LECB

Manuales operativos de las posiciones dentro de LECB.

Menorca TWR (LEMH) | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Servicios prestados

 

Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)

 Servicio de Control de Aproximación
Servicio de Control de Aeródromo

 

Servicio de Información de Vuelo (FIS)

 Servicio FIS
Servicio de Asesoramiento

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. Espacio aéreo de la dependencia

 

Denominación

 

Límites laterales

 

Límites verticales

 Clase de espacio aéreo

 

 

 

Palma TMA ÁREA 1

 

 

 

Ver AIP-España ENR 2.1

 

 

 

Límite superior CTR / ATZ - 6000 ft AMSL

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

1000 FT AGL

 

A (*)

 

Pasillos VFR (RMZ): E

 

Sectores VFR (RMZ): G (*)

 

 

 

 MENORCA CTR

 

 

 

Ver AIP-España AD2-LEMH ítem 17


 

 

1000 ft AGL / AMLS (lo que resulte mayor)

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC

 


 

 

 

D (*)


 

 

 

 

 

 

 

MENORCA ATZ

 

 

 

 

 

 

 

Ver AIP-España AD2-LEMH ítem 17

3000 ft HGT 

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

1000 ft HGT

 

O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.


 

A (*)

1000 ft HGT 

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

SFC

 

O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.

 

 

 

D


Menorca RMZ

 

[fuera del horario ATS de LEMH]

 

Ver AIP-España AD2-LEMH ítem 17

 

6000 ft AMSL

╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾

1000 ft AGL


 

G

(*) En los periodos de tiempo fuera de horario ATS publicado para el Aeropuerto de Menorca, el espacio aéreo pasará a ser de clase G (RMZ), no habrá unidad responsable y el idioma empleado será el español. (Ver AIP AD-2 LEMH casilla 17 MENORCA RMZ, casilla 18 frecuencia e idioma, y casilla 20 Vuelos de asistencia médica urgente fuera de horario ATS). La conexión de un controlador en cualquiera de las posiciones que controle alguno o todos los espacios aéreos supeditará estas características.

NOTA: en los Pasillos VFR (ver AIP-España AD2-LEMH Carta VAC), cuyos límites verticales son SFC-1000 ft AGL/AMSL, LEMH prestará el servicio que corresponda para espacio de clase E. 

Referencia:

2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEMH

De las instalaciones aeronáuticas u operadores dentro del espacio aéreo de la dependencia, en algunos casos, se ha considerado conveniente definir las instalaciones, que por razón de las operaciones aeronáuticas que se puedan realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado, constan publicadas en:

A lo que se suma: 

Como información, dentro de MENORCA ATZ, al este del aeropuerto de Menorca, se encuentra el aeródromo de San Luis (LESL). Los procedimientos de coordinación se establecen en la Carta Operacional ATS.

3. Información técnica 

3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA

Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC:

3. 2. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA Y POSICIONES

LOGIN

INDICATIVO DE LLAMADA

FRECUENCIA
LEMH_A_TWR

Menorca Approach / Tower

 119.655
LEMH_GND

Menorca Ground

 121.755

Referencia:

3. 3. Uso del SCV* de la dependencia 

*Sistema de Comunicaciones de Voz.

Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS. 

Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles (software de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue:

3. 4. Servicio ATIS

LEMH cuenta con servicio ATIS en 129.155 MHz. Su perfil de vATIS actualizado con cada AIRAC está disponible en AppData\Roaming\EuroScope\LEXX\Plugins\VATIS

image.png

3. 5. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Las instrucciones DCT en una dependencia NO radar se ejecutarán conforme a la altitud mínima de área (AMA) que corresponda, o en su caso, a una altitud superior a la misma que sea adecuada para el procedimiento instrumental subsiguiente (como la MSA).

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

Las estaciones de vigilancia que sirven a LEMH son los radares de Palma, Randa y Begas, y las estaciones ADS-B de Menorca, Palma AD, Randa, Begas y Barcelona. 

El uso de de los sistemas de vigilancia ATS para la provisión de servicios de tránsito aéreo implica la identificación de la aeronave mediante alguno de los métodos de identificación descritos en AMC1 ATS.TR.155(c)(1).

Los procedimientos generales para el uso de la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el servicio de control de aeródromo y aproximación están recogidos en:

3. 6. Servicio de control de aeródromo

El personal CTA de Menorca podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: 

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Adicionalmente, podrán emplearse los Sistemas de Vigilancia ATS para proporcionar al controlador por procedimientos:

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Adicionalmente, con objeto de ayudar a mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS para proporcionar al controlador:  
 
a) una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;  
b) información suplementaria respecto a otro tránsito;  
c) información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda

Referencia:

Las estaciones radar que sirven a la dependencia son como establecido en el AIP-España ENR 1.6:

Referencia:

3. 6. 1. Mínimas de separación horizontal en TWR

Dentro del ATZ de Menorca, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas  en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo.

Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):

image.png

3. 6. 2. Servicio de control de aproximación

Como norma general, LEMH TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Se autorizará, preferentemente, a la aproximación ILS-Y tanto en la pista 01 como en la 19.

LEMH TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, LEMH TWR no autorizará a la aproximación a la aeronave sucesiva hasta que:

El personal CTA de Menorca podrá emplear los sistemas de vigilancia ATS para proporcionar al controlador por procedimientos, cuando corresponda mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo:

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

3. 6. Configuración en EuroScope

Para esta posición recomendamos utilizar LEMH_GND_GR.asr junto a LECB.asr y alternar mediante 'F7'.

image.png

Con el LECB.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. 

image.png

4. Apertura y cierre del servicio ATS 

4. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS:

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

4. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS:

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

5. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA

El aeropuerto de LEMH está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4D, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación. No obstante, aplicando procedimientos específicos, pueden operar aeronaves de clave superior, como se verá en este manual en lo sucesivo. 

5. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad

Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

5. 2. Procedimientos relacionados con la pista
5. 2. 1. Procedimientos relacionados con la pista

Una incursión en la pista es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves.

En el  Doc. 9870 de la OACI y en el EAPRI de EUROCONTROL se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones:

(condición) ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición);
(condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the condition).

Una excursión de pista es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones:

5. 2. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato.

RECUERDA:

5. 2. 3. Factores a tener en cuenta para establecer la secuencia DEP-ARR

Todos los despegues subirán a una altitud inicial de 6000ft.

La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada:

Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar criterios especialmente conservadores respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP mayor separación entre ARR consecutivas, a fin de ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales:

RECUERDA:

5. 2. 4. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR

Con la mayor antelación posible, una vez valorados los factores anteriores y determinada la viabilidad de la secuencia salida-arribada, el CTA de LCL realizará la siguiente secuencia de actuaciones:

image.png

A continuación se muestra la secuencia de actuaciones en formato flujograma:

image.png

5. 2. 5. Actuación en caso de posible pérdida de separación DEP-ARR

En caso de que, después de dar una autorización de despegue o una autorización de aterrizaje, el CTA advierta que la separación entre ambas aeronaves pudiera estar próxima a la separación mínima reglamentaria aplicable, se actuará con la mayor celeridad posible. 

En caso de que finalmente se prevea que se va infringir la separación mínima reglamentaria entre ambas aeronaves, se realizará la siguiente secuencia de actuaciones:

image.png

image.png

A continuación, se muestra la secuencia en formato flujograma: 

image.png

Se recuerda que las separaciones recogidas en AMC16 ATS.TR.210 (a) (2) pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si: 

5. 2. 6. Cruce y ocupación de pista

Para indicar que la pista está ocupada por un obstáculo, se representará de forma gráfica de cualesquiera el CTA entienda de forma inequívoca y carente de ambigüedad. 

Si hubiera más de un obstáculo, se colocan tantas referencias visuales o iconográficas como sea necesario como obstáculos haya en pista.

5. 2. 7. Despegue desde intersección

No aplica. 

5. 2. 8. Entrada de múltiples aeronaves a la misma pista

No aplica.

5. 2. 9. Cambio de pista/configuración en uso

Para las coordinaciones entre la dependencia superior y LEMH se establecerá posteriormente en este documento las condiciones de la antedicha.

5. 3. Procedimientos en tierra
5. 3. 1. Servicio de dirección en la plataforma

Detalle de los límites de plataforma (línea discontinua) y puntos de transferencia (D, E y J).

image.png

En plataforma no se presta servicio de control, sin embargo, LEMH gestionará con la puesta en marcha, los retrocesos y el rodaje. 

5. 3. 2. Puesta en marcha

Referencia:

La responsabilidad de ATC se circunscribe únicamente a la aprobación de la misma con el objetivo de cumplir con los parámetros establecidos en el plan de vuelo. ATC gestiona el proceso de arranque de motores, retroceso, remolcado y/o rodaje de las aeronaves atendiendo a las horas previstas de despegue, organizando la secuencia de retroceso/rodaje, tras solicitud por parte de las tripulaciones de acuerdo con el procedimiento establecido para cada caso. 

5. 3. 3. Rodaje

Referencia:

Estacionamiento de aeronaves y salida del puesto de estacionamiento: 

ATC informa a la tripulación de la ruta de rodaje y controla el rodaje de la aeronave hasta la puerta de plataforma.

Gestión de movimientos:   

ATC autoriza la entrada y salida de cualquier usuario al área de maniobras, aplicando los procedimientos de rodaje definidos e informando de la puerta de  entrada y salida de plataforma. Se utilizarán:

image.png

image.png

Aviación general: independientemente de la pista en uso, harán uso de la puerta D tanto para entrada como salida de paltaforma.

Procedimiento ATC para cuando esté en uso la pista 19

5. 3. 4. Gestión del área de maniobras

No se dispone de procedimientos específicos para su gestión. 

5. 3. 5. Procedimientos para la prueba de motores

Referencia:

AIP-España AD2-LEMH ítem 21.

5. 4. Salidas visuales

En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas y de las salidas de contingencia, se puede autorizar a un vuelo IFR a que ejecute una salida visual si el piloto así lo solicita. En ese caso el piloto asume la separación respecto del terreno, siguiendo el rumbo determinado, hasta alcanzar la altitud mínima de sector (MSA). Las MSA disponibles en LEMH se pueden consultar en las cartas IAC del AIP.

En las salidas visuales dejan de ser de aplicación los procedimientos de atenuación de ruidos descritos en AIP-España AD2-LEMH ítem 21. Procedimientos de Atenuación de Ruidos que resulten incompatibles.

La autorización de la salida visual se dará al vuelo IFR antes de la autorización de despegue como una modificación de la SID a la que ha sido autorizado. Para la autorización de la salida visual se utilizará la siguiente fraseología, que deberá ser colacionada por el piloto: 

APROBADA SALIDA VISUAL PISTA (número), VIRE A LA IZQUIERDA/DERECHA RUMBO (tres cifras), SUBA PARA (nivel) [MANTENGA REFERENCIA VISUAL HASTA (altitud)]. PREVEA NUEVA AUTORIZACIÓN CRUZANDO (nivel).

VISUAL DEPARTURE RUNWAY (number) APPROVED, TURN LEFT/RIGHT HEADING (three digits), CLIMB TO (level) [MAINTAIN VISUAL REFERENCE UNTIL (altitude)]. EXPECT FURTHER CLEARANCE AFTER PASSING (level).

Las condiciones de aplicación para este procedimiento serán las siguientes:  

5. 4. 1. Coordinaciones de salidas visuales

Para asegurar la separación con una posible frustrada, no se autorizará a despegar al tráfico con una
arribada establecida a 4 NM o menos del THR.

Se restringirán las salidas visuales a los rumbos comprendidos entre 070o y 250o (hacia el mar).

El piloto será responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la MSA, que será proporcionada por ATC antes del despegue. ATC no sugerirá cambios de rumbo a la aeronave. ATC será responsable de proporcionar separación o información de tráfico a dicha aeronave del resto de aeronaves, según la clase de espacio aéreo en la que se encuentre, para lo cual:

En caso de que por cualquier circunstancia se modifique el rumbo inicial, cuando proceda, ATC proporcionará al piloto la MSA del área que este volando. En todo caso el piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la MSA proporcionada por ATC.

5. Procedimientos relacionados con la aproximación
5. 5. 1. Separaciones procedimentales

Debido a las características dimensiones del CTA de Menorca, el método de separación predilecto será la separación vertical.

En el CTR de Menorca y en el espacio aéreo delegado (ENR 2.2), la separación entre aeronaves se obtendrá mediante, al menos, una de las separaciones siguientes: 

image.png

Las incompatibilidades entre las áreas de espera responsabilidad de la dependencia se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6.

5. 5. 2. Aproximaciones con ILS CAT I

Para el cálculo de las afectaciones radioeléctricas, clasifican las aeronaves en función de la altura del empenaje vertical. 

image.png

Según se recoge en el Anexo 10 de OACI, idealmente, el área crítica es obligatoria durante todas las operaciones ILS para dar protección hasta por lo menos la altura de decisión de Categoría I. Una perturbación en el área crítica repercutiría normalmente en todas las aeronaves que utilizan la señal ILS en un momento determinado (durante la totalidad de la aproximación). Desde el punto de vista operacional, el área sensible protegería, idealmente, las operaciones de las aeronaves desde por lo menos la altura de decisión de Categoría I hasta la pista y se activaría durante condiciones de mala visibilidad únicamente (ej.: Categoría II y III).

Como norma general, cuando se estén efectuando aproximaciones ILS CAT I:

No obstante, lo anterior, pueden permitirse invasiones de corta duración:

5. 5. 3. Aproximaciones con ILS CAT II/III en prácticas

No aplica.

5. 5. 4. Aproximaciones paralelas dependientes/independientes 

No aplica. 

5. 5. 5. Aproximaciones directas

Aproximación por instrumentos en la que se inicia el tramo de aproximación final sin haber efectuado antes un procedimiento de inversión o un procedimiento de hipódromo, sin que sea necesario que la aproximación se complete con un aterrizaje directo. [...]; Aterrizaje directo, es el que se lleva a cabo en una pista alineada dentro de 30 grados de la derrota de aproximación final, como continuación de una aproximación por instrumentos.(RCA Definiciones)

Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá 
autorizar a un vuelo IFR a efectuar una aproximación directa. [...]; Cuando se considere necesario, en la autorización para efectuar una aproximación directa se incluirá el punto en el que deberá comenzarse la aproximación final.

En relación a la autorización de la aproximación directa se considera necesario cumplir con las siguientes 
condiciones: 

5. 6. Operaciones PBN

No aplica.

5. 7. Procedimientos para aeronaves de clave superior a la del aeropuerto

Referencia:

5. 8. Procedimientos para tráfico VFR

Según lo establecido en SERA.5015 c) 3), las dependencias ATS no deben sugerir el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente.

En el tratamiento de vuelos VFR, se tendrán en cuenta, en la medida de lo posible, los siguientes procedimientos de actuación:

Se recuerda que no podremos prohibir a los pilotos realizar sus vuelos pese a las condiciones meteorológicas, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción. 

5. 8. 1. Suspensión de Operaciones VFR

Según lo reflejando en ATS.TR.145, cuando lo exija la seguridad de las operaciones, es potestad del CTA de TWR o APP suspender las operaciones que se realicen de acuerdo a las reglas de vuelo visual sobre un aeródromo o en sus proximidades, teniendo en cuenta:

En base a ello, cuando lo exija la seguridad de las operaciones, el CTA podrá adoptar, entre otras, las siguientes medidas:

Salvo que resulte imprescindible para garantizar la seguridad de las operaciones, las medidas anteriores no se aplicarán a aeronaves que realicen misiones de vigilancia, búsqueda, rescate, salvamento, policía, bomberos o sanitarias, normalmente amparadas por las distintas cartas de acuerdo VSOA

5. 8. 2. Autorizaciones e Instrucciones a VFR en espacio aéreo clase D

Los vuelos VFR en espacio aéreo de clase D están sujetos a autorización ATC, siendo sus instrucciones de obligado cumplimiento. Las instrucciones emitidas por parte de ATC a los vuelos VFR, entre otras pueden ser: 

5. 8. 3. Asistencia a la Navegación a Vuelos VFR

Se podrá suministrar asistencia para la navegación a vuelos VFR, cuando así lo solicite el piloto, pudiendo incluir proporcionar asesoramiento en forma de rumbos basados en el uso de un sistema de vigilancia ATS autorizado.

La disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS en dependencias de control de aeródromo no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo. 

Los tráficos VFR Especiales no deberían recibir guía vectorial ni asistencia para la navegación en forma de rumbos (salvo en circunstancias especiales, como emergencias).

Cuando un vuelo VFR recibe Asistencia para la navegación en forma de rumbos, la responsabilidad de la separación con el terreno sigue siendo del piloto del vuelo VFR, si bien ATC ejercerá ciertas precauciones:

5. 8. 4. Operación de tráfico VFR NOCTURNO

El aeropuerto de Menorca permite, en base a la certificación y equipamiento de la infraestructura, la operación de vuelos VFR-N. 

5. 8. 5. Operación de tráfico VFR NOCTURNO

Será de aplicación lo establecido en la normativa vigente: 

Únicamente cuando las condiciones de seguridad de operación lo permitan, se podrá conceder más de una autorización VFR Especial; sobre todo cuando se trate de helicópteros u otros aerodinos capaces de realizar vuelo a punto fijo o a velocidades bajas que permitan ver y evitar obstáculos en las condiciones de visibilidad y techo de nubes existentes. Sin ser exhaustivos y a modo de ejemplo, se podría autorizar más de 1 VFR Especial cuando se tenga la certeza de que las aeronaves no serán nunca conflicto entre ellas por sus diferentes posiciones y rutas.

Se considera válido el establecimiento de separaciones entre tráficos VFR especiales y entre éstos y el tránsito IFR basadas en: 

5. 9. Operación de helicópteros

Referencia:

Este procedimiento es de aplicación a todos los helicópteros que operan en el aeropuerto, independientemente de si operan o no al amparo de las correspondientes exenciones. 

Restricciones al uso de la calle de rodaje T como FATO

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Procedimiento

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5. 10. Procedimiento para la atenuación de ruidos

Referencia: 

AIP-España AD2-LEMH ítem 21.

5. 11. Condiciones de transferencia entre LECP/LECB y LEMH

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5. 11. 1. Estructura del Espacio Aéreo y Clasificación dentro del Área de Interés Común

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5. 11. 2. Rutas ATS, Punto de Coordinación y Asignación de Niveles de Vuelo
5. 11. 3. Vuelos VFR

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
1513609 - Redacción inicial (16/01/2026).

LEBL AD | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Servicios prestados
Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)
 Servicio de Control de Aeródromo


Servicio de Información de Vuelo (FIS)

 

 Servicio FIS
Servicio de Asesoramiento
Servicio de Dirección de Plataforma

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. Espacio aéreo de la dependencia
Denominación Límites laterales Límites verticales Clase de espacio aéreo

 

 

 

Barcelona ATZ

 

Círculo de 8 km de radio centrado en ARP

 

o la visibilidad horizontal, lo que resulte inferior

3000 ft HGT

________

SFC

 

O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo


 

 

D

Referencia:

2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEBL.

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos mediante firma de Carta Operacional ATS (ver apartado "Coordinaciones", subapartado "Con otros organismos para la prestación de Servicio ATS").

Las instalaciones (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

A lo que se suma:

Además, se identifican las siguientes instalaciones con afectación en la operativa de la dependencia, que
no constan publicadas en AIP:

image.png

3. Información técnica 

3. 1. Equipamiento técnico disponible para los CTA

Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los controladores del vACC:

3. 2. Frecuencias de la dependencia

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3. 3. Uso del SCV* de la dependencia 

*Sistema de Comunicaciones de Voz.

Cuando se agrupen posiciones en una dependencia de control, no se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS. 

Teniendo en cuenta la normativa y en función de los medios técnicos disponibles (software de SCV con función XCA; léase los manuales de Audio for VATSIM o TrackAudio) cuando se disponga de posiciones de control agrupadas o monoposición, los sistemas de comunicaciones de uso normal (SCV) se operarán como sigue:

3. 4. Servicio ATIS 

Documentación de referencia ATIS

Para información más detallada en relación a los servicios ATIS-voz y D-ATIS, se puede consultar el documento vATIS for VATSIM. 

Jerarquía de los servicios ATIS (ATIS-voz, D-ATIS)

En caso de discrepancia, la información proporcionada por el CTA prevalecerá sobre la proporcionada por ATIS-voz y/o D-ATIS. 

La información ATIS-voz prevelecerán sobre las informaciones D-ATIS.

Responsabilidad de actualización de la información ATIS-voz.

VATSIM Spain como proveedor certificado del servicio ATS, es responsable de todas las actividades necesarias para la operación de los servicios ATIS y D-ATIS.

La introducción de la información operacional, siempre que esté disponible, corresponderá al personal CTA de Torre de Control, así como la confirmación de acuse de recibo del ATIS vigente, la validación del mensaje y la gestión de avisos y alarmas que la correspondan.

La función de supervisión del servicio corresponderá al CTA de Torre de Control. 

Suministro de la información ATIS al personal ATC

La generación de informes meteorológicos le corresponde a la Agencia Estatal de Meteorología. VATSIM recoge esta información y la transmite a través de vATIS. 

Servicio D-ATIS

El servicio D-ATIS actúa de medio secundario del servicio ATIS-voz, que transmite información operacional y meteorológica en los aeropuertos donde éste esté implantado. Todos los tipos de mensaje ATIS suministrados por voz serán también suministrados por el enlace de datos mediante el D-ATIS (por ejemplo: llegada, salida y combinado; D-ATIS está simulado a través de los clientes de piloto).

El contenido del mensaje D-ATIS se actualiza cada vez que el mensaje ATIS-voz cambia (normalmente, cada 10 minutos). Un cambio significativo en las condiciones meteorológicas o un cambio en el entorno operacional producirán, en cualquier momento, nuevos mensajes ATIS-voz y D-ATIS actualizados.

Actuación ante incidencias con el sistema ATIS

El personal CTA transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía RTF. 

3. 5. Uso de la información procedente de sistema de vigilancia ATS. 

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimiento de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de que la instrucción “SQUAWK IDENT” para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción “TRANSMIT ADS-B IDENT” en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal.

Las estaciones de vigilancia que sirven a LEBL son los radares de Barcelona/El Prat AD (OOBCNX) y Begas (05BEG), las estaciones ADS-B de Barcelona (ADSBCN) y Begas (ADSBEG), el SMR de Barcelona/El Prat AD y la MLAT de Barcelona/El Prat AD.

El personal CTA de LEBL podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Dichas funciones estarán sujetas a la disponibilidad de los sensores de vigilancia ATS (estaciones radar y/o ADS-B) y al nivel de equipamiento de las aeronaves (transpondedor y/o equipamiento ADS-B).

3. 5. 1. Mínimos de separación horizontal

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en Barcelona será de 3 NM o 2.5 NM sujeto a la configuración en uso y requisitos HIRO. 

Dentro del ATZ de Barcelona, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo.

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)
Entre pistas de vigilancia de primario {PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia de secundario {PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B {PSR <-> ADS):

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Vigilancia ATS con radar secundario (SSR). MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) o entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):

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Solo podrá activarse el HIRO en configuraciones WRL y ELR, siempre y cuando se cumpla lo siguiente:

- Visibilidad mayor o igual a 8 km
- Pista seca.
- Ausencia de tormenta.
- Ausencia de cizalladura.

3. 6. Medios para la coordinación con otras dependencias

Por orden de preferencia, los métodos de coordinación entre LEBL TWR y sus colaterales son:

Todas las posiciones de LEBL TWR disponen de las líneas dedicadas y líneas calientes con sus colaterales. 

3. 7. Sistema de Autorizaciones vía Enlace de Datos (Data Link). 

La dependencia ATS de Málaga dispone de operativa DCL. 

3. 7. 1. Procedimiento de gestión en CLD. 
3. 7. 2. Funcionalidad Datalink Clearance
3. 8. Configuración en EuroScope

Para esta posición recomendamos utilizar LEBL_GND_GR.asr junto a LECB.asr y alternar mediante 'F7'.

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Con el LECB.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. 

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4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Número de posiciones de control y funciones asociadas

El número de posiciones y las diferentes posibilidades de apertura dependerán de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio.

Existen dos Torres de Control en el Aeródromo, denominadas Torre Este y Torre Sur. En los fanales existen varias posiciones de trabajo que se detallan a continuación:

AUTORIZACIONES

Con tal de reforzar la eficiencia y seguridad de las operaciones, al transferir el tráfico la posición de autorizaciones informa al CTA de GMC de los siguientes casos:

Dicha coordinación deberá de realizarse oralmente (preferentemente vía Línea Caliente) en todos los casos, a excepción de las solicitudes de arranques cruzados, cuya coordinación podrá realizarse indistintamente de forma oral y/o silenciosa, mediante la anotación "XB" en el campo text. En este último caso, tanto la posición de autorizaciones como la de rodadura podrán solicitar coordinación oral si lo consideran conveniente. En determinadas circunstancias, una aeronave puede tener un "interés especial" (como puede ser envergadura E/F, envergadura Den determinadas zonas del campo de vuelo, afectación en punto de espera y bypass, color de librea distinto al indicativo, tipo A/C distinto al habitual... ) bien para el CTA que la tiene asumida o bien para su siguiente colateral. En esos casos existe la posibilidad de recurrir igualmente a la anotación relevante en el campo text o se coordinará igualmente por voz. Por regla general se recomienda anotar las siguientes casuísticas:

La operativa del bypass vendrá explicada subsiguientemente en este Manual Operativo.

Salvo excepciones los tráficos operando en Barcelona se atienen a las reglas de vuelo Instrumental (IFR).

RODADURA

En Barcelona hay tres posiciones de control de rodadura (GMC). La distribución de áreas de responsabilidad
se definirá a posterioridad en este Manual Operativo.

LOCAL

Posición de control responsable de las pistas en uso y del espacio aéreo correspondiente al ATZ de LEBL. Por tanto, entre sus funciones figuran:

En configuración de pistas cruzadas o pista única, una sola posición es suficiente para las llegadas y despegues. En configuración de pistas paralelas son necesarias dos posiciones, una para controlar la pista de despegues y otra para controlar la pista de llegadas.

En VATSIM, por regla general, no se necesitará más de un controlador para el control total del AD, salvo lo dispuesto en eventos. 

Este listado no pretende ser exhaustivo, pudiendo haber además otras circunstancias que deban ser reflejadas al apartarse de la operativa habitual.

4. 1. 1. Documentación de ayuda por posición

Para facilitar el acceso de los controladores a información precisa y actualizada de uso habitual en su posición, se han elaborado unos resúmenes y gráficos de ayuda para cada posición de control que se han recopilado en esta Biblioteca, específicamente en el apartado de Barcelona AD en el capítulo de briefings de LECB. 

4. 1. 2. Configuración operativa del AD

Las diferentes configuraciones operativas en función de la dotación operativa, la configuración en uso y otras características relevantes se encuentran en el apartado de Barcelona AD en el capítulo de briefings de LECB.

4. 2. Realización de los relevos

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, para asegurar que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo. 

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para dar servicio adecuadamente, desde pista en uso, información ATIS, tránsitos en la frecuencia, tránsitos que han recibido PDC pero no han llamado a la dependencia, entre otros. 

4. 2. 1. Ausencia de CTA de relevo y cierre de la posición o dependencia.

Será de imperativo cumplimiento la coordinación con los CTA colaterales, si los hubiera, de las condiciones de la posición que ellos llegasen a asumir. En ausencia total de relevo y colaterales, es obligatorio informar a los tránsitos del cierre de la depedencia y que mantenga escucha en frecuencia advisory en 122.800 MHz, con toda la información necesaria para la consecución de vuelo de forma segura y sin conflictos, pudiéndose destacar la información de tránsito, situaciones anómalas entre otros. 

4. 3. Horario operativo:

La dependencia de LEBL es H24.

Referencia:

4. 4. Apertura y cierre del servicio ATS

LEBL no posee procedimientos de apertura y cierre del servicio ATS, al ser una dependencia H24, sin embargo, nos regiremos por la siguiente lista de comprobación que será de obligada cumplimiento al abrir la dependencia:

4. 5. 1. Procedimiento para la apertura del servicio ATS:

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

4. 5. 2. Procedimiento para el cierre del servicio ATS:

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

5. Procedimientos locales de la dependencia

El aeropuerto de LEBL está clasificado de acuerdo al número y letra de clave 4E, que tiene en cuenta la longitud de la pista y también la envergadura máxima y el ancho de vía exterior máximo del tren de aterrizaje principal de las aeronaves que pueden operar en esta instalación. No obstante, aplicando procedimientos específicos, pueden operar aeronaves de clave superior.

5. 1. Generalidades
5. 1. 1. Procedimientos relacionados con la meteorología
5. 1. 1. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad

LEBL dispone de procedimientos con baja visibilidad (LVP). Consúltese AIP España AD2-LEBL Ítem 22.

5. 1. 1. 2. Procedimiento de actuación en caso de condiciones meteorológicas adversas por tormentas u otras contingencias similares.

En caso de que se produzcan tormentas u otras contingencias climáticas severas que puedan afectar, especialmente a eventos, se coordinará en táctico el método de actuación, tanto de desvíos, cese de llegadas o cualesquiera situaciones que fuercen a regular el tránsito de llegada al aeropuerto. En condiciones normales, se procederá a discreción en constante coordinación con los tránsitos.

5. 1. 1. 3. Modo de operación entre ATS y las tripulaciones

Cuando por observación directa desde el fanal, o por notificación de piloto, se tenga información de que el estado de pista es “mojado”, se incluirá en la información transmitida a las aeronaves, por frecuencia o vía ATIS donde esté disponible, lo siguiente:

TOWER OBSERVES RUNWAY XX WET / TORRE OBSERVA PISTA XX MOJADA.
PILOT REPORTS RUNWAY XX WET / PILOTO NOTIFICA PISTA XX MOJADA.

Así mismo, cuando se observe o se reciba notificación de pista seca, también deberá incluirse esa información, vía ATIS o frecuencia, (en caso de no haberlo, se asume que el estado es pista seca y por tanto no es necesario incluir la información).

TOWER OBSERVES RUNWAY XX DRY / TORRE OBSERVA PISTA XX SECA
PILOT REPORTS RUNWAY XX DRY / PILOTO NOTIFICA PISTA XX SECA

Esta información a las aeronaves no irá en detrimento de coordinar con el aeropuerto la evaluación de pista o publicación de mensaje si se observan condiciones que así lo aconsejen.

5. 2. Procedimiento para la atenuación de ruidos

Referencia:

Cualquier maniobra que permita recortar los tiempos de vuelo queda englobada dentro de los objetivos de los servicios de control de tránsito aéreo, siempre y cuando no contravenga el objetivo prioritario de prevenir colisiones entre aeronaves y no incida negativamente en la calidad del entorno aeroportuario en lo que a el aumento de ruidos se refiere.

Dentro de la política de atenuación de ruidos en LEBL (ver AIP-España AD2-LEBL Ítem 21) se contempla que aquellas desviaciones que se detecten, respecto a las trayectorias preestablecidas de salida y entrada al aeropuerto, se comunicarán a la compañía aérea de matrícula de la aeronave para su conocimiento, al objeto de que pueda establecer las medidas de corrección y mejora oportunas.

Cuando las condiciones tanto de tránsito como meteorológicas lo permitan, siempre y cuando no conlleven el sobrevuelo de las áreas urbanas (por motivos de ruido), la realización de aproximaciones visuales agilizan las operaciones en la zona de aproximación, lo que no sólo redunda en un beneficio para los operadores al acortarse los tiempos de vuelo, sino que permite gestionar el tránsito de aproximación de forma más fluida. En estos casos ATC valorará aquellos casos especiales de vuelos, como por ejemplo aquellos con STS/MEDEVAC, permitiendo en estos casos que las vidas humanas estén por encima del impacto medioambiental.

5. 3. Procedimientos para vuelo de calibración

Estas operaciones se realizan previa coordinación con el tráfico que va a realizar el vuelo que, además, proporciona, para cada calibración, una descripción del procedimiento a realizar. Se coordinará con todas las dependencias afectadas este tipo de maniobras junto a las intenciones notificadas. 

5. 4. Vuelos de entrenamiento

No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos.

5. 5. Procedimientos para vuelos de prueba

No se han definido procedimientos específicos para el tratamiento de este tipo de vuelos.

5. 6. Modo de operación asociado a los procedimientos ficticios.

Cuando un piloto declare en frecuencia de Barcelona TWR que no tiene aprobación operacional RNAV1 para realizar la SID publicada, o no pueda cumplir con las altitudes de paso, o no pueda volar el procedimiento SID por cualquier otro motivo, el controlador de "clearance" la modificará en EuroScope por la "ODP" correspondiente a la pista asignada de despegue y se la comunicará a la aeronave. El designador de la SID que desde ese momento contendrá EuroScope será el de la salida de contingencia correspondiente publicada, el piloto procederá en base a las instrucciones publicadas en AIP, y la ruta en EuroScope contendrá un punto ficticio del tipo "SC" (e.g. SC24LB) en lugar del habitual "DR" (DR24LB), que no influirá en la trayectoria original EuroScope. No obstante, la citada ruta EuroScope tendrá carácter "orientativo", por lo que la trayectoria en despegue deberá ser asistida adecuadamente por los controladores de LECB TMA. Conforme a la LoA en vigor entre LECB y LEBL, la altitud inicial a comunicar será de 6000 para pistas preferentes y 4000 para pistas no preferentes.

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5. 6. Bajas de radioayudas

Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en SERA.2010 'Responsabilidades del piloto al mando' y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el CTA de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad.

Conforme a lo previsto en SERA.14015, será de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del RD. 1180/2018:

En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra-aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés.

Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS.

5. 7. Procedimientos relacionados con la pista
5. 7. 1. Capacidad de pista

Se reportan de forma general las siguientes capacidades:

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En VATSIM, siempre poseeremos de MLAT en servicio.

5. 7. 2. Medidas para la prevención de incursiones y excursiones en pista.
5. 7. 2. 1. Prevención de incursiones en pista.

Una incursión en la pista es todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de aeronaves.

En el  Doc. 9870 de la OACI y en el EAPRI de EUROCONTROL se proporciona orientación sobre las causas que pueden conducir a que se produzca una incursión en la pista y, además, se facilitan medidas para su prevención. A continuación se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas incursiones:

(condición) ALINEE (o ENTRE) Y MANTENGA (breve reiteración de la condición);
(condition) LINE UP AND WAIT (brief reiteration of the condition).

5. 7. 2. 2. Prevención de excursiones en pista

Una excursión de pista es el suceso en el que una aeronave sale de una pista por un lateral o por el final de la misma, tanto durante del despegue como durante el aterrizaje. A continuación, se proporcionan recomendaciones para el CTA que permiten mejorar la seguridad de las operaciones en pista en lo relacionado con las citadas excursiones:

5. 7. 2. 3. Operaciones en pista única: separaciones entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato
5. 7. 2. 3. 1. Consideraciones generales

RECUERDA:

5. 7. 2. 3. 2. Operaciones en pista única: separación entre arribadas y salidas autorizadas a despegue inmediato

Todos los despegues, por regla general, subirán a una altitud inicial de 6000 ft.

La gestión de las separaciones entre una aeronave autorizada a salida inmediata y una aeronave en aproximación, adquieren especial relevancia los siguientes factores, que habrán de ser considerados por el CTA de LCL para establecer la secuencia más adecuada:

Además, hay otra serie de factores que en caso de darse, el CTA ha de tener igualmente muy en cuenta, recomendándose en ese caso adoptar criterios especialmente conservadores respecto a la gestión de la secuencia, pudiendo incluso coordinarse con la dependencia de APP mayor separación entre ARR consecutivas, a fin de ampliar los márgenes de seguridad utilizados en condiciones normales:

5. 7. 2. 3. 3. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR

Con la mayor antelación posible, una vez valorados los factores anteriores y determinada la viabilidad de la secuencia salida-arribada, el CTA de LCL realizará la siguiente secuencia de actuaciones:

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A continuación se muestra la secuencia de actuaciones en formato flujograma:

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5. 7. 2. 3. 4. Secuencia de actuaciones para gestionar la secuencia DEP-ARR

En caso de que, después de dar una autorización de despegue o una autorización de aterrizaje, el CTA advierta que la separación entre ambas aeronaves pudiera estar próxima a la separación mínima reglamentaria aplicable, se actuará con la mayor celeridad posible. 

En caso de que finalmente se prevea que se va infringir la separación mínima reglamentaria entre ambas aeronaves, se realizará la siguiente secuencia de actuaciones:

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A continuación, se muestra la secuencia en formato flujograma: 

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Se recuerda que las separaciones recogidas en AMC16 ATS.TR.210 (a) (2) pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si: 

5. 7. 3. Cruce y ocupación de pista.

Para indicar que se realizará un cruce táctico por la pista 24R/06L se anotará en campo text "CT". Este tipo de cruce será objeto de coordinación entre GMC y LCL y requiriendo la aprobación y transferencia de comunicaciones por y hacia LCL. 

5. 7. 4. Despegue desde intersección

En el aeropuerto de Barcelona se permite el despegue por la pista 20 desde la intersección UB, por la pista 06L desde la intersección Y5, Y6, Y7, 25, 26 y 27; y por la pista 24R desde la intersección Y2, Y4, 22, 23 y 24.

Las distancias declaradas para despegue desde intersección se encuentran publicadas en AIP-España AD2-LEBL Ítem 13.

Cuando el CTA informe a las aeronaves de la distancia remanente, empleará la fraseología siguiente:

TORA PISTA (número),DESDE INTERSECCIÓN (designación o nombre de la intersección), (distancia en metros)
TORA RUNWAY (number) FROM INTERSECTION (designation or name of intersection), (distance in metres)

5. 7. 5. Entra de múltiples aeronaves a la misma pista.

Se pueden dar instrucciones de entrar y mantener a más de una aeronave en diferentes puntos de una misma pista, siempre que se den las siguientes condiciones (RCA 4.5.9.7):

5. 7. 6. Cambio de pista/configuración en uso:

Será materia de coordinación específica entre todas las dependencias involucradas e intensa coordinación con LECB TMA. 

5. 7. 7. Procedimiento de utilización de pista no preferente 06L/24R

PISTA YA ACTIVA POR CONFIGURACIÓN

En este caso la responsabilidad de la pista 06L/24R es en todo momento del LCL correspondiente. Asimismo, el CTA de LCL por delegación de este último ha de actualizar el uso de pista según el tipo de operación no preferente (salida o llegada).

DESPEGUE

Se puede dar en las configuraciones WRL, ELR y WRS.

La secuencia de acciones será la siguiente:

ARRIBADA

La única configuración en la que la pista 06L/24R está activa, pero no en uso para llegadas, es la ENL. La secuencia de acciones será la siguiente:

PISTA NO ACTIVA POR CONFIGURACIÓN

Se puede dar en las configuraciones: ENR, WLL, ENN y ERR.

En este caso, se parte de una situación en que la pista 06L/24R está bajo la responsabilidad del CTA de
GMC-N.

DESPEGUE

ARRIBADA

5. 8. Procedimientos en tierra
5. 8. 1. Servicio de dirección en la plataforma y rodaje.

El Servicio de Dirección de Plataforma es prestado por el personal ATC de LEBL. Los retrocesos así como los procedimientos de rodaje vienen definidos a través de la discriminación por colores en el ASR de LEBL como en el briefing de Barcelona AD apartado rodadura.

5. 8. 2. Puesta en marcha 

Referencia:

5. 8. 3. Procedimientos para la prueba de motores

Referencia:

En el aeropuerto de Barcelona-el Prat hay definidas dos zonas para realizar pruebas de motores:

A menos que la tripulación notifique que únicamente puede aproar en un sentido debido al viento, la asignación de la zona de prueba de motores la decidirá TWR y vendrá determinada por la configuración operativa y la ubicación de la aeronave, buscando siempre minimizar la afectación al resto de operaciones.

La utilización de estas zonas de prueba de motores tiene los siguientes condicionantes:

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Sobre las restricciones a vehículos y personas a las que se alude en los apartados 2 y 3, no se incluyen aquellos que estén relacionados con la propia prueba de motores.

Como consecuencia de todo lo anterior se establecen las siguientes restricciones:

En el caso de aeronaves o vehículos que crucen pista de 51 a M1 v viceversa, aplican las mismas restricciones que en el punto anterior.

5. 9. Salidas visuales

Los tráficos de LEBL aplican salidas instrumentales, a excepción de:

5. 10. Procedimientos relacionados con la aproximación
5. 10. 1. Incompatibilidades entre áreas de espera

No aplica.

5. 10. 2. Aproximaciones paralelas dependientes/independientes

No aplica.

5. 10. 3. Aproximaciones directas

No aplica.

5. 10. 4. Operaciones PBN.

LEBL dispone de aproximaciones RNP, descritas en el AIP (AD2 LEBL AIC). Su uso y particularidades serán materia de coordinación. 

5. 10. 5. Aproximaciones RNP con mínimos LNAV, LNAV/VNAV y LPV.

No aplica.

5. 10. 6. Aproximaciones RNP/GBAS

No aplica.

5. 10. 7. Maniobras SID y STAR RNAV-1.

No aplica.

5. 10. 8. Fraseología GNSS

No aplica.

5. 11. Procedimientos para aeronaves de clase superior a la del aeropuerto

Referencia:

Para garantizar la seguridad y para mitigar el impacto en la regularidad de las operaciones, se establece el siguiente protocolo específico de coordinación entre TWR y ES en caso de previsión de despegue de aeronave clave F por pista 02/20:

5. 12. Procedimiento para tráfico VFR

Referencia:

Según el AIP-España AD2-LEBL ítem 2, el único tránsito autorizado es IFR, estando el aeródromo cerrado
para operaciones VFR excepto vuelos ambulancia, de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio
para las Comunidades Autónomas y otras Entidades locales siempre y cuando realicen servicios públicos
no comerciales. Esto incluye las operaciones del Instituto Cartográfico de Cataluña (CARTO), descritas en
"Operativa del Carta", así como los vuelos de helicópteros, descritas en "Operación de Helicópteros".

Según lo establecido en SERA.5015 c) 3), las dependencias ATS no deben sugerir el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente.

En el tratamiento de vuelos VFR, se tendrán en cuenta, en la medida de lo posible, los siguientes procedimientos de actuación:

Autorizaciones e Instrucciones a VFR en espacio aéreo clase D

Los vuelos VFR en espacio aéreo de clase D están sujetos a autorización ATC, siendo sus instrucciones de obligado cumplimiento. Las instrucciones emitidas por parte de ATC a los vuelos VFR. entre otras pueden ser:

Asistencia a la Navegación a Vuelos VFR

Se podrá suministrar asistencia para la navegación a vuelos VFR, cuando así lo solicite el piloto, pudiendo incluir proporcionar asesoramiento en forma de rumbos basados en el uso de un sistema de vigilancia ATS autorizado.


La disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS en dependencias de control de aeródromo no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo.


Los tráficos VFR Especiales no deberían recibir guía vectorial ni asistencia para la navegación en forma de rumbos (salvo en circunstancias especiales, como emergencias).


Cuando un vuelo VFR recibe Asistencia para la navegación en forma de rumbos, la responsabilidad de la separación con el terreno sigue siendo del piloto del vuelo VFR, si bien ATC ejercerá ciertas precauciones:

5. 12. 1. Operación de tráfico VFR NOCTURNO

El aeropuerto de LEBL permite, en base a la certificación y equipamiento de la infraestructura, la operación de vuelos VFR-N.

5. 12. 2. Operación de tráfico VFR especial

Será de aplicación lo establecido en la normativa vigente:

Únicamente cuando las condiciones de seguridad de operación lo permitan, se podrá conceder más de una autorización VFR Especial; sobre todo cuando se trate de helicópteros u otros aerodinos capaces de realizar vuelo a punto fijo o a velocidades bajas que permitan ver y evitar obstáculos en las condiciones de visibilidad y techo de nubes existentes. Sin ser exhaustivos y a modo de ejemplo, se podría autorizar más de 1 VFR Especial cuando se tenga la certeza de que las aeronaves no serán nunca conflicto entre ellas por sus diferentes posiciones y rutas.

5. 12. 3. Operación de Helicópteros

Referencia:

Las operaciones de helicópteros deben ser coordinadas con el Aeropuerto y con LECB-APP

En función de las reglas de vuelo del helicóptero se coordinará la entrada/salida del mismo con LECB-APP:

En el caso de procedimientos específicos publicados con motivo de eventos especiales y en periodos concretos de tiempo, se atenderá a lo que se determine en ellos en relación a la operación de helicópteros.

5. 12. 4. Aeronaves de Estado

El procedimiento habitual será que cualquier tráfico no equipado 8.33 kHz estará en contacto previo con los sectores de APP colaterales de LEBL, y desde APP se avisará a TWR en caso de que le pueda afectar.

No obstante, no se puede descartar que dichos tráficos puedan iniciar comunicación directamente con la TWR, bien porque despeguen desde dentro su área de responsabilidad o por cualquier otra incidencia.

En cada uno de estos casos, se coordinarán las condiciones de entrega entre las dos dependencias será materia de coordinación.

Si el tráfico no ha estado en contacto previo con LECB-APP, porque comienza su operación dentro del ATZ o cualquier otra circunstancia:

5. 12. 5. Vuelos VFR que no son de Estado

No está permitido el vuelo de aeronaves VFR que no son de Estado sin capacidad 8.33 kHz.

5. 13. Condiciones de transferencia 
5. 13. 1. Entre LCL y APP

LEBL dispone de un procedimiento de cambio autónomo de frecuencia de las aeronaves en DEP, de modo que los pilotos realizan la autotransferencia de comunicaciones de la frecuencia de LCL a la frecuencia de Barcelona APP correspondiente antes de cruzar 2000ft, de acuerdo a AIP LEBL AD-2 Ítem 20 Tiempo mínimo de ocupación de pista Salidas, AIP LEBL AD-2 SID .

Se recomienda transferir al tránsito con la autorización de despegue para que se dé el mínimo tiempo posible de ocupación de frecuencia y se agilice el contacto con APP. 

Este procedimiento aplicará a todas las SID, incluidos despegues no preferentes por RWY 06L/24R. No aplica sin embargo en caso de salidas de contingencia, MAP y salidas VFR; en este caso se mantiene la operativa habitual de transferencia de comunicaciones por voz de LEBL al sector correspondiente de Barcelona APP.

El procedimiento tampoco se aplicará en caso de tormentas (tanto para salidas visuales de vuelos IFR, como para salidas puramente instrumentales), u otras circunstancias excepcionales que lo aconsejasen. Se deberá notificar este hecho vía ATIS ("REMAIN ON TWR FREQUENCY WHEN AIRBORNE") así como verbalmente en frecuencia de LCL DEP.

Con carácter general, en caso de no poder contactar con Barcelona APP, la aeronave contactará nuevamente con TWR.

En caso de degradación de la frecuencia de Barcelona APP, el CTA de LCL DEP de LEBL informará a las aeronaves de la situación de contingencia y realizará la transferencia de comunicaciones de las aeronaves, una a una, a la nueva frecuencia en uso de Barcelona APP. Una vez restablecida la frecuencia habitual de Barcelona APP, el CTA de LCL DEP de LEBL informará a las aeronaves que tenga en frecuencia para despegue del reinicio de la aplicación del procedimiento de cambio autónomo de frecuencia.

5. 13. 2. Transferencia de comunicaciones entre LCL ARR o TWR v GMC

Los tráficos de llegada se mantendrán en frecuencia de LCL ARR/LCL ÚNICO hasta que dicho CTA los transfiera, uno a uno, a la frecuencia en uso de GMC correspondiente.

5. 14. Configuraciones operativas

Las configuraciones operativas de LEBL se definen en función de las pistas en uso para arribadas y salidas. Las configuraciones y su modo de operación asociado son las siguientes:

image.png

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Las configuraciones WRL y ENR se definen como configuraciones preferentes diurna y nocturna, respectivamente.

Si las condiciones meteorológicas no permitieran el uso de estas configuraciones, se pasaría en la medida de lo posible al uso de ELR en horario diurno y WLL en horario nocturno.

La regulación específica del uso de configuraciones preferentes se encuentra en AlP AD2 LEBL 8.

5. 15. Áreas de responsabilidad y puntos de transferencia
5. 15. 1. Áreas de responsabilidad.

Las distintas áreas de responsabilidad de rodadura así como LCL se encuentran en el apartado de Barcelona AD en el capítulo de briefings de LECB. Junto a esto se identifica:

image.png

Las pistas activas son responsabilidad del controlador LCL, que las esté operando:

image.png

La integración de diferentes posiciones de control implica la fusión de las áreas de responsabilidad.

Las pistas no activas son responsabilidad de:

5. 15. 2. Puntos de transferencia entre GMC

En la siguiente tabla se describen los puntos de transferencia en rodadura, incluyendo aquellos que implican el cruce de una pista no activa:

image.png

image.png

(1) Con pista 06L/24R no activa.

(2) Con pista 02/20 no activa.

(3) Requiere coordinación previa de GS con GC.

(4) En TWY E3 existe un PEI bidireccional que delimita las áreas de responsabilidad de GS v GC. Una aeronave en sentido Sur en el PEI deja libre el acceso al PKG 248, y el retroceso al NE desde el PKG 248. Asimismo, una aeronave en sentido Norte en el PEI, deja libre el acceso al PKG 247.

Las transferencias entre GN/GC cuando la pista 06L/24R esté fuera de servicio que no estén recogidas en la tabla anterior (por ejemplo, rodajes a/desde hangar a través de 51 /T1, vehículos que van a pista desde M3, SPP que cruza pista por Z4 a Y4, Halconero en isletas cruzando R6 sentido Oeste, etc.). deberán coordinarse puntualmente.

image.png

5. 15. 3. Gestión de los puntos de espera

Los puntos de espera forman parte de las áreas de responsabilidad de los CTA de GMC, por lo que son éstos los responsables de su gestión.

GMC debe transferir los tráficos a LCL una vez están libres de tráfico, incluyendo la gestión de las posibles incompatibilidades de rodadura y/o entre las rodaduras y los puntos de espera.

5. 15. 4. Procedimientos operativos en las transferencias entre áreas de responsabilidad.

En el caso de que los puntos de transferencia sean una rodadura perpendicular o una puerta (rodadura OS, puerta HS, puerta JS, etc.), la autorización límite del rodador que transfiere el control y las comunicaciones es hasta mantener corto del punto de transferencia.

En caso de que los puntos de transferencia coincidan con el límite entre dos tramos de rodadura la autorización límite del controlador que transfiere el control y las comunicaciones es hasta el tramo dentro
de su área de responsabilidad y corto del siguiente.

En el caso de que el punto de transferencia sea un PEI en un tramo de rodadura, la autorización será la de mantener en esa rodadura (corto del PEI).

Como norma general, los CTA sólo impartirán autorizaciones de control dentro de sus áreas de
responsabilidad. Habitualmente, los tráficos serán transferidos a la frecuencia del CTA que ostenta la responsabilidad del área al que la aeronave es transferida.

En el caso particular de que la pista 05L/24R no esté activa, y por tanto esté fusionada con GN:

En el caso del cruce de Norte a Sur, no será necesaria coordinación por parte de GN cuando aquel sea parte del rodaje estándar de la configuración utilizada (por ejemplo, TWY E6 en ENR o TWY D4 en WLL). GC deberá tenerlo en cuenta y coordinar con GN si va a ocupar estos tramos.

En el caso particular de que la pista 02/20 no esté activa, el rodaje desde TWY D1 a TWY D2, cruzando la pista 02 hacia el Norte, GS coordinará de forma previa con GC antes de que el tráfico entre en TWY D1. En cualquier caso, se atenderá a lo dispuesto en el "Procedimiento de Rodajes en LEBL", debiendo coordinarse aquellas transferencias que vayan en contra del flujo de rodajes estándar en uso en cada momento.

Se extremarán las precauciones en el proceso de cambio de configuración, en especial cuando el sentido de un rodaje en un punto de transferencia se vea modificado, debiendo coordinarse si fuese necesario entre las posiciones de GMC involucradas.

5. 15. 5. Expedición de autorizaciones de control fuera del área de responsabilidad

Toda autorización de control que implique:

Como norma general, solamente los CTA responsables de un área de GMC expedirán autorizaciones de rodaje. Sólo podrá aceptarse que un CTA con responsabilidad de LCL ARR, LCL DEP o LCL, y sin atribuciones de GMC expida una autorización de rodaje si:

En ningún caso la autorización debe conllevar el cruce de pistas activas o no activas fuera del área de
responsabilidad del CTA del LCL.

5. 16. Procedimiento de coordinación de enmienda de instrucciones de salida.

Existen situaciones en las que las instrucciones de salida o el ascenso inicial establecido en la SID, son modificadas por TWR (transición en cambios de configuración, despegues por pista no preferente, salidas de contingencia, sobrevuelas, etc.). Dicha modificación puede ser debida a coordinaciones puntuales entre APP y TWR. Cuando la modificación de la autorización no es expedida por el controlador de LCL, hay que proveer de mecanismos que:

Principalmente se distinguen las siguientes situaciones:

Además de todo lo anterior, será necesario coordinar entre el CTA de LCL y el CTA de APP correspondiente o en los procedimientos especiales que al efecto se establezcan.

5. 16. 1. Salidas Visuales para vuelos IFR

En determinadas circunstancias (cumulonimbos, tormentas, etc.) que, por razones de seguridad, impidan el uso de las SID publicadas, se puede autorizar a un vuelo IFR a que ejecute una salida visual si el piloto así lo solicita o a iniciativa del controlador con el consentimiento del piloto, siempre y cuando la salida se produzca por las pistas de despegue 24L o 06R. En ese caso el piloto asume la separación respecto del terreno, siguiendo el rumbo determinado, hasta alcanzar la altitud mínima de vectorización (MVA).

En las salidas visuales dejan de ser de aplicación los procedimientos de atenuación de ruidos descritos en AIP LEBL AD-2 Ítem 21 Procedimientos de Atenuación de Ruidos que resulten incompatibles.

La autorización de la salida visual se dará al vuelo IFR antes de la autorización de despegue como una modificación de la 510 a la que ha sido autorizado.

El CTA LCL recordará al tráfico las condiciones de despegue según se haya coordinado con el CTA del sector correspondiente del TMA, así como la autorización para la salida visual utilizando la siguiente fraseología, que deberá ser colacionada por el piloto:

"APROBADA SALIDA VISUAL PISTA /número), VIRE A LA IZQUIERDA/DERECHA RUMBO /tres cifras), SUBA
PARA (nivel) [MANTENGA REFERENCIA VISUAL HASTA (altitud)]. PREVEA VECTORES AL ALCANZAR LA
ALTITUD MÍNIMA DE VECTORIZACIÓN."

"VISUAL DEPARTURE RUNWAY /number) APPROVED, TURN LEFT IRIGHT HEADING /three digits), CLIMB TO
/leve/) [MAINTAIN VISUAL REFERENCE UNTIL (altitude)]. EXPECT VECTORS WHEN REACHING MINIMUM
VECTORING ALTITUDE."

Las condiciones de aplicación para este procedimiento serán las siguientes:

ATC transmitirá a la aeronave la información meteorológica disponible en caso de no disponer de ATIS. También se tendrá en cuenta cualquier otra información meteorológica no radiada en ATIS de la que disponga el CTA, debiendo ser retransmitida por voz hasta su inclusión en el ATIS. El piloto será el responsable de decidir si opera o no en base a este procedimiento.

Por otra parte, es necesario en cualquier caso que el CTA provea separaciones con el resto de las operaciones IFR, por lo que será necesario seguir el procedimiento de coordinación con APP.

Durante la ejecución de una salida visual, es necesario que ATC le provea de la información del tráfico VFR relevante para la ejecución del procedimiento.

5. 17. Operativa del Carto

Las salidas VFR de aeronaves del Instituto Cartográfico de Cataluña (ICC), comúnmente denominadas Carto. Se establece la autorización que debe proporcionarse, así como la pista, separación entre ARR precedente y posterior al despegue (huecos), puntos de bloqueo y sector APP al que hay que transferir el vuelo para cada una de las configuraciones operacionales de LEBL.

Adicionalmente, se definen los siguientes puntos de espera para la salida del Carta en las diferentes pistas- configuraciones de LEBL:

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El proceso a aplicar en las salidas VFR del carta es el siguiente:

5.18 Modo de Operación Arribadas/Despegues LEBL para aeronaves no equipadas RNAV1

NOMENCLATURA:

Quedan incluidos en EuroScope los siguientes procedimientos de salida de contingencia (ODP) y de arribada ficticios (AR), uno para cada pista de LEBL.

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image.png

image.png

ARRIBADAS A LEBL NO RNAV 1

En condiciones normales las arribadas a LEBL serán autorizadas a la STAR propuesta por EuroScope. Cuando un piloto notifique que no puede volar la STAR autorizada por no tener aprobación RNAV 1, se procederá de la siguiente manera:

DESPEGUES DE LEBL NO RNAV 1

En condiciones normales, los despegues de LEBL serán autorizados por la torre a una SID publicada en AIP.

Cuando el piloto notifique que no puedo volar esa SID por no tener capacidad RNAV 1, LEBL asignará la SID de contingencia correspondiente publicada en AIP para la pista de despegue correspondiente. En este caso LEBL modificará la ruta en EuroScope, que tendrá la SID LEBL1x, adecuada, seguida de una ruta ficticia hasta enlazar con la ruta PV. LEBL informará al TMA sobre la no capacidad RNAV 1 de esta aeronave.

6. Coordinaciones

6. 1. Con dependencias ATS colaterales

Los procedimientos de coordinación entre APP y TWR serán establecidos a requerimiento por las dos dependencias.

6. 2. Civil/militar

Será de materia de coordinación puntual entre ATC y el tráfico militar que se encuentren en LEBL AD. 

6. 3. Con otros organismos de prestación de Servicios ATS

LEBL trata con los siguientes operadores:

Log de versiones
1513609 - Redacción inicial (16/02/2026).

LECB Núcleo TMA | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En la dependencia LECM, se prestan los siguientes servicios:

2. ESPACIO AÉREO 

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2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 2. HISPAFRA

No aplica en TMA.

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2:  LECU/LEVS, LECV, LEGT, LEMD.

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.1.

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y
segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas, temporalmente reservadas y segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1.

2. 7. Esperas en TMA
2. 7. 1. Incompatibilidades de espera en TMA

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia que se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6 

2. 7. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos

Requisitos:

La proximidad de algunas esperas hace que su uso simultaneo no sea posible, se determinan las esperas que se definen como INCOMPATIBLES aun disponiendo de vigilancia ATS.

Se definen esperas SIEMPRE INCOMPATIBLES, aunque se usen sistemas de vigilancia ATS:

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Mínima separación radar horizontal aplicable usando sistemas de vigilancia ATS:

Siempre que se cumplan los requisitos especificados en el punto anterior, exceptuando las esperas definidas como totalmente incompatibles para el TMA de Barcelona de la tabla anterior y las incompatibles por encima de FL195, la mínima separación radar horizontal aplicable usando sistemas de vigilancia ATS:

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2. 8. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 9. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el  AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1  y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del  AD-3.

2. 10. ACC/TACC colaterales

A nivel ACC se definen las siguientes dependencias radar colaterales: LECM, LECS, LECP, LECL, LEZG, LFBB, LFBO, LFMM, LFMT y DAAA.

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos briefings de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones de uso público (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

A lo que se suma:

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias de la dependencia

Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 LEBL, LEGE, LERS, LELL, LEDA y LESU.

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3. 2. Mapa de frecuencias de sectores y colaterales de TMA

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3. 3. Mapa de frecuencias de sectores y colaterales de RUTA

Captura de pantalla 2026-02-16 174046.png

3. 4. Tablas de frecuencias de consulta rápida TMA

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3. 5. Frecuencias para un sector único de TMA en configuración nocturna

Se define como frecuencia primaria 131.125 MHz.

Cuando se lleve a cabo la agrupación de sectores LEBLALL:  (T1 + T2 + T3 + T4 + FINAL + DDN + DDS +XAL), se utilizarán las frecuencias que se muestran en el siguiente cuadro, seleccionando los emplazamientos que se indican. 

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3. 6. Tabla de frecuencias de consulta rápida RUTA

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3. 7. Frecuencias UHF

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3. 8. Frecuencias de back-up (VHF) y de emergencias.

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3. 9. Frecuencias VFR colaterales

Tanto LFMM como LFBB tienen FIS específicas, con diferentes frecuencias, a las que hay que transferir los tráficos visuales. Se coordinará e informará con los de ACCs todo tránsito VFR conocido. 

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3. 10. Frecuencias en uso

Pese a la gran variedad de frecuencias, es imperativo ceñirse a lo dispuesto en el briefing de Barcelona Aproximación | TMA Barcelona y lo establecido en el briefing de Barcelona Ruta. 

3. 11. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en LEMD APP a 60 NM ARP será de 3 NM.

La mínima de separación vertical serán 1000 pies.

Dentro del Área de Control Terminal de Barcelona serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo. 

Vigilancia ATS con radar primario (PSR)

Entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y una pista de  vigilancia de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia  ADS-B (PSR <-> ADS): 

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Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B

Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS): 

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4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Sectores de control

El número de sectores y las diferentes posibilidades de apertura dependen de la demanda de tráfico, así como del número de controladores de servicio.

4. 2. Información previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

4. 3. Realización de los relevos.

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

5. Núcleo TMA

5. 1. Sectorización y  límites de cada sector. Volúmenes

Los sectores de TMA existentes en la dependencia, y los volúmenes que los conforman para cada uno de 
ellos se definen a continuación a través del siguiente gráfico que los ilustran:

5. 1. 1. Mapa general de volúmenes CORE-TMA

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5. 1. 1. 1. Configuración Oeste (CNF W LEBL)
5. 1. 1. 1. 1. Mapa de sectores (CONF W)

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5. 1. 1. 1. 2. Transiciones RNAV1 RWY24R

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5. 1. 1. 1. 3. Transiciones RNAV1 RWY24L

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5. 1. 1. 2. Configuración Este (CNF E LEBL)
5. 1. 1. 2. 1. Mapa de sectores (CONF E)

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5. 1. 1. 2. 2. Transiciones RNAV1 RWY06L

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Para poder usar estos procedimientos con requisitos de navegación RNAV-1 (DME/DME) es necesario que  al menos esté operativo el DME de VLA o el DME de POS. Si fallaran simultáneamente dichas radioayudas se debería volver a un modo de operación basado en vectores desde los IAF.

5. 1. 1. 2. 3. Transiciones RNAV1 RWY06R

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Para poder usar estos procedimientos con requisitos de navegación RNAV-1 (DME/DME) es necesario que al menos esté operativo el DME de VLA o el DME de POS. Si fallaran simultáneamente dichas radioayudas se debería volver a un modo de operación basado en vectores desde los IAF.

5. 1. 1. 3. Configuración Norte (CNF N LEBL)
5. 1. 1. 3. 1. Mapa de sectores (CONF N)

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5. 1. 1. 3. 2. Transiciones RNAV1 Configuración N

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5. 1. 1. 4. Sectores DDN

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5. 1. 1. 5. Sector DDS

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5. 1. 1. 6. Sector XAL

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5. 2. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones

La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia se realizará en el momento en que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento. La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia del control. 

Los procedimientos y coordinaciones de LECB TMA se definen por flujos y se especifican en el punto 5.4 

5. 3. Cambios de configuración operativa

El CTA deberá comunicar al resto de colaterales así como al FMP si lo hubiera en eventos de los cambios en la configuración operativa. 

Para llevarlo a cabo, se buscará el momento más adecuado, teniendo en cuenta factores como la densidad de tráfico, los controladores disponibles, sectores previstos en el siguiente relevo y cualquier otro que pudiera  influir en la operatividad.

5. 3. 1. Integración de sectores

La integración de sectores se encuentra representada en el apartado de briefings de Barcelona Aproximación

5. 3. 2. Separación de sectores

La separación de sectores se encuentra representada en el apartado de briefings de Barcelona Aproximación

5. 4. Procedimientos de entrada y salida de aeródromos de jurisdicción 

En el caso de que por la situación geográfica de la aeronave se calcule una ruta con DCT: 

5. 4. 1. 1. Procedimientos LEBL

Las configuraciones operativas de LEBL se definen en función de las pistas en uso para arribadas y salidas. Las configuraciones y su modo de operación asociado son las siguientes:

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5. 4. 1. 1. Despegues LEBL
5. 4. 1. 1. 1. Identificación de la aeronave en despegue

El CTA de cualquiera de los sectores DESPEGADORES, suministrará identificación a las aeronaves en primera comunicación para cumplir con RCA 4.6.6.2.1.1.  

5. 4. 1. 1. 2. Cancelación de restricción en SID

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5. 4. 1. 1. 3. Procedimiento de atenuación de ruidos en las SID

Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, no se modificará la trayectoria de una aeronave en despegue siguiendo una SID hasta que se cumpla una de las siguientes condiciones (AIP-AD2- LEBL):

En las SID LOBAR-A/Z, GRAUS-A/Z, MOPAS-A/Z, NATPI-A/Z y OLOXO-A/Z la modificación de la trayectoria  debe asegurar que la aeronave cruce la línea de costa a FL100 o superior.

5. 4. 1. 1. 4. Despegues no preferentes. 

Los sectores DESPEGADORES reciben los correspondientes despegues de LEBL por pista no preferente,  en SID DNP (Despegue No Preferente) y en ascenso a 4.000 FT.

5. 4. 1. 1. 4. 1. Despegue de pista 24R

LEBL autorizará al despegue por la RWY 24R a la SID DNP (Despegue No Preferente) que le corresponda y 4.000 ft QNH. Todos los tráficos se transferirán al Sector T4W (127,700 MHz). El sector T4W efectuará la transferencia de dicho tráfico al sector sucesivo correspondiente.

5. 4. 1. 1. 4. 2. Despegue de pista 06L

LEBL autorizará al despegue por la RWY 06L a la SID DNP (Despegue No Preferente) que le corresponda y 4.000 ft QNH. Todos los tráficos se transferirán al Sector T1E (131,125 MHz). El sector T1E efectuará la transferencia de dicho tráfico al sector sucesivo correspondiente.

5. 4. 1. 2. Llegadas LEBL
5. 4. 1. 2. 1. Notificación de la STAR, transición y pista en uso.

El primer sector de LECB que reciba un tráfico con destino LEBL lo autorizará a la STAR correspondiente y le notificará la pista en uso en primera comunicación. Si el tráfico notifica la información ATIS a bordo, el controlador deberá confirmar al piloto si esa es la última información disponible.  

El primer sector del núcleo TMA de Barcelona (T1W/E/N, T2W/E/N, T3W/E/N, T4W/E/N, XAL, DDN o DDS) que reciba un tráfico con destino LEBL lo autorizará con la mayor antelación posible a la transición correspondiente, anotando en el campo text la transición correspondiente, por ej. CLE2W, LES2W, RUL2W, SLL2W, VIB2N,TOT2N, a fin de que la aeronave pueda incluir los puntos de la transición en su FMS y si no fuera posible usar las transiciones/trombones , fallo radioayudas, mala meteorología, etc. se le comunicara que espere guía vectorial lo antes posible. 

Cuando se esté cambiando a aproximaciones ILS-Z, ILS-Y, RNP Z o RNP Y, el sector ALIMENTADOR correspondiente le indicará al tráfico el tipo de aproximación esperado y confirmará la transición a utilizar.

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5. 4. 1. 2. 2. Restricciones en la llegada

El tráfico deberá cumplir con las restricciones publicadas en AIP España en relación al cruce de determinados puntos de las STAR y transiciones publicadas. El CTA deberá expedir las autorizaciones de STAR teniendo en cuenta dichas restricciones.

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5. 4. 1. 2. 3. Autorización para entrar en espera

Cuando el CTA sepa que una aeronave deberá entrar en esperas se lo indicará expresamente con la máxima antelación posible.

A continuación, en las fichas SOP01 y SOP04 se describe el modo de actuación para autorizar a esperas. 

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5. 4. 1. 2. 4. Hora prevista de aproximación (EAT)
5. 4. 1. 2. 4. 1. Cálculo de la EAT

Se notificará la hora prevista de aproximación según RCA 4.4.14.1 según la ficha SOP02 a continuación:

Captura de pantalla 2026-02-16 185422.png

5. 4. 1. 2. 4. 2. Escritura EAT en pantalla

La forma de indicar en la pantalla la EAT se presenta en la ficha SOP03 a continuación.

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5. 4. 1. 2. 5. Aproximación a LEBL

La aproximación a LEBL hará uso preferentemente de transiciones RNAV1 (ILS y RNP). 

A las aeronaves que no puedan volar los tramos RNAV1, se les proporcionará guía vectorial para que sigan la misma trayectoria de forma aproximada.

Se hará uso de procedimientos basados en guía vectorial  en los siguientes casos: 

5. 4. 1. 2. 5. 1. Modo de Operación basado en guía vectorial desde los IAF

Cuando no sea posible usar las transiciones RNAV1, los procedimientos de aproximación se basarán en guía vectorial desde los IAF de acuerdo con la siguiente tabla:

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5. 4. 1. 2. 5. 1. 1. Altitudes de entrega a final en guía vectorial:

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5. 4. 1. 2. 5. 1. 2. Secuencia alimentación con guía vectorial:

La alimentación estará basada en la secuencia AMAN establecida por el CTA. La secuenciación se hará siempre respecto al tráfico precedente, pertenezca o no al mismo alimentador.

Para el cálculo de la distancia de entrega de tráfico, se define: 

Si la MDU es menor o igual que la separación por estela turbulenta, se hace necesario añadir millas para que FINAL pueda conseguir la separación de estela a umbral. A modo de ejemplo, para las configuraciones habituales: 

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El CTA, en la medida de lo posible, establecerá un orden de secuencia que reduzca el impacto de la separación por estela, evitando por ejemplo situar a un tráfico L detrás de un H o de un J.

5. 4. 1. 2. 5. 1. 3. Capacidad de alimentación con vectores (metering de vectores).

Se considera que la capacidad de absorber tráfico por parte del sector FINAL, cuando la aproximación está basada en guía vectorial, es de 7 tráficos.

Si no se posible establecer una secuencia que cumpla con la Distancia de entrega a Final (DAF) o si el tráfico tiene número AMAN 7 o superior, el tráfico será autorizado a entrar en esperas, a no ser que se coordinen otras condiciones de entrega con el sector FINAL.

En cualquier momento el sector FINAL podrá modificar el metering y adecuar el número de tráficos que pueden salir de los IAFs en guía vectorial. 

El número máximo de aviones en frecuencia de final será de 4 (Metering/2 + 1)

En cualquier momento el sector FINAL podrá modificar el número de tráficos en frecuencia

5. 4. 1. 2. 5. 2. Modo de Operación basado en transiciones RNAV1
5. 4. 1. 2. 5. 2. 1. Autorización de salida de los IAF

Los sectores ALIMENTADORES autorizarán a las aeronaves con la suficiente antelación a:

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5. 4. 1. 2. 5. 2. 2. Incumplimientos o desvíos de las transiciones por parte de las aeronaves

Ante cualquier duda en donde la tripulación de una aeronave no ha comprendido adecuadamente la  instrucción de interceptar la Transición RNAV1, o se detecte que se está desviando de la misma, se: 

5. 4. 1. 2. 5. 2. 3. Nomenclatura de las transiciones

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5. 4. 1. 2. 5. 2. 4. Altitudes de entrega a FINAL:

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5. 4. 1. 2. 5. 2. 5. Secuencia de alimentación

La alimentación estará basada en la secuencia AMAN establecida por el QM y es independiente en cada sector alimentador. Esto es, las separaciones establecidas entre tráficos de un ALIMENTADOR no dependen ni de la posición de los tráficos ni de la separación que esté estableciendo el otro ALIMENTADOR.

Los ALIMENTADORES entregarán al sector FINAL tráficos sucesivos al mismo nivel, con independencia del número AMAN, siempre que exista separación horizontal adecuada entre ellos, teniendo en cuenta su velocidad y estela. En caso de no existir separación horizontal se podrá entregar hasta un máximo de 2 tráficos a altitudes/niveles libres. Si hubiera un tercer tráfico sin separación horizontal se coordinará las condiciones de entrega con el sector FINAL o se le autorizará a entrar en espera independientemente del metering utilizado. Ver SOP09.

5. 4. 1. 2. 5. 2. 6. Capacidad de los trombones (metering)

La capacidad de estas estructuras RNAV1 (metering) es inversamente proporcional a la distancia de entrega 
de los tráficos en el umbral de la pista. En la siguiente tabla se define la capacidad de los trombones RNAV1 
para cada una de las configuraciones declaradas del Aeropuerto de Barcelona:

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Si tomamos como ejemplo la configuración preferente diurna, WRL, vemos que la capacidad del trombón RNAV1 se limita a 12 tráficos. Por tanto, si una aeronave al llegar al IAF, tiene el número 13 asignado en la secuencia AMAN, será autorizado a entrar en la espera de dicho IAF. Cuando el número 13 AMAN se convierta en número 12, se le autorizará a volar la transición correspondiente.

Las restricciones de velocidad publicadas en las transiciones son de obligado cumplimiento por parte de los  tráficos, excepto autorización ATC alternativa.  

En cualquier momento, el sector FINAL podrá reducir la capacidad de la estructura RNAV1 y requerir a los sectores alimentadores la entrada de un menor número de tráficos en la estructura del trombón.

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En caso de estar aplicando procedimientos de baja visibilidad las distancias de entrega de los tráficos con la TWR de LEBL y la capacidad de la estructura quedan reflejados en la siguiente tabla y en el SOP 10 a continuación:

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En VATSIM siempre poseeremos de MLAT. Si se quisiese simular el fallo de la MLAT, previa coordinación entre todos los CTAs conectados, LEBL comunicará a LECB que las separaciones a aplicar entre aeronaves  sucesivas serán de 10 NM para las configuraciones de pistas paralelas (ELR, WRL) y de 16 NM para las  configuraciones de pista única (ELL, ERR, WLL, WRR).

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5. 4. 1. 2. 5. 3. Número de tráficos en frecuencia de FINAL

Se aconseja transferir a FINAL hasta el número que resulte de la siguiente operación: metering/2 + 1. En cualquier caso, se limita el número máximo de tráficos en frecuencia del sector FINAL a 7. Por tanto, el número 8 de los tráficos de la secuencia AMAN y posteriores que han iniciado las transiciones permanecerán en frecuencia de los ALIMENTADORES. En cualquier momento, el sector FINAL podrá solicitar un número diferente de aviones en frecuencia.  

5. 4. 1. 2. 5. 3. 1. Operativa sector FINAL

El sector FINAL, en la medida de lo posible, dará instrucciones a los tráficos en viento en cola antes de llegar a los fijos BL427/BL428, BL529/BL530, BL627/BL628. Si se prevé van a sobrepasar los últimos puntos del trombón, se les instruirá a mantener rumbo, para evitar malentendidos y que viren a final. En caso de no ser posible, coordinará con los sectores o dependencia colateral (LERS) afectados, especialmente si hay esperas en RES/VLA de tráficos destino LERS, en configuración este.

El sector FINAL integrará la secuencia NORTE/OESTE con la secuencia SUR/ESTE mediante guía vectorial a aproximación final pudiendo alterar en táctica el orden de la secuencia. 

Los tráficos no virarán a aproximación final sin autorización ATC, salvo en caso de fallo de comunicaciones.

5. 4. 1. 2. 5. 3. 2. Fallo de comunicaciones

En caso de producirse un fallo de comunicaciones después de haber autorizado a un tráfico a proceder vía una transición, dicho tráfico procederá de la siguiente manera:

Continuará con la transición en descenso hasta el último nivel colacionado. Sobrevolará el último fijo del tramo  de alejamiento (BL529/BL530, BL627/BL628, BL427/428; en configuración E, N y W, respectivamente) y mantendrá el rumbo durante 2 minutos. Virará izquierda/derecha directo a ASTEK, PERUK, TEBLA, SOTIL o SANIS, según corresponda. En curso al IF, iniciará descenso y completará un procedimiento de aproximación instrumental publicado. 

5. 4. 1. 2. 5. 4. Procedimientos comunes a modo de operación basado en guía vectorial y 
transiciones 
5. 4. 1. 2. 5. 4. 1. Entrega a torre

El sector FINAL es responsable de entregar el tráfico a TWR en las siguientes condiciones:

5. 4. 1. 2. 5. 4. 2. Control de velocidad

En Barcelona TMA, a menos que el CTA indique otro ajuste de velocidad, las salidas y llegadas a LEBL bajo control radar ajustarán sus velocidades conforme a lo especificado a continuación:

GENERALIDADES:

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5. 4. 1. 2. 5. 4. 3. Aproximación estabilizada

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5. 4. 1. 2. 5. 4. 4. Anotaciones en etiqueta

Cuando se entreguen tráficos al sector FINAL en condiciones diferentes a las definidas para las transiciones  RNAV1 y en todos los casos cuando se opera con guía vectorial, el sector alimentador anotará en la 4ª línea de la etiqueta EuroScope la velocidad y/o el rumbo autorizado a la aeronave.

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5. 4. 1. 2. 5. 4. 5. Vector FINAL. Generalidades.

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5. 4. 1. 2. 5. 4. 6. Separación por estela turbulenta

La separación por estela turbulenta en arribada es siempre responsabilidad de LECB TMA a umbral, según las siguientes tablas:    

Clasificación RECAT-EU: por defecto, la separación por estela turbulenta aplicable entre aeronaves sucesivas será la correspondiente a la clasificación RECAT-EU, tal y como se refleja en el punto AMC7 ATS.TR.220.

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Clasificación OACI

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5. 4. 1. 2. 5. 4. 7. Aproximación de no precisión NPA (VOR/LOC)

Las aproximaciones de no precisión disponibles (NPA) son RNP LNAV, VOR y aproximación LOC. La eventualidad de usar una aproximación NPA se puede deber a tres causas: 

En el caso de uso de pistas paralelas en LEBL, las NPA no permiten las operaciones paralelas segregadas,  requiriendo mayor separación de arribadas (preferentemente de 5 NM) y punto de bloqueo (2,5 NM - WRL / ELR)

El sector FINAL tratará a este tipo de aproximaciones de forma similar a las de precisión (separación y control de velocidad), aunque puede esperar diferencias en las velocidades de final de las aeronaves incluyendo solicitudes tempranas de reducción o incapacidad de cumplir con el control de velocidad estándar (160kt o superior hasta 4NM DME). En estos casos, el piloto debe notificar a ATC antes de incumplir autorizaciones de velocidad. 

Cuando se dé el caso de cambio de aproximación ILS a aproximación VOR con tráficos que ya hayan comenzado la transición, habrá que avisar a dichos tráficos del nuevo tipo de aproximación. Para ello, y para evitar posibles desvíos de lo esperado, se recomienda proporcionar un vector de alejamiento ANTES de informar del cambio de aproximación. 

5. 4. 1. 2. 5. 4. 8. Contingencias en pista

El CTA de TMA en caso de reportar un problema relacionado con la pista de despegues abrirá un periodo de 6 minutos en AMAN; salvo que se espere una contingencia indefinida, en ese caso, se podrá coordinar un rate 0 hasta que la contingencia sea solucionada o se ofrezca otra alternativa. 

5. 4. 1. 2. 5. 4. 9. Procedimientos HIRO (High Intensity Runway Operations)

En configuración ELR o WRL, y cuando se den las siguientes condiciones:

Por defecto los procedimientos HIRO estarán activos en LEBL salvo coordinación en contra.

En estas condiciones, se aplicará una MSRH reducida de 2.5NM en aproximación desde las 10NM hasta el umbral de pista. LECB APP entregará los tráficos separados 2.5NM medidos cuando la primera aeronave se encuentra en el umbral o de forma equivalente, separados 3NM medidos cuando la primera aeronave se encuentra en 4DME, y ambas aeronaves con una velocidad de 160 KT IAS.

En caso de configuraciones WRL/ELR activas y cierre/indisposición de alguna salida rápida asociadas a la pista 06L/24R, la distancia de entrega y el estado recomendado de los HIROs se verá afectado.

En caso de cancelación de los procedimientos HIRO se volverá a aplicar una mínima separación radar horizontal de 3NM y por tanto LECB entregará los tráficos separados 3NM en el umbral. 

El CTA de LECB APP encargado de final notificará al resto de los sectores alimentadores que no se cumplen las condiciones HIRO y que no se puede aplicar una MSRH reducida de 2.5 NM.

Área Especial HIRO

Existe la funcionalidad de activar un área especial correspondiente al estado de los HIRO y a la configuración operativa de LEBL:

En EuroScope, la activación y funcionalidad de esta herramienta puede variar en su implementación.

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5. 4. 1. 2. 5. 4. 10. Restricciones medioambientales en configuración norte

Por motivos medioambientales, no se autorizará, en ningún caso, a descender por debajo de FL90 hasta cruzar la línea de costa (11DME SLL) en el tramo SLL-VIBIM, incluso en ausencia de despegues.

5. 4. 1. 2. 5. 4. 11. Aproximaciones Visuales a LEBL

Las trayectorias de aproximación final se consideran rutas de atenuación de ruido en las últimas 5NM antes 
del umbral de pista. A la hora de autorizar operaciones de aproximación en condiciones meteorológicas 
visuales se utilizará la siguiente fraseología: 

“AUTORIZADO A APROXIMACIÓN VISUAL PISTA XXX DE ACUERDO A LOS PROCEDIMIENTOS MEDIOAMBIENTALES." 
“CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY XXX COMPLYING WITH NOISE ABATEMENT PROCEDURES”

5. 4. 1. 2. 5. 4. 12. Maniobras de Aproximación Frustrada LEBL

En las configuraciones operativas que permitan operaciones segregadas, la aeronave de arribada ejecutando la maniobra de aproximación frustrada de una aproximación de precisión (PA) o de una aproximación con guiado vertical (APV) estará separada procedimentalmente de las salidas por la pista paralela.

5. 4. 1. 2. 5. 4. 12. 1. Aproximación frustrada

En configuración Este u Oeste, los tráficos que realizan un procedimiento de aproximación frustrada se reciben de LEBL-TWR en ascenso a 3.000ft. En primera comunicación, el sector receptor los autorizará a 4.000 ft y, de acuerdo con el MVA, les dará vectores: 

En configuración Norte, en todas las maniobras de aproximación frustrada de la RWY02, el sector T1N recibe el tráfico de LEBL-TWR en ascenso a 3.000ft. En primera comunicación lo subirá a 4.000 ft y virará el tráfico hacia tierra. Previa coordinación expresa con LEBL, también se podrá virar la frustrada a mar cruzando el QMS de la pista de despegues. 

En todos estos casos, el sector receptor coordinará con el sector ALIMENTADOR correspondiente el envío del tráfico al primer fijo del tramo de alejamiento de la estructura RNAV1 o dará guía vectorial para viento en cola, en caso de no poder volar dicha estructura y lo entregará directamente al sector FINAL. En la siguiente tabla se especifica el sector de APP que recibe el tráfico en función de la pista en uso y el procedimiento de aproximación: 

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5. 4. 1. 2. 5. 4. 12. 2. Aproximaciones frustradas consecutivas para configuraciones WRL y ELR.

Puede suceder que la pista en servicio esté inoperativa durante una ventana de tiempo de 6 a 10 minutos (25-40NM) desde la primera frustrada debido a una revisión o bloqueo de pista sobrevenido. En estos casos, se establecen las siguientes normas de actuación: 

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5. 4. 1. 2. 5. 4. 12. 3. Actuaciones en EuroScope para aproximaciones frustradas

Para que el QM pueda insertar un tráfico en la secuencia EuroScope, debe modificarse previamente el PV.  Cuando se produzca una aproximación frustrada con regreso al campo, el PC del sector DESPEGADOR que reciba al tráfico en frecuencia, deberá modificar el PV a la mayor brevedad y notificarlo al CTA para que lo integre en secuencia.  

Cuando se esté utilizando el modo de operación basado en transiciones se aplicará la siguiente modificación al PV EuroScope:  

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Cuando no se puedan utilizar las transiciones RNAV-1 se aplicará la siguiente modificación al PV SACTA:  

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5. 4. 1. 2. 5. 4. 13. Cambio de configuración operativa en LEBL
5. 4. 1. 2. 5. 4. 13. 1. Cambio de configuración operativa en LEBL programado

Se entiende como cambio de configuración operativa programado en LEBL aquel que se produce a las horas determinadas para pasar de configuración diurna/nocturna, o bien, debido a condiciones meteorológicas en las que es posible determinar con una cierta antelación el momento del cambio. En ambos casos se prevé que las aeronaves pueden completar la aproximación a la pista vigente de llegadas. Durante el cambio de pista, las acciones que hay que tomar son las siguientes:

Una vez realizadas las dos comunicaciones anteriores, se dará por FINALIZADA la TRANSICIÓN.  Los cambios de configuración operativa son situaciones complejas que requieren la máxima concentración por parte de los supervisores y los controladores que las llevan a cabo. Es muy importante que las aeronaves afectadas dispongan lo más pronto posible de la información necesaria al respecto y que los sectores que las tengan en frecuencia cambien la STAR y transiciones asignadas una vez les confirmen la pista en la que van a aterrizar. 

5. 4. 1. 2. 5. 4. 13. 2. Cambio súbito de configuración operativa en LEBL

Se entiende como cambio de configuración operativa en LEBL súbito aquel que se produce de forma no programada debido a las condiciones meteorológicas que provocan un cambio de configuración Oeste a Este/Norte o, viceversa, de Este/Norte a Oeste en el Aeropuerto de Barcelona.  

Este Procedimiento es aplicable en cambios de configuración W/E, N a W y WLL a N, en modo basado en  transiciones. El QM indicará en EuroScope cuál es el último plan de vuelo para la pista vigente. 

En este cambio de configuración los tráficos no pueden tomar por la pista en servicio actual de llegadas o, aún pudiendo tomar, la probabilidad que tienen de ejecutar un procedimiento de frustrada, es muy alta. En este caso, el procedimiento que se define es el siguiente:

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5. 4. 1. 2. 5. 4. 13. 3. Coordinación con la torre. 

Durante el cambio de pista, es fundamental una coordinación inequívoca entre el centro y la torre. Las coordinaciones realizadas entre los CTA de torre y TMA prevalecen sobre cualquier coordinación vía línea caliente sobre el resto. Toda coordinación entre CTA TWR y CTA APP se considerará una confirmación de lo previamente ya coordinado entre CTAs. Para que quede constancia, siempre que sea posible, los CTA añadirán el mensaje “Te confirmo…” al inicio de todas las coordinaciones. 

5. 4. 1. 2. 5. 4. 14. Bloqueo de pista preferente en LEBL

Cuando se produzca un bloqueo de la pista preferente en LEBL en caso de WRL o ELR, se hará uso operativo del procedimiento de frustradas consecutivas. La coordinación con la torre se describe a continuación:

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5. 4. 1. 3. Helipuerto Restringido

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5. 4. 1. 4. Procedimientos en Configuración Oeste (W)

En Configuración W los sectores son:

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5. 4. 1. 4. 1. Despegues LEBL configuración W

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5. 4. 1. 4. 2. Llegadas LEBL configuración W

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5. 4. 1. 5. Procedimientos en Configuración Este (E)

En Configuración E los sectores son:

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5. 4. 1. 5. 1. Despegues LEBL configuración E

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5. 4. 1. 5. 2. Llegadas LEBL configuración E

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5. 4. 1. 6. Procedimientos en Configuración Norte (N)

En Configuración N los sectores son:

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5. 4. 1. 6. 1. Despegues LEBL configuración N

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5. 4. 1. 6. 2. Llegadas LEBL configuración N

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5. 4. 2. Despegues LERS
5. 4. 2. 1. 1. Despegues LERS

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5. 4. 2. 1. 2. Llegadas LERS RWY 25

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5. 4. 2. 1. 2. Llegadas LERS RWY 07

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5. 4. 3. Procedimientos LEGE
5. 4. 3. 1. Despegues LEGE

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5. 4. 3. 2. Llegadas LEGE RWY 19

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5. 4. 3. 3. Llegadas LEGE RWY 01

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5. 4. 4. Procedimientos LELL

Este aeropuerto es un caso especial dentro del FIR LECB, puesto que no tiene ningún tipo de maniobra instrumental de aproximación, ni tampoco de salida instrumental, publicadas en AIP. La coordinación de los planes de vuelo de tipo Y o Z se hará de acuerdo con su ruta aprobada y el sector correspondiente de TMA. Cuando un tráfico de LELL formule un plan de vuelo Z, con paso a IFR sobre SLL, y requiera puesta en marcha, LELL preactivará en EuroScope este FPL (al menos 10’ antes de la ETD) y lo notificará a LECB mediante línea telefónica o caliente. Cuando despegue el tráfico, LELL lo notificará a LECB mediante línea telefónica o caliente (sector T1W en configuración W en LEBL, sector T4E en configuración E en LEBL). LELL autorizará al tráfico a orbitar sobre LELL a 4.0’, manteniendo VMC y VFR. Es responsabilidad de LELL asegurarse que a esta altitud sobre LELL existen VMC. LELL transferirá el tráfico a la frecuencia correspondiente (T1W o T4E). LECB APP proporcionará la autorización de la parte IFR del plan de vuelo Z a la aeronave.

5. 4. 5. Procedimientos LEDA
5. 4. 5. 1. Despegues LEDA

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5. 4. 5. 2. Llegadas LEDA

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5. 4. 6. LESU

Aeródromo con Servicio AFIS y maniobras instrumentales publicadas. El aeródromo de LESU consta de una pista de vuelo visual (Pista destinada a las Operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos de aproximación visual o un procedimiento de aproximación por instrumentos a un punto más allá del cual pueda continuarse la aproximación en condiciones meteorológicas de vuelo visual). (Non-instrument runway del Anexo 14, Volumen 1, de OACI).

La zona de responsabilidad de LESU será una FIZ reducida o una FIZ ampliada. En la FIZ reducida solo operan tráficos en VFR. La FIZ ampliada solo se activará bajo demanda de los tráficos IFRs certificados, mediante un NOTAM (24 horas antes).

 La altitud de transición para LESU queda definida a 8000ft

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Apertura del Servicio de LA SEU AFIS

LESU AFIS notificará a LECB APP la apertura/cierre operativo del aeródromo y el comienzo/finalización de la prestación de los servicios de Información dentro de la FIZ, así como el tipo de FIZ que se activa (REDUCIDA o AMPLIADA). En caso de FIZ AMPLIADA, se informará del horario que se estima esté activada.  La notificación se realizará mediante llamada al supervisor LECB APP y llamada al sector T4 de LECB APP.

Intercambio de información

LESU AFIS informará a LECB APP sobre la pista preferente, condiciones meteorológicas, estado operativo y cualquier otro elemento que pudiera afectar al normal desarrollo de las operaciones.

LECB APP y LESU AFIS se mantendrán mutuamente informadas sobre los movimientos de vuelos en Misiones Especiales que, operando en su área de responsabilidad, pudieran afectar a la otra dependencia.

5. 4. 6. 1. LESU - Despegues

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Despegues con Plan de Vuelo Instrumental (FIZ AMPLIADA activa)

Solo se contemplan desde la RWY 21 con una única SID: REBUL1Z. El tráfico IFR en plataforma solicitará autorización de entrada en espacio aéreo controlado en frecuencia de AFIS LESU. La autorización transmitida por T4 a LESU AFIS deberá estar formada por: 

Se producen tres coordinaciones entre LESU y LECB previas a la salida de un tráfico IFR: 

Despegues VFR y Z

5. 4. 6. 2.LESU - Llegadas

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Vuelos con Aproximación Instrumental (FIZ AMPLIADA activa).

El procedimiento instrumental sólo está disponible en caso de condiciones VMC en el campo. LESU FIZ informará a LECB TMA si las condiciones del campo no son VMC. 

El primer sector de LECB TMA en comunicar con el tráfico de arribada autorizará a STAR REBUL1F o LATRO1F, cuyo punto límite es UPISA en ambos casos. 

El sector T4 de LECB APP enviará estimada telefónica de entrada en LESU FIZ sobre punto SU09S (FAF) con 10 minutos de antelación. AFIS LESU comunicará a LECB APP el QNH del aeródromo y LECB APP lo comunicará a la aeronave.  

El sector T4 al recibir la arribada: 

LECB APP comunicará a la aeronave “Servicio de Control y Radar Terminado, para INFORMACIÓN LLAME LESU en XXXXXX” antes de entrar la FIZ (punto límite FAF, SU09S), transfiriendo en ese momento comunicaciones a LESU AFIS. LESU confirmará siempre vía telefónica que tiene en su frecuencia el tráfico que haya sido transferido. 

El procedimiento a establecer entre dos operaciones IFR consecutivas debe garantizar que en el volumen FIZ solo haya una operación IFR simultáneamente. A tal efecto AFIS LESU comunicará a LECB APP la finalización de la maniobra instrumental comunicando cuando el tráfico esté librando pista o bien si el tráfico cancela plan de vuelo IFR: 

En caso de aproximación frustrada o motor y al aire, AFIS LESU comunicará el hecho a la máxima brevedad a LECB APP y antes de transferirlo en frecuencia abandonando el límite de la FIZ. El sector T4 subirá el tráfico a 8.000ft y, si el tráfico lo requiere, podrá solicitar inicio de una nueva aproximación desde UPISA. 

En caso de aproximaciones consecutivas T4 instruirá a esperas sobre UPISA hasta que LESU AFIS comunique el final de la operación IFR precedente. La espera del segundo tráfico sobre UPISA se realizará a FL090 o superior, para permitir la vuelta al IAF UPISA del primero en caso de aproximación frustrada. (la asignación de niveles en la espera tendrá en cuenta el QNH en el caso de que el TL sea superior a FL090).

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Vuelo Y

LECB APP asignará la STAR correspondiente al tránsito destino LESU.

Las aeronaves con Plan de Vuelo Y deberá cancelar reglas de vuelo instrumental en algún tramo de su ruta IFR con LECB APP antes de alcanzar los límites de la FIZ.

LECB APP comunicará a la aeronave “Plan de vuelo IFR cancelado a las XX:XX, Servicio de Control y  Radar Terminado” y transferirá las comunicaciones a LESU AFIS antes de que la aeronave alcance los límites de la FIZ.

LESU confirmará siempre vía telefónica que tiene en su frecuencia el tráfico que haya sido transferido.

Vuelos VFR

LECB APP informará a LESU AFIS sobre los vuelos VFR de los que tenga conocimiento con destino al aeródromo o con intenciones de sobrevolar la FIZ. En caso de mantener comunicaciones con ellos, los transferirá antes de que alcancen los puntos de entrada definidos en la VAC de su FIZ. 

5. 4. 7. Procedimientos con tráfico origen o destino AD adyacentes al TMA
5. 4. 7. 1. LEMH - Despegues

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5. 4. 7. 2. LEMH - Llegadas

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5. 4. 7. 3. LEVC - Despegues

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5. 4. 7. 4. LEVC - Llegadas

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5. 4. 7. 5. LECH - Despegues

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5. 4. 7. 6. LECH - Llegadas

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5. 4. 7. 7. LEZG - Despegues

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5. 4. 7. 8. LEZG - Llegadas

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5. 4. 7. 9. LETL - Despegues y Llegadas

El aeródromo de Teruel tiene una actividad básica consistente en recibir aeronaves que se retiran de actividad indefinidamente. El aeródromo de Teruel no está conectado con aerovías, no tiene SID ni STAR, ni servicio ATS. Su ATZ tiene límites verticales GND/2000ft AGL, y está situado debajo de la LED 104 (FL100/460).

LETL usa la frecuencia 122.675MHz solo para comunicaciones aire/aire.

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El procedimiento operativo será: el tráfico pedirá descenso y cancelará IFR cuando lo crea oportuno, siempre por debajo de FL195. Se aplicarán las condiciones de entrega de la siguiente tabla. LECB informará a LECM si el tráfico ha cancelado o no su plan de vuelo IFR pasando a ser VFR. Se deberá coordinar con el CAO la posible entrada en la LED104.

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5. 4. 7. 10. LFMP - Despegues destino LEBL y Llegadas vía KANIG

La SID que utilizan todos los tránsitos de LFMP a LEBL (BGR -N / -S, según AIP de Francia) finaliza en BGR y desde este fijo no se puede enlazar con ninguna STAR de LEBL. 

Para que el IFPS (Bruselas) apruebe estos planes de vuelo, estos tránsitos formulan la ruta BGR – DALlN – AGENA – VERSO que permite enlazar con la STAR VERSO 2E/1N/1W. 

Debido a esta circunstancia, cuando se reciba una estimada vía teléfono de un plan de vuelo LFMP – LEBL,  el sector T1W / T1E / T1N deberá modificar el campo ruta del plan de vuelo del EuroScope después de BGR y añadir DCT CLE TEBLA BLR24R (Configuración W), DCT SLL ASTEK BLR06L (Configuración E) o DCT SLL VIBIM SANIS BLR02 (Configuración N). 

Cuando el tráfico sea transferido a frecuencia de LECB, el sector T1W / T1E / T1N, deberá proporcionar la autorización que corresponda a la modificación del plan de vuelo.

 
Se muestra a continuación los procedimientos correspondientes a los flujos mayoritarios de arribada a LFMP.

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5. 4. 7. 11. LFML/LFMI - Despegues

Los tráficos en despegue de LFML/LFMI con SID MAMES serán transferidos a RFL establecidos sobre el límite. Si no van a estar establecidos sobre el límite, LFMM coordinará telefónicamente con LECB.

5. 4. 7. 12. AD Grupo Toulouse (LFBO-LFBP-LFBT-LFMK). Despegues y llegadas

Los tráficos con destino LFBO/LFBP/LFBT/LFMK serán transferidos en las siguientes condiciones: 

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El tráfico en despegue de LFBO vía ANETO/ PUMAL con RFL315+ debe será transferido establecido a FL310 si está disponible. Si no es posible, será transferido a FL290 máximo y establecido antes de ANETO/PUMAL.

5. 4. 7. 13. AD grupos Montpellier, Provenza, Ródano y Toulon - Llegadas

Se asignará nivel FL300- a los tráficos con destino aeropuertos de los grupos Montpellier (LFMT, LFMU, LFNG), Provenza (LFMA, LFML, LFMO, LFMQ, LFMV, LFMY, LFNE, LFNF, LFNT), Ródano (LFHO, LFME, LFMI, LFMS, LFTW) y Toulon (LFMC, LFTF, LFTH) vía UM976(LUMAS-SOSUR) y UN870(DIBER-SOSUR). Si hubiera un sobrevuelo a FL300, al tráfico con destino a los aeropuertos anteriores se le asignará un nivel por debajo del sobrevuelo.

5. 4. 7. 14. AD grupo Niza - Llegadas

Los tráficos con destino los aeropuertos del grupo Niza (LFMD, LFMF, LFMN, LFTZ), serán transferidos a FL340 o inferior.

5. 5. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de jurisdicción

Los cambios en la configuración operativa de los aeródromos bajo su jurisdicción serán bajo estricta coordinación. Los procedimientos detallados para el cambio de pista en LEBL se han descrito en este manual operativo especialmente en el apartado 5.4 de este M. O. 

5. 6. Fichas SOP

A lo largo de este M. O. se ha expresado fichas SOP que servirán a modo ilustrativo tanto del funcionamiento del Núcleo TMA así como de los distintos procedimientos de coordinación y actuación. En los subsiguientes puntos se definirán todos los procedimientos relevantes para mayor conocimiento y adaptación de la operativa.

5. 7. Fichas FOA 
5. 7. 1. FOA 01: Modo de operación AMAN

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5. 7. 2. FOA 05: Conf. WRL/WRS/WRR-Frustradas ILS Z/Y y LOC/VOR RWY24.

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5. 7. 3. FOA 15: Conf. WRL/WRS/WRR-Frustradas RNP Z/Y RWY24R

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5. 7. 4. FOA 06: Conf. WLL-Frustradas ILS-Z/Y y VOR-Y RWY24L

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5. 7. 5. FOA 10: Conf. WLL-Frustrada VOR-Z/LOC RWY24L

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5. 7. 6. FOA 16: Conf. WLL-Frustradas RNP Z/Y RWY24L

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5. 7. 7. FOA 07: Conf. ELR/ELL-Frustradas ILS-Z/Y y LOC/VOR RWY06L

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5. 7. 8. FOA 18: Conf. ELR/ELL-Frustradas RNP Z/Y RWY06L

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5. 7. 9. FOA 08: Conf. ERR-Frustradas ILS-Z/Y y LOC/VOR RWY06R

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5. 7. 10. FOA 19: Conf. ERR-Frustradas RNP Z/Y RWY06R

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5. 7. 11. FOA 09: Conf. ENR/ENL/ENN-Frustradas ILS-Z/Y y LOC/VOR RWY02

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5. 7. 12. FOA 17: Conf. ENR/ENL/ENN-Frustradas RNP Z/Y RWY02

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5. 7. 13. FOA 12: Transiciones RWY24R-RWY24L

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5. 7. 14. FOA 13: Transiciones RWY06L-RWY06R

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5. 7. 15. FOA 14: Transiciones RWY02

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NOTA: Para todas las transiciones

Se recomienda que si un tráfico se acerca al último punto del trombón y se prevé se va a alejar, se le instruya  a mantener rumbo para evitar vire hacia el LLZ.

5. 8. Modo de Operación campo STAR
5. 9. Salidas Visuales

En LECB, las condiciones para las salidas visuales estarán basadas en las siguientes condiciones:

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5. 10. Aproximaciones directas

No aplica.

5. 11. Modo de Operación Arribadas/Despegues LEBL para aeronaves no equipadas RNAV1

NOMENCLATURA:

Quedan incluidos en EuroScope los siguientes procedimientos de salida de contingencia (ODP) y de arribada ficticios (AR), uno para cada pista de LEBL.

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ARRIBADAS A LEBL NO RNAV 1

En condiciones normales las arribadas a LEBL serán autorizadas a la STAR propuesta por EuroScope. Cuando un piloto notifique que no puede volar la STAR autorizada por no tener aprobación RNAV 1, se procederá de la siguiente manera:

DESPEGUES DE LEBL NO RNAV 1

En condiciones normales, los despegues de LEBL serán autorizados por la torre a una SID publicada en AIP.

Cuando el piloto notifique que no puedo volar esa SID por no tener capacidad RNAV 1, LEBL asignará la SID de contingencia correspondiente publicada en AIP para la pista de despegue correspondiente. En este caso LEBL modificará la ruta en EuroScope, que tendrá la SID LEBL1x, adecuada, seguida de una ruta ficticia hasta enlazar con la ruta PV. LEBL informará al TMA sobre la no capacidad RNAV 1 de esta aeronave.

6. Coordinaciones

6. 1. Con dependencias ATS colaterales

Las coordinaciones y condiciones de transferencia así como las Cartas de Acuerdo y Cartas Operacionales se encuentran dispuestas en esta Biblioteca para interés de consulta de todos los controladores.

6. 2. Civil/militar

La coordinación civil/militar se hará de acuerdo a lo dispuesto y en los límites de la VATSIM-POL-Special Operations.

Dentro de LECB - Núcleo TMA es relevante la coordinación civil-militar entre:

Será de material de coordinación lo establecido en este manual así como todo aquella coordinación que requiera una coordinación puntual o de una operativa más extensiva.

Se recogen a continuación los procedimientos relacionados con la coordinación y encaminamiento del tránsito aéreo entre los Sectores de la Escuadrilla de la Circulación Aérea Operativa (CAO) y el resto de los Sectores del Centro de Control de Barcelona. 

Los siguientes procedimientos son de carácter informativo y tanto pilotos como controladores se adherirán estrictamente al VATSIM-POL. Este tipo de coordinaciones solo se podrán dar a cabo, parcialmente bajo la coordinación con VSOAs certificadas y dentro de su normativa relevante en distintos de actividades que solo le son propias a las VSOAs.

Cuando un CTA observe situaciones anómalas como:

Lo comunicará inmediatamente al sector CAO, y lo antes posible a las VSOA que simulen este tipo de actividades. 

6. 2. 1. Ejercicios militares de amplio alcance (TLP, SIRIO, etc.)

Los CTA responsables en coordinación con ECAO Barcelona recibirán por parte de la VSOA o conjunto de ellas del briefing de la operativa con la antelación suficiente. 

Para el resto de ejercicios se deberán tener en cuenta los procedimientos que puedan realizarse en cada momento y cómo puede afectar a la operativa.

6. 3. Con COM/AIS

Un plan de vuelo AFIL (del inglés Air Filed Flight Plan) es un plan de vuelo que se presenta en vuelo, es decir, después de que la aeronave ya ha despegado.

En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información:

El controlador introducirá los datos en en EuroScope:

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1513609 - Redacción inicial (17/01/2026).