hasta el límite del TMA, siendo posteriormente transferido al sector ZML. Este procedimiento cesará cuando la demanda de tráfico en el sector TLL vuelva a los valores normales: **TLL:** DEP vía (NVS)-ZMR, (NVS)-BARDI, WSS ↑ FL240 → ZML. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/SJlimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/oQjimage.png) **(\*) Procedimiento de Control de Afluencia TLLX** Cuando el CTA o FMP en eventos lo determinen, debido a un potencial exceso de demanda en el sector TLL, instarán al control de WSS a que el tráfico con origen LEMD y que proceda por (NVS)-ZMR y (NVS)-BARDI, mantenga ≤FL240 hasta el límite del TMA, siendo posteriormente transferido al sector ZML. Este procedimiento cesará cuando la demanda de tráfico en el sector TLL vuelva a los valores normales: **TLL:** DEP vía (NVS)-ZMR, (NVS)-BARDI, WSS ↑ FL240 → ZML. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/gaOimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/vHKimage.png) ##### 5. 2. 2. 8. Castejón Alto (CJU)**Toda información será corroborada con las LoAs vigentes con los vACC colindantes. En caso de discrepancia, se mantendrá la LoA en vigor. En caso de falta de acuerdo táctico entre ambos vACCs, todos los puntos aquí serán materia de coordinación obligatoria entre vACCs.**
**Para actualizaciones de mapas o mayor detalle, consultar [Insignia](https://insignia.enaire.es/).**
[](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ecJimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/VCnimage.png) - **Rutas CDR:** ver AIP España, ENR 3.1, 3.2. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/pDvimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/Feuimage.png) ##### 5. 2. 2. 9. Castejón Bajo (CJL) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/ikPimage.png) **Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados de Interés:** La relación completa de las Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas y Espacios Aéreos Temporalmente Segregados que afectan al sector se encuentran en AIP ENR 5.1. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/wZ9image.png) - **Rutas CDR:** ver AIP España, ENR 3.1, 3.2. **COORDINACIONES** [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/373image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/zVaimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/wdeimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/captura-de-pantalla-2026-02-13-124013.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/P81image.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/lNTimage.png) [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/rNNimage.png) - **Vuelos VFR:** - LECM/LECS se mantendrán informados respecto de los tránsitos VFR conocidos, que vayan a cruzar el límite común de las mismas. En particular: - Los tránsitos destino LERL con FPL Y que cambien a VFR antes de entrar en el área de responsabilidad de LECS. - Los tránsitos origen LERL con FPL Z que se mantengan VFR después de entrar en el área de responsabilidad de LECM. ##### 5. 3. Cambios de configuración operativa Los CTA deben coordinarse entre sí para determinar los cambios en la configuración operativa requerida, tanto en sesiones de control normal como en eventos. ##### 5. 3. 1. Integración de sectores La integración de sectores se encuentra representada en el apartado de [Madrid Control | Ruta 1](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-madrid-lecm/page/madrid-control-ruta-1) y [Madrid Control | Ruta 2 ](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-madrid-lecm/page/madrid-control-ruta-2) ##### 5. 3. 2. Separación de sectores La separación de sectores se encuentra representada en el apartado de [Madrid Control | Ruta 1](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-madrid-lecm/page/madrid-control-ruta-1) y [Madrid Control | Ruta 2](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-madrid-lecm/page/madrid-control-ruta-2) ##### 5. 4. Procedimientos de entrada y salida de aeródromos en su jurisdicción Los procedimientos de entrada y salida de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentra recogidos en los apartados de cada aeródromo dentro del AD-2 del AIP-España. - Aeródromos Núcleo RUTA 1: LEAS, LEBB, LEBG, LECO, LELN, LEPP, LERJ/LELO, LESO, LEST, LEVT, LEVX, LEXJ. - Aeródromos Núcleo RUTA 2: LESA, LETL, LEVD, LEZG.**No obstante, las cartas aeronáuticas que afectan a la dependencia en la prestación de servicios aparecen publicadas en el AIP España, constituyen documentación complementaria a este Manual Operativo, y como tales se listan y se controlan.**
##### 5. 5. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción. Los cambios en la configuración será materia de coordinación entre dependencias. - **LEMD:** El controlador de TMA y/o AD notificará al controlador del ACC en el momento que se proceda a modificar la configuración de LEMD. ##### 5. 6. SOP No aplica. ##### 5. 9. Modo de Operación campo STAR - El **CTA** al que se le muestre la **STAR** no autorizada (en blanco) en la etiqueta será responsable de comunicar dicha STAR a la aeronave y clicar y así confirmar que esta ha sido autorizada (**click sobre el campo**), excepto que por razones operativas se posponga dicha autorización y se coordine con el sector receptor del vuelo. Una vez anotado, el campo **STAR/DCT** se mostrará sin resalte y desaparecerá automáticamente (tras un tiempo), o podrá borrarse manualmente. - Aquellos vuelos cuya **STAR**, previamente autorizada, se vea modificada automáticamente debido a un cambio de parámetros de aeródromo o a un cambio manual de pista de arribada, mostrarán en su etiqueta el campo **STAR/DCT** con la nueva STAR con resalte de **“discrepancia”** (amarillo). El **CTA** al que se le muestre dicha STAR con resalte de discrepancia será responsable de comunicar dicha STAR enmendada a la aeronave sin demora y anotar que esta ha sido autorizada. - Aquellos vuelos cuya pista de arribada sea modificada a consecuencia de un cambio manual o de un cambio de parámetros de aeródromo y al que por su situación geográfica el sistema calcule una nueva ruta basada en un **DCT**, mostrarán en su etiqueta el campo **STAR/DCT** con indicación del punto al que el sistema ha reencaminado el tráfico, con resalte de **“discrepancia”** (amarillo). El **CTA** evaluará la conveniencia del DCT propuesto por el sistema, lo comunicará al tráfico en caso favorable, o lo modificará si no lo es. **MUY IMPORTANTE:** no se pinchará sobre el campo **STAR** si no se le ha trasmitido la STAR al tráfico, ya que haría que desapareciera el campo en los sectores siguientes, y que éstos asumieran erróneamente que el tráfico tiene una STAR autorizada. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/1oFimage.png) #### **6. Coordinaciones** ##### 6. 1. Con dependencias ATS colaterales Las coordinaciones y condiciones de transferencia así como las Cartas de Acuerdo y Cartas Operacionales se encuentran dispuestas en esta Biblioteca para interés de consulta de todos los controladores. ##### 6. 2. Civil/militar La coordinación civil/militar se hará de acuerdo a lo dispuesto y en los límites de la [VATSIM-POL-Special Operations.](https://cdn.vatsim.net/policy-documents/VATSIM-POL-Special%20Operations%20v4.0-20240401.pdf) Dentro de LECM - Núcleo TMA es relevante la coordinación civil-militar entre: - LECM-LECV. - LECM-LEGT. - LECM-LETO. - LECM-ECAO Madrid. - Cualquier instalación-helipuerto eventual del Ministerio de Defensa. Se recogen a continuación los procedimientos relacionados con la coordinación y encaminamiento del tránsito aéreo entre los Sectores de la Escuadrilla de la Circulación Aérea Operativa (CAO) y el resto de los Sectores del Centro de Control de Madrid.**Los siguientes procedimientos son de carácter informativo y tanto pilotos como controladores se adherirán estrictamente al VATSIM-POL. Este tipo de coordinaciones solo se podrán dar a cabo, parcialmente bajo la coordinación con VSOAs certificadas y dentro de su normativa relevante en distintos de actividades que solo le son propias a las VSOAs.**
Cuando un CTA observe situaciones anómalas como: - Desvíos de la ruta del Plan de Vuelo autorizado o incumplimiento de lo establecido en publicaciones aeronáuticas o NOTAMs en vigor, cuando coincidan con la celebración de eventos de relevancia. - Códigos especiales en el respondedor (emergencia / fallo de comunicaciones - **el uso del código 7500 queda prohibido** **siempre.** - Incumplimiento de la última autorización proporcionado o de las instrucciones ATC. - No uso o utilización indebida de la fraseología aeronáutica. - Cualquiera de las situaciones anormales contempladas que pudieran afectar a los vuelos CAO. - Solicitud de desvío de la ruta autorizada por parte de una aeronave o cambio de Reglas de Vuelo (IFR-VFR). - Cualquier situación que se considere de interés. Lo comunicará inmediatamente al sector CAO, y lo antes posible a las VSOA que simulen este tipo de actividades. - El vuelo SCRAMBLE vuela bajo Reglas de Vuelo de Defensa Aérea (ADFR) y pese a su relevancia **NO TENDRÁN PRIORIDAD EN LA RED** sobre otros pilotos. - El Controlador de ECAO Madrid, en simulación del Centro Principal de Defensa Aérea (POLAR/PEGASO) notificarán de los datos del SCRAMBLE. Para las coordinaciones se dispondrán canales habilitados específicamente para ellos. ##### 6. 2. 1. Ejercicios militares de amplio alcance (TLP, SIRIO, etc). Los CTA responsables en coordinación con ECAO Madrid recibirán por parte de la VSOA o conjunto de ellas del *briefing* de la operativa con la antelación suficiente. Para el resto de ejercicios se deberán tener en cuenta los procedimientos que puedan realizarse en cada momento y cómo puede afectar a la operativa. ##### 6. 2. 2. Ejercicios TLP Las operaciones aéreas del Tactical Leadership Programme (TLP) se desarrollan en el FIR/UIR Madrid y Barcelona a lo largo del año en bloques de dos semanas en cuatro fechas diferentes. Las zonas, áreas de tránsito y corredores de tránsito están publicadas en el AIP ENR 5.2-1. La activación de las áreas así como su horario de utilización se hará mediante la publicación de NOTAM con 30 días de antelación al inicio del TLP. Su desactivación se realizará en fase pre-táctica a través del AUP/UUP correspondiente, y en tiempo real mediante coordinación táctica. Estas áreas o corredores tendrán el tratamiento de TRA o TSA, especificado en cada una de ellas, dependiendo de la posibilidad de operación de aeronaves RPAS (Sistemas de Aeronaves Pilotados Remotamente) dentro de las mismas. [](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2026-02/D0yimage.png) ##### 6. 3. Con COM/AISUn **plan de vuelo AFIL** (del inglés *Air Filed Flight Plan*) es un **plan de vuelo que se presenta en vuelo**, es decir, después de que la aeronave ya ha despegado.
En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información: - **Plan de Vuelo AFIL bajo reglas IFR**: - Indicativo. - Tipo de aeronave. - Aeródromo de salida. - Punto de notificación de entrada, hora estimada y nivel de vuelo. - Ruta. - Aeródromo de destino. - **Plan de Vuelo AFIL bajo reglas VFR:** - Indicativo. - Tipo de aeronave. - Aeródromo de salida. - Punto de notificación de entrada, hora y altitud/nivel de vuelo. - Aeródromo de destino. - Aeródromo o lugar de operaciones alternativa. - Tiempo estimado de arribada. - Personas a bordo. - Autonomía. El controlador introducirá los datos en en EuroScope: - **Cambio de destino:** - Plan de Vuelo IFR: cuando un controlador reciba en frecuencia un mensaje de cambio de destino asociado a un plan de vuelo IFR ya existente, se procederá de la siguiente forma: - El controlador introducirá el nuevo destino y ruta en EuroScope asegurando de introducir lo solicitado correctamente. - El controlador coordinará con las dependencias afectadas. - Sea cual fuere el destino (nacional/internacional) antes de aceptar un cambio de destino, se deberá coordinar con todas las dependencias afectadas. #### **7. Procedimientos locales** ##### 7. 1. Baja de radioayudas No aplica. ##### 7. 2. Procedimientos para vuelos de calibración. No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos. ##### 7. 3. Procedimiento para vuelos de entrenamiento**Este tipo de vuelos son bastante demandantes según el vuelo de entrenamiento requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.**
Se requerirá la presentación del plan de vuelo correspondiente y la autorización por parte de los CTA involucrados, que incluirá descripción de la maniobra y procedimientos de coordinación. En caso de que no haya mención expresa de prioridad, se podrá posponer o incluso cancelar dicha autorización si tuviese afección operativa sobre el tráfico del sector afectado. En casos de excepción, pese a no constar dicha autorización, y previa evaluación del impacto operativo y su desarrollos, el CTA que recibe la solicitud podrá proponer al resto de CTAs su aceptación o denegación. ##### 7. 4. Procedimientos para prueba en vuelo**Este tipo de planes de vuelo de prueba en vuelo son bastante demandantes según el requerimiento del piloto requerido con respecto a la carga de trabajo. En caso de afectar a la operativa, el controlador rechazará este tipo de vuelos POR CAPACIDAD ATC.**
Se requerirá la presentación del plan de vuelo correspondiente y la autorización por parte de los CTA involucrados, que incluirá descripción de la maniobra y procedimientos de coordinación. Coordinará con ECAO en caso de que pudiera ser afectada alguna Delta. En caso de vuelos de prueba que requieran reserva de espacio aéreo, la solicitud se tramitarán y coordinarán entre los controladores afectados y se determinará su aceptación o degeneración según la operativa del momento. #### **8. Servicio HF** No aplica. #### **9. Cartas de Acuerdo****La lectura de las [Carta de Acuerdo LECM-LEMD](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/lecm-ZVY/page/carta-de-acuerdo-entre-lecm-y-lemd) es obligatoria antes de conectarse en LEMD APP.**
**Log de versiones** 1513609 - Redacción inicial (13/01/2026).