Menorca TWR (LEMH) | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Servicios prestados

 

Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)

 Servicio de Control de Aproximación
Servicio de Control de Aeródromo

 

Servicio de Información de Vuelo (FIS)

 Servicio FIS
Servicio de Asesoramiento

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. Espacio aéreo de la dependencia

 

Denominación

 

Límites laterales

 

Límites verticales

 Clase de espacio aéreo

 

 

 

Palma TMA ÁREA 1

 

 

 

Ver AIP-España ENR 2.1

 

 

 

Límite superior CTR / ATZ - 6000 ft AMSL

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1000 FT AGL

 

A (*)

 

Pasillos VFR (RMZ): E

 

Sectores VFR (RMZ): G (*)

 

 

 

 MENORCA CTR

 

 

 

Ver AIP-España AD2-LEMH ítem 17


 

 

1000 ft AGL / AMLS (lo que resulte mayor)

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC

 


 

 

 

D (*)


 

 

 

 

 

 

 

MENORCA ATZ

 

 

 

 

 

 

 

Ver AIP-España AD2-LEMH ítem 17

3000 ft HGT 

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1000 ft HGT

 

O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.


 

A (*)

1000 ft HGT 

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SFC

 

O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.

 

 

 

D


Menorca RMZ

 

[fuera del horario ATS de LEMH]

 

Ver AIP-España AD2-LEMH ítem 17

 

6000 ft AMSL

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

1000 ft AGL


 

G

(*) En los periodos de tiempo fuera de horario ATS publicado para el Aeropuerto de Menorca, el espacio aéreo pasará a ser de clase G (RMZ), no habrá unidad responsable y el idioma empleado será el español. (Ver AIP AD-2 LEMH casilla 17 MENORCA RMZ, casilla 18 frecuencia e idioma, y casilla 20 Vuelos de asistencia médica urgente fuera de horario ATS). La conexión de un controlador en cualquiera de las posiciones que controle alguno o todos los espacios aéreos supeditará estas características.

NOTA: en los Pasillos VFR (ver AIP-España AD2-LEMH Carta VAC), cuyos límites verticales son SFC-1000 ft AGL/AMSL, LEMH prestará el servicio que corresponda para espacio de clase E. 

Referencia:

2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEMH

De las instalaciones aeronáuticas u operadores dentro del espacio aéreo de la dependencia, en algunos casos, se ha considerado conveniente definir las instalaciones, que por razón de las operaciones aeronáuticas que se puedan realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado, constan publicadas en:

A lo que se suma: 

Como información, dentro de MENORCA ATZ, al este del aeropuerto de Menorca, se encuentra el aeródromo de San Luis (LESL). Los procedimientos de coordinación se establecen en la Carta Operacional ATS.

3. Información técnica 

3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA

Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC:

3. 2. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA Y POSICIONES

LOGIN

INDICATIVO DE LLAMADA

FRECUENCIA
LEMH_A_TWR

Menorca Approach / Tower

 119.655
LEMH_GND

Menorca Ground

 121.755

Referencia:

3. 3. Uso del SCV* de la dependencia 

*Sistema de Comunicaciones de Voz.

Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS. 

Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles (software de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue:

3. 4. Servicio ATIS

LEMH cuenta con servicio ATIS en 129.155 MHz. Su perfil de vATIS actualizado con cada AIRAC está disponible en AppData\Roaming\EuroScope\LEXX\Plugins\VATIS

image.png

3. 5. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Las instrucciones DCT en una dependencia NO radar se ejecutarán conforme a la altitud mínima de área (AMA) que corresponda, o en su caso, a una altitud superior a la misma que sea adecuada para el procedimiento instrumental subsiguiente (como la MSA).

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

Las estaciones de vigilancia que sirven a LEMH son los radares de Palma, Randa y Begas, y las estaciones ADS-B de Menorca, Palma AD, Randa, Begas y Barcelona. 

El uso de de los sistemas de vigilancia ATS para la provisión de servicios de tránsito aéreo implica la identificación de la aeronave mediante alguno de los métodos de identificación descritos en AMC1 ATS.TR.155(c)(1).

Los procedimientos generales para el uso de la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el servicio de control de aeródromo y aproximación están recogidos en:

3. 6. Servicio de control de aeródromo

El personal CTA de Menorca podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: 

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Adicionalmente, podrán emplearse los Sistemas de Vigilancia ATS para proporcionar al controlador por procedimientos:

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Adicionalmente, con objeto de ayudar a mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS para proporcionar al controlador:  
 
a) una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;  
b) información suplementaria respecto a otro tránsito;  
c) información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda

Referencia:

Las estaciones radar que sirven a la dependencia son como establecido en el AIP-España ENR 1.6:

Referencia:

3. 6. 1. Mínimas de separación horizontal en TWR

Dentro del ATZ de Menorca, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas  en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo.

Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):

image.png

3. 6. 2. Servicio de control de aproximación

Como norma general, LEMH TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Se autorizará, preferentemente, a la aproximación ILS-Y tanto en la pista 01 como en la 19.

LEMH TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, LEMH TWR no autorizará a la aproximación a la aeronave sucesiva hasta que:

El personal CTA de Menorca podrá emplear los sistemas de vigilancia ATS para proporcionar al controlador por procedimientos, cuando corresponda mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo:

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

3. 6. Configuración en EuroScope

Para esta posición recomendamos utilizar LEMH_GND_GR.asr junto a LECB.asr y alternar mediante 'F7'.

image.png

Con el LECB.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. 

image.png

4. Apertura y cierre del servicio ATS 

4. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS:

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

4. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS:

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

5. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA

El aeropuerto de LEMH está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4D, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación. No obstante, aplicando procedimientos específicos, pueden operar aeronaves de clave superior, como se verá en este manual en lo sucesivo. 

5. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad

Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

5. 2. Procedimientos relacionados con la pista
5. 2. 1. Procedimientos relacionados con la pista

Una incursión en la pista es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves.

En el  Doc. 9870 de la OACI y en el EAPRI de EUROCONTROL se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones:

(condición) ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición);
(condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the condition).

Una excursión de pista es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones:

5. 2. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato.

RECUERDA:

5. 2. 3. Factores a tener en cuenta para establecer la secuencia DEP-ARR

Todos los despegues subirán a una altitud inicial de 6000ft.

La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada:

Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar criterios especialmente conservadores respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP mayor separación entre ARR consecutivas, a fin de ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales:

RECUERDA:

5. 2. 4. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR

Con la mayor antelación posible, una vez valorados los factores anteriores y determinada la viabilidad de la secuencia salida-arribada, el CTA de LCL realizará la siguiente secuencia de actuaciones:

image.png

A continuación se muestra la secuencia de actuaciones en formato flujograma:

image.png

5. 2. 5. Actuación en caso de posible pérdida de separación DEP-ARR

En caso de que, después de dar una autorización de despegue o una autorización de aterrizaje, el CTA advierta que la separación entre ambas aeronaves pudiera estar próxima a la separación mínima reglamentaria aplicable, se actuará con la mayor celeridad posible. 

En caso de que finalmente se prevea que se va infringir la separación mínima reglamentaria entre ambas aeronaves, se realizará la siguiente secuencia de actuaciones:

image.png

image.png

A continuación, se muestra la secuencia en formato flujograma: 

image.png

Se recuerda que las separaciones recogidas en AMC16 ATS.TR.210 (a) (2) pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si: 

5. 2. 6. Cruce y ocupación de pista

Para indicar que la pista está ocupada por un obstáculo, se representará de forma gráfica de cualesquiera el CTA entienda de forma inequívoca y carente de ambigüedad. 

Si hubiera más de un obstáculo, se colocan tantas referencias visuales o iconográficas como sea necesario como obstáculos haya en pista.

5. 2. 7. Despegue desde intersección

No aplica. 

5. 2. 8. Entrada de múltiples aeronaves a la misma pista

No aplica.

5. 2. 9. Cambio de pista/configuración en uso

Para las coordinaciones entre la dependencia superior y LEMH se establecerá posteriormente en este documento las condiciones de la antedicha.

5. 3. Procedimientos en tierra
5. 3. 1. Servicio de dirección en la plataforma

Detalle de los límites de plataforma (línea discontinua) y puntos de transferencia (D, E y J).

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En plataforma no se presta servicio de control, sin embargo, LEMH gestionará con la puesta en marcha, los retrocesos y el rodaje. 

5. 3. 2. Puesta en marcha

Referencia:

La responsabilidad de ATC se circunscribe únicamente a la aprobación de la misma con el objetivo de cumplir con los parámetros establecidos en el plan de vuelo. ATC gestiona el proceso de arranque de motores, retroceso, remolcado y/o rodaje de las aeronaves atendiendo a las horas previstas de despegue, organizando la secuencia de retroceso/rodaje, tras solicitud por parte de las tripulaciones de acuerdo con el procedimiento establecido para cada caso. 

5. 3. 3. Rodaje

Referencia:

Estacionamiento de aeronaves y salida del puesto de estacionamiento: 

ATC informa a la tripulación de la ruta de rodaje y controla el rodaje de la aeronave hasta la puerta de plataforma.

Gestión de movimientos:   

ATC autoriza la entrada y salida de cualquier usuario al área de maniobras, aplicando los procedimientos de rodaje definidos e informando de la puerta de  entrada y salida de plataforma. Se utilizarán:

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Aviación general: independientemente de la pista en uso, harán uso de la puerta D tanto para entrada como salida de paltaforma.

Procedimiento ATC para cuando esté en uso la pista 19

5. 3. 4. Gestión del área de maniobras

No se dispone de procedimientos específicos para su gestión. 

5. 3. 5. Procedimientos para la prueba de motores

Referencia:

AIP-España AD2-LEMH ítem 21.

5. 4. Salidas visuales

En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas y de las salidas de contingencia, se puede autorizar a un vuelo IFR a que ejecute una salida visual si el piloto así lo solicita. En ese caso el piloto asume la separación respecto del terreno, siguiendo el rumbo determinado, hasta alcanzar la altitud mínima de sector (MSA). Las MSA disponibles en LEMH se pueden consultar en las cartas IAC del AIP.

En las salidas visuales dejan de ser de aplicación los procedimientos de atenuación de ruidos descritos en AIP-España AD2-LEMH ítem 21. Procedimientos de Atenuación de Ruidos que resulten incompatibles.

La autorización de la salida visual se dará al vuelo IFR antes de la autorización de despegue como una modificación de la SID a la que ha sido autorizado. Para la autorización de la salida visual se utilizará la siguiente fraseología, que deberá ser colacionada por el piloto: 

APROBADA SALIDA VISUAL PISTA (número), VIRE A LA IZQUIERDA/DERECHA RUMBO (tres cifras), SUBA PARA (nivel) [MANTENGA REFERENCIA VISUAL HASTA (altitud)]. PREVEA NUEVA AUTORIZACIÓN CRUZANDO (nivel).

VISUAL DEPARTURE RUNWAY (number) APPROVED, TURN LEFT/RIGHT HEADING (three digits), CLIMB TO (level) [MAINTAIN VISUAL REFERENCE UNTIL (altitude)]. EXPECT FURTHER CLEARANCE AFTER PASSING (level).

Las condiciones de aplicación para este procedimiento serán las siguientes:  

5. 4. 1. Coordinaciones de salidas visuales

Para asegurar la separación con una posible frustrada, no se autorizará a despegar al tráfico con una
arribada establecida a 4 NM o menos del THR.

Se restringirán las salidas visuales a los rumbos comprendidos entre 070o y 250o (hacia el mar).

El piloto será responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la MSA, que será proporcionada por ATC antes del despegue. ATC no sugerirá cambios de rumbo a la aeronave. ATC será responsable de proporcionar separación o información de tráfico a dicha aeronave del resto de aeronaves, según la clase de espacio aéreo en la que se encuentre, para lo cual:

En caso de que por cualquier circunstancia se modifique el rumbo inicial, cuando proceda, ATC proporcionará al piloto la MSA del área que este volando. En todo caso el piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la MSA proporcionada por ATC.

5. Procedimientos relacionados con la aproximación
5. 5. 1. Separaciones procedimentales

Debido a las características dimensiones del CTA de Menorca, el método de separación predilecto será la separación vertical.

En el CTR de Menorca y en el espacio aéreo delegado (ENR 2.2), la separación entre aeronaves se obtendrá mediante, al menos, una de las separaciones siguientes: 

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Las incompatibilidades entre las áreas de espera responsabilidad de la dependencia se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6.

5. 5. 2. Aproximaciones con ILS CAT I

Para el cálculo de las afectaciones radioeléctricas, clasifican las aeronaves en función de la altura del empenaje vertical. 

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Según se recoge en el Anexo 10 de OACI, idealmente, el área crítica es obligatoria durante todas las operaciones ILS para dar protección hasta por lo menos la altura de decisión de Categoría I. Una perturbación en el área crítica repercutiría normalmente en todas las aeronaves que utilizan la señal ILS en un momento determinado (durante la totalidad de la aproximación). Desde el punto de vista operacional, el área sensible protegería, idealmente, las operaciones de las aeronaves desde por lo menos la altura de decisión de Categoría I hasta la pista y se activaría durante condiciones de mala visibilidad únicamente (ej.: Categoría II y III).

Como norma general, cuando se estén efectuando aproximaciones ILS CAT I:

No obstante, lo anterior, pueden permitirse invasiones de corta duración:

5. 5. 3. Aproximaciones con ILS CAT II/III en prácticas

No aplica.

5. 5. 4. Aproximaciones paralelas dependientes/independientes 

No aplica. 

5. 5. 5. Aproximaciones directas

Aproximación por instrumentos en la que se inicia el tramo de aproximación final sin haber efectuado antes un procedimiento de inversión o un procedimiento de hipódromo, sin que sea necesario que la aproximación se complete con un aterrizaje directo. [...]; Aterrizaje directo, es el que se lleva a cabo en una pista alineada dentro de 30 grados de la derrota de aproximación final, como continuación de una aproximación por instrumentos.(RCA Definiciones)

Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá 
autorizar a un vuelo IFR a efectuar una aproximación directa. [...]; Cuando se considere necesario, en la autorización para efectuar una aproximación directa se incluirá el punto en el que deberá comenzarse la aproximación final.

En relación a la autorización de la aproximación directa se considera necesario cumplir con las siguientes 
condiciones: 

5. 6. Operaciones PBN

No aplica.

5. 7. Procedimientos para aeronaves de clave superior a la del aeropuerto

Referencia:

5. 8. Procedimientos para tráfico VFR

Según lo establecido en SERA.5015 c) 3), las dependencias ATS no deben sugerir el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente.

En el tratamiento de vuelos VFR, se tendrán en cuenta, en la medida de lo posible, los siguientes procedimientos de actuación:

Se recuerda que no podremos prohibir a los pilotos realizar sus vuelos pese a las condiciones meteorológicas, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción. 

5. 8. 1. Suspensión de Operaciones VFR

Según lo reflejando en ATS.TR.145, cuando lo exija la seguridad de las operaciones, es potestad del CTA de TWR o APP suspender las operaciones que se realicen de acuerdo a las reglas de vuelo visual sobre un aeródromo o en sus proximidades, teniendo en cuenta:

En base a ello, cuando lo exija la seguridad de las operaciones, el CTA podrá adoptar, entre otras, las siguientes medidas:

Salvo que resulte imprescindible para garantizar la seguridad de las operaciones, las medidas anteriores no se aplicarán a aeronaves que realicen misiones de vigilancia, búsqueda, rescate, salvamento, policía, bomberos o sanitarias, normalmente amparadas por las distintas cartas de acuerdo VSOA

5. 8. 2. Autorizaciones e Instrucciones a VFR en espacio aéreo clase D

Los vuelos VFR en espacio aéreo de clase D están sujetos a autorización ATC, siendo sus instrucciones de obligado cumplimiento. Las instrucciones emitidas por parte de ATC a los vuelos VFR, entre otras pueden ser: 

5. 8. 3. Asistencia a la Navegación a Vuelos VFR

Se podrá suministrar asistencia para la navegación a vuelos VFR, cuando así lo solicite el piloto, pudiendo incluir proporcionar asesoramiento en forma de rumbos basados en el uso de un sistema de vigilancia ATS autorizado.

La disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS en dependencias de control de aeródromo no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo. 

Los tráficos VFR Especiales no deberían recibir guía vectorial ni asistencia para la navegación en forma de rumbos (salvo en circunstancias especiales, como emergencias).

Cuando un vuelo VFR recibe Asistencia para la navegación en forma de rumbos, la responsabilidad de la separación con el terreno sigue siendo del piloto del vuelo VFR, si bien ATC ejercerá ciertas precauciones:

5. 8. 4. Operación de tráfico VFR NOCTURNO

El aeropuerto de Menorca permite, en base a la certificación y equipamiento de la infraestructura, la operación de vuelos VFR-N. 

5. 8. 5. Operación de tráfico VFR NOCTURNO

Será de aplicación lo establecido en la normativa vigente: 

Únicamente cuando las condiciones de seguridad de operación lo permitan, se podrá conceder más de una autorización VFR Especial; sobre todo cuando se trate de helicópteros u otros aerodinos capaces de realizar vuelo a punto fijo o a velocidades bajas que permitan ver y evitar obstáculos en las condiciones de visibilidad y techo de nubes existentes. Sin ser exhaustivos y a modo de ejemplo, se podría autorizar más de 1 VFR Especial cuando se tenga la certeza de que las aeronaves no serán nunca conflicto entre ellas por sus diferentes posiciones y rutas.

Se considera válido el establecimiento de separaciones entre tráficos VFR especiales y entre éstos y el tránsito IFR basadas en: 

5. 9. Operación de helicópteros

Referencia:

Este procedimiento es de aplicación a todos los helicópteros que operan en el aeropuerto, independientemente de si operan o no al amparo de las correspondientes exenciones. 

Restricciones al uso de la calle de rodaje T como FATO

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Procedimiento

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5. 10. Procedimiento para la atenuación de ruidos

Referencia: 

AIP-España AD2-LEMH ítem 21.

5. 11. Condiciones de transferencia entre LECP/LECB y LEMH

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5. 11. 1. Estructura del Espacio Aéreo y Clasificación dentro del Área de Interés Común

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5. 11. 2. Rutas ATS, Punto de Coordinación y Asignación de Niveles de Vuelo
5. 11. 3. Vuelos VFR

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