LECB Manuales operativos de las posiciones dentro de LECB. Menorca TWR (LEMH) | Manual Operativo 1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA Servicios prestados   Servicio de Control de Tránsito Aéreo ( ATC ) Servicio de Control de Aproximación Servicio de Control de Aeródromo   Servicio de Información de Vuelo ( FIS ) Servicio FIS Servicio de Asesoramiento 2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA 2. 1. Espacio aéreo de la dependencia   Denominación   Límites laterales   Límites verticales Clase de espacio aéreo       Palma TMA ÁREA 1       Ver AIP-España ENR 2.1       Límite superior CTR / ATZ - 6000 ft AMSL ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ 1000 FT AGL   A (*)   Pasillos VFR (RMZ): E   Sectores VFR (RMZ): G (*)        MENORCA CTR       Ver AIP-España AD2-LEMH ítem 17     1000 ft AGL / AMLS (lo que resulte mayor) ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC         D (*)               MENORCA ATZ               Ver  AIP-España AD2-LEMH ítem 17 3000 ft HGT  ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ 1000 ft HGT   O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.   A (*) 1000 ft HGT  ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC   O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.       D Menorca RMZ   [fuera del horario ATS de LEMH]   Ver AIP-España AD2-LEMH ítem 17   6000 ft AMSL ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ 1000 ft AGL   G (*) En los periodos de tiempo fuera de horario ATS publicado para el Aeropuerto de Menorca, el espacio aéreo pasará a ser de clase G (RMZ), no habrá unidad responsable y el idioma empleado será el español. (Ver AIP AD-2 LEMH casilla 17 MENORCA RMZ, casilla 18 frecuencia e idioma, y casilla 20 Vuelos de asistencia médica urgente fuera de horario ATS). La conexión de un controlador en cualquiera de las posiciones que controle alguno o todos los espacios aéreos supeditará estas características. NOTA: en los Pasillos VFR (ver AIP-España AD2-LEMH Carta VAC ), cuyos límites verticales son SFC-1000 ft AGL/AMSL, LEMH prestará el servicio que corresponda para espacio de clase E.  Referencia: AIP-España ENR 2.1 AIP-España ENR 2.2 AIP-España AD2-LEMH ítem 17. AIP-España AD2-VAC1 2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEMH De las instalaciones aeronáuticas u operadores dentro del espacio aéreo de la dependencia, en algunos casos, se ha considerado conveniente definir las instalaciones, que por razón de las operaciones aeronáuticas que se puedan realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado, constan publicadas en: Aeródromos AIP-AD2 Helipuertos AIP-AD3 A lo que se suma:  Restringidos AIP-AD1.3 Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: AIP-ENR 5.5 Como información, dentro de MENORCA ATZ, al este del aeropuerto de Menorca, se encuentra el aeródromo de San Luis (LESL). Los procedimientos de coordinación se establecen en la Carta Operacional ATS. 3. Información técnica  3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC: A través de VSEDI : Sectores para el  software de control EuroScope   vSACTA PDC/DCL A-CDM Perfiles para vATIS vATIS : es una solución ATIS fácil de usar, diseñada específicamente para la red VATSIM. Ofrece una interfaz sencilla e intuitiva que permite a los usuarios crear y transmitir mensajes ATIS de forma rápida y sencilla. Audio for VATSIM y TrackAudio son dos de los sistemas de comunicación por radio en VATSIM para controladores que permite comunicaciones realistas entre pilotos. Desde el Departamento de Operaciones se recomienda preferentemente TrackAudio.  VCCS es un  plugin integrado dentro de EuroScope utilizado para la comunicación entre controladores a través de la conocida  línea caliente .  3. 2. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA Y POSICIONES LOGIN INDICATIVO DE LLAMADA FRECUENCIA LEMH_A_TWR Menorca Approach / Tower 119.655 LEMH_GND Menorca Ground 121.755 Referencia: AIP-España AD2-LEMH ítem 18 3. 3. Uso del SCV* de la dependencia  *Sistema de Comunicaciones de Voz. Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS.  Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles ( software  de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue: Una frecuencia operativa en una posición de control: Si está disponible, se informará a través del ATIS de la frecuencia operativo en uso.  En caso de que una aeronave u otro usuario contacte a través de una frecuencia en escucha (no operativa), este será transferido a la frecuencia operativa en primera comunicación.  Dos o más frecuencias operativas en una misma posición de control (frecuencias pareadas): Se deberá tener activa la función de TX y RX en todas las frecuencias pareadas en las antedichas para que puedan ser transmitidas simultáneamente en todas las frecuencias en uso. Se deberán transferir los tránsitos a la frecuencia bajo cuya responsabilidad se encuentre la pista de vuelos, para que en caso de fallo del sistema de comunicación de uso normal (SCV), todas las aeronaves en pista o en el aire se encuentren en una misma frecuencia.  3. 4. Servicio ATIS LEMH cuenta con servicio ATIS en 129.155 MHz . Su perfil de vATIS actualizado con cada AIRAC está disponible en AppData\Roaming\EuroScope\LEXX\Plugins\VATIS Definición : El ATIS es un servicio de radiodifusión continua en frecuencias VHF que proporciona información meteorológica y operacional para las aeronaves que operan en un aeropuerto determinado. El idioma empleado en la radiodifusión es el inglés.  Menorca especifica una aproximación en su ATIS.  Menorca no suele ofrece asiduamente el valor del QFE en su ATIS. Sin embargo se recomienda tener a mano ya que es imperativo que el control provea de esta información a requerimiento. Para calcular el QFE utilizaremos la siguiente página web:  SensorsONE Ejemplo de ATIS en LEMH: Actuación ante incidencia con vATIS : el personal CTA transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía RTF (radiotelefonía). En base a RCA 4.5.5.2.1. se le proporcionará al tránsito la siguiente información: La pista que ha de utilizarse.  La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas. El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro. La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.  La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. La hora exacta. 3. 5. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS Las instrucciones DCT en una dependencia NO radar se ejecutarán conforme a la altitud mínima de área (AMA) que corresponda, o en su caso, a una altitud superior a la misma que sea adecuada para el procedimiento instrumental subsiguiente (como la MSA). Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:   Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas.  Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13. RCA libro IV capítulo 6. Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en: De manera general, en AIP España, ENR 1.6. y AIC 2/2015 De manera particular en AIP España,  AIP-España AD2-LEMH ítem 22 La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en: Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1,  punto 2: ATS surveillance service phraseologies.  Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS  Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la  instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B  y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal.  Las estaciones de vigilancia que sirven a LEMH son los radares de Palma, Randa y Begas, y las estaciones ADS-B de Menorca, Palma AD, Randa, Begas y Barcelona.  El uso de de los sistemas de vigilancia ATS para la provisión de servicios de tránsito aéreo implica la identificación de la aeronave mediante alguno de los métodos de identificación descritos en  AMC1 ATS.TR.155(c)(1). Los procedimientos generales para el uso de la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el servicio de control de aeródromo y aproximación están recogidos en: AIP-España ENR 1.6. AIC 2/2015 “Empleo del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo”. RCA libro IV capítulo 6. Reglamento de Ejecución (UE) 2020/469 Easy Access Rules Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 SERA 7002 SERA Sección 13 3. 6. Servicio de control de aeródromo El personal CTA de Menorca podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:  (i) Supervisión de la trayectoria de vuelo de las aeronaves en aproximación final; (ii) Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las inmediaciones del aeródromo; (iii) Establecimiento de una separación longitudinal y/o basada en la distancia adecuada entre aeronaves sucesivas que despegan, basada en sistemas de vigilancia ATS; (iv) Mantenimiento de la separación entre aeronaves sucesivas en la misma aproximación final; y (v) Proporcionar asistencia de navegación a vuelos VFR. (AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services) Adicionalmente, podrán emplearse los Sistemas de Vigilancia ATS para proporcionar al controlador por procedimientos: (i) información de posición mejorada sobre las aeronaves bajo control; (ii) información complementaria sobre otro tráfico; y (iii) información sobre cualquier desviación significativa de las aeronaves respecto a los términos de sus respectivas autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC), incluyendo las rutas y niveles autorizados, cuando sea apropiado. (AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services) Adicionalmente, con objeto de ayudar a mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS para proporcionar al controlador:     a) una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;   b) información suplementaria respecto a otro tránsito;   c) información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda Referencia:   AIP-España AD2-LEMH ítem 22 Las estaciones radar que sirven a la dependencia son como establecido en el AIP-España ENR 1.6: RANDA BEGAS SOLLER PALMA DE MALLORCA MENORCA Referencia: AIP-España ENR 1.6. 3. 6. 1. Mínimas de separación horizontal en TWR Dentro del ATZ de Menorca, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas  en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo. Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS): 3. 6. 2. Servicio de control de aproximación Como norma general, LEMH TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Se autorizará, preferentemente, a la aproximación ILS-Y tanto en la pista 01 como en la 19. LEMH TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, LEMH TWR no autorizará a la aproximación a la aeronave sucesiva hasta que: En caso de usar  tower view , hasta que LEMH TWR tenga a la vista la primera aeronave. En el resto de casos, hasta que la primera aeronave no esté en la milla 8 del localizador o final.  El personal CTA de Menorca podrá emplear los sistemas de vigilancia ATS para proporcionar al controlador por procedimientos, cuando corresponda mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo: (i) información de posición mejorada sobre las aeronaves bajo control; (ii) información complementaria sobre otro tráfico; y (iii) información sobre cualquier desviación significativa de las aeronaves respecto a los términos de sus respectivas autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC), incluyendo las rutas y niveles autorizados, cuando sea apropiado. (AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services) 3. 6. Configuración en EuroScope Para esta posición recomendamos utilizar LEMH_GND_GR.asr junto a LECB.asr y alternar mediante 'F7'. Con el LECB.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog  y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.  4. Apertura y cierre del servicio ATS   4. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS: Es imperativo ceñirse a esta  checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia: Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones. Nos valdremos de la plataforma METAR-TAF para consultar el METAR y el TAF para información general. Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta Windy La información meteorológica será la primera variable para determinar la pista en uso durante el servicio ATS. Mantenimiento y actualización del  software de control y sectores de EuroScope: Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.  Las actualizaciones de los sectores, los  plugins y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.  La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI.  Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. Clicaremos sobre LECM y configuraremos la pestaña LEMH.  Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso ( WEST  o  EAST , según se determine en uso). En el apartado  AIRPORT CONDITIONS rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo  NOTAMS se rellenará toda aquellos  NOTAMS que resulten de especial relevancia para la operación.  Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia.  Abriremos EuroScope y activaremos LEMH junto a la pista para salida y llegadas.  Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores.  Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las  info lines . Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS.  Conectaremos el DCL/PDC. Notificaremos a los controladores adyacentes la apertura de la dependencia a través del comando  .on . Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia superior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en lo sucesivo en este manual.  Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los  plugins relevantes para la operativa de la dependencia. Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control. No llamaremos a través de  contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión.  Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida.  Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales.  4. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS: Es imperativo ceñirse a esta  checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia: Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando  .break Igualmente, es recomendable notificar a través del comando  .off  para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. Se notificará a la dependencia colateral superior la información ATIS para que tome vATIS, si aplica. Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante para el completar de sus salidas o aproximaciones.  5. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA El aeropuerto de LEMH está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4D, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación. No obstante, aplicando procedimientos específicos, pueden operar aeronaves de clave superior, como se verá en este manual en lo sucesivo.  5. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad Generalidades: Se aplicarán los procedimientos reducida en superficie (LVP), cuando las condiciones meteorológicas mínimas sean las siguientes: Alcance visual en pista (RVR) inferior a 550 m, o Visibilidad general en el área de maniobras, por RVR fuera de servicio, inferior a 800 m.  TWR, vía ATIS, informará a los pilotos de que se están aplicando los procedimientos de visibilidad reducida.  Se cancelarán los procedimientos de visibilidad reducida en superficie (LVP) cuando los mínimos meteorológicos, según se han definido en el punto anterior, sean superiores a 800 m de RVR o 1000 m de visibilidad en caso de que los equipos medidores estén fuera de servicio.  Despegues: Las RWY 01 y 19, son aptas para despegues de visibilidad reducida en las condiciones previstas.  Movimientos en tierra: Los pilotos procederán a verificar en todo momento la situación de la aeronave, comprobando que el rodaje se ejecuta en condiciones de completa seguridad. En el caso de que una aeronave que sale, tuviera que regresar a la plataforma, el piloto informará a TWR y esperará nuevas instrucciones de rodaje. Entradas a pista : La entrada a la RWY 01 sólo podrá realizarse por TWY A1 vía gate D y TWY T. La entrada a la RWY 19 sólo podrá realizarse por TWY NL vía gate J y TWY T. Excepto en el caso de aeronaves de letra de clave E-IV, que saldrán de plataforma por la gate D  hasta el punto de espera de T1, único punto de espera de la RWY 19. Mientras se están aplicando los Procedimientos de Visibilidad Reducida, ATC autorizará el movimiento de una sola aeronave a la vez en el área de movimiento.  Llegadas: a) Las aeronaves que hayan aterrizado al abandonar la pista notificarán: “Pista libre”.  Salidas: TWR informará a los pilotos de la aplicación del procedimiento de Visibilidad Reducida. Los pilotos, al solicitar autorización para la puesta en marcha, notificarán al ATC el puesto de estacionamiento en que se encuentran. Para los despegues en condiciones de visibilidad reducida se deberán utilizar los siguientes puntos de espera en pista:  - RWY 01 - A1 (CAT I)  - RWY 19 - T Uso del idioma único en las comunicaciones tierra-aire : en los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana: Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. Autorizaciones de despegue con tráfico en final. Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados. Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR. 5. 2. Procedimientos relacionados con la pista 5. 2. 1. Procedimientos relacionados con la pista Una incursión en la pista  es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves. En el Doc. 9870 de la OACI  y en el  EAPRI de EUROCONTROL  se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones: Recomendaciones relacionadas con las comunicaciones : Todas las comunicaciones asociadas a la operación de cada pista (aeronaves que cruzan, etc) deberán realizarse en la misma frecuencia utilizada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves y manteniendo contacto radio en dicha frecuencia. Se incluirá el designador de pista completo en toda comunicación relacionada con dicha pista, incluyendo las pistas que no estén en uso. En caso de que la pista esté activa, se deberá recalcar este hecho y proporcionar la información de tráfico que sea relevante en dicha pista.  Se usará el indicativo completo de aeronaves y vehículos para todas las comunicaciones relacionadas con la pista. Cualquier solicitud de cruce de pista deberá incluir necesariamente el indicativo de llamada, informe de posición, pista que se desea cruzar y así como cualquier otra información relevante Las aeronaves en aproximación transferidas con posterioridad al momento de autorizar el cruce, serán informadas de que la pista está siendo cruzada. Según  SERA.14075  a), se deberá utilizar fraseología normalizada, excepto en situaciones para las que no se haya descrito, en cuyo caso se utilizarán mensajes cortos y claros con el distintivo de llamada completo de la aeronave, salvo lo dispuesto en  SERA. 14055  c). Solo se utilizará el término “autorizado” o similar para expedir autorizaciones de despegue y aterrizaje, evitando su uso en instrucciones de rodaje, al expedir autorizaciones límite o para instruir el cruce de pista. Por ejemplo, puede usarse en su lugar el término “aprobado”. Utilizar el idioma inglés cuando sea necesario para mejorar la conciencia situacional de los involucrados en las operaciones en pista. Comprobar la correcta colación ( SERA 8015 e) ) de las autorizaciones emitidas, especialmente cuando se trate de autorizaciones condicionales, tanto a aeronaves como a vehículos Se utilizará fraseología standard para el movimiento de vehículos que no sean tractores de remolque en el área de maniobras, con la excepción de la instrucción “RUEDE”/“TAXI”, que será sustituida por “PROCEDA” o ”SIGA” /“PROCEED” en dichas comunicaciones ( SERA. 14090 a) ). Emitir la autorización ATC de ruta antes de que la aeronave inicie el rodaje, y en caso de tener que revisarla, hacerlo preferentemente cuando la aeronave esté parada. Emitir instrucciones de rodaje incluyendo un límite de autorización. Si se considera oportuno, se proporcionarán instrucciones de rodaje de forma progresiva para reducir la carga de trabajo del piloto y la probabilidad de confusión por su parte. Utilizar en lo posible rutas estándar de rodaje, para minimizar posibles confusiones en la pista o en su entorno. Cuando una aeronave se encuentra en el punto de espera de una pista, antes de revisar su autorización, ATC usará la frase: “MANTENGA POSICIÓN” / “HOLD POSITION” para reducir la probabilidad de malentendido por parte del piloto. Se utilizarán comunicaciones separadas cuando sea necesario transmitir alguna información al tráfico y, además, se vaya a transferir a frecuencia de torre. Ejemplo: En lugar de:   RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX y LLAME TORRE AAA, BBB Utilizar: RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX, VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX y tras recibir la colación:  LLAME TORRE AAA, BBB Recomendaciones relacionadas con la operación de aeronaves en pista: Los CTA mantendrán una vigilancia continua de las operaciones en el aeródromo mediante la observación visual de sus áreas de responsabilidad, apoyándose en caso necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles. Toda operación en una misma pista, incluido el cruce de la misma, será autorizada expresamente por el controlador responsable de dicha pista en la frecuencia correspondiente, no pudiendo delegarse las comunicaciones asociadas a dicha autorización a otra posición de control. El controlador de GMC será el encargado de autorizar toda operación en una pista no activa, incluido el cruce de la misma, que se encuentre dentro de su área de responsabilidad, no pudiendo delegarse las comunicaciones asociadas a dicha autorización a otra posición de control y realizándose en la frecuencia de GMC correspondiente. Como medida de seguridad adicional, antes de autorizar el cruce de pista no activa confirmará el estado operativo de la pista.  Los CTA realizarán una comprobación de la pista y del área de aproximación en ambos sentidos de la misma antes de emitir autorizaciones de entrada en pista, despegue o aterrizaje. Esta comprobación se realizará mediante observación apoyándose en los sistemas de vigilancia ATS disponibles en condiciones de visibilidad reducida. En caso de cruce de pista, debe asegurarse de que conoce la posición exacta del solicitante, el estado de la pista (activa o no activa) el punto de cruce y la trayectoria que va a seguir. Autorizar el alineamiento en pista, despegue o cruce de pista solo cuando la aeronave esté en el punto de espera o aproximándose a este.  No autorizar el alineamiento en pista si el piloto ha notificado que la aeronave no está lista para despegue o si es previsible que tenga que esperar en pista más de 90 segundos para ser autorizados a despegar.  Evitar autorizaciones de aterrizaje excesivamente tempranas.  Solo se autorizarán cruces de pista por aquellas rodaduras que cuentan con barra de parada operativa. Se podrán autorizar, de manera excepcional, cruce de pista de vehículos por otros puntos distintos, siempre y cuando la visibilidad permita que tanto el CTA como el solicitante tengan perfectamente a la vista la pista, la zona de cruce y cualquier otra aeronave, vehículo o personal implicados, y que se pueda mantener la mínima separación necesaria con la pista antes y después del cruce de la misma. Autorizaciones condicionales: El uso de la autorizaciones condicionales que afecten a la pista y su aplicación o la mala interpretación de autorizaciones pueden ser un factor contribuyente en sucesos de incursión en pista.  Se recomienda reducir su uso en lo posible.  Solo se podrán expedir a aeronaves rodando por sus propios medios  No se utilizarán autorizaciones condiciones relacionadas con la pista para aeronaves civiles durante la operación de vuelos en formación, ya sean militares o civiles.  Solo se utilizarán cuando la aeronave o vehículo que ocasiona la condición de la autorización expedida a una aeronave, esté a la vista del piloto de esta y del CTA (esto implica la necesidad de que la aeronave que reciba la autorización identifique la aeronave o vehículo a la que hace referencia dicha autorización condicional).  La aeronave o vehículo a la que hace referencia la condición de la autorización deberá ser la primera aeronave o vehículo que pase delante de la aeronave a autorizar. En todos los casos, incluidos aquellos en los que se alinee en pista un segundo tráfico o varios en secuencia, la autorización condicional constará de los siguientes elementos y en este orden: Identificación. Condición. Autorización. Breve repetición de la condición. (condición)  ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición); (condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the  condition). Ejemplos: SAS941, (DETRÁS DE/BEHIND DC9 en corta final/on short final), ALINEE/LINEUP (O ENTRE) Y MANTENGA/AND WAIT, (DETRÁS/BEHIND) AEA941, (DESPUÉS DE/AFTER aeronave en despegue/on departure en/in H3), ALINEE/LINE UP (O ENTRE) Y MANTENGA/WAIT, (DESPUÉS, AFTER). La coalición de la autorización condicional por parte del piloto debe incluir dicha condición y ATC debe confirmarle que es correcta.  En  AMC16 ATS.TR.210 (a) (3)  se indican las actuaciones a seguir por un CTA que, después de dar una autorización de despegue o de aterrizaje, advierta un peligro para la operación (incursión en pista u obstáculo).  A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. El CTA de GMC coordinará el uso de una pista por parte de las aeronaves en rodaje con el CTA. Este dará su aprobación y se transferirá la comunicación con la aeronave en cuestión desde el CTA  de GMC al CTA de LCL ( local control)  antes de que la aeronave entre la pista.  Si el CTA de LCL no se puede determinar, ni por medios visuales ni por un sistema de vigilancia ATS, si una aeronave ha dejado libre la pista al salir de ella o al cruzarla, se pedirá a la aeronave que informe cuando haya salido de la pista.  En la medida de lo posible, el CTA evitará proponer la operación en una pista distinta a la pista en uso. Monitorizar la posición de los vehículos que operen en el área de maniobras en general, y en la pista y en sus inmediaciones en particular, mediante el empleo de la tabla  sector exit list  y  departure list .  Una excursión de pista  es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones: Asegurar que las tripulaciones disponen de, o facilitar en su caso: Información precisa y actualizada, si la hubiese por los medios automatizados o por la notificación de otros pilotos, de las condiciones de pista y aeródromo.  Condiciones meteorológicas significativas, dirección y velocidad del viento en superficie (incluyendo variaciones significativas), fenómenos notificados (cizalladura u otros), visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial (si es inferior a 10 km, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse), temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse (en el caso de aeronaves con motor de turbinas). Con respecto a la asignación o cambio de la asignación de pista para el tráfico de llegada o salida: Siempre que el cambio de pista esté planificado con antelación, notificarlo lo antes posible junto con la hora prevista de cambio a las tripulaciones de vuelo y el control colateral, incluso agregando información pertinente en el ATIS, cuando esté disponible.  En la medida de lo posible, evitar cambiar la pista asignada a aeronaves en aproximación o que estén rodando antes de iniciar la maniobra de despegue.  Aceptar, cuando sea operativamente posible, la preferencia por una pista de la tripulación de vuelo cuando se solicite  debido a limitaciones de actuación .  Ser consciente de que los cambios de pista crear carga de trabajo adicional, incrementan la vulnerabilidad a errores y las tripulaciones de vuelo necesitan tiempo para prepararse.  Asegurar y facilitar en caso necesario, que las tripulaciones disponen de la información correcta de TORA y LDA, en especial si difieren de los datos publicados, en caso de despegues desde intersección, umbral desplazado o de obras o situaciones que afecten a distancias declaradas habituales de cualquiera de ellas. 5. 2. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato. Consideraciones generales : Los CTA mantendrán una vigilancia continua de las operaciones en el aeródromo mediante observación visual (por ejemplo, a través de  Tower view )  de sus áreas de responsabilidad, apoyándose en caso necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles. Los CTA bajo cuya responsabilidad se encuentre la pista realizarán comprobación visual de la pista y del área de aproximación en ambos sentidos de la misma antes de emitir autorizaciones de entrada en pista, despegue o aterrizaje. Esta comprobación se realizará mediante observación visual, directa, apoyándose si es necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles, en especial en condiciones de visibilidad reducida. No se autorizará el alineamiento en pista si el piloto ha notificado que la aeronave no está lista para despegue o si es previsible que tenga que esperar en pista más de 90 segundos, para ser autorizada a despegar. Se autorizará el alineamiento en pista o cruce de pista solo cuando la aeronave esté próxima a la pista o aproximándose a esta, evitándose expedir dichas autorizaciones de entrada en pista de manera prematura. La autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté lista y próxima al punto de espera de la pista, evitando expedir autorizaciones de despegue excesivamente tempranas. Se concederá la autorización de aterrizar a una aeronave solo si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación reglamentaria existirá cuando dicha aeronave cruce el umbral de la pista en uso.  No se permitirá cruzar el umbral de la pista, en su aproximación final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar hasta que la aeronave precedente en despegue haya cruzado el extremo de la pista en uso o haya iniciado un viraje. Se concederá la autorización de aterrizaje con la mayor antelación posible, normalmente antes de que la arribada alcance la posición de 2 NM en final. Tan pronto se prevea que la autorización vaya a concederse más tarde, se dará información de tránsito y se instruirá a la aeronave a que continúe aproximación.  En los casos en que la aeronave en arriba haya declarado emergencia, o solicitado prioridad, o comunicado "corto de combustible/mínimo de combustible", se evitará realizar ajustes con la aeronave en salida previa que pudieran dar lugar a una maniobra de aproximación frustrada o motor y al aire de la aeronave en arribada. En caso de que la separación entre ambas aeronaves se prevea que vaya a ser próxima a la mínima reglamentaria aplicable, se recomienda utilizar autorización de despegue inmediato. RECUERDA: VIGILANCIA CONTINUA DE LAS OPERACIONES. ANTES DE AUTORIZAR: COMPROBACIÓN VISUAL DE PISTA Y APROXIMACIÓN FINAL EN AMBOS SENTIDOS. NO ALINEAR SI LA AERONAVE NO ESTÁ LISTA PARA DESPEGUE O PERMANECERÁ EN PISTA MÁS DE 90 SEGUNDOS. AUTORIZAR A ALINEAR/DESPEGAR CUANDO LA AERONAVE ESTÉ PRÓXIMA A LA PISTA. AUTORIZAR A ATERRIZAR LO ANTES POSIBLE, NORMALMENTE ANTES DE QUE LA ARR ALCANCE 2 NM EN FINAL. SI SE VA A AUTORIZAR A ATERRIZAR MÁS TARDE, DAR INFORMACIÓN DE TRÁNSITO E INSTRUIR A CONTINUAR APROXIMACIÓN.  SE PUEDE AUTORIZAR A ATERRIZAR A UNA ARR SI SE TIENE RAZONABLE SEGURIDAD DE QUE LA AERONAVE PRECEDENTE HAY ALIBRADO PISTA CUANDO LA ARR CRUCE SU UMBRAL.  EN CASO CONTRARIO, SALVO QUE APLIQUE SEPARACIÓN REDUCIDA EN PISTA, NO AUTORIZAR LA ARR A CRUZAR EL UMBRAL DE LA PISTA E INSTRUIRLA A REALIZAR MOTOR Y AL AIRE. SI SE PREVÉ QUE LA SEPARACIÓN DEP-ARR ESTE PRÓXIMA A LA MÍNIMA REGLAMENTARIA, UTILIZAR AUTORIZACIÓN DE DESPEGUE INMEDIATO 5. 2. 3. Factores a tener en cuenta para establecer la secuencia DEP-ARR Todos los despegues subirán a una altitud inicial de 6000ft. La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada: Tipo y perfomance de   aeronaves  en aproximación y salida (en especial aquellas aeronaves con  perfomances  o requerimientos de operación específicos o que difieran significativamente de los del tráfico habitual, como puede ser tráficos con motor de pistón, turbohélice o tráfico militar).  Maniobra o tipo de aproximación  a desarrollar por la aeronave en arribada. Posición, velocidad y régimen de descenso de la aeronave en aproximación  en el momento de expedir la autorización de despegue, de modo que pueda disponerse de una estimación del tiempo disponible hata que la aeronave en arribada alcance el  umbral de la pista en uso. Se recuerda que la estimación del  tiempo a toma  está disponible en la etiqueta radar de dicha aeronave ( display settings dialog>tag family>SACTA plugin - TWR ).  Posición de la aeronave saliente  en el área de maniobras en el momento de ser autorizada a despegar (geometría del punto de espera, cabecera de pista, intersección...) Maniobra o SID  a desarrollar por la aeronave en salida tras el despegue. Presencia de vuelos de escuela, tráfico poco familiarizado con el campo de vuelo , eventos o circunstancias especiales como  rallies aéreos, tráfico militar, etc. Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar  criterios especialmente conservadores  respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP  mayor separación entre ARR  consecutivas, a fin de  ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales: Posibles  aproximaciones no estabilizadas y condiciones locales de viento y presencia de fenómenos significativos tales como viento en cola en superficie, fuerte viento cruzado, cizalladura o turbulencia , que pueden provocar una mayor probabilidad de MAP  (Missed Approach Procedure ) en las aeronaves en aproximación. Viento de cola : se  incrementan  tanto el  tiempo de ocupación de pista de las aeronaves que han aterrizado , como la  velocidad de las aeronaves en aproximación .  Cizalladura y/o turbulencia:  ocasionan generalmente un incremento de la velocidad de operación de las aeronaves,  aumentando las carreras de despegue y aterrizaje, las velocidades en aproximación y la potencia a la que se realizan las maniobras de aproximación frustrada  para recuperarse de encuentros con dichos fenómenos. Condiciones de  visibilidad, presencia de nubes y operación en horario diurno o nocturno. Situación de contingencia o malfuncionamiento de algún sistema que pudiese afectar la normal operatividad de la dependencia.  Pautas de actuación que se han podido identificar previamente en determinados pilotos o tipos de aeronave, asociadas, por ejemplo, a una menor agilidad en el proceso de alineado en pista e inicio de la carrera de despegue. Realización de MAP por parte de ARR previas. RECUERDA: TEN EN CUENTA TIPOS Y  PERFOMANCES  DE AERONAVES EN DEP Y ARR, MANIOBRA, POSICIÓN Y VELOCIDAD DE LA ARR, POSICIÓN Y MANIOBRA A REALIZAR POR LA DEP. PRECAUCIÓN EN CASO DE TRÁFICOS DE ESCUELA, POCO FAMILIARIZADOS CON EL CAMPO, RALLIES O TRÁFICO MILITAR CON  PERFOMANCES  ESPECIALES. EN CASO DE CONTINGENCIA O MALFUNCIONAMIENTO DE ALGÚN SISTEMA, VIENTO EN COLA, CIZALLADURA O TURBULENCIA, PAUTAS DE ACTUACIÓN IDENTIFICADAS EN PILOTOS O SI HA HABIDO MAP PREVIAS, AMPLÍA LOS MÁRGENES HABITUALES; EN CASO NECESARIO, COORDINACIÓN ESPACIAMIENTO ADICIONAL ENTRE ARR: Viento en cola: INCREMENTA velocidad de aproximación. Cizalladura/turbulencia: INCREMENTAN. Velocidad de aproximación y en general, de operación de las aeronaves.  Carreras de despegue y aterrizaje. Potencia de las aeronaves que realizan motor y al aire. VALORAR IGUALMENTE VISIBILIDAD, NUBOSIDAD Y HORARIO DE OPERACIÓN (DÍA/NOCHE) AL HACER AJUSTES DEP-ARR EN PISTA. 5. 2. 4. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR Con la mayor antelación posible, una vez valorados los factores anteriores y determinada la viabilidad de la secuencia salida-arribada, el CTA de LCL realizará la siguiente secuencia de actuaciones: Informar a la arribada  de que se va a producir un despegue, o en su caso, de la secuencia en el uso de la pista que puede esperar. Si procede, se preguntará si tiene tráfico en salida a la vista y se confirmará con el piloto la viabilidad de ser el número dos en la secuencia de operación tras el despegue. Antes de que entre en pista,  informar a la aeronave en salida  de la posición que ocupa la aeronave en arribada y su velocidad, si se considera necesario, y  confirmar que se encuentra lista para despegue inmediato . En caso de que responda afirmativamente, y si se considera que existe un tiempo suficiente para realizar el ajuste,  autorizar a la aeronave a despegue inmediato .  Cuando  no se haya cumplido con la autorización de despegue , se utilizará la siguiente fraseología: Vigilar la evolución de ambas aeronaves  con los medios disponibles, tanto visualmente como mediante el sistema de vigilancia ATS, de modo que, si se prevé que pueda perderse la separación reglamentaria entre ambas aeronaves,  se cancele preferentemente la autorización de despegue . No obstante a fin de prevenir excursiones de pista,  se evitará en lo posible detener el despegue una vez haya iniciado la carrera de despegue . A continuación se muestra la secuencia de actuaciones en formato flujograma: 5. 2. 5. Actuación en caso de posible pérdida de separación DEP-ARR En caso de que, después de dar una autorización de despegue o una autorización de aterrizaje, el CTA advierta que la  separación entre ambas aeronaves pudiera estar próxima a la separación mínima reglamentaria aplicable , se actuará con la mayor celeridad posible.  En caso de que finalmente se  prevea que se va infringir la separación mínima reglamentaria  entre ambas aeronaves, se realizará la siguiente secuencia de actuaciones: Cancelar o detener el despegue, según proceda: Para  cancelar  autorización de despegue: Para  detener un despegue  después que la aeronave ha iniciado el recorrido de despegue: Información esencial : proporcionar información de tráfico esencial, utilizando el idioma inglés si es necesario para que las tripulaciones de ambas aeronaves entiendan la comunicación y mejoren su conciencia situacional, incluyendo sentido de ejecución de las maniobras (izquierda o derecha) relativo a la derrota del mismo) y, posteriormente, información o instrucciones adicionales. A continuación, se muestra la secuencia en formato flujograma:  Se recuerda que las separaciones recogidas en  AMC16 ATS.TR.210 (a) (2)  pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si:  El controlador de aeródromo puede proporcionar separación adecuada cuando todas las  aeronaves están constantemente a su vista; o  Cuando cada una de las aeronaves está constantemente a la vista del piloto al mando de la  otra aeronave y los pilotos de éstas notifican que pueden mantener su propia separación; o En el caso de una aeronave que siga a otra, el piloto al mando de la aeronave que va detrás  notifica que tiene a la otra aeronave a la vista y que puede mantener la separación. 5. 2. 6. Cruce y ocupación de pista Para indicar que la pista está ocupada por un obstáculo, se representará de forma gráfica de cualesquiera el CTA entienda de forma inequívoca y carente de ambigüedad.  Si hubiera más de un obstáculo, se colocan tantas referencias visuales o iconográficas como sea necesario como obstáculos haya en pista. 5. 2. 7. Despegue desde intersección No aplica.  5. 2. 8. Entrada de múltiples aeronaves a la misma pista No aplica. 5. 2. 9. Cambio de pista/configuración en uso Verificar las condiciones  meteorológicas actuales, pronosticadas y operativas para la la nueva configuración. Cambiar las pistas  en el  active airport/runway selector dialog  y en vATIS.  Actualización de SID/STAR : se determinará quien será el último tránsito utilizando una configuración y el primero de la nueva. Se prestará especial atención a los posibles conflictos. Es imperativo cambiar las SID sobre las STAR a través de las herramientas disponibles en EuroScope.  Coordinación controles adyacentes : comunicar el cambio de configuración a los controladores adyacentes para asegurar una transición fluida y segura.  Monitoreo continuo : supervisar las operaciones para garantizar que el cambio de configuración se haya implementado correctamente y que no haya incidencias. Para las coordinaciones entre la dependencia superior y LEMH se establecerá posteriormente en este documento las condiciones de la antedicha. 5. 3. Procedimientos en tierra 5. 3. 1. Servicio de dirección en la plataforma Detalle de los límites de plataforma (línea discontinua) y puntos de transferencia (D, E y J). En plataforma no se presta servicio de control, sin embargo, LEMH gestionará con la puesta en marcha, los retrocesos y el rodaje.  5. 3. 2. Puesta en marcha Referencia: AIP-España AD2-LEMH ítem 20. La responsabilidad de ATC se circunscribe únicamente a la aprobación de la misma con el objetivo de cumplir con los parámetros establecidos en el plan de vuelo. ATC gestiona el proceso de arranque de motores, retroceso, remolcado y/o rodaje de las aeronaves atendiendo a las horas previstas de despegue, organizando la secuencia de retroceso/rodaje, tras solicitud por parte de las tripulaciones de acuerdo con el procedimiento establecido para cada caso.  5. 3. 3. Rodaje Referencia: AIP-España AD2-LEMH ítem 20. Estacionamiento de aeronaves y salida del puesto de estacionamiento:  ATC informa a la tripulación de la ruta de rodaje y controla el rodaje de la aeronave hasta la puerta de plataforma. Gestión de movimientos:     ATC autoriza la entrada y salida de cualquier usuario al área de maniobras, aplicando los procedimientos de rodaje definidos e informando de la puerta de  entrada y salida de plataforma. Se utilizarán: Aviación general:   independientemente de la pista en uso, harán uso de la puerta D tanto para entrada como salida de paltaforma. Procedimiento ATC para cuando esté en uso la pista 19 Normalmente, cuando la pista 19 esté en servicio, ATC instruirá a las aeronaves en salida al punto de espera T1, debiendo especificarse que T1 es el límite de autorización. Si es posible, con pista 19 en servicio se incluirá en la radiofusión ATIS dicho límite de autorización Nota : Hot Spot en T1 publicado en AIP-España AD2-LEMH Carta ADC Una vez que la aeronave en rodaje haya sobrepasado T1, ATC considerará que la pista está ocupada por lo que dicha aeronave deberá despegar antes de que se produzca la siguiente arribada. 5. 3. 4. Gestión del área de maniobras No se dispone de procedimientos específicos para su gestión.  5. 3. 5. Procedimientos para la prueba de motores Referencia: AIP-España AD2-LEMH ítem 21. 5. 4. Salidas visuales En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas y de las salidas de contingencia, se puede autorizar a un vuelo IFR a que ejecute una salida visual si el piloto así lo solicita. En ese caso el piloto asume la separación respecto del terreno, siguiendo el rumbo determinado, hasta alcanzar la altitud mínima de sector (MSA). Las MSA disponibles en LEMH se pueden consultar en las cartas IAC del AIP . En las salidas visuales dejan de ser de aplicación los procedimientos de atenuación de ruidos descritos en AIP-España AD2-LEMH ítem 21.  Procedimientos de Atenuación de Ruidos que resulten incompatibles. La autorización de la salida visual se dará al vuelo IFR antes de la autorización de despegue como una modificación de la SID a la que ha sido autorizado. Para la autorización de la salida visual se utilizará la siguiente fraseología, que deberá ser colacionada por el piloto:  APROBADA SALIDA VISUAL PISTA (número), VIRE A LA IZQUIERDA/DERECHA RUMBO (tres cifras), SUBA PARA (nivel) [MANTENGA REFERENCIA VISUAL HASTA (altitud)]. PREVEA NUEVA AUTORIZACIÓN CRUZANDO (nivel). VISUAL DEPARTURE RUNWAY (number) APPROVED, TURN LEFT/RIGHT HEADING (three digits), CLIMB TO (level) [MAINTAIN VISUAL REFERENCE UNTIL (altitude)]. EXPECT FURTHER CLEARANCE AFTER PASSING (level). Las condiciones de aplicación para este procedimiento serán las siguientes:   Condiciones que permitan el vuelo visual en la dirección del despegue y ascenso inicial hasta la MSA.   Durante las horas diurnas solamente.   5. 4. 1. Coordinaciones de salidas visuales Para asegurar la separación con una posible frustrada, no se autorizará a despegar al tráfico con una arribada establecida a 4 NM o menos del THR. Se restringirán las salidas visuales a los rumbos comprendidos entre 070o y 250o (hacia el mar). El piloto será responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la MSA, que será proporcionada por ATC antes del despegue. ATC no sugerirá cambios de rumbo a la aeronave. ATC será responsable de proporcionar separación o información de tráfico a dicha aeronave del resto de aeronaves, según la clase de espacio aéreo en la que se encuentre, para lo cual: El piloto, una vez alineado, solicitará un rumbo de tal forma que le permita una salida segura. Una vez alcanzada la MSA facilitada por ATC, en caso de que LEMH proporcione un directo para que la salida se incorpore a la SID correspondiente, dicha incorporación se debe realizar dentro de las 25 NM de la MSA utilizada, para garantizar el margen de franqueamiento de obstáculos. Antes de la autorización de despegue, ATC solicitará al piloto la confirmación de que se podrá reincorporar a la SID correspondiente dentro de las 25 NM de la MSA utilizada. LEMH transferirá el despegue a la dependencia superior libre de tráfico. En caso de que por cualquier circunstancia se modifique el rumbo inicial, cuando proceda, ATC proporcionará al piloto la MSA del área que este volando. En todo caso el piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la MSA proporcionada por ATC. 5. Procedimientos relacionados con la aproximación 5. 5. 1. Separaciones procedimentales Debido a las características dimensiones del CTA de Menorca,  el método de separación predilecto será la separación vertical. En el CTR de Menorca y en el espacio aéreo delegado ( ENR 2.2 ), la separación entre aeronaves se obtendrá mediante, al menos, una de las separaciones siguientes:  Separación vertical mínima de 1000 ft ( AMC16 ATS.TR.210 (c)(1) ) Separación horizontales nominal de 1000 ft ( AMC16 ATS.TR.210 (c)(1) ) Separación longitudinal, manteniendo un intervalo de separación, en tiempo o distancia, entre aeronaves en la misma trayectoria, en trayectorias convergentes o en trayectorias opuestas:  Referencia: AMC1 ATS.TR.210(c)(2)(i) Separación lateral, manteniendo las aeronaves en rutas o áreas geográficas diferentes. Referencia: AMC1 ATS.TR.210(c)(2)(ii)(a) ; AMC1 ATS.TR.210(c)(2)(ii)(b) Las incompatibilidades entre las áreas de espera responsabilidad de la dependencia se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6 . Procedimiento despegues En LEMH, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual En caso que las performance no sean parecidas o iguales, se esperará, además de los 3 minutos, a que la primera aeronave haya abandonado 6000ft . Una vez lo haya librado, podremos despegar a la segunda. 5. 5. 2. Aproximaciones con ILS CAT I Para el cálculo de las afectaciones radioeléctricas, clasifican las aeronaves en función de la altura del empenaje vertical.  NOTA : la siguiente clasificación puede no coincidir con la propuesta por OACI en cuanto a clasificación por envergadura y anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal (Anexo 14) o por performance (PANS-OPS).  Según se recoge en el  Anexo 10 de OACI , idealmente, el área crítica es obligatoria durante todas las operaciones ILS para dar protección hasta por lo menos la altura de decisión de Categoría I. Una perturbación en el área crítica repercutiría normalmente en todas las aeronaves que utilizan la señal ILS en un momento determinado (durante la totalidad de la aproximación). Desde el punto de vista operacional, el área sensible protegería, idealmente, las operaciones de las aeronaves desde por lo menos la altura de decisión de Categoría I hasta la pista y se activaría durante condiciones de mala visibilidad únicamente (ej.: Categoría II y III). Como norma general, cuando se estén efectuando aproximaciones ILS CAT I: El área crítica del localizador debería estar libre de aeronaves y vehículos. El área sensible del localizador debería estar libre de aeronaves y vehículos cuando la aeronave en aproximación se encuentre dentro de las últimas 2 NM en final hasta la altura de decisión. No obstante, lo anterior, pueden permitirse invasiones de corta duración: De las áreas críticas y sensibles del localizador (entre 5 y 20 segundos aproximadamente) por aeronaves abandonando pista y que no se detengan en la calle de salida siempre que el piloto en final tenga contacto visual con la pista y haya sido informado por el CTA de posibles perturbaciones en la señal del ILS: Del área crítica del localizador (aproximadamente 5 segundos o menos) por aeronaves que sobrevuelen las antenas del localizador. 5. 5. 3. Aproximaciones con ILS CAT II/III en prácticas No aplica. 5. 5. 4. Aproximaciones paralelas dependientes/independientes  No aplica.  5. 5. 5. Aproximaciones directas Se entiende por Aproximación directa (IFR):  Aproximación por instrumentos en la que se inicia el tramo de aproximación final sin haber efectuado antes un procedimiento de inversión o un procedimiento de hipódromo, sin que sea necesario que la aproximación se complete con un aterrizaje directo. [...]; Aterrizaje directo, es el que se lleva a cabo en una pista alineada dentro de 30 grados de la derrota de aproximación final, como continuación de una aproximación por instrumentos.( RCA Definiciones ) De acuerdo al RCA 4.4.10.4.1 y 4.4.10.4.2 : Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá  autorizar a un vuelo IFR a efectuar una aproximación directa. [...]; Cuando se considere necesario, en la autorización para efectuar una aproximación directa se incluirá el punto en el que deberá comenzarse la aproximación final. En relación a la autorización de la aproximación directa se considera necesario cumplir con las siguientes  condiciones:  Que lo solicite una aeronave en vuelo IFR, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave. Cuando se considere necesario, en la autorización para efectuar una aproximación directa se incluirá el punto en el que deberá comenzarse la aproximación final.  5. 6. Operaciones PBN No aplica. 5. 7. Procedimientos para aeronaves de clave superior a la del aeropuerto Referencia: AIP-España AD2-LEMH ítem 20 5. 8. Procedimientos para tráfico VFR AIP-España AD2 LEMH ítem 22   (circuito de tránsito de aeródromo). AIP-España AD2-LEMH Carta VAC SERA.5005 Requisito AMC1 ATS.TR.155 del Reg. 2017/373 Real Decreto 765/2022, de 20 de septiembre, por el que se regula el uso de aeronaves motorizadas ultraligeras (ULM) Según lo establecido en  SERA.5015 c) 3) , las dependencias ATS no deben sugerir el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente. En el tratamiento de vuelos VFR, se tendrán en cuenta, en la medida de lo posible, los siguientes procedimientos de actuación: Se recuerda que no podremos prohibir a los pilotos realizar sus vuelos pese a las condiciones meteorológicas, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción.  Un vuelo con reglas VFR solo podrá operar siempre que le piloto al mando de la aeronave pueda mantenerse en condiciones en vuelo iguales o superiores a la VMC.  En el entorno de una aeródromo, no se permiten las siguientes operaciones VFR si las condiciones meteorológicas notificadas en el mismo son inferiores a las mínimas establecidas para techo de nubes (inferior a 450 m (1500ft)) y visibilidad en tierra en el aeródromo (inferior a 5 km). Despegue o aterrizaje en un aeródromo dentro de una zona de control. Entrar a una zona de tránsito de aeródromo (ATZ).  Entrar a un circuito de tránsito de aeródromo.  Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMC de conformidad con su plan de vuelo actualizado, un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado deberá: Solicitar un cambio en la autorización para salir del espacio aéreo controlado, o hasta el aeródromo de destino o el alternativo; o Solicitar la autorización para continuar como VFR especial; o Solicitar el cambio a IFR. En el Espacio Áéreo clase D, ATC facilita información de tránsito a los vuelos VFR respecto de todos los demás vuelos (IFR y VFR) y facilitará asesoramiento anticolisión a solicitud. Que los vuelos VFR reciban información de tránsito respecto de los demás vuelos implica que es responsabilidad del vuelo VFR separarse dle resto de aeronaves IFR y VFR, en base a la información recibida del servicio ATC. En el Espacio Aéreo clase D, ATC facilita información de tránsito a los vuelos VFR respecto de todos los demás vuelos (IFR y VFR) y facilitará asesoramiento anticolisión a solicitud. Que los vuelos VFR reciban información de tránsito respecto de los demás vuelos implica que es responsabilidad del vuelo VFR separarse del resto de aeronaves IFR y VFR, en base a la información recibido del servicio ATC. La solicitud de asesoramiento anticolisión por parte de vuelos IFR o VFR implica la indicación por parte del servicio ATC de maniobras específicas (por ejemplo, virajes, rumbos ascensos, descensos...) para ayudar al piloto a evitar una colisión. El CTA ejercerá precaución si hay motivos para creer que la tripulación de vuelo en cuestión no está familiarizada con el aeródromo y con los terrenos circundantes, intentando en lo posible cerciorarse de esta circunstancia y facilitando, en su caso, la información que el piloto pueda requerir. Se ejercerá precaución en caso de que el piloto notifique, mediante el término "STUDENT" en el primer contacto con ATS, que se trata de un piloto en fase de instrucción que vuela solo. Cuando se instruya a orbitar a un tráfico, ATC indicará el sentido de giro de la órbita, en especial en caso de que su posición relativa respecto a otra aeronave o a su trayectoria así lo aconseje. Cuando se instruya a una aeronave a abandonar una órbita o una espera para incorporarse a una secuencia de arribada, el CTA se cerciorará de que dicha aeronave tiene a su tráfico precedente en secuencia a la vista, en especial cuando se trate pilotos en fase de instrucción que vuelen solos. Cuando se facilite información de tránsito, se incluirá adicionalmente cualquier información que pueda resultar de ayuda para la identificación del tráfico por parte del piloto afectado. En caso de detectarse una desviación de la trayectoria de la aeronave, se deberá informar a la mayor brevedad posible al piloto, en especial y de manera explícita, en caso de invasión de las zonas de aproximación final o de ascenso inicial. En estos casos, se proporcionará, si procede, la información de tránsito esencial correspondiente y se indicarán de manera expeditiva las maniobras o instrucciones específicas para abandonar la zona. Para tener registro de las operaciones de toma y despegue y se recomendará añadir como  T/G  en el campo de  RMK . 5. 8. 1. Suspensión de Operaciones VFR Según lo reflejando en  ATS.TR.145 , cuando lo exija la seguridad de las operaciones, es potestad del CTA de TWR o APP suspender las operaciones que se realicen de acuerdo a las reglas de vuelo visual sobre un aeródromo o en sus proximidades, teniendo en cuenta: Se podrán suspender, total o parcialmente: Las salidas VFR. Los vuelos locales VFR, u obtendrá aprobación del servicio para operar como VFR especial. Se han de notificar las medidas tomadas y las razones que han obligado a adoptarlas: Al colateral correspondiente (ej.: APP, ACC/TACC, AFIS...) Si es necesario o se solicite, a los explotadores, o al departamento de operaciones del aeropuerto para que a su vez pueda transmitirlo a los explotadores correspondientes. En base a ello, cuando lo exija la seguridad de las operaciones, el CTA podrá adoptar, entre otras, las siguientes medidas: No aceptación de más tránsito en el espacio aéreo de responsabilidad, comunicando la medida a las dependencias colaterales si fuera necesario.  Requerimiento de abandono del espacio aéreo gestionando o de aterrizaje inmediato. Limitación en el número o suspensión de tomas y despegues. Limitación en el número o suspensión de vuelos de entrenamiento o prueba. Adicionalmente, en caso de considerarlo necesario, el CTA podrá adoptar cualquiera de las medidas de gestión de tránsito VFR a su alcance sin suspender total o parcialmente las operaciones, por ejemplo, medidas relativas a la determinación de puntos de entrada o salida del espacio aéreo de su responsabilidad, horas de entrada en el mismo, autorizaciones de rodaje, condiciones de operaciones, etc.  Salvo que resulte imprescindible para garantizar la seguridad de las operaciones, las medidas anteriores no se aplicarán a aeronaves que realicen misiones de vigilancia, búsqueda, rescate, salvamento, policía, bomberos o sanitarias, normalmente amparadas por las distintas  cartas de acuerdo VSOA 5. 8. 2. Autorizaciones e Instrucciones a VFR en espacio aéreo clase D Los vuelos VFR en espacio aéreo de clase D están sujetos a autorización ATC, siendo sus instrucciones de obligado cumplimiento. Las instrucciones emitidas por parte de ATC a los vuelos VFR, entre otras pueden ser:  Instrucciones de entrada: Todos los vuelos están sujetos a autorización ATC para entrar en Espacio  Aéreo clase D.  Instrucciones de ruta o encaminamiento a seguir: Se podrán emitir instrucciones de ruta que reduzcan o eliminen los puntos de conflicto con otros vuelos, para prevenir potenciales situaciones de conflicto o reducir la carga de trabajo del servicio ATC asociada a la transmisión exhaustiva de información de tránsito. Para ello se dispone de los VRP (Visual Reference Points) para ayudar a la definición de rutas visuales de uso frecuente.  Instrucciones para realizar esperas visuales: Si el ATC requiere que una aeronave VFR realice esperas visuales sobre un punto específico, deberá indicárselo al piloto de forma explícita, utilizando la fraseología en vigor. o Restricciones de altitud/nivel.  Información sobre riesgos de colisión, mediante el uso de la fraseología estándar.  Asesoramiento Anticolisión: previa solicitud por parte del piloto de un vuelo IFR o VFR, implica la indicación por parte de ATC de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.   Guía vectorial (solo en dependencias radar) o asistencia para la navegación en forma de rumbos (en dependencias no radar) basados en la observación de una presentación radar o en el uso de un sistema de vigilancia ATS, con las debidas precauciones (ver consideraciones a continuación).  5. 8. 3. Asistencia a la Navegación a Vuelos VFR Se podrá suministrar asistencia para la navegación a vuelos VFR, cuando así lo solicite el piloto, pudiendo incluir proporcionar asesoramiento en forma de rumbos basados en el uso de un sistema de vigilancia ATS autorizado. La disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS en dependencias de control de aeródromo no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo.  Los tráficos VFR Especiales no deberían recibir guía vectorial ni asistencia para la navegación en forma de rumbos (salvo en circunstancias especiales, como emergencias). Cuando un vuelo VFR recibe Asistencia para la navegación en forma de rumbos, la responsabilidad de la separación con el terreno sigue siendo del piloto del vuelo VFR, si bien ATC ejercerá ciertas precauciones: Se debe haber realizado y notificado al piloto la identificación del vuelo, mantenerse e informarle en caso de que se pierda, en cuyo caso se impartirán las instrucciones apropiadas. Se deberá proceder con extrema precaución al proporcionar asistencia para la navegación en forma de rumbos a vuelos VFR, siendo preferible en lo posible proporcionar instrucciones para seguir una ruta geográfica. ATC debe ejercer precauciones para asegurarse de que las aeronaves en guía vectorial no entran inadvertidamente en zonas de condiciones meteorológicas por instrumentos. La asistencia para la navegación en forma de rumbos no se utilizará a efectos de provisión de separación de vuelos VFR con otras aeronaves por parte del servicio ATC, con la salvedad de la indicación, en caso necesario, de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión, como parte del Asesoramiento Anticolisión previamente solicitado. ATC debe recordar al piloto la necesidad de informar en caso de que las instrucciones emitidas no sean aceptables por su parte debido a los requisitos de visibilidad o distancia a nubes en vuelo, o si no pudiera evitar obstáculos o cumplir con los mínimos de altitud. A esos efectos, en lo posible, ATC confirmará con el piloto la viabilidad de los rumbos. El piloto del vuelo VFR podrá requerir a ATC un cambio de rumbo o altitud a efectos de cumplimiento de cualquiera de los requisitos anteriores. Los pilotos de vuelos VFR pueden tener dificultades para seguir con precisión rumbos específicos recibidos o para recuperar la navegación visual tras recibir guía vectorial o asistencia para la navegación en forma de rumbos. ATC mantendrá la supervisión de la trayectoria de vuelo para corregirla si fuera necesario. 5. 8. 4. Operación de tráfico VFR NOCTURNO El aeropuerto de Menorca permite, en base a la certificación y equipamiento de la infraestructura, la operación de vuelos VFR-N.  5. 8. 5. Operación de tráfico VFR NOCTURNO Será de aplicación lo establecido en la normativa vigente:  Reglamento (UE) 923/2012, apartado SERA.5010 Reglamento (UE) 2017/373, apartado ATS.TR.270 Únicamente cuando las condiciones de seguridad de operación lo permitan, se podrá conceder más de una autorización VFR Especial; sobre todo cuando se trate de helicópteros u otros aerodinos capaces de realizar vuelo a punto fijo o a velocidades bajas que permitan ver y evitar obstáculos en las condiciones de visibilidad y techo de nubes existentes. Sin ser exhaustivos y a modo de ejemplo, se podría autorizar más de 1 VFR Especial cuando se tenga la certeza de que las aeronaves no serán nunca conflicto entre ellas por sus diferentes posiciones y rutas. Se considera válido el establecimiento de separaciones entre tráficos VFR especiales y entre éstos y el tránsito IFR basadas en:  Separación geográfica en lugares inequívocos (carta VAC, umbral de pista o inmediaciones de ésta)  Separación por rumbos divergentes (p.e. salida de VFR especial en rumbo de pista con entrada de VFR especial por pasillo visual)  Separación vertical  Separación lateral si los procedimientos de uso de sistemas de vigilancia ATS de la dependencia así lo permiten  5. 9. Operación de helicópteros Referencia: AIP-España AD2-LEMH Ítem 16 AIP-España AD2-LEMH ítem 20 Este procedimiento es de  aplicación a todos los helicópteros que operan en el aeropuerto, independientemente de si operan o no al amparo de las correspondientes exenciones.  Restricciones al uso de la calle de rodaje T como FATO Se define la siguiente FATO en la calle de rodaje T: Cuando un helicóptero vaya a emplear la FATO definida en la calle de rodaje T, ATC: Considerará que la pista 01/19 está ocupada. Es decir, no está permitida la operación (despegue/aterrizaje) de forma simultánea en pista y la FATO definida en T. Se asegurará de que  no hay presencia de vehículos ni aeronaves en toda la calle de rodaje T y en las calles C, D, E, F y J al menos, hasta que el helicóptero haya sobrepasado su posición. No se permitirá la salida ni el  funcionamiento de los motores con potencia superior a ralentí de las aeronaves estacionadas en los stands 08 a 16 (ubicados frente a la FATO definida en T).  Procedimiento Llegadas Procederán, siguiendo instrucciones ATC, a aproximación final a la pista 01 o 19 (según pista en uso) Una vez en tierra, ATC les instruirá a acceder a plataforma vía puerta D. Salidas Previa autorización ATC, preferentemente, rodarán siguiendo el eje de plataforma hasta la puerta D y calle de rodaje T para acceder a pista por A1 o T1 (según pista en uso) para despegue.  Despegue desde FATO definida en T: Previa autorización ATC, preferentemente, rodarán siguiendo el eje de plataforma hasta la puerta D. Una vez autorizados por ATC, accederán a T para despegue en rumbo de pista (según la pista en uso) y paralelos a ella. 5. 10. Procedimiento para la atenuación de ruidos Referencia:  AIP-España AD2-LEMH ítem 21. 5. 11. Condiciones de transferencia entre LECP/LECB y LEMH 5. 11. 1. Estructura del Espacio Aéreo y Clasificación dentro del Área de Interés Común Palma ACC (LECP) Menorca TWR/APP Sectorización dentro del Área de Interés Común: 5. 11. 2. Rutas ATS, Punto de Coordinación y Asignación de Niveles de Vuelo Vuelos de Palma ACC a Menorca TWR/APP Palma ACC encaminará el tránsito por las rutas normalizadas de entrada establecidas (STARs), hasta los IAFs de la pista en uso.  Palma ACC establecerá la secuencia de llegadas y entregará el primer tráfico libre en descenso a FL70 (FL80 si QNH ≤ 1013). Tanto LECP como LEMH tendrán en cuenta el TL calculado y ofrecido por vSACTA, que puede diferir del calculado por el ATIS cuando 1013,2 < QNH < 1014,0. Previa coordinación con LEMH, la dependencia superior podrá transferir tráficos sucesivos a FL080 y FL090 a LEMH. Palma ACC transferirá un nuevo tráfico a MENORCA TWR/APP cuando el precedente haya abandonado el nivel de transferencia Cuando se prevean esperas con demoras de llegada a LEMH superiores a 10 minutos,MENORCA TWR/APP notificará a Palma ACC la 1ª EAT a partir de la cual esta última expedirá los siguientes EATs, con un intervalo de 7 minutos entre vuelos sucesivos.  Palma ACC coordinará y solicitará aprobación de MENORCA TWR/APP para el encaminamiento  de tráfico de arribada hacia la pista contraria a la que esté de servicio. Palma ACC efectuará coordinación previa a la entrada de aeronaves con ECL igual o inferior a 6000  ft de altitud, que afecten a MENORCA TWR/APP en el espacio aéreo de su jurisdicción.  Vuelos de Meroca TWR/APP a Palma ACC MENORCA TWR/APP transferirá los despegues a Palma ACC en ascenso a 6000 ft de altitud  libres del tráfico para su posterior ascenso.  MENORCA TWR/APP se asegurará que en el momento de su transferencia la aeronave se encuentra dentro de TMA PALMA ÁREA 1,, establecida en la SID correspondiente de su ruta de plan de vuelo.   Menorca TWR/APP proveerá entre aeronaves sucesivas las separaciones establecidas en el punto 5. 5. 1. MENORCA TWR/APP notificará a Palma ACC mediante mensaje privado o VCCS cualquier altitud de un despegue autorizado con ECL inferior a 6000 ft. de altitud.  Si se coordina nivel/altitud diferente, el controlador de LEMH deberá introducirlo de forma manual justo tras el despegue de la aeronave en la etiqueta radar.  Menorca TWR/APP notificará a Palma ACC de la pista en uso. Menorca TWR/APP notificará a Palma ACC el indicativo del primer tránsito en despegue de la nueva pista. Palma ACC notificará a Menorca TWR/APP el indicativo del primer tránsito en llegada de la nueva configuración.  Menorca TWR/APP coordinará con Palma ACC antes del despegue de tráfico por la pista contraria a la que esté en servicio. 5. 11. 3. Vuelos VFR Vuelos VFR de Palma ACC a Menorca TWR/APP : Palma ACC instruirá a los tránsitos VFR que estén en su frecuencia y que vayan a entrar en espacio aéreo bajo jurisdicción de Menorca TWR/APP a que procedan según procedimiento y altitudes VFR publicados y a comunicar en frecuencia (119,655 MHz) antes de su entrada en el CTR. Vuelos VFR de Menorca TWR/APP a Palma ACC : Menorca TWR/APP instruirá a los tránsitos VFR que estén en su frecuencia y que vayan a entrar en espacio aéreo bajo jurisdicción de Palma ACC a que procedan según procedimientos y altitudes VFR publicadas y a mantener escucha/comunicar con la dependencia superior.  Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por  email a operaciones. Log de versiones 1513609 - Redacción inicial (16/01/2026). LEBL AD | Manual Operativo 1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA Servicios prestados Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC) Servicio de Control de Aeródromo Servicio de Información de Vuelo (FIS)   Servicio FIS Servicio de Asesoramiento Servicio de Dirección de Plataforma 2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA 2. 1. Espacio aéreo de la dependencia Denominación Límites laterales Límites verticales Clase de espacio aéreo       Barcelona ATZ   Círculo de 8 km de radio centrado en ARP   o la visibilidad horizontal, lo que resulte inferior 3000 ft HGT ________ SFC   O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo     D Referencia: AIP-España AD2-LEBL Ítem 17. 2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEBL. De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos mediante firma de Carta Operacional ATS (ver apartado "Coordinaciones", subapartado "Con otros organismos para la prestación de Servicio ATS"). Las instalaciones (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en: Aeródromos: AIP-AD2 Helipuertos: AIP-AD3 A lo que se suma: Restringidos: AIP-AD1 .3 Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: AIP-ENR 5.5. Además, se identifican las siguientes instalaciones con afectación en la operativa de la dependencia, que no constan publicadas en AIP: Helipuerto del Hospital Universitario de Bellvitge. Coordenadas geográficas: 41º 20' 45" N - 002º 06' 13" E Helipuerto de FIRA 2000. Coordenadas geográficas: 41º 21' 14" N - 002º 07' 44" E 3. Información técnica  3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC: A través de  VSEDI : Sectores para el  software  de control  EuroScope   vSACTA PDC/DCL A-CDM Perfiles para  vATIS vATIS : es una solución ATIS fácil de usar, diseñada específicamente para la red VATSIM. Ofrece una interfaz sencilla e intuitiva que permite a los usuarios crear y transmitir mensajes ATIS de forma rápida y sencilla. Audio for VATSIM  y  TrackAudio  son dos de los sistemas de comunicación por radio en VATSIM para controladores que permite comunicaciones realistas entre pilotos. Desde el Departamento de Operaciones se recomienda preferentemente TrackAudio.  VCCS  es un  plugin  integrado dentro de EuroScope utilizado para la comunicación entre controladores a través de la conocida  línea caliente .  3. 2. Frecuencias de la dependencia 3. 3. Uso del SCV* de la dependencia  * Sistema de Comunicaciones de Voz . Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS.  Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles ( software  de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue: Una frecuencia operativa en una posición de control: Si está disponible, se informará a través del ATIS de la frecuencia operativa en uso. En caso de que una aeronave u otro usuario contacte a través de una frecuencia en escucha (no operativa), éste será transferido a la frecuencia operativa en primera comunicación. Dos o más frecuencias operativas en una misma posición de control (frecuencias pareadas): Se deberá tener activa la función de TX y RX en todas las frecuencias pareadas en las antedichas para que puedan ser transmitidas simultáneamente en todas las frecuencias en uso. Se deberán transferir los tráficos a la frecuencia bajo cuya responsabilidad se encuentra la pista de vuelos (cuando la agrupación de frecuencias sea LCL+GMC), para que en caso de fallo del sistema de comunicaciones de uso normal (SCV), todas las aeronaves en pista o en el aire se encuentren en una misma frecuencia.  Cuando se esté operando con pista única, se hará siempre uso de las 2 frecuencias de LCL (además de otras si el rol de LCL está unificado con otros roles), seleccionadas y en retransmisión de forma que se puedan gestionar los tráficos que procedan desde PW-1 y PE-1.  En el caso de tener los dos roles de GMC en una misma posición, se hará uso de las dos frecuencias GMC y se tendrán todas en retransmisión. La posición con el rol de CLD transferirá a las aeronaves al a frecuencia correspondiente al área de responsabilidad donde se encuentre.  3. 4. Servicio ATIS  Documentación de referencia ATIS Para información más detallada en relación a los servicios ATIS-voz y D-ATIS, se puede consultar el documento  vATIS for VATSIM .  Jerarquía de los servicios ATIS (ATIS-voz, D-ATIS) En caso de discrepancia, la información proporcionada por el CTA prevalecerá sobre la proporcionada por ATIS-voz y/o D-ATIS.  La información ATIS-voz prevelecerán sobre las informaciones D-ATIS. Responsabilidad de actualización de la información ATIS-voz. VATSIM Spain como proveedor certificado del servicio ATS, es responsable de todas las actividades necesarias para la operación de los servicios ATIS y D-ATIS. La introducción de la información operacional, siempre que esté disponible, corresponderá al personal CTA de Torre de Control, así como la confirmación de acuse de recibo del ATIS vigente, la validación del mensaje y la gestión de avisos y alarmas que la correspondan. La función de supervisión del servicio corresponderá al CTA de Torre de Control.  Suministro de la información ATIS al personal ATC La generación de informes meteorológicos le corresponde a la Agencia Estatal de Meteorología. VATSIM recoge esta información y la transmite a través de vATIS.  Servicio D-ATIS El servicio D-ATIS actúa de medio secundario del servicio ATIS-voz, que transmite información operacional y meteorológica en los aeropuertos donde éste esté implantado. Todos los tipos de mensaje ATIS suministrados por voz serán también suministrados por el enlace de datos mediante el D-ATIS (por ejemplo: llegada, salida y combinado; D-ATIS está simulado a través de los clientes de piloto). El contenido del mensaje D-ATIS se actualiza cada vez que el mensaje ATIS-voz cambia (normalmente, cada 10 minutos). Un cambio significativo en las condiciones meteorológicas o un cambio en el entorno operacional producirán, en cualquier momento, nuevos mensajes ATIS-voz y D-ATIS actualizados. Actuación ante incidencias con el sistema ATIS El personal CTA transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía RTF.  3. 5. Uso de la información procedente de sistema de vigilancia ATS.  Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:   Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas.  Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13. RCA libro IV capítulo 6. Los servicios y procedimiento de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en: De manera general, en  AIP España, ENR 1.6  y  AIC 2/2015 De manera particular, en  AIP España, AD2-LEMG, Ítem 22 .  La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en: Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1,  punto 2: ATS surveillance service phraseologies.  Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS  Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de que la instrucción “SQUAWK IDENT” para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción “TRANSMIT ADS-B IDENT” en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. Las estaciones de vigilancia que sirven a LEBL son los radares de Barcelona/El Prat AD (OOBCNX) y Begas (05BEG), las estaciones ADS-B de Barcelona (ADSBCN) y Begas (ADSBEG), el SMR de Barcelona/El Prat AD y la MLAT de Barcelona/El Prat AD. El personal CTA de LEBL podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: (i) Supervisión de la trayectoria de vuelo de las aeronaves en aproximación final; (ii) Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las inmediaciones del aeródromo; (iii) Establecimiento de una separación longitudinal y/o basada en la distancia adecuada entre aeronaves sucesivas que despegan, basada en sistemas de vigilancia ATS; (iv) Mantenimiento de la separación entre aeronaves sucesivas en la misma aproximación final; y (v) Proporcionar asistencia de navegación a vuelos VFR. (AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services) Dichas funciones estarán sujetas a la disponibilidad de los sensores de vigilancia ATS (estaciones radar y/o ADS-B) y al nivel de equipamiento de las aeronaves (transpondedor y/o equipamiento ADS-B). 3. 5. 1. Mínimos de separación horizontal Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS;  por lo que la separación mínima horizontal en Barcelona será de 3 NM o 2.5 NM sujeto a la configuración en uso y requisitos HIRO.  Dentro del ATZ de Barcelona, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo. Vigilancia ATS con radar primario (PSR) Entre pistas de vigilancia de primario {PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia de secundario {PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B {PSR <-> ADS): Vigilancia ATS con radar secundario (SSR). MLAT y/o ADS-B Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) o entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS): Procedimiento HIRO (High Intensity Runway Operations) : Solo podrá activarse el HIRO en configuraciones WRL y ELR, siempre y cuando se cumpla lo siguiente: - Visibilidad mayor o igual a 8 km - Pista seca. - Ausencia de tormenta. - Ausencia de cizalladura. 3. 6. Medios para la coordinación con otras dependencias Por orden de preferencia, los métodos de coordinación entre LEBL TWR y sus colaterales son: EuroScope a través del comando  .chat .  VCCS.  En eventos, servidor de Discord preferentemente.  Todas las posiciones de LEBL TWR disponen de las líneas dedicadas y líneas calientes con sus colaterales.  3. 7. Sistema de Autorizaciones vía Enlace de Datos (Data Link).  La dependencia ATS de Málaga dispone de operativa DCL.  3. 7. 1. Procedimiento de gestión en CLD.  Los procedimientos de gestión en la posición de Clearance Delivery (CLD) se basarán en las comunicaciones voz/D-DCL,. Los procedimientos del uso del CDM estarán basados en el  Manual de CDM .   En caso de error se cancelará la comunicación por DCL, bien de manera automática (a propuesta del sistema) o bien de manera manual (porque el piloto o el controlador así lo soliciten), y se pasará a procedimientos de voz, según se indica en el apartado de “Operativa Datalink”, explicado a posterioridad. En caso de discrepancia la voz siempre tendrá prioridad sobre el enlace de datos. 3. 7. 2. Funcionalidad Datalink Clearance En caso de planes de vuelo que se hayan revocado desde la posición de GMC y desde allí transferidos de nuevo a CLD, este deberá asumir el tráfico desde el botón "ASSUME".  Es recomendable, pese a que se considere que no haya el suficiente tráfico que justifique su uso aparentemente,  se tenga el CDM siempre en uso para la posible saturación que pueda ocurrir en el AD.  3. 8. Configuración en EuroScope Para esta posición recomendamos utilizar LEBL_GND_GR.asr junto a LECB.asr y alternar mediante 'F7'. Con el LECB.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog  y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.  4. Organización operativa de la dependencia 4. 1. Número de posiciones de control y funciones asociadas El número de posiciones y las diferentes posibilidades de apertura dependerán de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio. Existen dos Torres de Control en el Aeródromo, denominadas Torre Este y Torre Sur. En los fanales existen varias posiciones de trabajo que se detallan a continuación: AUTORIZACIONES Posición de control cuya función básica es aprobar la puesta en marcha de los tráficos conforme a la normativa CDM, o en su defecto, hora prevista de salida o de las regulaciones si las hubiera, mantener la secuencia estableciendo las prioridades que correspondan. Emitir la autorización correspondiente a la salida, comunicar a los pilotos cualquier incidencia relacionada con su FPL (necesidad de actualización, cambios en el CTOT, etc.) Dar la información correspondiente a la pista en uso y altímetro, altitud inicial autorizada, o cualquiera de los datos de aeródromo que por una u otra causa el ATIS no pudiese suministrar o que solicite el piloto. Con tal de reforzar la eficiencia y seguridad de las operaciones, al transferir el tráfico la posición de autorizaciones informa al CTA de GMC de los siguientes casos: Despegue no preferente Tipo E o F que vaya a cruzar por bypass con 06L ARR en uso. También con Tipo D que tengan afectación. Visuales (CARTO, helicóptero) Slots cortos Solicitudes de arranques cruzados U otras aeronaves o circunstancias reseñables. Dicha coordinación deberá de realizarse oralmente (preferentemente vía Línea Caliente) en todos los casos, a excepción de las solicitudes de arranques cruzados, cuya coordinación podrá realizarse indistintamente de forma oral y/o silenciosa, mediante la anotación "XB" en el campo text . En este último caso, tanto la posición de autorizaciones como la de rodadura podrán solicitar coordinación oral si lo consideran conveniente. En determinadas circunstancias, una aeronave puede tener un "interés especial" (como puede ser envergadura E/F, envergadura Den determinadas zonas del campo de vuelo, afectación en punto de espera y bypass , color de librea distinto al indicativo, tipo A/C distinto al habitual... ) bien para el CTA que la tiene asumida o bien para su siguiente colateral. En esos casos existe la posibilidad de recurrir igualmente a la anotación relevante en el campo  text o se coordinará igualmente por voz. Por regla general se recomienda anotar las siguientes casuísticas: De forma general: Envergadura E/F Despegues No Preferentes En configuraciones del Este (ELR. ENR. ELL, ERR): Envergadura D (limitaciones en HP06L y posible afectación al bypass ). La operativa del bypass vendrá explicada subsiguientemente en este Manual Operativo. Salvo excepciones los tráficos operando en Barcelona se atienen a las reglas de vuelo Instrumental (IFR). RODADURA Posición de control encargada de dar las instrucciones para el movimiento de las aeronaves en el área de movimiento exceptuando las pistas, Separación de las aeronaves rodando, entre éstas y los vehículos y maquinaria que puedan afectar a su rodaje, Aprobar el retroceso y el rodaje de las aeronaves conforme a la mejor secuencia de despegues si la pista en uso lo permite, En Barcelona hay tres posiciones de control de rodadura (GMC). La distribución de áreas de responsabilidad se definirá a posterioridad en este Manual Operativo. LOCAL Posición de control responsable de las pistas en uso y del espacio aéreo correspondiente al ATZ de LEBL. Por tanto, entre sus funciones figuran: Emitir las autorizaciones de aterrizaje y de despegue a las aeronaves, y las autorizaciones de cruce de pistas activas. Mantener la secuencia correcta de separación entre las salidas atendiendo a su estela, ruta y prestaciones de la aeronave, respetando el cumplimiento de los CTOT. Prestar la información necesaria a las aeronaves en llegada. Dar la información meteorológica pertinente (viento, cizalladura, acción de frenado, etc.). Tomar las acciones necesarias en caso de emergencia, aproximaciones frustradas o motores y al aire. En configuración de pistas cruzadas o pista única, una sola posición es suficiente para las llegadas y despegues. En configuración de pistas paralelas son necesarias dos posiciones, una para controlar la pista de despegues y otra para controlar la pista de llegadas. En VATSIM, por regla general, no se necesitará más de un controlador para el control total del AD, salvo lo dispuesto en eventos.  Este listado no pretende ser exhaustivo, pudiendo haber además otras circunstancias que deban ser reflejadas al apartarse de la operativa habitual. 4. 1. 1. Documentación de ayuda por posición Para facilitar el acceso de los controladores a información precisa y actualizada de uso habitual en su posición, se han elaborado unos resúmenes y gráficos de ayuda para cada posición de control que se han recopilado en esta Biblioteca, específicamente en el apartado de Barcelona AD en el capítulo de  briefings  de LECB.  4. 1. 2. Configuración operativa del AD Las diferentes configuraciones operativas en función de la dotación operativa, la configuración en uso y otras características relevantes se encuentran en el apartado de Barcelona AD en el capítulo de  briefings  de LECB. 4. 2. Realización de los relevos Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, para asegurar que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.  Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para dar servicio adecuadamente, desde pista en uso, información ATIS, tránsitos en la frecuencia, tránsitos que han recibido PDC pero no han llamado a la dependencia, entre otros.  4. 2. 1. Ausencia de CTA de relevo y cierre de la posición o dependencia. Será de imperativo cumplimiento la coordinación con los CTA colaterales, si los hubiera, de las condiciones de la posición que ellos llegasen a asumir. En ausencia total de relevo y colaterales, es obligatorio informar a los tránsitos del cierre de la depedencia y que mantenga escucha en frecuencia  advisory en 122.800 MHz, con toda la información necesaria para la consecución de vuelo de forma segura y sin conflictos, pudiéndose destacar la información de tránsito, situaciones anómalas entre otros.  4. 3. Horario operativo: La dependencia de LEBL es H24. Referencia: AIP-España AD2-LEBL Ítem 3. 4. 4. Apertura y cierre del servicio ATS LEBL no posee procedimientos de apertura y cierre del servicio ATS, al ser una dependencia H24, sin embargo, nos regiremos por la siguiente lista de comprobación que será de obligada cumplimiento al abrir la dependencia: 4. 5. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS: Es imperativo ceñirse a esta  checklist  para la eficiencia en la apertura de la dependencia: Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones. Nos valdremos de la plataforma  METAR-TAF  para consultar el METAR y el TAF para información general. Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta  Windy La información meteorológica será la primera variable para determinar las pistas en uso durante el servicio ATS. Mantenimiento y actualización del  software  de control y sectores de EuroScope: Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.  Las actualizaciones de los sectores, los  plugins  y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.  La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI.  Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. Clicaremos sobre LECB y configuraremos la pestaña LEBL.  Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso ( WEST  o  EAST , según se determine en uso). En el apartado  AIRPORT CONDITIONS  rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo  NOTAMS  se rellenará toda aquellos  NOTAMS  que resulten de especial relevancia para la operación.  Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia.  Abriremos EuroScope y activaremos LEBL junto a las pistas para salidas y llegadas.  Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores.  Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las  info lines . Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS.  Conectaremos el DCL/PDC. Notificaremos a los controladores adyacentes la apertura de la dependencia a través del comando  .on . Si la hubiese, coordinaremos con LECS pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en lo sucesivo en este manual.  Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los  plugins  relevantes para la operativa de la dependencia. Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control. No llamaremos a través de  contactmes  en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión.  Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida.  Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales.  4. 5. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS: Es imperativo ceñirse a esta  checklist  para la eficiencia en el cierre de la dependencia: Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando  .break Igualmente, es recomendable notificar a través del comando  .off  para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. Se notificará a la dependencia colateral superior la información ATIS para que tome vATIS, si aplica. Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante para el completar de sus salidas o aproximaciones.  5. Procedimientos locales de la dependencia El aeropuerto de LEBL está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4E, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación. No obstante, aplicando procedimientos específicos, pueden operar aeronaves de clave superior. 5. 1. Generalidades 5. 1. 1. Procedimientos relacionados con la meteorología 5. 1. 1. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad LEBL dispone de procedimientos con baja visibilidad (LVP). Consúltese AIP España AD2-LEBL Ítem 22. 5. 1. 1. 2. Procedimiento de actuación en caso de condiciones meteorológicas adversas por tormentas u otras contingencias similares. En caso de que se produzcan tormentas u otras contingencias climáticas severas que puedan afectar, especialmente a eventos, se coordinará en táctico el método de actuación, tanto de desvíos, cese de llegadas o cualesquiera situaciones que fuercen a regular el tránsito de llegada al aeropuerto. En condiciones normales, se procederá a discreción en constante coordinación con los tránsitos. 5. 1. 1. 3. Modo de operación entre ATS y las tripulaciones Cuando por observación directa desde el fanal, o por notificación de piloto, se tenga información de que el estado de pista es “mojado”, se incluirá en la información transmitida a las aeronaves, por frecuencia o vía ATIS donde esté disponible, lo siguiente: TOWER OBSERVES RUNWAY XX WET / TORRE OBSERVA PISTA XX MOJADA. PILOT REPORTS RUNWAY XX WET / PILOTO NOTIFICA PISTA XX MOJADA. Así mismo, cuando se observe o se reciba notificación de pista seca, también deberá incluirse esa información, vía ATIS o frecuencia, (en caso de no haberlo, se asume que el estado es pista seca y por tanto no es necesario incluir la información). TOWER OBSERVES RUNWAY XX DRY / TORRE OBSERVA PISTA XX SECA PILOT REPORTS RUNWAY XX DRY / PILOTO NOTIFICA PISTA XX SECA Esta información a las aeronaves no irá en detrimento de coordinar con el aeropuerto la evaluación de pista o publicación de mensaje si se observan condiciones que así lo aconsejen. 5. 2. Procedimiento para la atenuación de ruidos Referencia: AIP-España AD2-LEBL Ítem 21. Cualquier maniobra que permita recortar los tiempos de vuelo queda englobada dentro de los objetivos de los servicios de control de tránsito aéreo, siempre y cuando no contravenga el objetivo prioritario de prevenir colisiones entre aeronaves y no incida negativamente en la calidad del entorno aeroportuario en lo que a el aumento de ruidos se refiere. Dentro de la política de atenuación de ruidos en LEBL (ver AIP-España AD2-LEBL Ítem 21) se contempla que aquellas desviaciones que se detecten, respecto a las trayectorias preestablecidas de salida y entrada al aeropuerto, se comunicarán a la compañía aérea de matrícula de la aeronave para su conocimiento, al objeto de que pueda establecer las medidas de corrección y mejora oportunas. Cuando las condiciones tanto de tránsito como meteorológicas lo permitan, siempre y cuando no conlleven el sobrevuelo de las áreas urbanas (por motivos de ruido), la realización de aproximaciones visuales agilizan las operaciones en la zona de aproximación, lo que no sólo redunda en un beneficio para los operadores al acortarse los tiempos de vuelo, sino que permite gestionar el tránsito de aproximación de forma más fluida. En estos casos ATC valorará aquellos casos especiales de vuelos, como por ejemplo aquellos con STS/MEDEVAC, permitiendo en estos casos que las vidas humanas estén por encima del impacto medioambiental. 5. 3. Procedimientos para vuelo de calibración Estas operaciones se realizan previa coordinación con el tráfico que va a realizar el vuelo que, además, proporciona, para cada calibración, una descripción del procedimiento a realizar. Se coordinará con todas las dependencias afectadas este tipo de maniobras junto a las intenciones notificadas.  5. 4. Vuelos de entrenamiento No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos. 5. 5. Procedimientos para vuelos de prueba No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos. 5. 6. Modo de operación asociado a los procedimientos ficticios. Cuando un piloto declare en frecuencia de Barcelona TWR que no tiene aprobación operacional RNAV1 para realizar la SID publicada, o no pueda cumplir con las altitudes de paso, o no pueda volar el procedimiento SID por cualquier otro motivo, el controlador de "clearance" la modificará en EuroScope por la "ODP" correspondiente a la pista asignada de despegue y se la comunicará a la aeronave. El designador de la SID que desde ese momento contendrá EuroScope será el de la salida de contingencia correspondiente publicada, el piloto procederá en base a las instrucciones publicadas en AIP, y la ruta en EuroScope contendrá un punto ficticio del tipo "SC" (e.g. SC24LB) en lugar del habitual "DR" (DR24LB), que no influirá en la trayectoria original EuroScope. No obstante, la citada ruta EuroScope tendrá carácter "orientativo", por lo que la trayectoria en despegue deberá ser asistida adecuadamente por los controladores de LECB TMA. Conforme a la LoA en vigor entre LECB y LEBL, la altitud inicial a comunicar será de 6000 para pistas preferentes y 4000 para pistas no preferentes. 5. 6. Bajas de radioayudas Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en SERA.2010 'Responsabilidades del piloto al mando' y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el CTA de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad. Conforme a lo previsto en SERA.14015, será de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del RD. 1180/2018: Las operaciones con pistas cruzadas. Las siguientes operaciones de aterrizaje y despegue: Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. Autorizaciones de despegue con tráfico en final. Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados. Las operaciones en que haya aeronaves que transiten por la pista activa, pero que no vayan ni a aterrizar o a despegar. Típicamente estas operaciones son de rodaje por la pista activa o cruce de la pista activa. Las operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP). En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra-aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés. Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS. 5. 7. Procedimientos relacionados con la pista 5. 7. 1. Capacidad de pista Se reportan de forma general las siguientes capacidades: En las columnas de LVPs los valores de la tabla son las capacidades mínimas que podrán ser aumentadas dependiendo de las condiciones visuales en pista de despegues y del número de arribadas. Si por cualquier motivo justificado, hubiera que anotar "capacidad reducida/ capacidad 0" hay que recordar que se debe especificar obligatoriamente una Hora Fin (es decir, debe ser para un periodo "cerrado" de tiempo), y con ello el sistema "desplazará" la secuencia de TSATs a esa "Hora Fin". En caso de no especificar una Hora Fin, pero sí una Hora Inicio, el sistema asumirá como Hora Fin la Hora Inicio +6h (cosa que se debería evitar, en cualquier caso). Es importante tener en cuenta que el tiempo efectivo de reacción del sistema puede llegar a ser en ciertos casos de 15 a 30 minutos desde que se introduce una modificación de capacidad, aunque reasigna TSATs inmediatamente para los tráficos sin S/U. En VATSIM, siempre poseeremos de MLAT en servicio. 5. 7. 2. Medidas para la prevención de incursiones y excursiones en pista. 5. 7. 2. 1. Prevención de incursiones en pista. Una incursión en la pista es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves. En el Doc. 9870 de la OACI  y en el  EAPRI de EUROCONTROL  se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones: Recomendaciones relacionadas con las comunicaciones : Todas las comunicaciones asociadas a la operación de cada pista (aeronaves que cruzan, etc) deberán realizarse en la misma frecuencia utilizada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves y manteniendo contacto radio en dicha frecuencia. Se incluirá el designador de pista completo en toda comunicación relacionada con dicha pista, incluyendo las pistas que no estén en uso. En caso de que la pista esté activa, se deberá recalcar este hecho y proporcionar la información de tráfico que sea relevante en dicha pista.  Se usará el indicativo completo de aeronaves y vehículos para todas las comunicaciones relacionadas con la pista. Cualquier solicitud de cruce de pista deberá incluir necesariamente el indicativo de llamada, informe de posición, pista que se desea cruzar y así como cualquier otra información relevante Las aeronaves en aproximación transferidas con posterioridad al momento de autorizar el cruce, serán informadas de que la pista está siendo cruzada. Según  SERA.14075  a), se deberá utilizar fraseología normalizada, excepto en situaciones para las que no se haya descrito, en cuyo caso se utilizarán mensajes cortos y claros con el distintivo de llamada completo de la aeronave, salvo lo dispuesto en  SERA. 14055  c). Solo se utilizará el término “autorizado” o similar para expedir autorizaciones de despegue y aterrizaje, evitando su uso en instrucciones de rodaje, al expedir autorizaciones límite o para instruir el cruce de pista. Por ejemplo, puede usarse en su lugar el término “aprobado”. Utilizar el idioma inglés cuando sea necesario para mejorar la conciencia situacional de los involucrados en las operaciones en pista. Comprobar la correcta colación ( SERA 8015 e) ) de las autorizaciones emitidas, especialmente cuando se trate de autorizaciones condicionales, tanto a aeronaves como a vehículos Se utilizará fraseología standard para el movimiento de vehículos que no sean tractores de remolque en el área de maniobras, con la excepción de la instrucción “RUEDE”/“TAXI”, que será sustituida por “PROCEDA” o ”SIGA” /“PROCEED” en dichas comunicaciones ( SERA. 14090 a) ). Emitir la autorización ATC de ruta antes de que la aeronave inicie el rodaje, y en caso de tener que revisarla, hacerlo preferentemente cuando la aeronave esté parada. Emitir instrucciones de rodaje incluyendo un límite de autorización. Si se considera oportuno, se proporcionarán instrucciones de rodaje de forma progresiva para reducir la carga de trabajo del piloto y la probabilidad de confusión por su parte. Utilizar en lo posible rutas estándar de rodaje, para minimizar posibles confusiones en la pista o en su entorno. Cuando una aeronave se encuentra en el punto de espera de una pista, antes de revisar su autorización, ATC usará la frase: “MANTENGA POSICIÓN” / “HOLD POSITION” para reducir la probabilidad de malentendido por parte del piloto. Se utilizarán comunicaciones separadas cuando sea necesario transmitir alguna información al tráfico y, además, se vaya a transferir a frecuencia de torre. Ejemplo: En lugar de:   RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX y LLAME TORRE AAA, BBB Utilizar: RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA XX, VÍA TWY Z, MANTENGA CORTO DE PISTA XX y tras recibir la colación:  LLAME TORRE AAA, BBB Recomendaciones relacionadas con la operación de aeronaves en pista: Los CTA mantendrán una vigilancia continua de las operaciones en el aeródromo mediante la observación visual de sus áreas de responsabilidad, apoyándose en caso necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles. Toda operación en una misma pista, incluido el cruce de la misma, será autorizada expresamente por el controlador responsable de dicha pista en la frecuencia correspondiente, no pudiendo delegarse las comunicaciones asociadas a dicha autorización a otra posición de control. El controlador de GMC será el encargado de autorizar toda operación en una pista no activa, incluido el cruce de la misma, que se encuentre dentro de su área de responsabilidad, no pudiendo delegarse las comunicaciones asociadas a dicha autorización a otra posición de control y realizándose en la frecuencia de GMC correspondiente. Como medida de seguridad adicional, antes de autorizar el cruce de pista no activa confirmará el estado operativo de la pista.  Los CTA realizarán una comprobación de la pista y del área de aproximación en ambos sentidos de la misma antes de emitir autorizaciones de entrada en pista, despegue o aterrizaje. Esta comprobación se realizará mediante observación apoyándose en los sistemas de vigilancia ATS disponibles en condiciones de visibilidad reducida. En caso de cruce de pista, debe asegurarse de que conoce la posición exacta del solicitante, el estado de la pista (activa o no activa) el punto de cruce y la trayectoria que va a seguir. Autorizar el alineamiento en pista, despegue o cruce de pista solo cuando la aeronave esté en el punto de espera o aproximándose a este.  No autorizar el alineamiento en pista si el piloto ha notificado que la aeronave no está lista para despegue o si es previsible que tenga que esperar en pista más de 90 segundos para ser autorizados a despegar.  Evitar autorizaciones de aterrizaje excesivamente tempranas.  Solo se autorizarán cruces de pista por aquellas rodaduras que cuentan con barra de parada operativa. Se podrán autorizar, de manera excepcional, cruce de pista de vehículos por otros puntos distintos, siempre y cuando la visibilidad permita que tanto el CTA como el solicitante tengan perfectamente a la vista la pista, la zona de cruce y cualquier otra aeronave, vehículo o personal implicados, y que se pueda mantener la mínima separación necesaria con la pista antes y después del cruce de la misma. Autorizaciones condicionales: El uso de la autorizaciones condicionales que afecten a la pista y su aplicación o la mala interpretación de autorizaciones pueden ser un factor contribuyente en sucesos de incursión en pista.  Se recomienda reducir su uso en lo posible.  Solo se podrán expedir a aeronaves rodando por sus propios medios  No se utilizarán autorizaciones condiciones relacionadas con la pista para aeronaves civiles durante la operación de vuelos en formación, ya sean militares o civiles.  Solo se utilizarán cuando la aeronave o vehículo que ocasiona la condición de la autorización expedida a una aeronave, esté a la vista del piloto de esta y del CTA (esto implica la necesidad de que la aeronave que reciba la autorización identifique la aeronave o vehículo a la que hace referencia dicha autorización condicional).  La aeronave o vehículo a la que hace referencia la condición de la autorización deberá ser la primera aeronave o vehículo que pase delante de la aeronave a autorizar. En todos los casos, incluidos aquellos en los que se alinee en pista un segundo tráfico o varios en secuencia, la autorización condicional constará de los siguientes elementos y en este orden: Identificación. Condición. Autorización. Breve repetición de la condición. (condición)  ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición); (condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the  condition). Ejemplos: SAS941, (DETRÁS DE/BEHIND DC9 en corta final/on short final), ALINEE/LINEUP (O ENTRE) Y MANTENGA/AND WAIT, (DETRÁS/BEHIND) AEA941, (DESPUÉS DE/AFTER aeronave en despegue/on departure en/in H3), ALINEE/LINE UP (O ENTRE) Y MANTENGA/WAIT, (DESPUÉS, AFTER). La coalición de la autorización condicional por parte del piloto debe incluir dicha condición y ATC debe confirmarle que es correcta.  En  AMC16 ATS.TR.210 (a) (3)  se indican las actuaciones a seguir por un CTA que, después de dar una autorización de despegue o de aterrizaje, advierta un peligro para la operación (incursión en pista u obstáculo).  A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. El CTA de GMC coordinará el uso de una pista por parte de las aeronaves en rodaje con el CTA. Este dará su aprobación y se transferirá la comunicación con la aeronave en cuestión desde el CTA  de GMC al CTA de LCL ( local control)  antes de que la aeronave entre la pista.  Si el CTA de LCL no se puede determinar, ni por medios visuales ni por un sistema de vigilancia ATS, si una aeronave ha dejado libre la pista al salir de ella o al cruzarla, se pedirá a la aeronave que informe cuando haya salido de la pista.  En la medida de lo posible, el CTA evitará proponer la operación en una pista distinta a la pista en uso. Monitorizar la posición de los vehículos que operen en el área de maniobras en general, y en la pista y en sus inmediaciones en particular, mediante el empleo de la tabla  sector exit list  y  departure list .  5. 7. 2. 2. Prevención de excursiones en pista Una excursión de pista es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones: Asegurar que las tripulaciones disponen de, o facilitar en su caso: Información precisa y actualizada, si la hubiese por los medios automatizados o por la notificación de otros pilotos, de las condiciones de pista y aeródromo.  Condiciones meteorológicas significativas, dirección y velocidad del viento en superficie (incluyendo variaciones significativas), fenómenos notificados (cizalladura u otros), visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial (si es inferior a 10 km, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse), temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse (en el caso de aeronaves con motor de turbinas). Con respecto a la asignación o cambio de la asignación de pista para el tráfico de llegada o salida: Siempre que el cambio de pista esté planificado con antelación, notificarlo lo antes posible junto con la hora prevista de cambio a las tripulaciones de vuelo y el control colateral, incluso agregando información pertinente en el ATIS, cuando esté disponible.  En la medida de lo posible, evitar cambiar la pista asignada a aeronaves en aproximación o que estén rodando antes de iniciar la maniobra de despegue.  Aceptar, cuando sea operativamente posible, la preferencia por una pista de la tripulación de vuelo cuando se solicite  debido a limitaciones de actuación .  Ser consciente de que los cambios de pista crear carga de trabajo adicional, incrementan la vulnerabilidad a errores y las tripulaciones de vuelo necesitan tiempo para prepararse.  Asegurar y facilitar en caso necesario, que las tripulaciones disponen de la información correcta de TORA y LDA, en especial si difieren de los datos publicados, en caso de despegues desde intersección, umbral desplazado o de obras o situaciones que afecten a distancias declaradas habituales de cualquiera de ellas. 5. 7. 2. 3. Operaciones en pista única: separaciones entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato 5. 7. 2. 3. 1. Consideraciones generales Con carácter general, se tendrá en consideración que: Los CTA mantendrán una vigilancia continua de las operaciones en el aeródromo mediante observación visual (por ejemplo, a través de  Tower view )  de sus áreas de responsabilidad, apoyándose en caso necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles. Los CTA bajo cuya responsabilidad se encuentre la pista realizarán comprobación visual de la pista y del área de aproximación en ambos sentidos de la misma antes de emitir autorizaciones de entrada en pista, despegue o aterrizaje. Esta comprobación se realizará mediante observación visual, directa, apoyándose si es necesario en los sistemas de vigilancia ATS disponibles, en especial en condiciones de visibilidad reducida. No se autorizará el alineamiento en pista si el piloto ha notificado que la aeronave no está lista para despegue o si es previsible que tenga que esperar en pista más de 90 segundos, para ser autorizada a despegar. Se autorizará el alineamiento en pista o cruce de pista solo cuando la aeronave esté próxima a la pista o aproximándose a esta, evitándose expedir dichas autorizaciones de entrada en pista de manera prematura. La autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté lista y próxima al punto de espera de la pista, evitando expedir autorizaciones de despegue excesivamente tempranas. Se concederá la autorización de aterrizar a una aeronave solo si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación reglamentaria existirá cuando dicha aeronave cruce el umbral de la pista en uso.  No se permitirá cruzar el umbral de la pista, en su aproximación final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar hasta que la aeronave precedente en despegue haya cruzado el extremo de la pista en uso o haya iniciado un viraje. Se concederá la autorización de aterrizaje con la mayor antelación posible, normalmente antes de que la arribada alcance la posición de 2 NM en final. Tan pronto se prevea que la autorización vaya a concederse más tarde, se dará información de tránsito y se instruirá a la aeronave a que continúe aproximación.  En los casos en que la aeronave en arriba haya declarado emergencia, o solicitado prioridad, o comunicado "corto de combustible/mínimo de combustible", se evitará realizar ajustes con la aeronave en salida previa que pudieran dar lugar a una maniobra de aproximación frustrada o motor y al aire de la aeronave en arribada. En caso de que la separación entre ambas aeronaves se prevea que vaya a ser próxima a la mínima reglamentaria aplicable, se recomienda utilizar autorización de despegue inmediato. RECUERDA: VIGILANCIA CONTINUA DE LAS OPERACIONES. ANTES DE AUTORIZAR: COMPROBACIÓN VISUAL DE PISTA Y APROXIMACIÓN FINAL EN AMBOS SENTIDOS. NO ALINEAR SI LA AERONAVE NO ESTÁ LISTA PARA DESPEGUE O PERMANECERÁ EN PISTA MÁS DE 90 SEGUNDOS. AUTORIZAR A ALINEAR/DESPEGAR CUANDO LA AERONAVE ESTÉ PRÓXIMA A LA PISTA. AUTORIZAR A ATERRIZAR LO ANTES POSIBLE, NORMALMENTE ANTES DE QUE LA ARR ALCANCE 2 NM EN FINAL. SI SE VA A AUTORIZAR A ATERRIZAR MÁS TARDE, DAR INFORMACIÓN DE TRÁNSITO E INSTRUIR A CONTINUAR APROXIMACIÓN.  SE PUEDE AUTORIZAR A ATERRIZAR A UNA ARR SI SE TIENE RAZONABLE SEGURIDAD DE QUE LA AERONAVE PRECEDENTE HAY ALIBRADO PISTA CUANDO LA ARR CRUCE SU UMBRAL.  EN CASO CONTRARIO, SALVO QUE APLIQUE SEPARACIÓN REDUCIDA EN PISTA, NO AUTORIZAR LA ARR A CRUZAR EL UMBRAL DE LA PISTA E INSTRUIRLA A REALIZAR MOTOR Y AL AIRE. SI SE PREVÉ QUE LA SEPARACIÓN DEP-ARR ESTE PRÓXIMA A LA MÍNIMA REGLAMENTARIA, UTILIZAR AUTORIZACIÓN DE DESPEGUE INMEDIATO. 5. 7. 2. 3. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato Todos los despegues, por regla general, subirán a una altitud inicial de 6000 ft. La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada: Tipo y perfomance de   aeronaves  en aproximación y salida (en especial aquellas aeronaves con  perfomances  o requerimientos de operación específicos o que difieran significativamente de los del tráfico habitual, como puede ser tráficos con motor de pistón, turbohélice o tráfico militar).  Maniobra o tipo de aproximación  a desarrollar por la aeronave en arribada. Posición, velocidad y régimen de descenso de la aeronave en aproximación  en el momento de expedir la autorización de despegue, de modo que pueda disponerse de una estimación del tiempo disponible hata que la aeronave en arribada alcance el  umbral de la pista en uso. Se recuerda que la estimación del  tiempo a toma  está disponible en la etiqueta radar de dicha aeronave ( display settings dialog>tag family>SACTA plugin - TWR ).  Posición de la aeronave saliente  en el área de maniobras en el momento de ser autorizada a despegar (geometría del punto de espera, cabecera de pista, intersección...) Maniobra o SID  a desarrollar por la aeronave en salida tras el despegue. Presencia de vuelos de escuela, tráfico poco familiarizado con el campo de vuelo , eventos o circunstancias especiales como  rallies aéreos, tráfico militar, etc. Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar  criterios especialmente conservadores  respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP  mayor separación entre ARR  consecutivas, a fin de  ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales: Posibles  aproximaciones no estabilizadas y condiciones locales de viento y presencia de fenómenos significativos tales como viento en cola en superficie, fuerte viento cruzado, cizalladura o turbulencia , que pueden provocar una mayor probabilidad de MAP  (Missed Approach Procedure ) en las aeronaves en aproximación. Viento de cola : se  incrementan  tanto el  tiempo de ocupación de pista de las aeronaves que han aterrizado , como la  velocidad de las aeronaves en aproximación .  Cizalladura y/o turbulencia:  ocasionan generalmente un incremento de la velocidad de operación de las aeronaves,  aumentando las carreras de despegue y aterrizaje, las velocidades en aproximación y la potencia a la que se realizan las maniobras de aproximación frustrada  para recuperarse de encuentros con dichos fenómenos. Condiciones de  visibilidad, presencia de nubes y operación en horario diurno o nocturno. Situación de contingencia o malfuncionamiento de algún sistema que pudiese afectar la normal operatividad de la dependencia.  Pautas de actuación que se han podido identificar previamente en determinados pilotos o tipos de aeronave, asociadas, por ejemplo, a una menor agilidad en el proceso de alineado en pista e inicio de la carrera de despegue. Realización de MAP por parte de ARR previas. La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada: Tipo y perfomance de   aeronaves  en aproximación y salida (en especial aquellas aeronaves con  perfomances  o requerimientos de operación específicos o que difieran significativamente de los del tráfico habitual, como puede ser tráficos con motor de pistón, turbohélice o tráfico militar).  Maniobra o tipo de aproximación  a desarrollar por la aeronave en arribada. Posición, velocidad y régimen de descenso de la aeronave en aproximación  en el momento de expedir la autorización de despegue, de modo que pueda disponerse de una estimación del tiempo disponible hata que la aeronave en arribada alcance el  umbral de la pista en uso. Se recuerda que la estimación del  tiempo a toma  está disponible en la etiqueta radar de dicha aeronave ( display settings dialog>tag family>SACTA plugin - TWR ).  Posición de la aeronave saliente  en el área de maniobras en el momento de ser autorizada a despegar (geometría del punto de espera, cabecera de pista, intersección...) Maniobra o SID  a desarrollar por la aeronave en salida tras el despegue. Presencia de vuelos de escuela, tráfico poco familiarizado con el campo de vuelo , eventos o circunstancias especiales como  rallies aéreos, tráfico militar, etc. Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar  criterios especialmente conservadores  respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP  mayor separación entre ARR  consecutivas, a fin de  ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales: Posibles  aproximaciones no estabilizadas y condiciones locales de viento y presencia de fenómenos significativos tales como viento en cola en superficie, fuerte viento cruzado, cizalladura o turbulencia , que pueden provocar una mayor probabilidad de MAP  (Missed Approach Procedure ) en las aeronaves en aproximación. Viento de cola : se  incrementan  tanto el  tiempo de ocupación de pista de las aeronaves que han aterrizado , como la  velocidad de las aeronaves en aproximación .  Cizalladura y/o turbulencia:  ocasionan generalmente un incremento de la velocidad de operación de las aeronaves,  aumentando las carreras de despegue y aterrizaje, las velocidades en aproximación y la potencia a la que se realizan las maniobras de aproximación frustrada  para recuperarse de encuentros con dichos fenómenos. Condiciones de  visibilidad, presencia de nubes y operación en horario diurno o nocturno. Situación de contingencia o malfuncionamiento de algún sistema que pudiese afectar la normal operatividad de la dependencia.  Pautas de actuación que se han podido identificar previamente en determinados pilotos o tipos de aeronave, asociadas, por ejemplo, a una menor agilidad en el proceso de alineado en pista e inicio de la carrera de despegue. Realización de MAP por parte de ARR previas. RECUERDA: TEN EN CUENTA TIPOS Y  PERFOMANCES  DE AERONAVES EN DEP Y ARR, MANIOBRA, POSICIÓN Y VELOCIDAD DE LA ARR, POSICIÓN Y MANIOBRA A REALIZAR POR LA DEP. PRECAUCIÓN EN CASO DE TRÁFICOS DE ESCUELA, POCO FAMILIARIZADOS CON EL CAMPO, RALLIES O TRÁFICO MILITAR CON  PERFOMANCES  ESPECIALES. EN CASO DE CONTINGENCIA O MALFUNCIONAMIENTO DE ALGÚN SISTEMA, VIENTO EN COLA, CIZALLADURA O TURBULENCIA, PAUTAS DE ACTUACIÓN IDENTIFICADAS EN PILOTOS O SI HA HABIDO MAP PREVIAS, AMPLÍA LOS MÁRGENES HABITUALES; EN CASO NECESARIO, COORDINACIÓN ESPACIAMIENTO ADICIONAL ENTRE ARR: Viento en cola: INCREMENTA velocidad de aproximación. Cizalladura/turbulencia: INCREMENTAN. Velocidad de aproximación y en general, de operación de las aeronaves.  Carreras de despegue y aterrizaje. Potencia de las aeronaves que realizan motor y al aire. VALORAR IGUALMENTE VISIBILIDAD, NUBOSIDAD Y HORARIO DE OPERACIÓN (DÍA/NOCHE) AL HACER AJUSTES DEP-ARR EN PISTA. 5. 7. 2. 3. 3. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR Con la mayor antelación posible, una vez valorados los factores anteriores y determinada la viabilidad de la secuencia salida-arribada, el CTA de LCL realizará la siguiente secuencia de actuaciones: Informar a la arribada  de que se va a producir un despegue, o en su caso, de la secuencia en el uso de la pista que puede esperar. Si procede, se preguntará si tiene tráfico en salida a la vista y se confirmará con el piloto la viabilidad de ser el número dos en la secuencia de operación tras el despegue. Antes de que entre en pista,  informar a la aeronave en salida  de la posición que ocupa la aeronave en arribada y su velocidad, si se considera necesario, y  confirmar que se encuentra lista para despegue inmediato . En caso de que responda afirmativamente, y si se considera que existe un tiempo suficiente para realizar el ajuste,  autorizar a la aeronave a despegue inmediato .  Cuando  no se haya cumplido con la autorización de despegue , se utilizará la siguiente fraseología: Vigilar la evolución de ambas aeronaves  con los medios disponibles, tanto visualmente como mediante el sistema de vigilancia ATS, de modo que, si se prevé que pueda perderse la separación reglamentaria entre ambas aeronaves,  se cancele preferentemente la autorización de despegue . No obstante a fin de prevenir excursiones de pista,  se evitará en lo posible detener el despegue una vez haya iniciado la carrera de despegue . A continuación se muestra la secuencia de actuaciones en formato flujograma: 5. 7. 2. 3. 4. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR En caso de que, después de dar una autorización de despegue o una autorización de aterrizaje, el CTA advierta que la  separación entre ambas aeronaves pudiera estar próxima a la separación mínima reglamentaria aplicable , se actuará con la mayor celeridad posible.  En caso de que finalmente se  prevea que se va infringir la separación mínima reglamentaria  entre ambas aeronaves, se realizará la siguiente secuencia de actuaciones: Cancelar o detener el despegue, según proceda: Para  cancelar autorización de despegue: Para  detener un despegue  después que la aeronave ha iniciado el recorrido de despegue: Información esencial : proporcionar información de tráfico esencial, utilizando el idioma inglés si es necesario para que las tripulaciones de ambas aeronaves entiendan la comunicación y mejoren su conciencia situacional, incluyendo sentido de ejecución de las maniobras (izquierda o derecha) relativo a la derrota del mismo) y, posteriormente, información o instrucciones adicionales. A continuación, se muestra la secuencia en formato flujograma:  Se recuerda que las separaciones recogidas en  AMC16 ATS.TR.210 (a) (2)  pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si:  El controlador de aeródromo puede proporcionar separación adecuada cuando todas las  aeronaves están constantemente a su vista; o  Cuando cada una de las aeronaves está constantemente a la vista del piloto al mando de la  otra aeronave y los pilotos de éstas notifican que pueden mantener su propia separación; o En el caso de una aeronave que siga a otra, el piloto al mando de la aeronave que va detrás notifica que tiene a la otra aeronave a la vista y que puede mantener la separación. 5. 7. 3. Cruce y ocupación de pista. Para indicar que se realizará un cruce táctico por la pista 24R/06L se anotará en campo  text "CT". Este tipo de cruce será objeto de coordinación entre GMC y LCL y requiriendo la aprobación y transferencia de comunicaciones por y hacia LCL.  5. 7. 4. Despegue desde intersección En el aeropuerto de Barcelona se permite el despegue por la pista 20 desde la intersección UB, por la pista 06L desde la intersección Y5, Y6, Y7, 25, 26 y 27; y por la pista 24R desde la intersección Y2, Y4, 22, 23 y 24. Las distancias declaradas para despegue desde intersección se encuentran publicadas en AIP-España AD2-LEBL Ítem 13. Cuando el CTA informe a las aeronaves de la distancia remanente, empleará la fraseología siguiente: TORA PISTA (número),DESDE INTERSECCIÓN (designación o nombre de la intersección), (distancia en metros) TORA RUNWAY (number) FROM INTERSECTION (designation or name of intersection), (distance in metres) 5. 7. 5. Entra de múltiples aeronaves a la misma pista. Se pueden dar instrucciones de entrar y mantener a más de una aeronave en diferentes puntos de una misma pista, siempre que se den las siguientes condiciones ( RCA 4.5.9.7 ): Deben cumplirse los criterios de despegue desde intersección: A solicitud de los pilotos o de ATC, en este último caso, con el consentimiento del piloto. Las distancias declaradas reducidas de pista correspondientes a cada posición de despegue están publicadas en AIP-España. La autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté dispuesta para el despegue y se halle en el punto a partir del cual se iniciará la maniobra, siempre que la situación del tránsito lo permita. Si lo solicita el piloto, se le informará del correspondiente recorrido de despegue disponible reducido de la pista. En el permiso de despegue se incluirá el designador de la intersección correspondiente. La visibilidad en superficie sea igual o superior a 5 km, de forma que el tanto el CTA como el piloto puedan observar continuamente, por referencia visual, la posición de las aeronaves pertinentes en el área de maniobras; Para minimizar la posibilidad de que una aeronave entre en pista mientras otra está despegando o próxima a la toma, no se utilizarán accesos a pista que formen un ángulo agudo con la misma, ya que los pilotos tendrán mala o nula visibilidad de la cabecera de pista en uso. Se deberán tener en cuenta los efectos que puedan ocasionar los chorros de los reactores y el torbellino de las hélices; El servicio de control a las aeronaves que formen parte de la entrada múltiple a la misma pista se proporciona en la misma radiofrecuencia; Se ha notificado a los pilotos la posición del tránsito esencial en la misma pista; La pendiente de la pista no impide que la aeronave precedente en la secuencia de salida quede fuera de la vista de la aeronave subsiguiente en la misma pista; Sólo se autorizarán alineaciones múltiples en pista en condiciones VMC, utilizando accesos a pista cuya pendiente y ángulo con la pista permitan al piloto de la aeronave subsiguiente tener a la vista a la aeronave precedente, y viceversa; Se requiere que el piloto colacione las instrucciones de entrar a la pista y mantener posición indicando el designador de la pista, el nombre de la intersección (si corresponde) y el número en la secuencia de salida; y Se aplica separación por estela turbulenta. 5. 7. 6. Cambio de pista/configuración en uso: Será materia de coordinación específica entre todas las dependencias involucradas e intensa coordinación con LECB TMA.  5. 7. 7. Procedimiento de utilización de pista no preferente 06L/24R PISTA YA ACTIVA POR CONFIGURACIÓN En este caso la responsabilidad de la pista 06L/24R es en todo momento del LCL correspondiente. Asimismo, el CTA de LCL por delegación de este último ha de actualizar el uso de pista según el tipo de operación no preferente (salida o llegada). DESPEGUE Se puede dar en las configuraciones WRL, ELR y WRS. La secuencia de acciones será la siguiente: CLD : El tráfico solicita despegue por pista no preferente en la frecuencia de CLD. Éste tendrá en cuenta la situación operativa, y si es necesario podría demorarse la autorización en función de la información recibida (LVP activos, congestión, etc.) así como previa aprobación por parte de LCL y espaciamiento necesario por parte de LECB TMA. Se enmendará la autorización de control. En el momento de autorizar la puesta en marcha, el CLD notificará al GMC correspondiente que la aeronave transferida es un despegue por pista no preferente y se anotará en el campo  text   "DNP". GMC: En el momento del rodaje, el primer GMC deberá dar las instrucciones de rodaje hacia la pista solicita para despegar siguiendo las rutas estandarizadas. Coordinará el inicio del rodaje con el resto de CTA afectados (GMC bajo cuya área de responsabilidad vaya a rodar y LCL que vaya llevar a cabo el despegue). Al llegar a cabecera de pista, el GMC que corresponda coordinará con el LCL y le pasará el tráfico en frecuencia. LCL ARR: Valorará el momento en que se puede llevar a cabo el despegue.  La separación pertinente será de 8NM, reducible a 6NM si las circunstancias meterológicas y según el tipo de aeronave en llegada para permitir la salida del DNP.  Si el despegue es por 24R notificará al GMC N para detener los rodajes por el bypass , indicándole cuando estima que tendrá lugar el despegue. Recordará la restricción de altitud al tráfico y la SID. Confirmará que el tráfico estará listo para salida. Avisará a LCL DEP del despegue no preferente, SID del mismo y el "hueco" en la secuencia de ARRs en el que está previsto que salga. Coordinará con el sector de aproximación que corresponda la salida. Autorizará a despegue. LCL DEP:  Cuando LCL ARR le informe del del despegue no preferente, valorará la situación y ajustará la secuencia para evitar en la medida de lo posible que coincidan dos despegues simultáneos con el mismo punto de salida del TMA, uno por pista no preferente y el otro por la pista de despegues (por ejemplo, SENIA xY), En caso de que dicha coincidencia de operaciones tenga lugar, LCL DEP informará de ello al Sector de Aproximación que corresponda. ARRIBADA La única configuración en la que la pista 06L/24R está activa, pero no en uso para llegadas, es la ENL. La secuencia de acciones será la siguiente: LCL: Ante una arribada por pista no preferente, notificará al CTA el hecho, si no se le ha coordinado a éste previamente por parte de LECB. Coordinará con el GMC que reciba el tráfico que va a recibir una llegada por la pista no preferente. PISTA NO ACTIVA POR CONFIGURACIÓN Se puede dar en las configuraciones: ENR, WLL, ENN y ERR. En este caso, se parte de una situación en que la pista 06L/24R está bajo la responsabilidad del CTA de GMC-N. DESPEGUE CLD : El tráfico solicita despegue por pista no preferente en la frecuencia de CLD. Se coordinará con el resto de CTA, donde incluso podría demorarse la autorización (ya sea por LVP activos, congestión, etc). Se enmendará la autorización de control.  En el momento de autorizar la puesta en marcha el CLD notificará al GMC correspondiente que la aeronave transferida es un despegue no preferente y se anotará correspondientemente en el campo  text "DNP" GMC: Si la pista está libre y operativa, GMC-N cederá la responsabilidad sobre la pista 06L/24R durante el tiempo que LCL determine. Mientras esto ocurra, a todos los efectos se considerará el estado de la pista como ACTIVA. Coordinará el inicio del rodaje con el resto de CTA afectados (GMC bajo cuya área de responsabilidad vaya a rodar y LCL que vaya a llevar a cabo el despegue). Al llegar a cabecera de pista, el GMC que corresponda coordinará con el LCL y, sólo en el caso de que se haya asegurado que la pista esté operativa, libre de obstáculos y de personal, le pasará el tráfico en frecuencia. Será el responsable de apagar el balizamiento del rodaje no preferente una vez el tráfico haya despegado. LCL Notificará al GMC N para que detenga los rodajes por los cruces tácticos, y si el despegue es por 24R también por el bypass, indicándole cuando estima que tendrá lugar el despegue. Recordará la restricción de altitud al tráfico y la SID. Coordinará con el sector de aproximación que corresponda. Notificará al GMC N para cederle de nuevo la responsabilidad sobre la pista 06L/24R, y que este pueda reanudar los rodajes estandarizados. ARRIBADA GMC: Si la pista está libre y operativa, GMC-N cederá la responsabilidad sobre la pista 06L/24R durante el tiempo que LCL determine. Mientras esto ocurra, a todos los efectos se considerará el estado de la pista como ACTIVA. LCL: El LCL coordinará con GMC-N y con el Supervisor el momento en el que asuma la responsabilidad sobre la pista de llegadas, asegurándose de que la pista esté operativa, libre de obstáculos y de personal. 5. 8. Procedimientos en tierra 5. 8. 1. Servicio de dirección en la plataforma y rodaje. El Servicio de Dirección de Plataforma es prestado por el personal ATC de LEBL. Los retrocesos así como los procedimientos de rodaje vienen definidos a través de la discriminación por colores en el ASR de LEBL como en el briefing de Barcelona AD apartado  rodadura. 5. 8. 2. Puesta en marcha  Referencia: AIP-España AD2-LEBL, Ítem 20. 5. 8. 3. Procedimientos para la prueba de motores Referencia: AIP-España AD2-LEBL Ítem 20. AIP-España AD2-LEBL Ítem 21. En el aeropuerto de Barcelona-el Prat hay definidas dos zonas para realizar pruebas de motores: T2: aproando hacia el Oeste. N1: aproando hacia el Este. A menos que la tripulación notifique que únicamente puede aproar en un sentido debido al viento, la asignación de la zona de prueba de motores la decidirá TWR y vendrá determinada por la configuración operativa y la ubicación de la aeronave, buscando siempre minimizar la afectación al resto de operaciones. La utilización de estas zonas de prueba de motores tiene los siguientes condicionantes: Si se está realizando la prueba de Motores NO SE RODARÁ A NADIE POR DELANTE NI POR DETRÁS DE N1 Y NADIE POR DETRÁS DE T2. Si la aeronave está estacionada pero NO tienen los motores encendidos existen incompatibilidades de rodaje por 3 causas: Envergadura publicada en AIP. N1: Por delante se establece que puedar cualquier aeronave (M1). Por detrás (Y1) NO PUEDE RODAR NADIE. T2: Se define la siguiente tabla: Jet-Blast : mientras se realiza la prueba de motores existe riesgo de afectación por jet-blast sobre las aeronaves (independientemente de su envergadura), vehículos o personas que cruzan por detrás: T2: ninguna aeronave, vehículo o persona será autorizada a proceder por S1. N1: ninguna aeronave, vehículo o persona será autorizada a proceder por Y1. Riesgo de fallo de frenos: en este caso se prohíbe el cruce de aeronaves (independientemente de su envergadura), vehículos o personas por delante durante la prueba de motores: Prueba de motores en T2: no aplica por estar muy alejado de Z2. Prueba de motores en N1: ninguna aeronave, vehículo o persona será autorizada a proceder por M 1. Sobre las restricciones a vehículos y personas a las que se alude en los apartados 2 y 3, no se incluyen aquellos que estén relacionados con la propia prueba de motores. Como consecuencia de todo lo anterior se establecen las siguientes restricciones: Serán informados de las peticiones de prueba de motores todos los controladores afectados y será el que en último caso decida si se autorizan, cuándo y dónde se llevarán a cabo. Prestará atención a las circunstancias operativas, así como a la probabilidad de que alguna aeronave solicite despegue por pista 24R o de que se prevea un cambio a pista 06L de llegadas. Tanto GMC-N como GMC-C deberán coordinar con LCL-ARR cualquier prueba de motor que tenga lugar en su área de responsabilidad. Con pista 06L de llegadas no se autorizará a dos aeronaves a hacer prueba de motores simultánea en ambas posiciones. En caso de que se esté realizando una prueba de motores y una aeronave abandone pista 06L por final de pista, independientemente de su envergadura: Prueba de motores en T2: se le instruirá a abandonar hacia el sur por N1 (con luces de eje) o por M1 (sin luces de eje). Prueba de motores en N1: se le instruirá a abandonar hacia el norte por T1 (con luces de eje) o por 51 (sin luces de eje). En caso de salidas por pista 24R que requieran pista completa: Prueba de motores en N1: se detendrá la prueba de motores para permitir el paso por delante (M1). Se reanudará la prueba una vez el tráfico haya despegado. Prueba de motores en T2 y salida desde lado norte: si la envergadura de las aeronaves es compatible, se detendrá la prueba de motores para permitir el paso por detrás. Se reanudará la prueba una vez el tráfico haya despegado. En caso de aeronaves cuya envergadura no sea compatible con la que está realizando la prueba de motores deberá ofrecérseles otra entrada a pista (por ejemplo, Z2). Si la aeronave notifica que esta distancia no es suficiente, en función de las condiciones operativas y del tráfico deberá optarse por: Interrumpir la prueba de motores y desplazar la aeronave hasta corto de Z2 bien por propios medios o bien si está remolcada con asistencia de SPP. Se volvería a la posición inicial de prueba de motores una vez haya despegado el tráfico por la 24R. O bien, emplear el lado Sur de la pista. En el caso de aeronaves o vehículos que crucen pista de 51 a M1 v viceversa, aplican las mismas restricciones que en el punto anterior. 5. 9. Salidas visuales Los tráficos de LEBL aplican salidas instrumentales, a excepción de: Aeronaves con plan de vuelo visual del Instituto Cartográfico de Cataluña (ICC), comúnmente llamadas CARTO, para las que aplica el apartado "Operativa del Carta" que se explicará a posterioridad. Aeronaves IFR que, en determinadas circunstancias como tormentas, requieren una salida visual para vuelos instrumentales. Helicópteros VFR, según lo descrito en "Operación de Helicópteros". 5. 10. Procedimientos relacionados con la aproximación 5. 10. 1. Incompatibilidades entre áreas de espera No aplica. 5. 10. 2. Aproximaciones paralelas dependientes/independientes No aplica. 5. 10. 3. Aproximaciones directas No aplica. 5. 10. 4. Operaciones PBN. LEBL dispone de aproximaciones RNP, descritas en el AIP (AD2 LEBL AIC). Su uso y particularidades serán materia de coordinación.  5. 10. 5. Aproximaciones RNP con mínimos LNAV, LNAV/VNAV y LPV. No aplica. 5. 10. 6. Aproximaciones RNP/GBAS No aplica. 5. 10. 7. Maniobras SID y STAR RNAV-1. No aplica. 5. 10. 8. Fraseología GNSS No aplica. 5. 11. Procedimientos para aeronaves de clase superior a la del aeropuerto Referencia: AIP-España AD2-LEBL ítem 20. Para garantizar la seguridad y para mitigar el impacto en la regularidad de las operaciones, se establece el siguiente protocolo específico de coordinación entre TWR y ES en caso de previsión de despegue de aeronave clave F por pista 02/20: TWR ofrecerá al TFC la pista no preferente que corresponda a la configuración en uso (RWY 24R/06L). En el caso de que el TFC no acepte la pista no preferente, TWR le informará de que su puesta en marcha estará sujeta a demora indefinida. El CTA coordinará la ventana de tiempo más adecuada para el despegue del TFC por la pista 02/20, atendiendo a la demanda de tráfico y la disponibilidad de los medios necesarios.  Una vez declarada la pista operativa, se continuará con la operativa normal anterior a la salida de la aeronave en cuestión. 5. 12. Procedimiento para tráfico VFR Referencia: AIP-España AD2-LEBL Carta VAC. SERA.5005 Requisito AMC1 ATS.TR.155 del Reg. 2017 /373. Real Decreto 765/2022, de 20 de septiembre, por el que se regula el uso de aeronaves motorizadas ultraligeras (ULM). Según el AIP-España AD2-LEBL ítem 2, el único tránsito autorizado es IFR, estando el aeródromo cerrado para operaciones VFR excepto vuelos ambulancia, de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales. Esto incluye las operaciones del Instituto Cartográfico de Cataluña (CARTO), descritas en "Operativa del Carta", así como los vuelos de helicópteros, descritas en "Operación de Helicópteros". Según lo establecido en SERA.5015 c) 3), las dependencias ATS no deben sugerir el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente. En el tratamiento de vuelos VFR, se tendrán en cuenta, en la medida de lo posible, los siguientes procedimientos de actuación: Un vuelo con reglas VFR solo podrá operar siempre que el piloto al mando de la aeronave pueda mantenerse en condiciones en vuelo iguales o superiores a las VMC. En el entorno de un aeródromo, no se permiten las siguientes operaciones VFR si las condiciones meteorológicas notificadas en el mismo son inferiores a las mínimas establecidas para techo de nubes (inferior a 450 m (1500 ft)) y visibilidad en tierra en el aeródromo (inferior a 5 km). Despegue o aterrizaje en un aeródromo dentro de una zona de control. Entrar a una zona de tránsito de aeródromo (ATZ). Entrar a un circuito de tránsito de aeródromo. Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMC de conformidad con su plan de vuelo actualizado, un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado deberá: Solicitar un cambio en la autorización para salir del espacio aéreo controlado, o hasta el aeródromo de destino o el alternativo; o Solicitar la autorización para continuar como VFR especial; o Solicitar el cambio a IFR. En el Espacio Aéreo clase D, ATC facilita información de tránsito a los vuelos VFR respecto de todos los demás vuelos (IFR y VFR) y facilitará asesoramiento anticolisión a solicitud. Que los vuelos VFR reciban información de tránsito respecto de los demás vuelos implica que es responsabilidad del vuelo VFR separarse del resto de aeronaves IFR y VFR. en base a la información recibida del servicio ATC. La solicitud de asesoramiento anticolisión por parte de vuelos IFR o VFR implica la indicación por parte del servicio ATC de maniobras específicas (por ejemplo, virajes, rumbos, ascensos, descensos ... ) para ayudar al piloto a evitar una colisión. El CTA ejercerá precaución si hay motivos para creer que la tripulación de vuelo en cuestión no está familiarizada con el aeródromo y con los terrenos circundantes, intentando en lo posible cerciorarse de esta circunstancia y facilitando, en su caso, la información que el piloto pueda requerir. Cuando se instruya a orbitar a un tráfico, ATC indicará el sentido de giro de la órbita, en especial en caso de que su posición relativa respecto a otra aeronave o a su trayectoria así lo aconseje. Cuando se instruya a una aeronave a abandonar una órbita o una espera para incorporarse a una secuencia de arribada, el CTA se cerciorará de que dicha aeronave tiene a su tráfico precedente en secuencia a la vista, en especial cuando se trate pilotos en fase de instrucción que vuelen solos. Cuando se facilite información de tránsito, se incluirá adicionalmente cualquier información que pueda resultar de ayuda para la identificación del tráfico por parte del piloto afectado. En caso de detectarse una desviación de la trayectoria de la aeronave, se deberá informar a la mayor brevedad posible al piloto, en especial y de manera explícita, en caso de invasión de las zonas de aproximación final o de ascenso inicial. En estos casos, se proporcionará, si procede, la información de tránsito esencial correspondiente y se indicarán de manera expeditiva las maniobras o instrucciones específicas para abandonar la zona. Autorizaciones e Instrucciones a VFR en espacio aéreo clase D Los vuelos VFR en espacio aéreo de clase D están sujetos a autorización ATC, siendo sus instrucciones de obligado cumplimiento. Las instrucciones emitidas por parte de ATC a los vuelos VFR. entre otras pueden ser: Instrucciones de entrada: Todos los vuelos están sujetos a autorización ATC para entrar en Espacio Aéreo clase D. Instrucciones de ruta o encaminamiento a seguir: Se podrán emitir instrucciones de ruta que reduzcan o eliminen los puntos de conflicto con otros vuelos, para prevenir potenciales situaciones de conflicto o reducir la carga de trabajo del servicio ATC asociada a la transmisión exhaustiva de información de tránsito. Para ello se dispone de los VRP (Visual Reference Points) para ayudar a la definición de rutas visuales de uso frecuente. Instrucciones para realizar esperas visuales: Si el ATC requiere que una aeronave VFR realice esperas visuales sobre un punto específico, deberá indicárselo al piloto de forma explícita, utilizando la fraseología en vigor: Instrucciones para realizar una maniobra "360°" para espaciamiento. Restricciones de altitud/ nivel. Información sobre riesgos de colisión, mediante el uso de la fraseología estándar. Asesoramiento Anticolisión: previa solicitud por parte del piloto de un vuelo IFR o VFR, implica la indicación por parte de ATC de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión. Guía vectorial (solo en dependencias radar) o asistencia para la navegación en forma de rumbos (en dependencias no radar) basados en la observación de una presentación radar o en el uso de un sistema de vigilancia ATS, con las debidas precauciones (ver consideraciones a continuación). Asistencia a la Navegación a Vuelos VFR Se podrá suministrar asistencia para la navegación a vuelos VFR, cuando así lo solicite el piloto, pudiendo incluir proporcionar asesoramiento en forma de rumbos basados en el uso de un sistema de vigilancia ATS autorizado. La disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS en dependencias de control de aeródromo no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo. Los tráficos VFR Especiales no deberían recibir guía vectorial ni asistencia para la navegación en forma de rumbos (salvo en circunstancias especiales, como emergencias). Cuando un vuelo VFR recibe Asistencia para la navegación en forma de rumbos, la responsabilidad de la separación con el terreno sigue siendo del piloto del vuelo VFR, si bien ATC ejercerá ciertas precauciones: Se debe haber realizado y notificado al piloto la identificación del vuelo, mantenerse e informarle en caso de que se pierda, en cuyo caso se impartirán las instrucciones apropiadas. Se deberá proceder con extrema precaución al proporcionar asistencia para la navegación en forma de rumbos a vuelos VFR, siendo preferible en lo posible proporcionar instrucciones para seguir una ruta geográfica. ATC debe ejercer precauciones para asegurarse de que las aeronaves en guía vectorial no entran inadvertidamente en zonas de condiciones meteorológicas por instrumentos. La asistencia para la navegación en forma de rumbos no se utilizará a efectos de provisión de separación de vuelos VFR con otras aeronaves por parte del servicio ATC, con la salvedad de la indicación, en caso necesario, de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión, como parte del Asesoramiento Anticolisión previamente solicitado. ATC debe recordar al piloto la necesidad de informar en caso de que las instrucciones emitidas no sean aceptables por su parte debido a los requisitos de visibilidad o distancia a nubes en vuelo, o si no pudiera evitar obstáculos o cumplir con los mínimos de altitud. A esos efectos, en lo posible, ATC confirmará con el piloto la viabilidad de los rumbos. El piloto del vuelo VFR podrá requerir a ATC un cambio de rumbo o altitud a efectos de cumplimiento de cualquiera de los requisitos anteriores. Los pilotos de vuelos VFR pueden tener dificultades para seguir con precisión rumbos específicos recibidos o para recuperar la navegación visual tras recibir guía vectorial o asistencia para la navegación en forma de rumbos. ATC mantendrá la supervisión de la trayectoria de vuelo para corregirla si fuera necesario. 5. 12. 1. Operación de tráfico VFR NOCTURNO El aeropuerto de LEBL permite, en base a la certificación y equipamiento de la infraestructura, la operación de vuelos VFR-N. 5. 12. 2. Operación de tráfico VFR especial Será de aplicación lo establecido en la normativa vigente: Reglamento (UE) 923/2012, apartado SERA.5010. Reglamento (UE) 2017 /373, apartado ATS.TR.270. Únicamente cuando las condiciones de seguridad de operación lo permitan, se podrá conceder más de una autorización VFR Especial; sobre todo cuando se trate de helicópteros u otros aerodinos capaces de realizar vuelo a punto fijo o a velocidades bajas que permitan ver y evitar obstáculos en las condiciones de visibilidad y techo de nubes existentes. Sin ser exhaustivos y a modo de ejemplo, se podría autorizar más de 1 VFR Especial cuando se tenga la certeza de que las aeronaves no serán nunca conflicto entre ellas por sus diferentes posiciones y rutas. 5. 12. 3. Operación de Helicópteros Referencia: AIP-España A02-LEBL Ítem 16. AIP-España AD2-LEBL Ítem 20. Las operaciones de helicópteros deben ser coordinadas con el Aeropuerto y con LECB-APP En función de las reglas de vuelo del helicóptero se coordinará la entrada/salida del mismo con LECB-APP: Si el helicóptero opera bajo reglas IFR. la operación será igual que las aeronaves de ala fija con plan de vuelo instrumental, realizando las operaciones de aterrizaje y despegue desde las pistas que estén operativas en cada momento. El rodaje al puesto de estacionamiento asignado puede ser efectuado bien por rodaje aéreo o rodaje estándar, dependiendo del modelo de helicóptero, siguiendo las rutas de rodaje aplicables para cada configuración. Si el helicóptero opera bajo reglas VFR, se coordinará con LECB la ruta llegada/salida. El CTA de LCL proporcionará las instrucciones de entrada/salida a la tripulación del helicóptero. Cuando esté operacionalmente justificado o la operación requiera de urgencia, seguirá siendo posible operaciones de aterrizaje y despegue de estos helicópteros desde una cabecera de pista o utilizando un tramo de la misma que disponga de distancia declarada publicada y de punto de espera de acceso, de entre las que se encuentren disponibles, aunque no sean las de la configuración en uso. En dicho caso, el CTA de LCL determinará la pista o tramo de pista a emplear de forma que se minimice la interferencia entre el helicóptero y el resto de aeronaves despegando/ aterrizando del aeropuerto, atendiendo en lo posible a los requerimientos del piloto. El rodaje al puesto de estacionamiento asignado puede ser efectuado bien por rodaje aéreo o rodaje estándar, dependiendo del modelo de helicóptero. El helicóptero seguirá las rutas de rodaje que determine el CTA de GMC en cada caso, si bien dicho CTA tendrá en cuenta los requerimientos del piloto en cuanto a las limitaciones técnicas de la aeronave si las hubiera, en particular a la posible afectación por viento en cola durante el rodaje. En el caso de procedimientos específicos publicados con motivo de eventos especiales y en periodos concretos de tiempo, se atenderá a lo que se determine en ellos en relación a la operación de helicópteros. 5. 12. 4. Aeronaves de Estado El procedimiento habitual será que cualquier tráfico no equipado 8.33 kHz estará en contacto previo con los sectores de APP colaterales de LEBL, y desde APP se avisará a TWR en caso de que le pueda afectar. No obstante, no se puede descartar que dichos tráficos puedan iniciar comunicación directamente con la TWR, bien porque despeguen desde dentro su área de responsabilidad o por cualquier otra incidencia. En cada uno de estos casos, se coordinarán las condiciones de entrega entre las dos dependencias será materia de coordinación. Si el tráfico no ha estado en contacto previo con LECB-APP, porque comienza su operación dentro del ATZ o cualquier otra circunstancia: Llamará en la frecuencia 122.1 MHz directamente y notificará su posición e intenciones, a ser posible antes del despegue o de entrar al ATZ si ya está en el aire. El CTA de LCL seleccionará 122.1 MHz en RX/TX y atenderán al tráfico llamante. 5. 12. 5. Vuelos VFR que no son de Estado No está permitido el vuelo de aeronaves VFR que no son de Estado sin capacidad 8.33 kHz. 5. 13. Condiciones de transferencia  5. 13. 1. Entre LCL y APP LEBL dispone de un procedimiento de cambio autónomo de frecuencia de las aeronaves en DEP, de modo que los pilotos realizan la autotransferencia de comunicaciones de la frecuencia de LCL a la frecuencia de Barcelona APP correspondiente antes de cruzar 2000ft, de acuerdo a AIP LEBL AD-2 Ítem 20 Tiempo mínimo de ocupación de pista Salidas, AIP LEBL AD-2 SID . Se recomienda transferir al tránsito con la autorización de despegue para que se dé el mínimo tiempo posible de ocupación de frecuencia y se agilice el contacto con APP.  Este procedimiento aplicará a todas las SID, incluidos despegues no preferentes por RWY 06L/24R. No aplica sin embargo en caso de salidas de contingencia, MAP y salidas VFR; en este caso se mantiene la operativa habitual de transferencia de comunicaciones por voz de LEBL al sector correspondiente de Barcelona APP. El procedimiento tampoco se aplicará en caso de tormentas (tanto para salidas visuales de vuelos IFR, como para salidas puramente instrumentales), u otras circunstancias excepcionales que lo aconsejasen. Se deberá notificar este hecho vía ATIS ("REMAIN ON TWR FREQUENCY WHEN AIRBORNE") así como verbalmente en frecuencia de LCL DEP. Con carácter general, en caso de no poder contactar con Barcelona APP, la aeronave contactará nuevamente con TWR. En caso de degradación de la frecuencia de Barcelona APP, el CTA de LCL DEP de LEBL informará a las aeronaves de la situación de contingencia y realizará la transferencia de comunicaciones de las aeronaves, una a una, a la nueva frecuencia en uso de Barcelona APP. Una vez restablecida la frecuencia habitual de Barcelona APP, el CTA de LCL DEP de LEBL informará a las aeronaves que tenga en frecuencia para despegue del reinicio de la aplicación del procedimiento de cambio autónomo de frecuencia. 5. 13. 2. Transferencia de comunicaciones entre LCL ARR o TWR v GMC Los tráficos de llegada se mantendrán en frecuencia de LCL ARR/LCL ÚNICO hasta que dicho CTA los transfiera, uno a uno, a la frecuencia en uso de GMC correspondiente. 5. 14. Configuraciones operativas Las configuraciones operativas de LEBL se definen en función de las pistas en uso para arribadas y salidas. Las configuraciones y su modo de operación asociado son las siguientes: Las configuraciones WRL y ENR se definen como configuraciones preferentes diurna y nocturna, respectivamente. Si las condiciones meteorológicas no permitieran el uso de estas configuraciones, se pasaría en la medida de lo posible al uso de ELR en horario diurno y WLL en horario nocturno. La regulación específica del uso de configuraciones preferentes se encuentra en AlP AD2 LEBL 8. 5. 15. Áreas de responsabilidad y puntos de transferencia 5. 15. 1. Áreas de responsabilidad. Las distintas áreas de responsabilidad de rodadura así como LCL se encuentran en el apartado de Barcelona AD en el capítulo de  briefings  de LECB. Junto a esto se identifica: Las pistas  activas son responsabilidad del controlador LCL, que las esté operando: La integración de diferentes posiciones de control implica la fusión de las áreas de responsabilidad. Las pistas no activas son responsabilidad de: 06L/24R se integrará su área responsabilidad con GN. 06R/24L se integrará su ´rea de responsabilidad con GS. 02/20 según sigue: Desde cabecera RWY 02 hasta intersección con TWY D (cruce incluido) se integrará su área de responsabilidad con GS. Desde TWY D (cruce no incluido) hasta RWY 06L/24R (cruce no incluido) se integrará su área de responsabilidad con GC. Resto, hasta cabecera RWY 20, se integrará su área de responsabilidad con GN, incluyendo el cruce con RWY 06L/24R si esta estuviera no activa. 5. 15. 2. Puntos de transferencia entre GMC En la siguiente tabla se describen los puntos de transferencia en rodadura, incluyendo aquellos que implican el cruce de una pista no activa: (1) Con pista 06L/24R no activa. (2) Con pista 02/20 no activa. (3) Requiere coordinación previa de GS con GC. (4) En TWY E3 existe un PEI bidireccional que delimita las áreas de responsabilidad de GS v GC. Una aeronave en sentido Sur en el PEI deja libre el acceso al PKG 248, y el retroceso al NE desde el PKG 248. Asimismo, una aeronave en sentido Norte en el PEI, deja libre el acceso al PKG 247. Las transferencias entre GN/GC cuando la pista 06L/24R esté fuera de servicio que no estén recogidas en la tabla anterior (por ejemplo, rodajes a/desde hangar a través de 51 /T1, vehículos que van a pista desde M3, SPP que cruza pista por Z4 a Y4, Halconero en isletas cruzando R6 sentido Oeste, etc.). deberán coordinarse puntualmente. 5. 15. 3. Gestión de los puntos de espera Los puntos de espera forman parte de las áreas de responsabilidad de los CTA de GMC, por lo que son éstos los responsables de su gestión. GMC debe transferir los tráficos a LCL una vez están libres de tráfico, incluyendo la gestión de las posibles incompatibilidades de rodadura y/o entre las rodaduras y los puntos de espera. 5. 15. 4. Procedimientos operativos en las transferencias entre áreas de responsabilidad. En el caso de que los puntos de transferencia sean una rodadura perpendicular o una puerta (rodadura OS, puerta HS, puerta JS, etc.), la autorización límite del rodador que transfiere el control y las comunicaciones es hasta mantener corto del punto de transferencia. En caso de que los puntos de transferencia coincidan con el límite entre dos tramos de rodadura la autorización límite del controlador que transfiere el control y las comunicaciones es hasta el tramo dentro de su área de responsabilidad y corto del siguiente. En el caso de que el punto de transferencia sea un PEI en un tramo de rodadura, la autorización será la de mantener en esa rodadura (corto del PEI). Como norma general, los CTA sólo impartirán autorizaciones de control dentro de sus áreas de responsabilidad. Habitualmente, los tráficos serán transferidos a la frecuencia del CTA que ostenta la responsabilidad del área al que la aeronave es transferida. En el caso particular de que la pista 05L/24R no esté activa, y por tanto esté fusionada con GN: GC transferirá a GN los tráficos o vehículos que crucen pista hacia el Norte, cortos de la pista 06L/24R. GN transferirá a GC los tráficos o vehículos que crucen hacia el Sur cortos de rodadura N. En el caso del cruce de Norte a Sur, no será necesaria coordinación por parte de GN cuando aquel sea parte del rodaje estándar de la configuración utilizada (por ejemplo, TWY E6 en ENR o TWY D4 en WLL). GC deberá tenerlo en cuenta y coordinar con GN si va a ocupar estos tramos. En el caso particular de que la pista 02/20 no esté activa, el rodaje desde TWY D1 a TWY D2, cruzando la pista 02 hacia el Norte, GS coordinará de forma previa con GC antes de que el tráfico entre en TWY D1 . En cualquier caso, se atenderá a lo dispuesto en el "Procedimiento de Rodajes en LEBL", debiendo coordinarse aquellas transferencias que vayan en contra del flujo de rodajes estándar en uso en cada momento. Se extremarán las precauciones en el proceso de cambio de configuración, en especial cuando el sentido de un rodaje en un punto de transferencia se vea modificado, debiendo coordinarse si fuese necesario entre las posiciones de GMC involucradas. 5. 15. 5. Expedición de autorizaciones de control fuera del área de responsabilidad Toda autorización de control que implique: el movimiento de una aeronave fuera del área de responsabilidad del CTA que expide la autorización, la transferencia a una frecuencia que no sea la del área de responsabilidad aceptante deberá ser previamente coordinado y aceptado por línea caliente por todos los CTA afectados. Como norma general, solamente los CTA responsables de un área de GMC expedirán autorizaciones de rodaje. Sólo podrá aceptarse que un CTA con responsabilidad de LCL ARR, LCL DEP o LCL, y sin atribuciones de GMC expida una autorización de rodaje si: Se coordina por línea caliente con el GMC responsable el GMC acepta explícitamente por línea caliente En ningún caso la autorización debe conllevar el cruce de pistas activas o no activas fuera del área de responsabilidad del CTA del LCL. 5. 16. Procedimiento de coordinación de enmienda de instrucciones de salida. Existen situaciones en las que las instrucciones de salida o el ascenso inicial establecido en la SID, son modificadas por TWR (transición en cambios de configuración, despegues por pista no preferente, salidas de contingencia, sobrevuelas, etc.). Dicha modificación puede ser debida a coordinaciones puntuales entre APP y TWR. Cuando la modificación de la autorización no es expedida por el controlador de LCL, hay que proveer de mecanismos que: Aseguren la coordinación de dicho cambio entre los CTA de TWR cuando el sistema EuroScope no permite dejar constancia del mismo y, Asegurar que en cualquier caso la tripulación recibe la autorización correcta. Principalmente se distinguen las siguientes situaciones: Despegues por pista no preferente: Cuando una aeronave solicita salida por pista no preferente: El controlador que expide la primera autorización o la enmienda(CTA de CLD o GMC), además de cambiar la pista de salida y SI□ en el sistema EuroScope, deberá incluir en la autorización cualquier limitación de altitud que estuviera convenida entre TWR y APP. En cualquier caso, el CTA de LCL responsable de ese despegue deberá recordar a la aeronave la SID la limitación de altitud así como anotar la altitud asignada Salidas de contingencia : Cuando a petición de la tripulación o bien por motivos técnicos, una aeronave es instruida a seguir una salida de contingencia publicada en AIP: Deberá incluirse en la autorización el ascenso inicial convenido entre TWR y APP. Esta limitación será dada por el CTA que autorice a la salida de contingencia (CLD, GMC o LCL). Si el CTA que expide la primera autorización a la salida de contingencia es el de CLD o GMC: Coordinará con el CTA de LCL que la autorización dada no coincide con la del plan de vuelo en EuroScope. Esta coordinación podrá ser: Puntual, aeronave a aeronave, entre CTA cuando la modificación afecte a un número reducido y concreto de planes de vuelo; A través del supervisor, de la forma que tácticamente se decida, si se prevé que vaya a afectar a todas las aeronaves que salgan dentro de una ventana temporal. El CTA de LCL recordará a la tripulación que volará la salida de contingencia y la autorización de ascenso inicial. En cualquier otro caso, como, por ejemplo: procedimientos especiales que modifiquen temporalmente los procedimientos de salida, etc., siempre que GMC o CLD modifiquen la autorización de altitud o instrucciones de salida y estas sean distintas de las coordinadas por EuroScope: Se coordinará con LCL dicho cambio, El CTA de LCL recordará dichas instrucciones al tráfico antes de su salida. Además de todo lo anterior, será necesario coordinar entre el CTA de LCL y el CTA de APP correspondiente o en los procedimientos especiales que al efecto se establezcan. 5. 16. 1. Salidas Visuales para vuelos IFR En determinadas circunstancias (cumulonimbos, tormentas, etc.) que, por razones de seguridad, impidan el uso de las SID publicadas, se puede autorizar a un vuelo IFR a que ejecute una salida visual si el piloto así lo solicita o a iniciativa del controlador con el consentimiento del piloto, siempre y cuando la salida se produzca por las pistas de despegue 24L o 06R. En ese caso el piloto asume la separación respecto del terreno, siguiendo el rumbo determinado, hasta alcanzar la altitud mínima de vectorización (MVA). En las salidas visuales dejan de ser de aplicación los procedimientos de atenuación de ruidos descritos en AIP LEBL AD-2 Ítem 21 Procedimientos de Atenuación de Ruidos que resulten incompatibles. La autorización de la salida visual se dará al vuelo IFR antes de la autorización de despegue como una modificación de la 510 a la que ha sido autorizado. El CTA LCL recordará al tráfico las condiciones de despegue según se haya coordinado con el CTA del sector correspondiente del TMA, así como la autorización para la salida visual utilizando la siguiente fraseología, que deberá ser colacionada por el piloto: "APROBADA SALIDA VISUAL PISTA /número), VIRE A LA IZQUIERDA/DERECHA RUMBO /tres cifras), SUBA PARA (nivel) [MANTENGA REFERENCIA VISUAL HASTA (altitud)]. PREVEA VECTORES AL ALCANZAR LA ALTITUD MÍNIMA DE VECTORIZACIÓN." "VISUAL DEPARTURE RUNWAY /number) APPROVED, TURN LEFT IRIGHT HEADING /three digits), CLIMB TO /leve/) [MAINTAIN VISUAL REFERENCE UNTIL (altitude)]. EXPECT VECTORS WHEN REACHING MINIMUM VECTORING ALTITUDE." Las condiciones de aplicación para este procedimiento serán las siguientes: Condiciones que permitan el vuelo visual en la dirección del despegue y ascenso inicial hasta la MVA  Durante las horas diurnas solamente. ATC transmitirá a la aeronave la información meteorológica disponible en caso de no disponer de ATIS. También se tendrá en cuenta cualquier otra información meteorológica no radiada en ATIS de la que disponga el CTA, debiendo ser retransmitida por voz hasta su inclusión en el ATIS. El piloto será el responsable de decidir si opera o no en base a este procedimiento. Por otra parte, es necesario en cualquier caso que el CTA provea separaciones con el resto de las operaciones IFR, por lo que será necesario seguir el procedimiento de coordinación con APP. Durante la ejecución de una salida visual, es necesario que ATC le provea de la información del tráfico VFR relevante para la ejecución del procedimiento. 5. 17. Operativa del Carto Las salidas VFR de aeronaves del Instituto Cartográfico de Cataluña (ICC), comúnmente denominadas  Carto . Se establece la autorización que debe proporcionarse, así como la pista, separación entre ARR precedente y posterior al despegue (huecos), puntos de bloqueo y sector APP al que hay que transferir el vuelo para cada una de las configuraciones operacionales de LEBL. Adicionalmente, se definen los siguientes puntos de espera para la salida del Carta en las diferentes pistas- configuraciones de LEBL: El proceso a aplicar en las salidas VFR del carta es el siguiente: CLD: proporciona y colaciona la autorización ATC al Carto. CLD: avisa a GND con la 5/U aprobada. GND: avisa a LCL con TAX aprobada. Rueda el carta al punto de espera apropiado. LCL: salida del carta con hueco 5.18 Modo de Operación Arribadas/Despegues LEBL para aeronaves no equipadas RNAV1 NOMENCLATURA: Para los procedimientos ODP (salidas de contingencia) "LEBL1x" donde "x" es una letra distinta para cada pista. Para los procedimientos de arribada, se utilizarán los códigos "ARBLxxx" donde "xx" son los 2 dígitos del designador de pista más el descriptor "L" o "R". Quedan incluidos en EuroScope los siguientes procedimientos de salida de contingencia (ODP) y de arribada ficticios (AR), uno para cada pista de LEBL. ARRIBADAS A LEBL NO RNAV 1 En condiciones normales las arribadas a LEBL serán autorizadas a la STAR propuesta por EuroScope. Cuando un piloto notifique que no puede volar la STAR autorizada por no tener aprobación RNAV 1, se procederá de la siguiente manera: Se dará al tráfico autorización límite el punto de inicio de la STAR asignada por el sistema. Se notificará al tráfico que recibirá vectores después del primer punto de la STAR asignada. Se modificará el último punto de la ruta del PV y en el campo  text se escribirá "ARBLxxx" (por ejemplo, ARMD32L). Se informará al TMA, por parte de RUTA, sobre la no capacidad RNAV 1 de esa aeronave.  DESPEGUES DE LEBL NO RNAV 1 En condiciones normales, los despegues de LEBL serán autorizados por la torre a una SID publicada en AIP. Cuando el piloto notifique que no puedo volar esa SID por no tener capacidad RNAV 1, LEBL asignará la SID de contingencia correspondiente publicada en AIP para la pista de despegue correspondiente. En este caso LEBL modificará la ruta en EuroScope, que tendrá la SID LEBL1x, adecuada, seguida de una ruta ficticia hasta enlazar con la ruta PV. LEBL informará al TMA sobre la no capacidad RNAV 1 de esta aeronave. 6. Coordinaciones 6. 1. Con dependencias ATS colaterales Los procedimientos de coordinación entre APP y TWR serán establecidos a requerimiento por las dos dependencias. 6. 2. Civil/militar Será de materia de coordinación puntual entre ATC y el tráfico militar que se encuentren en LEBL AD.  6. 3. Con otros organismos de prestación de Servicios ATS LEBL trata con los siguientes operadores: LECB-LEBL y COPTERING. LECB-LEBL y Hospital de Bellvitge. LECB-LEBL y Helipuerto FIRA 2000. LECB-LEBL y Misión de Policía y Aduana del Departament de Interior de la Generalitat de Catalunya. LECB-LEBL y Helipuerto de Autoridad Portuaria de Barcelona. Log de versiones 1513609 - Redacción inicial (16/02/2026). LECB Núcleo TMA | Manual Operativo 1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA En la dependencia LECM, se prestan los siguientes servicios: Servicio de control de tránsito aéreo. Servicios de asesoramiento. Servicio de información de vuelo. 2. ESPACIO AÉREO  2. 1. Límites FIR/UIR Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1 . 2. 2. HISPAFRA No aplica en TMA. 2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España  ENR 1.4 . Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España  ENR 2.1 . Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2:  LECU/LEVS, LECV, LEGT, LEMD. 2. 4. Delegaciones de espacio aéreo Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el  AIP-España ENR 2.1. 2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España  ENR 5.1  y  ENR 5.2 . 2. 6. Áreas de aplicación RVSM Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el  AIP-España ENR 2.1. 2. 7. Esperas en TMA 2. 7. 1. Incompatibilidades de espera en TMA Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia que se encuentran recogidas en el  AIP-España ENR 3.6  2. 7. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos Requisitos: Las aeronaves tienen que estar: identificadas, en contacto radio y no haya existido dificultad para dicha comunicación, sin que se prevean desvíos o dificultades de vigilancia. La aeronave A tiene que estar establecida en la espera y con comportamiento regular, estable y predecible. La aeronave B, establecida en otra espera o en las proximidades con comportamiento regular, estable y predecible La proximidad de algunas esperas hace que su uso simultaneo no sea posible, se determinan las esperas que se definen como INCOMPATIBLES aun disponiendo de vigilancia ATS. Se definen esperas SIEMPRE INCOMPATIBLES , aunque se usen sistemas de vigilancia ATS: Mínima separación radar horizontal aplicable usando sistemas de vigilancia ATS: Siempre que se cumplan los requisitos especificados en el punto anterior, exceptuando las esperas definidas como totalmente incompatibles para el TMA de Barcelona de la tabla anterior y las incompatibles por encima de FL195, la mínima separación radar horizontal aplicable usando sistemas de vigilancia ATS: Nota 1: En Manual Operativo se determinan los casos de incompatibilidad de dos esperas aun con disponibilidad del sistema de vigilancia ATS. La incompatibilidad entre esperas en un entorno operacional dotado de un sistema de vigilancia ATS dependerá de la evolución real de las aeronaves en dichos circuitos de espera que dependerá de factores como la velocidad y nivel de vuelo de las aeronaves, viento en altura, ángulo de alabeo, etc. Nota 2:  La incompatibilidad de espera publicada en AIP no tiene en consideración la existencia de un sistema de vigilancia ATS y viene determinada por la interferencia entre el área básica de protección de una espera y el área tope de protección (5NM) Doc. OACI 8168 PANS-OPS VOL II. Nota 3:  En caso de indisponibilidad de sistemas de vigilancia, se actuará de acuerdo con los procedimientos publicados para incompatibilidad de esperas en AIP. 2. 8. Aerovías Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en  AIP-España ENR 3 2. 9. Radioayudas Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el   AIP-España GEN 2.5 ,  ENR 4.1   y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del  AD-2  y del   AD-3 . 2. 10. ACC/TACC colaterales A nivel ACC se definen las siguientes dependencias radar colaterales: LECM, LECS, LECP, LECL, LEZG, LFBB, LFBO, LFMM, LFMT y DAAA. De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos  briefings  de las dependencias en esta biblioteca.  Las instalaciones de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en: Aeródromos:  AIP-AD2 Helipuertos:  AIP-AD3 A lo que se suma: Restringidos:  AIP-AD1.3 Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo:  AIP-ENR 5.5 . 3. INFORMACIÓN TÉCNICA 3. 1. Frecuencias de la dependencia Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 LEBL, LEGE, LERS, LELL, LEDA y LESU. 3. 2. Mapa de frecuencias de sectores y colaterales de TMA 3. 3. Mapa de frecuencias de sectores y colaterales de RUTA 3. 4. Tablas de frecuencias de consulta rápida TMA 3. 5. Frecuencias para un sector único de TMA en configuración nocturna Se define como frecuencia primaria 131.125 MHz. Cuando se lleve a cabo la agrupación de sectores LEBLALL:  (T1 + T2 + T3 + T4 + FINAL + DDN + DDS +XAL), se utilizarán las frecuencias que se muestran en el siguiente cuadro, seleccionando los emplazamientos que se indican.  3. 6. Tabla de frecuencias de consulta rápida RUTA 3. 7. Frecuencias UHF 3. 8. Frecuencias de back-up (VHF) y de emergencias. 3. 9. Frecuencias VFR colaterales Tanto LFMM como LFBB tienen FIS específicas, con diferentes frecuencias, a las que hay que transferir los tráficos visuales. Se coordinará e informará con los de ACCs todo tránsito VFR conocido.  3. 10. Frecuencias en uso Pese a la gran variedad de frecuencias, es imperativo ceñirse a lo dispuesto en el briefing  de Barcelona Aproximación | TMA Barcelona y lo establecido en el  briefing de Barcelona Ruta .  3. 11. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:   Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas.  Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13. RCA libro IV capítulo 6. Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en: De manera general, en AIP España,  ENR 1.6.  y  AIC 2/2015 De manera particular en AIP España,  AIP-España AD2-LEMH ítem 22 La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en: Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1,  punto 2: ATS surveillance service phraseologies.  Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS  Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la  instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal.  3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS;  por lo que la separación mínima horizontal en LEMD APP a 60 NM ARP será de 3 NM. La mínima de separación vertical serán 1000 pies. Dentro del Área de Control Terminal de Barcelona serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo.  Vigilancia ATS con radar primario (PSR) Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y una pista de  vigilancia de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia  ADS-B (PSR <-> ADS):  Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):  4. Organización operativa de la dependencia 4. 1. Sectores de control El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio. 4. 2. Información previa al inicio del servicio Es imperativo ceñirse a esta  checklist  para la eficiencia en la apertura de la dependencia: Lectura y conocimiento de las LoA y  briefings  de los AD y TMA contenidos en esta biblioteca . Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones. Nos valdremos de la plataforma  METAR-TAF  para consultar el METAR y el TAF para información general. Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta  Windy La información meteorológica será la primera variable para determinar las pista en uso durante el servicio ATS, si aplicase.  Mantenimiento y actualización del  software  de control y sectores de EuroScope: Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.  Las actualizaciones de los sectores, los  plugins  y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.  La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI.  Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados.   Clicaremos sobre LECM y configuraremos las pestañas de los aeropuertos más concurridos o relevantes en nuestra operativa.  Es importante recordar que no podemos abrir todos los ATIS debido a las limitaciones del programa. Para ello, seleccionaremos aquellos de especial atención y relevancia durante la operativa.   Se deberá reportar al piloto con la información elemental: La pista que ha de utilizarse.  La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas. El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro. La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.  La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. La hora exacta. Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso. En el apartado  AIRPORT CONDITIONS  rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo  NOTAMS  se rellenará toda aquellos  NOTAMS  que resulten de especial relevancia para la operación.  Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia.  Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas  y llegadas. Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores.  Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las  info lines . Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS, si aplicase. Conectaremos nuestro código CPDLC, desde donde recibiremos solicitudes de autorización y por el cual daremos autorizaciones via DCL/PDC. Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando  .on . Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia inferior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos  briefings de las dependencias en LECB. Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los  plugins  relevantes para la operativa de la dependencia. Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control. No llamaremos a través de  contactmes  en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión.  Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida.  Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales.  4. 3. Realización de los relevos. Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo. Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente  checklist  o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo. El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: LEBL__APP o LEBL_A_APP. El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión.  Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a LECM, etc. Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales.  5. Núcleo TMA 5. 1. Sectorización y  límites de cada sector. Volúmenes Los sectores de TMA existentes en la dependencia, y los volúmenes que los conforman para cada uno de  ellos se definen a continuación a través del siguiente gráfico que los ilustran: 5. 1. 1. Mapa general de volúmenes CORE-TMA 5. 1. 1. 1. Configuración Oeste (CNF W LEBL) 5. 1. 1. 1. 1. Mapa de sectores (CONF W) 5. 1. 1. 1. 2. Transiciones RNAV1 RWY24R No existen radioayudas críticas para el uso de estos procedimientos. 5. 1. 1. 1. 3. Transiciones RNAV1 RWY24L 5. 1. 1. 2. Configuración Este (CNF E LEBL) 5. 1. 1. 2. 1. Mapa de sectores (CONF E) 5. 1. 1. 2. 2. Transiciones RNAV1 RWY06L Para poder usar estos procedimientos con requisitos de navegación RNAV-1 (DME/DME) es necesario que  al menos esté operativo el DME de VLA o el DME de POS. Si fallaran simultáneamente dichas radioayudas se debería volver a un modo de operación basado en vectores desde los IAF. 5. 1. 1. 2. 3. Transiciones RNAV1 RWY06R Para poder usar estos procedimientos con requisitos de navegación RNAV-1 (DME/DME) es necesario que al menos esté operativo el DME de VLA o el DME de POS. Si fallaran simultáneamente dichas radioayudas se debería volver a un modo de operación basado en vectores desde los IAF. 5. 1. 1. 3. Configuración Norte (CNF N LEBL) 5. 1. 1. 3. 1. Mapa de sectores (CONF N) 5. 1. 1. 3. 2. Transiciones RNAV1 Configuración N No existen radioayudas críticas para el uso de estos procedimientos. 5. 1. 1. 4. Sectores DDN Frecuencia Sector DDN : 135.805 MHz Para facilitar el descenso de las aeronaves que proceden por el norte, con destino LEDA , a partir de TURUV existe la AWY A34 que entre los puntos TURUV y GRAUS dispone de los niveles entre FL125 y FL145. Entre  ANETO y TURUV sólo pueden descender a FL150. En el noroeste del DDN hay una zona para la aviación deportiva que se denomina Zona Pirenaica, con  afección al FIR Madrid y FIR Barcelona. Está contenida entre la frontera con Francia y las aerovías R299,  M601 y N860 y los niveles de vuelo FL145 y FL195.   La Zona Pirenaica es espacio aéreo clase E .   La zona queda por debajo de la aerovía N862, cuyo nivel inferior es FL215, y es atravesada por las LER152  y LER153 cuyos niveles superiores son FL210 y FL170 respectivamente.  5. 1. 1. 5. Sector DDS Frecuencia Sector DDS : 132.580 MHz 5. 1. 1. 6. Sector XAL Frecuencia Sector XAL : 133.030 MHz 5. 2. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia se realizará en el momento en que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento. La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia del control.  Los procedimientos y coordinaciones de LECB TMA se definen por flujos y se especifican en el punto 5.4  5. 3. Cambios de configuración operativa El CTA deberá comunicar al resto de colaterales así como al FMP si lo hubiera en eventos de los cambios en la configuración operativa.  Para llevarlo a cabo, se buscará el momento más adecuado, teniendo en cuenta factores como la densidad de tráfico, los controladores disponibles, sectores previstos en el siguiente relevo y cualquier otro que pudiera  influir en la operatividad. 5. 3. 1. Integración de sectores La integración de sectores se encuentra representada en el apartado de  briefings de Barcelona Aproximación 5. 3. 2. Separación de sectores La separación de sectores se encuentra representada en el apartado de briefings de Barcelona Aproximación 5. 4. Procedimientos de entrada y salida de aeródromos de jurisdicción  La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia, se realizará en el  momento en que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier  otro punto, nivel o momento. La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia del control.  Para los vuelos destino FIR/UIR BCN que muestren en su etiqueta el campo STAR/DCT con resalte “no  autorizado” (color blanco) en el sector entrante (vuelos de entrada) o al activarse el vuelo (vuelos internos), el CTA al que se le muestre  la STAR no autorizada en la etiqueta será el responsable de comunicar dicha STAR a la aeronave y anotar que ha sido autorizada (BI sobre el campo), excepto que por razones operativas se posponga dicha autorización y se coordine con el sector receptor del vuelo. Cuando vuelos cuya STAR, previamente autorizada, se vea modificada debido a un cambio de parámetros de aeródromo o un cambio manual de pista de arribada, el campo STAR/DCT de la etiqueta reflejará el cambio con un resalte “discrepancia“ amarillo. El controlador procederá a la revisión de dicha autorización a la aeronave y anotación en la etiqueta de la misma.  En el caso de que por la situación geográfica de la aeronave se calcule una ruta con DCT:  Si la ruta modificada con DCT por el sistema es conforme a lo previsto, instruir al piloto a proceder directo al punto.  Si el DCT no fuera adecuado, actuar sobre la ruta del PV conforme a la necesidad operativa e instruir al piloto.  Si el DCT afecta a un TFC con destino LECL o LEPA, se pospone la autorización y se transfiere lo antes posible para que sea proporcionada por la dependencia correspondiente. 5. 4. 1. 1. Procedimientos LEBL Las configuraciones operativas de LEBL se definen en función de las pistas en uso para arribadas y salidas. Las configuraciones y su modo de operación asociado son las siguientes: 5. 4. 1. 1. Despegues LEBL 5. 4. 1. 1. 1. Identificación de la aeronave en despegue El CTA de cualquiera de los sectores DESPEGADORES , suministrará identificación a las aeronaves en primera comunicación para cumplir con RCA 4.6.6.2.1.1.   5. 4. 1. 1. 2. Cancelación de restricción en SID 5. 4. 1. 1. 3. Procedimiento de atenuación de ruidos en las SID Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, no se modificará la trayectoria de una aeronave en despegue siguiendo una SID hasta que se cumpla una de las siguientes condiciones (AIP-AD2- LEBL): Para SID hacia el mar, la aeronave deberá estar cruzando 3.500 ft, en ascenso y en alejamiento de la línea de costa o a más de 3 NM de la costa y paralelo a ella.  Para SID hacia el lado de tierra, no se podrá modificar la trayectoria SID hasta librar 6.000 ft.  En las SID LOBAR-A/Z, GRAUS-A/Z, MOPAS-A/Z, NATPI-A/Z y OLOXO-A/Z la modificación de la trayectoria  debe asegurar que la aeronave cruce la línea de costa a FL100 o superior. 5. 4. 1. 1. 4. Despegues no preferentes.  Los sectores DESPEGADORES reciben los correspondientes despegues de LEBL por pista no preferente,  en SID DNP (Despegue No Preferente) y en ascenso a 4.000 FT. 5. 4. 1. 1. 4. 1. Despegue de pista 24R LEBL autorizará al despegue por la RWY 24R a la SID DNP (Despegue No Preferente) que le corresponda y 4.000 ft QNH. Todos los tráficos se transferirán al Sector T4W (127,700 MHz). El sector T4W efectuará la transferencia de dicho tráfico al sector sucesivo correspondiente. 5. 4. 1. 1. 4. 2. Despegue de pista 06L LEBL autorizará al despegue por la RWY 06L a la SID DNP (Despegue No Preferente) que le corresponda y 4.000 ft QNH. Todos los tráficos se transferirán al Sector T1E (131,125 MHz). El sector T1E efectuará la transferencia de dicho tráfico al sector sucesivo correspondiente. 5. 4. 1. 2. Llegadas LEBL 5. 4. 1. 2. 1. Notificación de la STAR, transición y pista en uso. El primer sector de LECB que reciba un tráfico con destino LEBL lo autorizará a la STAR correspondiente y le notificará la pista en uso en primera comunicación. Si el tráfico notifica la información ATIS a bordo, el controlador deberá confirmar al piloto si esa es la última información disponible.   El primer sector del núcleo TMA de Barcelona (T1W/E/N, T2W/E/N, T3W/E/N, T4W/E/N, XAL, DDN o DDS) que reciba un tráfico con destino LEBL lo autorizará con la mayor antelación posible a la transición correspondiente, anotando en el campo  text la transición correspondiente , por ej. CLE2W, LES2W, RUL2W, SLL2W, VIB2N,TOT2N, a fin de que la aeronave pueda incluir los puntos de la transición en su FMS y si no fuera posible usar las transiciones/trombones , fallo radioayudas, mala meteorología, etc. se le comunicara que espere guía vectorial lo antes posible.  Cuando se esté cambiando a aproximaciones ILS-Z, ILS-Y, RNP Z o RNP Y, el sector ALIMENTADOR correspondiente le indicará al tráfico el tipo de aproximación esperado y confirmará la transición a utilizar. 5. 4. 1. 2. 2. Restricciones en la llegada El tráfico deberá cumplir con las restricciones publicadas en AIP España en relación al cruce de determinados puntos de las STAR y transiciones publicadas. El CTA deberá expedir las autorizaciones de STAR teniendo en cuenta dichas restricciones. 5. 4. 1. 2. 3. Autorización para entrar en espera Cuando el CTA sepa que una aeronave deberá entrar en esperas se lo indicará expresamente con la máxima antelación posible. A continuación, en las fichas SOP01 y SOP04 se describe el modo de actuación para autorizar a esperas.  5. 4. 1. 2. 4. Hora prevista de aproximación (EAT) 5. 4. 1. 2. 4. 1. Cálculo de la EAT Se notificará la hora prevista de aproximación según RCA 4.4.14.1 según la ficha SOP02 a continuación: 5. 4. 1. 2. 4. 2. Escritura EAT en pantalla La forma de indicar en la pantalla la EAT se presenta en la ficha SOP03 a continuación. 5. 4. 1. 2. 5. Aproximación a LEBL La aproximación a LEBL hará uso preferentemente de transiciones RNAV1 (ILS y RNP).  A las aeronaves que no puedan volar los tramos RNAV1, se les proporcionará guía vectorial para que sigan la misma trayectoria de forma aproximada. Se hará uso de procedimientos basados en guía vectorial  en los siguientes casos:  En situaciones de meteorología adversa que impidan el uso de las transiciones o en situaciones de fallo de los sistemas de navegación RNAV1 (GNSS y DME-DME).  En caso de fallo simultáneo de las radioayudas DME de POS y DME de VLA y estar en servicio la RWY06L/R.  Cuando sea necesario autorizar a aproximación VOR. 5. 4. 1. 2. 5. 1. Modo de Operación basado en guía vectorial desde los IAF Cuando no sea posible usar las transiciones RNAV1, los procedimientos de aproximación se basarán en guía vectorial desde los IAF de acuerdo con la siguiente tabla: 5. 4. 1. 2. 5. 1. 1. Altitudes de entrega a final en guía vectorial: 5. 4. 1. 2. 5. 1. 2. Secuencia alimentación con guía vectorial: La alimentación estará basada en la secuencia AMAN establecida por el CTA. La secuenciación se hará siempre respecto al tráfico precedente, pertenezca o no al mismo alimentador. Para el cálculo de la distancia de entrega de tráfico, se define:  MDU (Mínima Distancia en el Umbral) : Es la distancia mínima de separación horizontal entre dos arribadas cuando el primero está en el umbral.  DAF: Distancia de entrega del Alimentador a Final que responde a la formula DAF=MDU+2,5NM redondeado al entero superior entre tráficos consecutivos.  Si la MDU es menor o igual que la separación por estela turbulenta, se hace necesario añadir millas para que FINAL pueda conseguir la separación de estela a umbral. A modo de ejemplo, para las configuraciones habituales:  El CTA, en la medida de lo posible, establecerá un orden de secuencia que reduzca el impacto de la separación por estela, evitando por ejemplo situar a un tráfico L detrás de un H o de un J. 5. 4. 1. 2. 5. 1. 3. Capacidad de alimentación con vectores ( metering de vectores). Se considera que la capacidad de absorber tráfico por parte del sector FINAL, cuando la aproximación está basada en guía vectorial, es de 7 tráficos. Si no se posible establecer una secuencia que cumpla con la Distancia de entrega a Final (DAF) o si el tráfico tiene número AMAN 7 o superior, el tráfico será autorizado a entrar en esperas, a no ser que se coordinen otras condiciones de entrega con el sector FINAL. En cualquier momento el sector FINAL podrá modificar el metering y adecuar el número de tráficos que pueden salir de los IAFs en guía vectorial.  El número máximo de aviones en frecuencia de final será de 4 (Metering/2 + 1) En cualquier momento el sector FINAL podrá modificar el número de tráficos en frecuencia 5. 4. 1. 2. 5. 2. Modo de Operación basado en transiciones RNAV1 5. 4. 1. 2. 5. 2. 1. Autorización de salida de los IAF Los sectores ALIMENTADORES autorizarán a las aeronaves con la suficiente antelación a: Abandonar el IAF vía las transiciones a aproximación final publicadas. Abandonar el IAF mediante vectores o directo a un punto (BL443, BL444, BL545, BL546, BL639, BL640) para seguir transición correspondiente o a cualquier otro punto, previa coordinación con el sector FINAL.  Entrar en esperas (o bien directamente o bien delegando la autorización al sector anterior). 5. 4. 1. 2. 5. 2. 2. Incumplimientos o desvíos de las transiciones por parte de las aeronaves Ante cualquier duda en donde la tripulación de una aeronave no ha comprendido adecuadamente la  instrucción de interceptar la Transición RNAV1, o se detecte que se está desviando de la misma, se:  Proporcionará inmediatamente Guía Vectorial Radar. Evitará enumerar los puntos de la Transición RNAV1 o instruirlos fijo a fijo. 5. 4. 1. 2. 5. 2. 3. Nomenclatura de las transiciones 5. 4. 1. 2. 5. 2. 4. Altitudes de entrega a FINAL: 5. 4. 1. 2. 5. 2. 5. Secuencia de alimentación La alimentación estará basada en la secuencia AMAN establecida por el QM y es independiente en cada sector alimentador. Esto es, las separaciones establecidas entre tráficos de un ALIMENTADOR no dependen ni de la posición de los tráficos ni de la separación que esté estableciendo el otro ALIMENTADOR. Los ALIMENTADORES entregarán al sector FINAL tráficos sucesivos al mismo nivel, con independencia del número AMAN, siempre que exista separación horizontal adecuada entre ellos, teniendo en cuenta su velocidad y estela. En caso de no existir separación horizontal se podrá entregar hasta un máximo de 2 tráficos a altitudes/niveles libres. Si hubiera un tercer tráfico sin separación horizontal se coordinará las condiciones de entrega con el sector FINAL o se le autorizará a entrar en espera independientemente del metering utilizado . Ver SOP09. 5. 4. 1. 2. 5. 2. 6. Capacidad de los trombones (metering) La capacidad de estas estructuras RNAV1 (metering) es inversamente proporcional a la distancia de entrega  de los tráficos en el umbral de la pista. En la siguiente tabla se define la capacidad de los trombones RNAV1  para cada una de las configuraciones declaradas del Aeropuerto de Barcelona: Si tomamos como ejemplo la configuración preferente diurna, WRL, vemos que la capacidad del trombón RNAV1 se limita a 12 tráficos. Por tanto, si una aeronave al llegar al IAF, tiene el número 13 asignado en la secuencia AMAN, será autorizado a entrar en la espera de dicho IAF. Cuando el número 13 AMAN se convierta en número 12, se le autorizará a volar la transición correspondiente. Las restricciones de velocidad publicadas en las transiciones son de obligado cumplimiento por parte de los  tráficos, excepto autorización ATC alternativa.   En cualquier momento, el sector FINAL podrá reducir la capacidad de la estructura RNAV1 y requerir a los sectores alimentadores la entrada de un menor número de tráficos en la estructura del trombón. En caso de estar aplicando procedimientos de baja visibilidad las distancias de entrega de los tráficos con la TWR de LEBL y la capacidad de la estructura quedan reflejados en la siguiente tabla y en el SOP 10 a continuación: En VATSIM siempre poseeremos de MLAT. Si se quisiese simular el fallo de la MLAT, previa coordinación entre todos los CTAs conectados, LEBL comunicará a LECB que las separaciones a aplicar entre aeronaves  sucesivas serán de 10 NM para las configuraciones de pistas paralelas (ELR, WRL) y de 16 NM para las  configuraciones de pista única (ELL, ERR, WLL, WRR). 5. 4. 1. 2. 5. 3. Número de tráficos en frecuencia de FINAL Se aconseja transferir a FINAL hasta el número que resulte de la siguiente operación: metering/2 + 1. En cualquier caso, se limita el número máximo de tráficos en frecuencia del sector FINAL a 7. Por tanto, el número 8 de los tráficos de la secuencia AMAN y posteriores que han iniciado las transiciones permanecerán en frecuencia de los ALIMENTADORES. En cualquier momento, el sector FINAL podrá solicitar un número diferente de aviones en frecuencia.   5. 4. 1. 2. 5. 3. 1. Operativa sector FINAL El sector FINAL, en la medida de lo posible, dará instrucciones a los tráficos en viento en cola antes de llegar a los fijos BL427/BL428, BL529/BL530, BL627/BL628. Si se prevé van a sobrepasar los últimos puntos del trombón, se les instruirá a mantener rumbo, para evitar malentendidos y que viren a final. En caso de no ser posible, coordinará con los sectores o dependencia colateral (LERS) afectados, especialmente si hay esperas en RES/VLA de tráficos destino LERS, en configuración este. El sector FINAL integrará la secuencia NORTE/OESTE con la secuencia SUR/ESTE mediante guía vectorial a aproximación final pudiendo alterar en táctica el orden de la secuencia.  Los tráficos no virarán a aproximación final sin autorización ATC, salvo en caso de fallo de comunicaciones. 5. 4. 1. 2. 5. 3. 2. Fallo de comunicaciones En caso de producirse un fallo de comunicaciones después de haber autorizado a un tráfico a proceder vía una transición, dicho tráfico procederá de la siguiente manera: Continuará con la transición en descenso hasta el último nivel colacionado. Sobrevolará el último fijo del tramo  de alejamiento (BL529/BL530, BL627/BL628, BL427/428; en configuración E, N y W, respectivamente) y mantendrá el rumbo durante 2 minutos. Virará izquierda/derecha directo a ASTEK, PERUK, TEBLA, SOTIL o SANIS, según corresponda. En curso al IF, iniciará descenso y completará un procedimiento de aproximación instrumental publicado.  5. 4. 1. 2. 5. 4. Procedimientos comunes a modo de operación basado en guía vectorial y  transiciones  5. 4. 1. 2. 5. 4. 1. Entrega a torre El sector FINAL es responsable de entregar el tráfico a TWR en las siguientes condiciones: 3 NM, reducibles a 2,5 NM en aproximación final desde las 10 NM final hasta el umbral de la pista en HIRO  WRL-ELR.  4 NM en  ENR . Secuencias de 6NM en WLL  para permitir intercalar salidas, reducibles a 3NM en caso de no haber salidas . En caso de DNP (Despegue No Preferente) , el hueco que se hará será de 8 NM. 5. 4. 1. 2. 5. 4. 2. Control de velocidad En Barcelona TMA, a menos que el CTA indique otro ajuste de velocidad, las salidas y llegadas a LEBL bajo control radar ajustarán sus velocidades conforme a lo especificado a continuación: IAS 250 KT por debajo de FL100 , en todas las salidas.  IAS 250 KT en el último punto antes del IAF.  IAS 220 KT en las transiciones RNAV1 a partir de los puntos BL443/444, BL545/546 y TOTKI/VIBIM en configuraciones W, E y N respectivamente.   Reducción de velocidad previo al viraje final al localizador:   En los tramos de alejamiento en las transiciones a la pista 06L/24R/02 : 200 KT En los tramos de alejamiento en las transiciones a las pistas 06R/24L Tramo norte del localizador:   200 KT   Tramo al su r del localizador se reducirá a 185 KT. GENERALIDADES: Cuando no sea posible usar las transiciones, en guía vectorial, 220 KT en los IAF No se reducirá la velocidad por debajo de 160 KT hasta 4 NM del umbral.  Las aeronaves con IAS de crucero inferiores a las citadas anteriormente, deberán mantener velocidad  de crucero hasta el punto de ajuste que les afecte.  Si no se puede cumplir con este ajuste de velocidad, se notificará al ATC qué velocidades pueden mantener. 5. 4. 1. 2. 5. 4. 3. Aproximación estabilizada 5. 4. 1. 2. 5. 4. 4. Anotaciones en etiqueta Cuando se entreguen tráficos al sector FINAL en condiciones diferentes a las definidas para las transiciones  RNAV1 y en todos los casos cuando se opera con guía vectorial, el sector alimentador anotará en la 4ª línea de la etiqueta EuroScope la velocidad y/o el rumbo autorizado a la aeronave. 5. 4. 1. 2. 5. 4. 5. Vector FINAL. Generalidades. Excepto por razones obvias de seguridad, FINAL no permitirá que el tráfico cruce el LOC. No es conveniente que el tráfico que procede en alejamiento intercepte el LOC más allá de la milla  25.  Sin embargo, no se recomienda más de 20 NM, debido a que muchos aviones en los simuladores no interceptan el localizador a más de esa distancia. Se autorizará a aproximación especificando la maniobra ILS/RNP concreta (Z o Y) a la que se  autoriza. Por ejemplo “Autorizado a aproximación ILS Z pista 24R” / “Cleared RNP Z approach runway 24R”. Las aproximaciones ILS-Z están basadas en la radioayuda principal de la pista. Cuando la radioayuda  principal de la pista está fuera de servicio por mantenimiento o por incidencia imprevista se utilizarán  las ILS-Y. 5. 4. 1. 2. 5. 4. 6. Separación por estela turbulenta La separación por estela turbulenta en arribada es siempre responsabilidad de LECB TMA a umbral, según las siguientes tablas:     Clasificación RECAT-EU : por defecto, la separación por estela turbulenta aplicable entre aeronaves sucesivas será la correspondiente a la clasificación RECAT-EU, tal y como se refleja en el punto AMC7 ATS.TR.220. Clasificación OACI 5. 4. 1. 2. 5. 4. 7. Aproximación de no precisión NPA (VOR/LOC) Las aproximaciones de no precisión disponibles (NPA) son RNP LNAV, VOR y aproximación LOC. La eventualidad de usar una aproximación NPA se puede deber a tres causas:  Aproximación ILS y RNP -Y(LNAV/VNAN) o RNP Z (LPV ONLY) U/S por razones técnicas. Que lo solicite expresamente una aeronave, por no tener equipamiento RNAV.   En el caso de solicitud de estos tipos de aproximaciones para entrenamiento se valorará que no tenga afectación a la secuencia de tráfico y  despegues.   Equipamiento de aeronave: RNP solo LNAV.  En el caso de uso de pistas paralelas en LEBL, las NPA no permiten las operaciones paralelas segregadas,  requiriendo mayor separación de arribadas ( preferentemente de 5 NM ) y punto de bloqueo ( 2,5 NM - WRL / ELR ) El sector FINAL tratará a este tipo de aproximaciones de forma similar a las de precisión (separación y control de velocidad), aunque puede esperar diferencias en las velocidades de final de las aeronaves incluyendo solicitudes tempranas de reducción o incapacidad de cumplir con el control de velocidad estándar (160kt o superior hasta 4NM DME). En estos casos, el piloto debe notificar a ATC antes de incumplir autorizaciones de velocidad.  Cuando se dé el caso de cambio de aproximación ILS a aproximación VOR con tráficos que ya hayan comenzado la transición, habrá que avisar a dichos tráficos del nuevo tipo de aproximación. Para ello, y para evitar posibles desvíos de lo esperado, se recomienda proporcionar un vector de alejamiento ANTES de informar del cambio de aproximación.  5. 4. 1. 2. 5. 4. 8. Contingencias en pista El CTA de TMA en caso de reportar un problema relacionado con la pista de despegues abrirá un periodo de 6 minutos en AMAN; salvo que se espere una contingencia indefinida, en ese caso, se podrá coordinar un  rate 0 hasta que la contingencia sea solucionada o se ofrezca otra alternativa.  5. 4. 1. 2. 5. 4. 9. Procedimientos HIRO (High Intensity Runway Operations) En configuración ELR o WRL, y cuando se den las siguientes condiciones: Visibilidad igual o mayor a 8 km. Pista seca y acción de frenado buena. Ausencia de notificaciones de tormenta. Ausencia de notificaciones de cizalladura. Ausencia de circunstancias que aumenten el tiempo de ocupación de pista medio . Por defecto los procedimientos HIRO estarán activos en LEBL salvo coordinación en contra. En estas condiciones, se aplicará una MSRH reducida de 2.5NM en aproximación desde las 10NM hasta el umbral de pista. LECB APP entregará los tráficos separados 2.5NM medidos cuando la primera aeronave se encuentra en el umbral o de forma equivalente, separados 3NM medidos cuando la primera aeronave se encuentra en 4DME, y ambas aeronaves con una velocidad de 160 KT IAS. En caso de configuraciones WRL/ELR activas y cierre/indisposición de alguna salida rápida asociadas a la pista 06L/24R, la distancia de entrega y el estado recomendado de los HIROs se verá afectado. En caso de cancelación de los procedimientos HIRO se volverá a aplicar una mínima separación radar horizontal de 3NM y por tanto LECB entregará los tráficos separados 3NM en el umbral.  El CTA de LECB APP encargado de final notificará al resto de los sectores alimentadores que no se cumplen las condiciones HIRO y que no se puede aplicar una MSRH reducida de 2.5 NM. Área Especial HIRO Existe la funcionalidad de activar un área especial correspondiente al estado de los HIRO y a la configuración operativa de LEBL: Área especial (HIROFF) activa  (en rojo) : los procedimientos operativos  HIRO NO  están activos, por lo tanto, la MSRH es de 3 NM. Área Especial (HIROFF) NO aparece en pantalla: Los procedimientos operativos HIRO están activos, la MSRH es de 2,5 NM.  En EuroScope, la activación y funcionalidad de esta herramienta puede variar en su implementación. 5. 4. 1. 2. 5. 4. 10. Restricciones medioambientales en configuración norte Por motivos medioambientales, no se autorizará, en ningún caso, a descender por debajo de FL90 hasta cruzar la línea de costa (11DME SLL) en el tramo SLL-VIBIM, incluso en ausencia de despegues. 5. 4. 1. 2. 5. 4. 11. Aproximaciones Visuales a LEBL Las trayectorias de aproximación final se consideran rutas de atenuación de ruido en las últimas 5NM antes  del umbral de pista. A la hora de autorizar operaciones de aproximación en condiciones meteorológicas  visuales se utilizará la siguiente fraseología:  “AUTORIZADO A APROXIMACIÓN VISUAL PISTA XXX DE ACUERDO A LOS PROCEDIMIENTOS MEDIOAMBIENTALES."  “CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY XXX COMPLYING WITH NOISE ABATEMENT PROCEDURES” 5. 4. 1. 2. 5. 4. 12. Maniobras de Aproximación Frustrada LEBL En las configuraciones operativas que permitan operaciones segregadas, la aeronave de arribada ejecutando la maniobra de aproximación frustrada de una aproximación de precisión (PA) o de una aproximación con guiado vertical (APV) estará separada procedimentalmente de las salidas por la pista paralela. 5. 4. 1. 2. 5. 4. 12. 1. Aproximación frustrada En configuración Este u Oeste , los tráficos que realizan un procedimiento de aproximación frustrada se reciben de LEBL-TWR en ascenso a 3.000ft. En primera comunicación, el sector receptor los autorizará a 4.000 ft y, de acuerdo con el MVA, les dará vectores:  Hacia el norte del campo en configuraciones WRL, WRS, WRR, ELR y ELL. Hacia el sur del campo en configuraciones WLL y ERR.  Previa coordinación expresa con LEBL y considerando un potencial conflicto con los DEPs, también  se podrá virar la frustrada al sur cruzando el QMS de la pista de despegues en configuraciones WRL, WRS y ELR.  En configuración Norte , en todas las maniobras de aproximación frustrada de la RWY02, el sector T1N recibe el tráfico de LEBL-TWR en ascenso a 3.000ft. En primera comunicación lo subirá a 4.000 ft y virará el tráfico hacia tierra. Previa coordinación expresa con LEBL, también se podrá virar la frustrada a mar cruzando el QMS de la pista de despegues.  En todos estos casos, el sector receptor coordinará con el sector ALIMENTADOR correspondiente el envío del tráfico al primer fijo del tramo de alejamiento de la estructura RNAV1 o dará guía vectorial para viento en cola, en caso de no poder volar dicha estructura y lo entregará directamente al sector FINAL. En la siguiente tabla se especifica el sector de APP que recibe el tráfico en función de la pista en uso y el procedimiento de aproximación:  5. 4. 1. 2. 5. 4. 12. 2. Aproximaciones frustradas consecutivas para configuraciones WRL y ELR. Puede suceder que la pista en servicio esté inoperativa durante una ventana de tiempo de 6 a 10 minutos (25-40NM) desde la primera frustrada debido a una revisión o bloqueo de pista sobrevenido. En estos casos, se establecen las siguientes normas de actuación:  5. 4. 1. 2. 5. 4. 12. 3. Actuaciones en EuroScope para aproximaciones frustradas Para que el QM pueda insertar un tráfico en la secuencia EuroScope, debe modificarse previamente el PV.  Cuando se produzca una aproximación frustrada con regreso al campo, el PC del sector DESPEGADOR que reciba al tráfico en frecuencia, deberá modificar el PV a la mayor brevedad y notificarlo al CTA para que lo integre en secuencia.   Cuando se esté utilizando el modo de operación basado en transiciones se aplicará la siguiente modificación al PV EuroScope:   Cuando no se puedan utilizar las transiciones RNAV-1 se aplicará la siguiente modificación al PV SACTA:   5. 4. 1. 2. 5. 4. 13. Cambio de configuración operativa en LEBL 5. 4. 1. 2. 5. 4. 13. 1. Cambio de configuración operativa en LEBL programado Se entiende como cambio de configuración operativa programado en LEBL aquel que se produce a las horas determinadas para pasar de configuración diurna/nocturna , o bien, debido a condiciones meteorológicas en las que es posible determinar con una cierta antelación el momento del cambio. En ambos casos se prevé que las aeronaves pueden completar la aproximación a la pista vigente de llegadas. Durante el cambio de pista, las acciones que hay que tomar son las siguientes: El CTA de TMA decidirá cuál es el último tráfico por la pista vigente y se lo comunicará a los colaterales relevantes. El CTA de TMA iniciará la Transición para el cambio de pista mediante la notificación al CTA de LEBL del indicativo de la última arribada a la pista en uso.   El CTA de TMA lo confirmará como ÚLTIMO PV para la pista vigente en el sistema EuroScope. La RWY del ÚLTIMO PV cambiará a color NARANJA y será visible por todos los sectores. No se autorizará a ningún tráfico a la transición de la pista vigente si es posterior al último PV. El resto de tráficos serán instruidos a proceder a los IAF de la nueva pista en servicio.  El CTA de TMA encargado del AMAN actualizará la Tasa de Aceptación para la nueva pista. Los CTA en posición de alimentadores y de ruta de todos los sectores chequearán la ruta del tráfico en su frecuencia y que vaya a la nueva pista, y efectuarán una actualización del FPL cuando sea necesario. Se comenzará con el tráfico más cercano al campo.   El CTA validará la secuencia de la nueva pista lo antes posible.   Los CTA e los sectores ALIMENTADORES se adherirán a la nueva secuencia validada por el AMAN.  El CTA de LEBL TWR notificará al CTA de LECB APP el indicativo del primer tráfico en despegue de la nueva Configuración. El CTA de LECB APP notificará al CTA de LEBL TWR el indicativo del primer tráfico en llegada de la nueva Configuración. El controlador de LCL DEP de LEBL informará por línea caliente al controlador del sector correspondiente de APP de LECB, de cuál va a ser el primer despegue por la configuración nueva. Este primer tráfico de despegue por la nueva configuración estará sujeto hasta recibir el suelto por parte del controlador de LECB APP aceptante. Igualmente, el controlador de APP de LECB informará por línea caliente al controlador de LCL ARR de LEBL, de cuál va a ser la primera arribada por la nueva configuración, antes de transferirla en frecuencia. Una vez realizadas las dos comunicaciones anteriores, se dará por FINALIZADA la TRANSICIÓN.  Los cambios de configuración operativa son situaciones complejas que requieren la máxima concentración por parte de los supervisores y los controladores que las llevan a cabo. Es muy importante que las aeronaves afectadas dispongan lo más pronto posible de la información necesaria al respecto y que los sectores que las tengan en frecuencia cambien la STAR y transiciones asignadas una vez les confirmen la pista en la que van a aterrizar.  5. 4. 1. 2. 5. 4. 13. 2. Cambio súbito de configuración operativa en LEBL Se entiende como cambio de configuración operativa en LEBL súbito aquel que se produce de forma no programada debido a las condiciones meteorológicas que provocan un cambio de configuración Oeste a Este/Norte o, viceversa, de Este/Norte a Oeste en el Aeropuerto de Barcelona.   Este Procedimiento es aplicable en cambios de configuración W/E, N a W y WLL a N, en modo basado en  transiciones. El QM indicará en EuroScope cuál es el último plan de vuelo para la pista vigente.  En este cambio de configuración los tráficos no pueden tomar por la pista en servicio actual de llegadas o, aún pudiendo tomar, la probabilidad que tienen de ejecutar un procedimiento de frustrada, es muy alta. En este caso, el procedimiento que se define es el siguiente: 5. 4. 1. 2. 5. 4. 13. 3. Coordinación con la torre.  Durante el cambio de pista, es fundamental una coordinación inequívoca entre el centro y la torre. Las coordinaciones realizadas entre los CTA de torre y TMA prevalecen sobre cualquier coordinación vía línea caliente sobre el resto. Toda coordinación entre CTA TWR y CTA APP se considerará una confirmación de lo previamente ya coordinado entre CTAs. Para que quede constancia, siempre que sea posible, los CTA añadirán el mensaje “Te confirmo…” al inicio de todas las coordinaciones.  5. 4. 1. 2. 5. 4. 14. Bloqueo de pista preferente en LEBL Cuando se produzca un bloqueo de la pista preferente en LEBL en caso de WRL o ELR, se hará uso operativo del procedimiento de frustradas consecutivas. La coordinación con la torre se describe a continuación: 5. 4. 1. 3. Helipuerto Restringido 5. 4. 1. 4. Procedimientos en Configuración Oeste (W) En Configuración W los sectores son: 5. 4. 1. 4. 1. Despegues LEBL configuración W 5. 4. 1. 4. 2. Llegadas LEBL configuración W 5. 4. 1. 5. Procedimientos en Configuración Este (E) En Configuración E los sectores son: 5. 4. 1. 5. 1. Despegues LEBL configuración E 5. 4. 1. 5. 2. Llegadas LEBL configuración E 5. 4. 1. 6. Procedimientos en Configuración Norte (N) En Configuración N los sectores son: 5. 4. 1. 6. 1. Despegues LEBL configuración N 5. 4. 1. 6. 2. Llegadas LEBL configuración N 5. 4. 2. Despegues LERS 5. 4. 2. 1. 1. Despegues LERS 5. 4. 2. 1. 2. Llegadas LERS RWY 25 5. 4. 2. 1. 2. Llegadas LERS RWY 07 5. 4. 3. Procedimientos LEGE 5. 4. 3. 1. Despegues LEGE 5. 4. 3. 2. Llegadas LEGE RWY 19 5. 4. 3. 3. Llegadas LEGE RWY 01 5. 4. 4. Procedimientos LELL Este aeropuerto es un caso especial dentro del FIR LECB, puesto que no tiene ningún tipo de maniobra instrumental de aproximación, ni tampoco de salida instrumental, publicadas en AIP. La coordinación de los planes de vuelo de tipo Y o Z se hará de acuerdo con su ruta aprobada y el sector correspondiente de TMA. Cuando un tráfico de LELL formule un plan de vuelo Z, con paso a IFR sobre SLL, y requiera puesta en marcha, LELL preactivará en EuroScope este FPL (al menos 10’ antes de la ETD) y lo notificará a LECB mediante línea telefónica o caliente. Cuando despegue el tráfico, LELL lo notificará a LECB mediante línea telefónica o caliente (sector T1W en configuración W en LEBL, sector T4E en configuración E en LEBL). LELL autorizará al tráfico a orbitar sobre LELL a 4.0’, manteniendo VMC y VFR. Es responsabilidad de LELL asegurarse que a esta altitud sobre LELL existen VMC. LELL transferirá el tráfico a la frecuencia correspondiente (T1W o T4E). LECB APP proporcionará la autorización de la parte IFR del plan de vuelo Z a la aeronave. 5. 4. 5. Procedimientos LEDA 5. 4. 5. 1. Despegues LEDA 5. 4. 5. 2. Llegadas LEDA 5. 4. 6. LESU Aeródromo con Servicio AFIS y maniobras instrumentales publicadas. El aeródromo de LESU consta de una pista de vuelo visual (Pista destinada a las Operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos de aproximación visual o un procedimiento de aproximación por instrumentos a un punto más allá del cual pueda continuarse la aproximación en condiciones meteorológicas de vuelo visual). (Non-instrument runway del Anexo 14, Volumen 1, de OACI). La zona de responsabilidad de LESU será una FIZ reducida o una FIZ ampliada. En la FIZ reducida solo operan tráficos en VFR. La FIZ ampliada solo se activará bajo demanda de los tráficos IFRs certificados, mediante un NOTAM (24 horas antes).  La altitud de transición para LESU queda definida a 8000ft Apertura del Servicio de LA SEU AFIS LESU AFIS notificará a LECB APP la apertura/cierre operativo del aeródromo y el comienzo/finalización de la prestación de los servicios de Información dentro de la FIZ, así como el tipo de FIZ que se activa (REDUCIDA o AMPLIADA). En caso de FIZ AMPLIADA, se informará del horario que se estima esté activada.  La notificación se realizará mediante llamada al supervisor LECB APP y llamada al sector T4 de LECB APP. Intercambio de información LESU AFIS informará a LECB APP sobre la pista preferente, condiciones meteorológicas, estado operativo y cualquier otro elemento que pudiera afectar al normal desarrollo de las operaciones. LECB APP y LESU AFIS se mantendrán mutuamente informadas sobre los movimientos de vuelos en Misiones Especiales que, operando en su área de responsabilidad, pudieran afectar a la otra dependencia. 5. 4. 6. 1. LESU - Despegues Despegues con Plan de Vuelo Instrumental (FIZ AMPLIADA activa) Solo se contemplan desde la RWY 21 con una única SID: REBUL1Z. El tráfico IFR en plataforma solicitará autorización de entrada en espacio aéreo controlado en frecuencia de AFIS LESU. La autorización transmitida por T4 a LESU AFIS deberá estar formada por:  SID. Código SSR. Altitud / Nivel (mínimo 8000 ft). Otras instrucciones si son necesarias Se producen tres coordinaciones entre LESU y LECB previas a la salida de un tráfico IFR:  LESU AFIS solicitará a LECB APP la preceptiva autorización de entrada en el espacio aéreo controlado y la  retransmitirá  a la aeronave para puesta en marcha. LESU AFIS notificará a LECB APP el inicio de rodaje de la aeronave. LESU AFIS notificará listo para salida. Despegues VFR y Z LESU AFIS notificará a LECB APP sobre los vuelos VFR y Z que muestren intenciones de solicitar servicios de tránsito aéreo fuera de la FIZ.   LESU transferirá los tráficos con Plan de Vuelo Z a LECB APP, cuando estos salgan de su FIZ, a la frecuencia del sector T4, 127,700 MHz. 5. 4. 6. 2.LESU - Llegadas Vuelos con Aproximación Instrumental (FIZ AMPLIADA activa). El procedimiento instrumental sólo está disponible en caso de condiciones VMC en el campo. LESU FIZ informará a LECB TMA si las condiciones del campo no son VMC.  El primer sector de LECB TMA en comunicar con el tráfico de arribada autorizará a STAR REBUL1F o LATRO1F, cuyo punto límite es UPISA en ambos casos.  El sector T4 de LECB APP enviará estimada telefónica de entrada en LESU FIZ sobre punto SU09S (FAF) con 10 minutos de antelación. AFIS LESU comunicará a LECB APP el QNH del aeródromo y LECB APP lo comunicará a la aeronave.   El sector T4 al recibir la arribada:  Informará (NO autorizará) a la arribada de la aproximación disponible RNP RWY03, requiriendo intenciones. Se abstendrá de AUTORIZAR o instruir a realizar la aproximación publicada ya que parte de la aproximación (tramo de app final) se encuentra fuera de espacio aéreo controlado. El piloto al mando podrá comunicar su intención de: Continuar con la aproximación RNP publicada. Cancelar su plan de vuelo instrumental pasando a VFR. La  altitud de transición  para LESU queda definida en 8000 ft. En caso de no tener, ni esperar, ningún despegue IFR desde LESU, T4 podrá descender a 8.000’ft hasta UPISA y a 7300 ft en el tramo UPISA-SU09S. LECB APP comunicará a la aeronave “Servicio de Control y Radar Terminado, para INFORMACIÓN LLAME LESU en XXXXXX” antes de entrar la FIZ (punto límite FAF, SU09S), transfiriendo en ese momento comunicaciones a LESU AFIS. LESU confirmará siempre vía telefónica que tiene en su frecuencia el tráfico que haya sido transferido.  El procedimiento a establecer entre dos operaciones IFR consecutivas debe garantizar que en el volumen FIZ solo haya una operación IFR simultáneamente. A tal efecto AFIS LESU comunicará a LECB APP la finalización de la maniobra instrumental comunicando cuando el tráfico esté librando pista o bien si el tráfico cancela plan de vuelo IFR:  En caso de aproximación frustrada o motor y al aire, AFIS LESU comunicará el hecho a la máxima brevedad a LECB APP y antes de transferirlo en frecuencia abandonando el límite de la FIZ. El sector T4 subirá el tráfico a 8.000ft y, si el tráfico lo requiere, podrá solicitar inicio de una nueva aproximación desde UPISA.  En caso de aproximaciones consecutivas T4 instruirá a esperas sobre UPISA hasta que LESU AFIS comunique el final de la operación IFR precedente. La espera del segundo tráfico sobre UPISA se realizará a FL090 o superior, para permitir la vuelta al IAF UPISA del primero en caso de aproximación frustrada. (la asignación de niveles en la espera tendrá en cuenta el QNH en el caso de que el TL sea superior a FL090). Vuelo Y LECB APP asignará la STAR correspondiente al tránsito destino LESU. Las aeronaves con Plan de Vuelo Y deberá  cancelar reglas de vuelo instrumental en algún tramo de su ruta IFR con LECB APP antes de alcanzar los límites de la FIZ. LECB APP comunicará a la aeronave “Plan de vuelo IFR cancelado a las XX:XX, Servicio de Control y  Radar Terminado” y transferirá las comunicaciones a LESU AFIS antes de que la aeronave alcance los límites de la FIZ. LESU confirmará siempre vía telefónica que tiene en su frecuencia el tráfico que haya sido transferido. Vuelos VFR LECB APP informará a LESU AFIS sobre los vuelos VFR de los que tenga conocimiento con destino al aeródromo o con intenciones de sobrevolar la FIZ. En caso de mantener comunicaciones con ellos, los transferirá antes de que alcancen los puntos de entrada definidos en la VAC de su FIZ.  5. 4. 7. Procedimientos con tráfico origen o destino AD adyacentes al TMA 5. 4. 7. 1. LEMH - Despegues 5. 4. 7. 2. LEMH - Llegadas 5. 4. 7. 3. LEVC - Despegues 5. 4. 7. 4. LEVC - Llegadas 5. 4. 7. 5. LECH - Despegues 5. 4. 7. 6. LECH - Llegadas 5. 4. 7. 7. LEZG - Despegues 5. 4. 7. 8. LEZG - Llegadas 5. 4. 7. 9. LETL - Despegues y Llegadas El aeródromo de Teruel tiene una actividad básica consistente en recibir aeronaves que se retiran de actividad indefinidamente. El aeródromo de Teruel no está conectado con aerovías, no tiene SID ni STAR, ni servicio ATS. Su ATZ tiene límites verticales GND/2000ft AGL, y está situado debajo de la LED 104 (FL100/460). LETL usa la frecuencia 122.675MHz solo para comunicaciones aire/aire. El procedimiento operativo será: el tráfico pedirá descenso y cancelará IFR cuando lo crea oportuno, siempre por debajo de FL195. Se aplicarán las condiciones de entrega de la siguiente tabla. LECB informará a LECM si el tráfico ha cancelado o no su plan de vuelo IFR pasando a ser VFR. Se deberá coordinar con el CAO la posible entrada en la LED104. 5. 4. 7. 10. LFMP - Despegues destino LEBL y Llegadas vía KANIG La SID que utilizan todos los tránsitos de LFMP a LEBL (BGR -N / -S, según AIP de Francia) finaliza en BGR y desde este fijo no se puede enlazar con ninguna STAR de LEBL.  Para que el IFPS (Bruselas) apruebe estos planes de vuelo, estos tránsitos formulan la ruta BGR – DALlN – AGENA – VERSO que permite enlazar con la STAR VERSO 2E/1N/1W.  Debido a esta circunstancia, cuando se reciba una estimada vía teléfono de un plan de vuelo LFMP – LEBL,  el sector T1W / T1E / T1N deberá modificar el campo ruta del plan de vuelo del EuroScope después de BGR y añadir DCT CLE TEBLA BLR24R (Configuración W), DCT SLL ASTEK BLR06L (Configuración E) o DCT SLL VIBIM SANIS BLR02 (Configuración N).  Cuando el tráfico sea transferido a frecuencia de LECB, el sector T1W / T1E / T1N, deberá proporcionar la autorización que corresponda a la modificación del plan de vuelo.   Se muestra a continuación los procedimientos correspondientes a los flujos mayoritarios de arribada a LFMP. 5. 4. 7. 11. LFML/LFMI - Despegues Los tráficos en despegue de LFML/LFMI con SID MAMES serán transferidos a RFL establecidos sobre el límite. Si no van a estar establecidos sobre el límite, LFMM coordinará telefónicamente con LECB. 5. 4. 7. 12. AD Grupo Toulouse (LFBO-LFBP-LFBT-LFMK). Despegues y llegadas Los tráficos con destino LFBO/LFBP/LFBT/LFMK serán transferidos en las siguientes condiciones:  El tráfico en despegue de LFBO vía ANETO/ PUMAL con RFL315+ debe será transferido establecido a FL310 si está disponible. Si no es posible, será transferido a FL290 máximo y establecido antes de ANETO/PUMAL. 5. 4. 7. 13. AD grupos Montpellier, Provenza, Ródano y Toulon - Llegadas Se asignará nivel FL300- a los tráficos con destino aeropuertos de los grupos Montpellier (LFMT, LFMU, LFNG), Provenza (LFMA, LFML, LFMO, LFMQ, LFMV, LFMY, LFNE, LFNF, LFNT), Ródano (LFHO, LFME, LFMI, LFMS, LFTW) y Toulon (LFMC, LFTF, LFTH) vía UM976(LUMAS-SOSUR) y UN870(DIBER-SOSUR). Si hubiera un sobrevuelo a FL300, al tráfico con destino a los aeropuertos anteriores se le asignará un nivel por debajo del sobrevuelo. 5. 4. 7. 14. AD grupo Niza - Llegadas Los tráficos con destino los aeropuertos del grupo Niza (LFMD, LFMF, LFMN, LFTZ), serán transferidos a FL340 o inferior. 5. 5. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de jurisdicción Los cambios en la configuración operativa de los aeródromos bajo su jurisdicción serán bajo estricta coordinación. Los procedimientos detallados para el cambio de pista en LEBL se han descrito en este manual operativo especialmente en el apartado 5.4 de este M. O.  5. 6. Fichas SOP A lo largo de este M. O. se ha expresado fichas SOP que servirán a modo ilustrativo tanto del funcionamiento del Núcleo TMA así como de los distintos procedimientos de coordinación y actuación. En los subsiguientes puntos se definirán todos los procedimientos relevantes para mayor conocimiento y adaptación de la operativa. 5. 7. Fichas FOA  5. 7. 1. FOA 01: Modo de operación AMAN 5. 7. 2. FOA 05: Conf. WRL/WRS/WRR-Frustradas ILS Z/Y y LOC/VOR RWY24. 5. 7. 3. FOA 15: Conf. WRL/WRS/WRR-Frustradas RNP Z/Y RWY24R 5. 7. 4. FOA 06: Conf. WLL-Frustradas ILS-Z/Y y VOR-Y RWY24L 5. 7. 5. FOA 10: Conf. WLL-Frustrada VOR-Z/LOC RWY24L 5. 7. 6. FOA 16: Conf. WLL-Frustradas RNP Z/Y RWY24L 5. 7. 7. FOA 07: Conf. ELR/ELL-Frustradas ILS-Z/Y y LOC/VOR RWY06L 5. 7. 8. FOA 18: Conf. ELR/ELL-Frustradas RNP Z/Y RWY06L 5. 7. 9. FOA 08: Conf. ERR-Frustradas ILS-Z/Y y LOC/VOR RWY06R 5. 7. 10. FOA 19: Conf. ERR-Frustradas RNP Z/Y RWY06R 5. 7. 11. FOA 09: Conf. ENR/ENL/ENN-Frustradas ILS-Z/Y y LOC/VOR RWY02 5. 7. 12. FOA 17: Conf. ENR/ENL/ENN-Frustradas RNP Z/Y RWY02 5. 7. 13. FOA 12: Transiciones RWY24R-RWY24L 5. 7. 14. FOA 13: Transiciones RWY06L-RWY06R 5. 7. 15. FOA 14: Transiciones RWY02 NOTA: Para todas las transiciones Se recomienda que si un tráfico se acerca al último punto del trombón y se prevé se va a alejar, se le instruya  a mantener rumbo para evitar vire hacia el LLZ. 5. 8. Modo de Operación campo STAR El  CTA  al que se le muestre la  STAR  no autorizada (en blanco) en la etiqueta será responsable de comunicar dicha STAR a la aeronave y clicar y así confirmar que esta ha sido autorizada ( click  sobre el campo ), excepto que por razones operativas se posponga dicha autorización y se coordine con el sector receptor del vuelo. Una vez anotado, el campo  STAR/DCT  se mostrará sin resalte y desaparecerá automáticamente (tras un tiempo), o podrá borrarse manualmente. Aquellos vuelos cuya  STAR , previamente autorizada, se vea modificada automáticamente debido a un cambio de parámetros de aeródromo o a un cambio manual de pista de arribada, mostrarán en su etiqueta el campo  STAR/DCT  con la nueva STAR con resalte de  “discrepancia”  (amarillo). El  CTA  al que se le muestre dicha STAR con resalte de discrepancia será responsable de comunicar dicha STAR enmendada a la aeronave sin demora y anotar que esta ha sido autorizada. Aquellos vuelos cuya pista de arribada sea modificada a consecuencia de un cambio manual o de un cambio de parámetros de aeródromo y al que por su situación geográfica el sistema calcule una nueva ruta basada en un  DCT , mostrarán en su etiqueta el campo  STAR/DCT  con indicación del punto al que el sistema ha reencaminado el tráfico, con resalte de  “discrepancia”  (amarillo). El  CTA evaluará la conveniencia del DCT propuesto por el sistema, lo comunicará al tráfico en caso favorable, o lo modificará si no lo es. 5. 9. Salidas Visuales En LECB, las condiciones para las salidas visuales estarán basadas en las siguientes condiciones: 5. 10. Aproximaciones directas No aplica. 5. 11. Modo de Operación Arribadas/Despegues LEBL para aeronaves no equipadas RNAV1 NOMENCLATURA: Para los procedimientos ODP (salidas de contingencia) "LEBL1x" donde "x" es una letra distinta para cada pista. Para los procedimientos de arribada, se utilizarán los códigos "ARBLxxx" donde "xx" son los 2 dígitos del designador de pista más el descriptor "L" o "R". Quedan incluidos en EuroScope los siguientes procedimientos de salida de contingencia (ODP) y de arribada ficticios (AR), uno para cada pista de LEBL. ARRIBADAS A LEBL NO RNAV 1 En condiciones normales las arribadas a LEBL serán autorizadas a la STAR propuesta por EuroScope. Cuando un piloto notifique que no puede volar la STAR autorizada por no tener aprobación RNAV 1, se procederá de la siguiente manera: Se dará al tráfico autorización límite el punto de inicio de la STAR asignada por el sistema. Se notificará al tráfico que recibirá vectores después del primer punto de la STAR asignada. Se modificará el último punto de la ruta del PV y en el campo  text se escribirá "ARBLxxx" (por ejemplo, ARMD32L). Se informará al TMA, por parte de RUTA, sobre la no capacidad RNAV 1 de esa aeronave.  DESPEGUES DE LEBL NO RNAV 1 En condiciones normales, los despegues de LEBL serán autorizados por la torre a una SID publicada en AIP. Cuando el piloto notifique que no puedo volar esa SID por no tener capacidad RNAV 1, LEBL asignará la SID de contingencia correspondiente publicada en AIP para la pista de despegue correspondiente. En este caso LEBL modificará la ruta en EuroScope, que tendrá la SID LEBL1x, adecuada, seguida de una ruta ficticia hasta enlazar con la ruta PV. LEBL informará al TMA sobre la no capacidad RNAV 1 de esta aeronave. 6. Coordinaciones 6. 1. Con dependencias ATS colaterales Las coordinaciones y condiciones de transferencia así como las Cartas de Acuerdo y Cartas Operacionales se encuentran dispuestas en esta Biblioteca para interés de consulta de todos los controladores. 6. 2. Civil/militar La coordinación civil/militar se hará de acuerdo a lo dispuesto y en los límites de la  VATSIM-POL-Special Operations. Dentro de LECB - Núcleo TMA es relevante la coordinación civil-militar entre: LECB - ECAO LECB. LECB - LEZG TACC. Será de material de coordinación lo establecido en este manual así como todo aquella coordinación que requiera una coordinación puntual o de una operativa más extensiva. Se recogen a continuación los procedimientos relacionados con la coordinación y encaminamiento del tránsito aéreo entre los Sectores de la Escuadrilla de la Circulación Aérea Operativa (CAO) y el resto de los Sectores del Centro de Control de Barcelona.  Los siguientes procedimientos son de carácter informativo y tanto pilotos como controladores se adherirán estrictamente al VATSIM-POL. Este tipo de coordinaciones solo se podrán dar a cabo, parcialmente bajo la coordinación con VSOAs certificadas y dentro de su normativa relevante en distintos de actividades que solo le son propias a las VSOAs. Cuando un CTA observe situaciones anómalas como: Desvíos de la ruta del Plan de Vuelo autorizado o incumplimiento de lo establecido en publicaciones aeronáuticas o NOTAMs en vigor, cuando coincidan con la celebración de eventos de relevancia. Códigos especiales en el respondedor (emergencia / fallo de comunicaciones -  el uso del código 7500 queda prohibido   siempre. Incumplimiento de la última autorización proporcionado o de las instrucciones ATC. No uso o utilización indebida de la fraseología aeronáutica.  Cualquiera de las situaciones anormales contempladas que pudieran afectar a los vuelos CAO.  Solicitud de desvío de la ruta autorizada por parte de una aeronave o cambio de Reglas de Vuelo (IFR-VFR).  Cualquier situación que se considere de interés. Lo comunicará inmediatamente al sector CAO, y lo antes posible a las VSOA que simulen este tipo de actividades.  El vuelo SCRAMBLE vuela bajo Reglas de Vuelo de Defensa Aérea (ADFR) y pese a su relevancia  NO TENDRÁN PRIORIDAD EN LA RED  sobre otros pilotos.  El Controlador de ECAO Barcelona, en simulación del Centro Principal de Defensa Aérea (POLAR/PEGASO) notificarán de los datos del SCRAMBLE. Para las coordinaciones se dispondrán canales habilitados específicamente para ellos. 6. 2. 1. Ejercicios militares de amplio alcance (TLP, SIRIO, etc.) Los CTA responsables en coordinación con ECAO Barcelona recibirán por parte de la VSOA o conjunto de ellas del briefing  de la operativa con la antelación suficiente.  Para el resto de ejercicios se deberán tener en cuenta los procedimientos que puedan realizarse en cada momento y cómo puede afectar a la operativa. 6. 3. Con COM/AIS Un  plan de vuelo AFIL  (del inglés  Air Filed Flight Plan ) es un  plan de vuelo que se presenta en vuelo , es decir, después de que la aeronave ya ha despegado. En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información: Plan de Vuelo AFIL bajo reglas IFR : Indicativo.  Tipo de aeronave. Aeródromo de salida. Punto de notificación de entrada, hora estimada y nivel de vuelo. Ruta. Aeródromo de destino.  Plan de Vuelo AFIL bajo reglas VFR: Indicativo. Tipo de aeronave. Aeródromo de salida. Punto de notificación de entrada, hora y altitud/nivel de vuelo. Aeródromo de destino. Aeródromo o lugar de operaciones alternativa. Tiempo estimado de arribada. Personas a bordo. Autonomía. El controlador introducirá los datos en en EuroScope: Cambio de destino: Plan de Vuelo IFR: cuando un controlador reciba en frecuencia un mensaje de cambio de destino asociado a un plan de vuelo IFR ya existente, se procederá de la siguiente forma: El controlador introducirá el nuevo destino y ruta en EuroScope asegurando de introducir lo solicitado correctamente. El controlador coordinará con las dependencias afectadas. Sea cual fuere el destino (nacional/internacional) antes de aceptar un cambio de destino, se deberá coordinar con todas las dependencias afectadas.  Log de versiones 1513609 - Redacción inicial (17/01/2026).