LEBL AD | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Servicios prestados
Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)
 Servicio de Control de Aeródromo


Servicio de Información de Vuelo (FIS)

 

 Servicio FIS
Servicio de Asesoramiento
Servicio de Dirección de Plataforma

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. Espacio aéreo de la dependencia
Denominación Límites laterales Límites verticales Clase de espacio aéreo

 

 

 

Barcelona ATZ

 

Círculo de 8 km de radio centrado en ARP

 

o la visibilidad horizontal, lo que resulte inferior

3000 ft HGT

________

SFC

 

O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo


 

 

D

Referencia:

2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEBL.

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos mediante firma de Carta Operacional ATS (ver apartado "Coordinaciones", subapartado "Con otros organismos para la prestación de Servicio ATS").

Las instalaciones (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

A lo que se suma:

Además, se identifican las siguientes instalaciones con afectación en la operativa de la dependencia, que
no constan publicadas en AIP:

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3. Información técnica 

3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA

Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC:

3. 2. Frecuencias de la dependencia

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3. 3. Uso del SCV* de la dependencia 

*Sistema de Comunicaciones de Voz.

Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS. 

Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles (software de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue:

3. 4. Servicio ATIS 

Documentación de referencia ATIS

Para información más detallada en relación a los servicios ATIS-voz y D-ATIS, se puede consultar el documento vATIS for VATSIM. 

Jerarquía de los servicios ATIS (ATIS-voz, D-ATIS)

En caso de discrepancia, la información proporcionada por el CTA prevalecerá sobre la proporcionada por ATIS-voz y/o D-ATIS. 

La información ATIS-voz prevelecerán sobre las informaciones D-ATIS.

Responsabilidad de actualización de la información ATIS-voz.

VATSIM Spain como proveedor certificado del servicio ATS, es responsable de todas las actividades necesarias para la operación de los servicios ATIS y D-ATIS.

La introducción de la información operacional, siempre que esté disponible, corresponderá al personal CTA de Torre de Control, así como la confirmación de acuse de recibo del ATIS vigente, la validación del mensaje y la gestión de avisos y alarmas que la correspondan.

La función de supervisión del servicio corresponderá al CTA de Torre de Control. 

Suministro de la información ATIS al personal ATC

La generación de informes meteorológicos le corresponde a la Agencia Estatal de Meteorología. VATSIM recoge esta información y la transmite a través de vATIS. 

Servicio D-ATIS

El servicio D-ATIS actúa de medio secundario del servicio ATIS-voz, que transmite información operacional y meteorológica en los aeropuertos donde éste esté implantado. Todos los tipos de mensaje ATIS suministrados por voz serán también suministrados por el enlace de datos mediante el D-ATIS (por ejemplo: llegada, salida y combinado; D-ATIS está simulado a través de los clientes de piloto).

El contenido del mensaje D-ATIS se actualiza cada vez que el mensaje ATIS-voz cambia (normalmente, cada 10 minutos). Un cambio significativo en las condiciones meteorológicas o un cambio en el entorno operacional producirán, en cualquier momento, nuevos mensajes ATIS-voz y D-ATIS actualizados.

Actuación ante incidencias con el sistema ATIS

El personal CTA transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía RTF. 

3. 5. Uso de la información procedente de sistema de vigilancia ATS. 

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimiento de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de que la instrucción “SQUAWK IDENT” para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción “TRANSMIT ADS-B IDENT” en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal.

Las estaciones de vigilancia que sirven a LEBL son los radares de Barcelona/El Prat AD (OOBCNX) y Begas (05BEG), las estaciones ADS-B de Barcelona (ADSBCN) y Begas (ADSBEG), el SMR de Barcelona/El Prat AD y la MLAT de Barcelona/El Prat AD.

El personal CTA de LEBL podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Dichas funciones estarán sujetas a la disponibilidad de los sensores de vigilancia ATS (estaciones radar y/o ADS-B) y al nivel de equipamiento de las aeronaves (transpondedor y/o equipamiento ADS-B).

3. 5. 1. Mínimos de separación horizontal

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en Barcelona será de 3 NM o 2.5 NM sujeto a la configuración en uso y requisitos HIRO. 

Dentro del ATZ de Barcelona, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo.

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)
Entre pistas de vigilancia de primario {PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia de secundario {PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B {PSR <-> ADS):

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Vigilancia ATS con radar secundario (SSR). MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) o entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):

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Solo podrá activarse el HIRO en configuraciones WRL y ELR, siempre y cuando se cumpla lo siguiente:

- Visibilidad mayor o igual a 8 km
- Pista seca.
- Ausencia de tormenta.
- Ausencia de cizalladura.

3. 6. Medios para la coordinación con otras dependencias

Por orden de preferencia, los métodos de coordinación entre LEBL TWR y sus colaterales son:

Todas las posiciones de LEBL TWR disponen de las líneas dedicadas y líneas calientes con sus colaterales. 

3. 7. Sistema de Autorizaciones vía Enlace de Datos (Data Link). 

La dependencia ATS de Málaga dispone de operativa DCL. 

3. 7. 1. Procedimiento de gestión en CLD. 
3. 7. 2. Funcionalidad Datalink Clearance
3. 8. Configuración en EuroScope

Para esta posición recomendamos utilizar LEBL_GND_GR.asr junto a LECB.asr y alternar mediante 'F7'.

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Con el LECB.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. 

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4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Número de posiciones de control y funciones asociadas

El número de posiciones y las diferentes posibilidades de apertura dependerán de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio.

Existen dos Torres de Control en el Aeródromo, denominadas Torre Este y Torre Sur. En los fanales existen varias posiciones de trabajo que se detallan a continuación:

AUTORIZACIONES

Con tal de reforzar la eficiencia y seguridad de las operaciones, al transferir el tráfico la posición de autorizaciones informa al CTA de GMC de los siguientes casos:

Dicha coordinación deberá de realizarse oralmente (preferentemente vía Línea Caliente) en todos los casos, a excepción de las solicitudes de arranques cruzados, cuya coordinación podrá realizarse indistintamente de forma oral y/o silenciosa, mediante la anotación "XB" en el campo text. En este último caso, tanto la posición de autorizaciones como la de rodadura podrán solicitar coordinación oral si lo consideran conveniente. En determinadas circunstancias, una aeronave puede tener un "interés especial" (como puede ser envergadura E/F, envergadura Den determinadas zonas del campo de vuelo, afectación en punto de espera y bypass, color de librea distinto al indicativo, tipo A/C distinto al habitual... ) bien para el CTA que la tiene asumida o bien para su siguiente colateral. En esos casos existe la posibilidad de recurrir igualmente a la anotación relevante en el campo text o se coordinará igualmente por voz. Por regla general se recomienda anotar las siguientes casuísticas:

La operativa del bypass vendrá explicada subsiguientemente en este Manual Operativo.

Salvo excepciones los tráficos operando en Barcelona se atienen a las reglas de vuelo Instrumental (IFR).

RODADURA

En Barcelona hay tres posiciones de control de rodadura (GMC). La distribución de áreas de responsabilidad
se definirá a posterioridad en este Manual Operativo.

LOCAL

Posición de control responsable de las pistas en uso y del espacio aéreo correspondiente al ATZ de LEBL. Por tanto, entre sus funciones figuran:

En configuración de pistas cruzadas o pista única, una sola posición es suficiente para las llegadas y despegues. En configuración de pistas paralelas son necesarias dos posiciones, una para controlar la pista de despegues y otra para controlar la pista de llegadas.

En VATSIM, por regla general, no se necesitará más de un controlador para el control total del AD, salvo lo dispuesto en eventos. 

Este listado no pretende ser exhaustivo, pudiendo haber además otras circunstancias que deban ser reflejadas al apartarse de la operativa habitual.

4. 1. 1. Documentación de ayuda por posición

Para facilitar el acceso de los controladores a información precisa y actualizada de uso habitual en su posición, se han elaborado unos resúmenes y gráficos de ayuda para cada posición de control que se han recopilado en esta Biblioteca, específicamente en el apartado de Barcelona AD en el capítulo de briefings de LECB. 

4. 1. 2. Configuración operativa del AD

Las diferentes configuraciones operativas en función de la dotación operativa, la configuración en uso y otras características relevantes se encuentran en el apartado de Barcelona AD en el capítulo de briefings de LECB.

4. 2. Realización de los relevos

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, para asegurar que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo. 

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para dar servicio adecuadamente, desde pista en uso, información ATIS, tránsitos en la frecuencia, tránsitos que han recibido PDC pero no han llamado a la dependencia, entre otros. 

4. 2. 1. Ausencia de CTA de relevo y cierre de la posición o dependencia.

Será de imperativo cumplimiento la coordinación con los CTA colaterales, si los hubiera, de las condiciones de la posición que ellos llegasen a asumir. En ausencia total de relevo y colaterales, es obligatorio informar a los tránsitos del cierre de la depedencia y que mantenga escucha en frecuencia advisory en 122.800 MHz, con toda la información necesaria para la consecución de vuelo de forma segura y sin conflictos, pudiéndose destacar la información de tránsito, situaciones anómalas entre otros. 

4. 3. Horario operativo:

La dependencia de LEBL es H24.

Referencia:

4. 4. Apertura y cierre del servicio ATS

LEBL no posee procedimientos de apertura y cierre del servicio ATS, al ser una dependencia H24, sin embargo, nos regiremos por la siguiente lista de comprobación que será de obligada cumplimiento al abrir la dependencia:

4. 5. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS:

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

4. 5. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS:

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

5. Procedimientos locales de la dependencia

El aeropuerto de LEBL está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4E, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación. No obstante, aplicando procedimientos específicos, pueden operar aeronaves de clave superior.

5. 1. Generalidades
5. 1. 1. Procedimientos relacionados con la meteorología
5. 1. 1. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad

LEBL dispone de procedimientos con baja visibilidad (LVP). Consúltese AIP España AD2-LEBL Ítem 22.

5. 1. 1. 2. Procedimiento de actuación en caso de condiciones meteorológicas adversas por tormentas u otras contingencias similares.

En caso de que se produzcan tormentas u otras contingencias climáticas severas que puedan afectar, especialmente a eventos, se coordinará en táctico el método de actuación, tanto de desvíos, cese de llegadas o cualesquiera situaciones que fuercen a regular el tránsito de llegada al aeropuerto. En condiciones normales, se procederá a discreción en constante coordinación con los tránsitos.

5. 1. 1. 3. Modo de operación entre ATS y las tripulaciones

Cuando por observación directa desde el fanal, o por notificación de piloto, se tenga información de que el estado de pista es “mojado”, se incluirá en la información transmitida a las aeronaves, por frecuencia o vía ATIS donde esté disponible, lo siguiente:

TOWER OBSERVES RUNWAY XX WET / TORRE OBSERVA PISTA XX MOJADA.
PILOT REPORTS RUNWAY XX WET / PILOTO NOTIFICA PISTA XX MOJADA.

Así mismo, cuando se observe o se reciba notificación de pista seca, también deberá incluirse esa información, vía ATIS o frecuencia, (en caso de no haberlo, se asume que el estado es pista seca y por tanto no es necesario incluir la información).

TOWER OBSERVES RUNWAY XX DRY / TORRE OBSERVA PISTA XX SECA
PILOT REPORTS RUNWAY XX DRY / PILOTO NOTIFICA PISTA XX SECA

Esta información a las aeronaves no irá en detrimento de coordinar con el aeropuerto la evaluación de pista o publicación de mensaje si se observan condiciones que así lo aconsejen.

5. 2. Procedimiento para la atenuación de ruidos

Referencia:

Cualquier maniobra que permita recortar los tiempos de vuelo queda englobada dentro de los objetivos de los servicios de control de tránsito aéreo, siempre y cuando no contravenga el objetivo prioritario de prevenir colisiones entre aeronaves y no incida negativamente en la calidad del entorno aeroportuario en lo que a el aumento de ruidos se refiere.

Dentro de la política de atenuación de ruidos en LEBL (ver AIP-España AD2-LEBL Ítem 21) se contempla que aquellas desviaciones que se detecten, respecto a las trayectorias preestablecidas de salida y entrada al aeropuerto, se comunicarán a la compañía aérea de matrícula de la aeronave para su conocimiento, al objeto de que pueda establecer las medidas de corrección y mejora oportunas.

Cuando las condiciones tanto de tránsito como meteorológicas lo permitan, siempre y cuando no conlleven el sobrevuelo de las áreas urbanas (por motivos de ruido), la realización de aproximaciones visuales agilizan las operaciones en la zona de aproximación, lo que no sólo redunda en un beneficio para los operadores al acortarse los tiempos de vuelo, sino que permite gestionar el tránsito de aproximación de forma más fluida. En estos casos ATC valorará aquellos casos especiales de vuelos, como por ejemplo aquellos con STS/MEDEVAC, permitiendo en estos casos que las vidas humanas estén por encima del impacto medioambiental.

5. 3. Procedimientos para vuelo de calibración

Estas operaciones se realizan previa coordinación con el tráfico que va a realizar el vuelo que, además, proporciona, para cada calibración, una descripción del procedimiento a realizar. Se coordinará con todas las dependencias afectadas este tipo de maniobras junto a las intenciones notificadas. 

5. 4. Vuelos de entrenamiento

No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos.

5. 5. Procedimientos para vuelos de prueba

No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos.

5. 6. Modo de operación asociado a los procedimientos ficticios.

Cuando un piloto declare en frecuencia de Barcelona TWR que no tiene aprobación operacional RNAV1 para realizar la SID publicada, o no pueda cumplir con las altitudes de paso, o no pueda volar el procedimiento SID por cualquier otro motivo, el controlador de "clearance" la modificará en EuroScope por la "ODP" correspondiente a la pista asignada de despegue y se la comunicará a la aeronave. El designador de la SID que desde ese momento contendrá EuroScope será el de la salida de contingencia correspondiente publicada, el piloto procederá en base a las instrucciones publicadas en AIP, y la ruta en EuroScope contendrá un punto ficticio del tipo "SC" (e.g. SC24LB) en lugar del habitual "DR" (DR24LB), que no influirá en la trayectoria original EuroScope. No obstante, la citada ruta EuroScope tendrá carácter "orientativo", por lo que la trayectoria en despegue deberá ser asistida adecuadamente por los controladores de LECB TMA. Conforme a la LoA en vigor entre LECB y LEBL, la altitud inicial a comunicar será de 6000 para pistas preferentes y 4000 para pistas no preferentes.

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5. 6. Bajas de radioayudas

Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en SERA.2010 'Responsabilidades del piloto al mando' y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el CTA de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad.

Conforme a lo previsto en SERA.14015, será de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del RD. 1180/2018:

En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra-aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés.

Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS.

5. 7. Procedimientos relacionados con la pista
5. 7. 1. Capacidad de pista

Se reportan de forma general las siguientes capacidades:

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En VATSIM, siempre poseeremos de MLAT en servicio.

5. 7. 2. Medidas para la prevención de incursiones y excursiones en pista.
5. 7. 2. 1. Prevención de incursiones en pista.

Una incursión en la pista es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves.

En el  Doc. 9870 de la OACI y en el EAPRI de EUROCONTROL se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones:

(condición) ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición);
(condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the condition).

5. 7. 2. 2. Prevención de excursiones en pista

Una excursión de pista es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones:

5. 7. 2. 3. Operaciones en pista única: separaciones entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato
5. 7. 2. 3. 1. Consideraciones generales

RECUERDA:

5. 7. 2. 3. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato

Todos los despegues, por regla general, subirán a una altitud inicial de 6000 ft.

La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada:

Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar criterios especialmente conservadores respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP mayor separación entre ARR consecutivas, a fin de ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales:

5. 7. 2. 3. 3. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR

Con la mayor antelación posible, una vez valorados los factores anteriores y determinada la viabilidad de la secuencia salida-arribada, el CTA de LCL realizará la siguiente secuencia de actuaciones:

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A continuación se muestra la secuencia de actuaciones en formato flujograma:

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5. 7. 2. 3. 4. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR

En caso de que, después de dar una autorización de despegue o una autorización de aterrizaje, el CTA advierta que la separación entre ambas aeronaves pudiera estar próxima a la separación mínima reglamentaria aplicable, se actuará con la mayor celeridad posible. 

En caso de que finalmente se prevea que se va infringir la separación mínima reglamentaria entre ambas aeronaves, se realizará la siguiente secuencia de actuaciones:

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A continuación, se muestra la secuencia en formato flujograma: 

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Se recuerda que las separaciones recogidas en AMC16 ATS.TR.210 (a) (2) pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si: 

5. 7. 3. Cruce y ocupación de pista.

Para indicar que se realizará un cruce táctico por la pista 24R/06L se anotará en campo text "CT". Este tipo de cruce será objeto de coordinación entre GMC y LCL y requiriendo la aprobación y transferencia de comunicaciones por y hacia LCL. 

5. 7. 4. Despegue desde intersección

En el aeropuerto de Barcelona se permite el despegue por la pista 20 desde la intersección UB, por la pista 06L desde la intersección Y5, Y6, Y7, 25, 26 y 27; y por la pista 24R desde la intersección Y2, Y4, 22, 23 y 24.

Las distancias declaradas para despegue desde intersección se encuentran publicadas en AIP-España AD2-LEBL Ítem 13.

Cuando el CTA informe a las aeronaves de la distancia remanente, empleará la fraseología siguiente:

TORA PISTA (número),DESDE INTERSECCIÓN (designación o nombre de la intersección), (distancia en metros)
TORA RUNWAY (number) FROM INTERSECTION (designation or name of intersection), (distance in metres)

5. 7. 5. Entra de múltiples aeronaves a la misma pista.

Se pueden dar instrucciones de entrar y mantener a más de una aeronave en diferentes puntos de una misma pista, siempre que se den las siguientes condiciones (RCA 4.5.9.7):

5. 7. 6. Cambio de pista/configuración en uso:

Será materia de coordinación específica entre todas las dependencias involucradas e intensa coordinación con LECB TMA. 

5. 7. 7. Procedimiento de utilización de pista no preferente 06L/24R

PISTA YA ACTIVA POR CONFIGURACIÓN

En este caso la responsabilidad de la pista 06L/24R es en todo momento del LCL correspondiente. Asimismo, el CTA de LCL por delegación de este último ha de actualizar el uso de pista según el tipo de operación no preferente (salida o llegada).

DESPEGUE

Se puede dar en las configuraciones WRL, ELR y WRS.

La secuencia de acciones será la siguiente:

ARRIBADA

La única configuración en la que la pista 06L/24R está activa, pero no en uso para llegadas, es la ENL. La secuencia de acciones será la siguiente:

PISTA NO ACTIVA POR CONFIGURACIÓN

Se puede dar en las configuraciones: ENR, WLL, ENN y ERR.

En este caso, se parte de una situación en que la pista 06L/24R está bajo la responsabilidad del CTA de
GMC-N.

DESPEGUE

ARRIBADA

5. 8. Procedimientos en tierra
5. 8. 1. Servicio de dirección en la plataforma y rodaje.

El Servicio de Dirección de Plataforma es prestado por el personal ATC de LEBL. Los retrocesos así como los procedimientos de rodaje vienen definidos a través de la discriminación por colores en el ASR de LEBL como en el briefing de Barcelona AD apartado rodadura.

5. 8. 2. Puesta en marcha 

Referencia:

5. 8. 3. Procedimientos para la prueba de motores

Referencia:

En el aeropuerto de Barcelona-el Prat hay definidas dos zonas para realizar pruebas de motores:

A menos que la tripulación notifique que únicamente puede aproar en un sentido debido al viento, la asignación de la zona de prueba de motores la decidirá TWR y vendrá determinada por la configuración operativa y la ubicación de la aeronave, buscando siempre minimizar la afectación al resto de operaciones.

La utilización de estas zonas de prueba de motores tiene los siguientes condicionantes:

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Sobre las restricciones a vehículos y personas a las que se alude en los apartados 2 y 3, no se incluyen aquellos que estén relacionados con la propia prueba de motores.

Como consecuencia de todo lo anterior se establecen las siguientes restricciones:

En el caso de aeronaves o vehículos que crucen pista de 51 a M1 v viceversa, aplican las mismas restricciones que en el punto anterior.

5. 9. Salidas visuales

Los tráficos de LEBL aplican salidas instrumentales, a excepción de:

5. 10. Procedimientos relacionados con la aproximación
5. 10. 1. Incompatibilidades entre áreas de espera

No aplica.

5. 10. 2. Aproximaciones paralelas dependientes/independientes

No aplica.

5. 10. 3. Aproximaciones directas

No aplica.

5. 10. 4. Operaciones PBN.

LEBL dispone de aproximaciones RNP, descritas en el AIP (AD2 LEBL AIC). Su uso y particularidades serán materia de coordinación. 

5. 10. 5. Aproximaciones RNP con mínimos LNAV, LNAV/VNAV y LPV.

No aplica.

5. 10. 6. Aproximaciones RNP/GBAS

No aplica.

5. 10. 7. Maniobras SID y STAR RNAV-1.

No aplica.

5. 10. 8. Fraseología GNSS

No aplica.

5. 11. Procedimientos para aeronaves de clase superior a la del aeropuerto

Referencia:

Para garantizar la seguridad y para mitigar el impacto en la regularidad de las operaciones, se establece el siguiente protocolo específico de coordinación entre TWR y ES en caso de previsión de despegue de aeronave clave F por pista 02/20:

5. 12. Procedimiento para tráfico VFR

Referencia:

Según el AIP-España AD2-LEBL ítem 2, el único tránsito autorizado es IFR, estando el aeródromo cerrado
para operaciones VFR excepto vuelos ambulancia, de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio
para las Comunidades Autónomas y otras Entidades locales siempre y cuando realicen servicios públicos
no comerciales. Esto incluye las operaciones del Instituto Cartográfico de Cataluña (CARTO), descritas en
"Operativa del Carta", así como los vuelos de helicópteros, descritas en "Operación de Helicópteros".

Según lo establecido en SERA.5015 c) 3), las dependencias ATS no deben sugerir el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente.

En el tratamiento de vuelos VFR, se tendrán en cuenta, en la medida de lo posible, los siguientes procedimientos de actuación:

Autorizaciones e Instrucciones a VFR en espacio aéreo clase D

Los vuelos VFR en espacio aéreo de clase D están sujetos a autorización ATC, siendo sus instrucciones de obligado cumplimiento. Las instrucciones emitidas por parte de ATC a los vuelos VFR. entre otras pueden ser:

Asistencia a la Navegación a Vuelos VFR

Se podrá suministrar asistencia para la navegación a vuelos VFR, cuando así lo solicite el piloto, pudiendo incluir proporcionar asesoramiento en forma de rumbos basados en el uso de un sistema de vigilancia ATS autorizado.


La disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS en dependencias de control de aeródromo no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo.


Los tráficos VFR Especiales no deberían recibir guía vectorial ni asistencia para la navegación en forma de rumbos (salvo en circunstancias especiales, como emergencias).


Cuando un vuelo VFR recibe Asistencia para la navegación en forma de rumbos, la responsabilidad de la separación con el terreno sigue siendo del piloto del vuelo VFR, si bien ATC ejercerá ciertas precauciones:

5. 12. 1. Operación de tráfico VFR NOCTURNO

El aeropuerto de LEBL permite, en base a la certificación y equipamiento de la infraestructura, la operación de vuelos VFR-N.

5. 12. 2. Operación de tráfico VFR especial

Será de aplicación lo establecido en la normativa vigente:

Únicamente cuando las condiciones de seguridad de operación lo permitan, se podrá conceder más de una autorización VFR Especial; sobre todo cuando se trate de helicópteros u otros aerodinos capaces de realizar vuelo a punto fijo o a velocidades bajas que permitan ver y evitar obstáculos en las condiciones de visibilidad y techo de nubes existentes. Sin ser exhaustivos y a modo de ejemplo, se podría autorizar más de 1 VFR Especial cuando se tenga la certeza de que las aeronaves no serán nunca conflicto entre ellas por sus diferentes posiciones y rutas.

5. 12. 3. Operación de Helicópteros

Referencia:

Las operaciones de helicópteros deben ser coordinadas con el Aeropuerto y con LECB-APP

En función de las reglas de vuelo del helicóptero se coordinará la entrada/salida del mismo con LECB-APP:

En el caso de procedimientos específicos publicados con motivo de eventos especiales y en periodos concretos de tiempo, se atenderá a lo que se determine en ellos en relación a la operación de helicópteros.

5. 12. 4. Aeronaves de Estado

El procedimiento habitual será que cualquier tráfico no equipado 8.33 kHz estará en contacto previo con los sectores de APP colaterales de LEBL, y desde APP se avisará a TWR en caso de que le pueda afectar.

No obstante, no se puede descartar que dichos tráficos puedan iniciar comunicación directamente con la TWR, bien porque despeguen desde dentro su área de responsabilidad o por cualquier otra incidencia.

En cada uno de estos casos, se coordinarán las condiciones de entrega entre las dos dependencias será materia de coordinación.

Si el tráfico no ha estado en contacto previo con LECB-APP, porque comienza su operación dentro del ATZ o cualquier otra circunstancia:

5. 12. 5. Vuelos VFR que no son de Estado

No está permitido el vuelo de aeronaves VFR que no son de Estado sin capacidad 8.33 kHz.

5. 13. Condiciones de transferencia 
5. 13. 1. Entre LCL y APP

LEBL dispone de un procedimiento de cambio autónomo de frecuencia de las aeronaves en DEP, de modo que los pilotos realizan la autotransferencia de comunicaciones de la frecuencia de LCL a la frecuencia de Barcelona APP correspondiente antes de cruzar 2000ft, de acuerdo a AIP LEBL AD-2 Ítem 20 Tiempo mínimo de ocupación de pista Salidas, AIP LEBL AD-2 SID .

Se recomienda transferir al tránsito con la autorización de despegue para que se dé el mínimo tiempo posible de ocupación de frecuencia y se agilice el contacto con APP. 

Este procedimiento aplicará a todas las SID, incluidos despegues no preferentes por RWY 06L/24R. No aplica sin embargo en caso de salidas de contingencia, MAP y salidas VFR; en este caso se mantiene la operativa habitual de transferencia de comunicaciones por voz de LEBL al sector correspondiente de Barcelona APP.

El procedimiento tampoco se aplicará en caso de tormentas (tanto para salidas visuales de vuelos IFR, como para salidas puramente instrumentales), u otras circunstancias excepcionales que lo aconsejasen. Se deberá notificar este hecho vía ATIS ("REMAIN ON TWR FREQUENCY WHEN AIRBORNE") así como verbalmente en frecuencia de LCL DEP.

Con carácter general, en caso de no poder contactar con Barcelona APP, la aeronave contactará nuevamente con TWR.

En caso de degradación de la frecuencia de Barcelona APP, el CTA de LCL DEP de LEBL informará a las aeronaves de la situación de contingencia y realizará la transferencia de comunicaciones de las aeronaves, una a una, a la nueva frecuencia en uso de Barcelona APP. Una vez restablecida la frecuencia habitual de Barcelona APP, el CTA de LCL DEP de LEBL informará a las aeronaves que tenga en frecuencia para despegue del reinicio de la aplicación del procedimiento de cambio autónomo de frecuencia.

5. 13. 2. Transferencia de comunicaciones entre LCL ARR o TWR v GMC

Los tráficos de llegada se mantendrán en frecuencia de LCL ARR/LCL ÚNICO hasta que dicho CTA los transfiera, uno a uno, a la frecuencia en uso de GMC correspondiente.

5. 14. Configuraciones operativas

Las configuraciones operativas de LEBL se definen en función de las pistas en uso para arribadas y salidas. Las configuraciones y su modo de operación asociado son las siguientes:

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Las configuraciones WRL y ENR se definen como configuraciones preferentes diurna y nocturna, respectivamente.

Si las condiciones meteorológicas no permitieran el uso de estas configuraciones, se pasaría en la medida de lo posible al uso de ELR en horario diurno y WLL en horario nocturno.

La regulación específica del uso de configuraciones preferentes se encuentra en AlP AD2 LEBL 8.

5. 15. Áreas de responsabilidad y puntos de transferencia
5. 15. 1. Áreas de responsabilidad.

Las distintas áreas de responsabilidad de rodadura así como LCL se encuentran en el apartado de Barcelona AD en el capítulo de briefings de LECB. Junto a esto se identifica:

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Las pistas activas son responsabilidad del controlador LCL, que las esté operando:

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La integración de diferentes posiciones de control implica la fusión de las áreas de responsabilidad.

Las pistas no activas son responsabilidad de:

5. 15. 2. Puntos de transferencia entre GMC

En la siguiente tabla se describen los puntos de transferencia en rodadura, incluyendo aquellos que implican el cruce de una pista no activa:

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(1) Con pista 06L/24R no activa.

(2) Con pista 02/20 no activa.

(3) Requiere coordinación previa de GS con GC.

(4) En TWY E3 existe un PEI bidireccional que delimita las áreas de responsabilidad de GS v GC. Una aeronave en sentido Sur en el PEI deja libre el acceso al PKG 248, y el retroceso al NE desde el PKG 248. Asimismo, una aeronave en sentido Norte en el PEI, deja libre el acceso al PKG 247.

Las transferencias entre GN/GC cuando la pista 06L/24R esté fuera de servicio que no estén recogidas en la tabla anterior (por ejemplo, rodajes a/desde hangar a través de 51 /T1, vehículos que van a pista desde M3, SPP que cruza pista por Z4 a Y4, Halconero en isletas cruzando R6 sentido Oeste, etc.). deberán coordinarse puntualmente.

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5. 15. 3. Gestión de los puntos de espera

Los puntos de espera forman parte de las áreas de responsabilidad de los CTA de GMC, por lo que son éstos los responsables de su gestión.

GMC debe transferir los tráficos a LCL una vez están libres de tráfico, incluyendo la gestión de las posibles incompatibilidades de rodadura y/o entre las rodaduras y los puntos de espera.

5. 15. 4. Procedimientos operativos en las transferencias entre áreas de responsabilidad.

En el caso de que los puntos de transferencia sean una rodadura perpendicular o una puerta (rodadura OS, puerta HS, puerta JS, etc.), la autorización límite del rodador que transfiere el control y las comunicaciones es hasta mantener corto del punto de transferencia.

En caso de que los puntos de transferencia coincidan con el límite entre dos tramos de rodadura la autorización límite del controlador que transfiere el control y las comunicaciones es hasta el tramo dentro
de su área de responsabilidad y corto del siguiente.

En el caso de que el punto de transferencia sea un PEI en un tramo de rodadura, la autorización será la de mantener en esa rodadura (corto del PEI).

Como norma general, los CTA sólo impartirán autorizaciones de control dentro de sus áreas de
responsabilidad. Habitualmente, los tráficos serán transferidos a la frecuencia del CTA que ostenta la responsabilidad del área al que la aeronave es transferida.

En el caso particular de que la pista 05L/24R no esté activa, y por tanto esté fusionada con GN:

En el caso del cruce de Norte a Sur, no será necesaria coordinación por parte de GN cuando aquel sea parte del rodaje estándar de la configuración utilizada (por ejemplo, TWY E6 en ENR o TWY D4 en WLL). GC deberá tenerlo en cuenta y coordinar con GN si va a ocupar estos tramos.

En el caso particular de que la pista 02/20 no esté activa, el rodaje desde TWY D1 a TWY D2, cruzando la pista 02 hacia el Norte, GS coordinará de forma previa con GC antes de que el tráfico entre en TWY D1. En cualquier caso, se atenderá a lo dispuesto en el "Procedimiento de Rodajes en LEBL", debiendo coordinarse aquellas transferencias que vayan en contra del flujo de rodajes estándar en uso en cada momento.

Se extremarán las precauciones en el proceso de cambio de configuración, en especial cuando el sentido de un rodaje en un punto de transferencia se vea modificado, debiendo coordinarse si fuese necesario entre las posiciones de GMC involucradas.

5. 15. 5. Expedición de autorizaciones de control fuera del área de responsabilidad

Toda autorización de control que implique:

Como norma general, solamente los CTA responsables de un área de GMC expedirán autorizaciones de rodaje. Sólo podrá aceptarse que un CTA con responsabilidad de LCL ARR, LCL DEP o LCL, y sin atribuciones de GMC expida una autorización de rodaje si:

En ningún caso la autorización debe conllevar el cruce de pistas activas o no activas fuera del área de
responsabilidad del CTA del LCL.

5. 16. Procedimiento de coordinación de enmienda de instrucciones de salida.

Existen situaciones en las que las instrucciones de salida o el ascenso inicial establecido en la SID, son modificadas por TWR (transición en cambios de configuración, despegues por pista no preferente, salidas de contingencia, sobrevuelas, etc.). Dicha modificación puede ser debida a coordinaciones puntuales entre APP y TWR. Cuando la modificación de la autorización no es expedida por el controlador de LCL, hay que proveer de mecanismos que:

Principalmente se distinguen las siguientes situaciones:

Además de todo lo anterior, será necesario coordinar entre el CTA de LCL y el CTA de APP correspondiente o en los procedimientos especiales que al efecto se establezcan.

5. 16. 1. Salidas Visuales para vuelos IFR

En determinadas circunstancias (cumulonimbos, tormentas, etc.) que, por razones de seguridad, impidan el uso de las SID publicadas, se puede autorizar a un vuelo IFR a que ejecute una salida visual si el piloto así lo solicita o a iniciativa del controlador con el consentimiento del piloto, siempre y cuando la salida se produzca por las pistas de despegue 24L o 06R. En ese caso el piloto asume la separación respecto del terreno, siguiendo el rumbo determinado, hasta alcanzar la altitud mínima de vectorización (MVA).

En las salidas visuales dejan de ser de aplicación los procedimientos de atenuación de ruidos descritos en AIP LEBL AD-2 Ítem 21 Procedimientos de Atenuación de Ruidos que resulten incompatibles.

La autorización de la salida visual se dará al vuelo IFR antes de la autorización de despegue como una modificación de la 510 a la que ha sido autorizado.

El CTA LCL recordará al tráfico las condiciones de despegue según se haya coordinado con el CTA del sector correspondiente del TMA, así como la autorización para la salida visual utilizando la siguiente fraseología, que deberá ser colacionada por el piloto:

"APROBADA SALIDA VISUAL PISTA /número), VIRE A LA IZQUIERDA/DERECHA RUMBO /tres cifras), SUBA
PARA (nivel) [MANTENGA REFERENCIA VISUAL HASTA (altitud)]. PREVEA VECTORES AL ALCANZAR LA
ALTITUD MÍNIMA DE VECTORIZACIÓN."

"VISUAL DEPARTURE RUNWAY /number) APPROVED, TURN LEFT IRIGHT HEADING /three digits), CLIMB TO
/leve/) [MAINTAIN VISUAL REFERENCE UNTIL (altitude)]. EXPECT VECTORS WHEN REACHING MINIMUM
VECTORING ALTITUDE."

Las condiciones de aplicación para este procedimiento serán las siguientes:

ATC transmitirá a la aeronave la información meteorológica disponible en caso de no disponer de ATIS. También se tendrá en cuenta cualquier otra información meteorológica no radiada en ATIS de la que disponga el CTA, debiendo ser retransmitida por voz hasta su inclusión en el ATIS. El piloto será el responsable de decidir si opera o no en base a este procedimiento.

Por otra parte, es necesario en cualquier caso que el CTA provea separaciones con el resto de las operaciones IFR, por lo que será necesario seguir el procedimiento de coordinación con APP.

Durante la ejecución de una salida visual, es necesario que ATC le provea de la información del tráfico VFR relevante para la ejecución del procedimiento.

5. 17. Operativa del Carto

Las salidas VFR de aeronaves del Instituto Cartográfico de Cataluña (ICC), comúnmente denominadas Carto. Se establece la autorización que debe proporcionarse, así como la pista, separación entre ARR precedente y posterior al despegue (huecos), puntos de bloqueo y sector APP al que hay que transferir el vuelo para cada una de las configuraciones operacionales de LEBL.

Adicionalmente, se definen los siguientes puntos de espera para la salida del Carta en las diferentes pistas- configuraciones de LEBL:

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El proceso a aplicar en las salidas VFR del carta es el siguiente:

5.18 Modo de Operación Arribadas/Despegues LEBL para aeronaves no equipadas RNAV1

NOMENCLATURA:

Quedan incluidos en EuroScope los siguientes procedimientos de salida de contingencia (ODP) y de arribada ficticios (AR), uno para cada pista de LEBL.

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ARRIBADAS A LEBL NO RNAV 1

En condiciones normales las arribadas a LEBL serán autorizadas a la STAR propuesta por EuroScope. Cuando un piloto notifique que no puede volar la STAR autorizada por no tener aprobación RNAV 1, se procederá de la siguiente manera:

DESPEGUES DE LEBL NO RNAV 1

En condiciones normales, los despegues de LEBL serán autorizados por la torre a una SID publicada en AIP.

Cuando el piloto notifique que no puedo volar esa SID por no tener capacidad RNAV 1, LEBL asignará la SID de contingencia correspondiente publicada en AIP para la pista de despegue correspondiente. En este caso LEBL modificará la ruta en EuroScope, que tendrá la SID LEBL1x, adecuada, seguida de una ruta ficticia hasta enlazar con la ruta PV. LEBL informará al TMA sobre la no capacidad RNAV 1 de esta aeronave.

6. Coordinaciones

6. 1. Con dependencias ATS colaterales

Los procedimientos de coordinación entre APP y TWR serán establecidos a requerimiento por las dos dependencias.

6. 2. Civil/militar

Será de materia de coordinación puntual entre ATC y el tráfico militar que se encuentren en LEBL AD. 

6. 3. Con otros organismos de prestación de Servicios ATS

LEBL trata con los siguientes operadores:

Log de versiones
1513609 - Redacción inicial (16/02/2026).

Revision #4
Created 2026-02-16 09:05:35 UTC by Operaciones
Updated 2026-02-20 09:43:43 UTC by Operaciones