GCCC

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Canarias - Ruta 6 | Manual Operativo

Canarias Control | Manual Operativo

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En la dependencia GCCC, se prestan los siguientes servicios:

• Servicio de control de tránsito aéreo.
• Servicios de asesoramiento.
• Servicio de información de vuelo.
  

2. ESPACIO AÉREO 

Mapa del Espacio Aéreo del FIR Canarias, con descripción de sectores, frecuencias y colaterales

2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-
España ENR 2.1.

Encaminamiento libre (HISPAFRA):

El designador del espacio aéreo de encaminamiento libre en España es HISPAFRA.

Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2.

La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6.

Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en https://ais.enaire.es/insignia/

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el GEN 2.2 y ENR 1.3 de AIP.

2. 2. HISPAFRA

El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA. 

Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2. La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6. Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.enaire.es.

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2 (GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI, EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

Se recuerda a los controladores del vACC que GSAI EL AAIUN y GSVO VILLACISNEROS -que se encuentran registrados como GMML y GMMH respectivamente- son de control del vACC de Maghreb y se encuentran bajo control marroquí. Las condiciones de transferencia y otras peculiaridades se encuentran las LoAs que se citan a posterioridad.

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.2.

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1. 

2. 7. Esperas en TMA

2. 7. 1. Incompatibilidades de espera en TMA

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia que se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6 

2. 7. 2. Requisitos de separación mediante sistemas de vigilancia ATS entre tráficos en espera y otros vuelos

Las incompatibilidades de espera en TMA dentro del área de jurisdicción de la dependencia se encuentran recogidas en el AIP-España ENR 3.6. Hay que destacar que en el AIP sólo aparecen las incompatibilidades entre los circuitos de espera en los IAF que corresponden a las aproximaciones nominales.

Por debajo de FL200 el CTA podrá utilizar el radar para separar tráficos en espera con otros que se encuentran en las cercanías (ya sea en esperas adyacentes o en vuelo recto). 

2. 8. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 9. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1 y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del AD-3: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

2. 10. ACC/TACC colaterales

LPPC, GMAC, GMMM, GVSC, LPPO y GONO (Nouakchott ACC), GQPP y GOOO. 

2. 11. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de GCCC

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos briefings de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

• Aeródromos: AIP-AD2
• Helipuertos: AIP-AD3

A lo que se suma:

• Restringidos: AIP-AD1.3
  
• Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: AIP-ENR 5.5.

Además se identifica la siguiente instalación con afectación en la operativa de la dependencia:

• Helipuerto El Bellido:

• Helipuerto de la Plataforma Oceánica de Canarias: este helipuerto está situado sobre la Plataforma Oceánica de Canarias (PLOCAN), plataforma de investigación fija situada frente a las costas de JInámar en la Ia Isla de Gran Canaria. Dicha Plataforma se encuentra dentro del CTR de Gran Canaria:
  • Latitud: 28º 2' 27,3015º N.
  • Longitud 15º 23'5,4483ºW.
  • Elevación: 36,46 m. 

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias y sectores de control

Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2.2: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

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^{CANARIAS CONTROL (RU6)}

RU6
GCCC_R6_CTR	Canarias Control	123.650	Sector principal de control del ACC de Canarias. Cubre toda la parte doméstica del FIR.

Siguiendo la filosofía TopDown, este sector dará los servicios de las dependencias no conectadas en su área de responsabilidad. 

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DESDOBLES

POSICIÓN	SECTORES	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
GCCC_RCW_CTR	RCW	Canarias Control	130.950	Sector central oeste de control del ACC de Canarias. Alimentador para llegadas a GCLP y GCXO por SAMAR.
GCCC_RC2_CTR	RCE+RCW	Canarias Control	126.825	Sector central de control del ACC de Canarias. Gestiona las salidas por VASTO.   Asume RCW cuando no esté conectado GCCC_RCW_CTR
GCCC_RW3_CTR	RW3+RCW	Canarias Control	126.500	Sector oeste de control del ACC de Canarias. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por él, funcionará cómo alimentador para llegadas por ORTIS y KONBA.   Asume RCW cuando no esté conectado GCCC_RC2_CTR o GCCC_RCW_CTR
GCCC_NEL_CTR	NEL	Canarias Control	128.975	Alimentador para llegadas a GCRR y GCFV por TERTO.   Cubre hasta FL285
GCCC_RNE_CTR	NEX+NEL	Canarias Control	129.100	Sector noreste de control del ACC de Canarias. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por él, funcionará cómo alimentador para llegadas a través de RUSIK.   Asume NEL cuando no esté conectado GCCC_NEL_CTR
GCCC_RES_CTR	RST+NEX+NEL+RCE	Canarias Control	127.900	Sector este y sur de control del ACC de Canarias. Este sector gestiona las rutas que discurren por él y asignará niveles de vuelos correctos para los tráficos entrando y saliendo del sector oceánico. Además funcionará cómo alimentador para llegadas por REMGI, ODEGI y URQUI.   Asume NEX+NEL+RCE cuando no esté conectado GCCC_RNE_CTR, GCCC_NEL_CTR o GCCC_RC2_CTR

Los sectores RCW y NEL podrán operar de forma individual o combinada con otros sectores, según se requiera en función de la carga de trabajo

El sector RST nunca puede operar solo; siempre debe combinarse, como mínimo, con otro sector

Detalle de la sectorización RCW, RCE, NEX y NEL:

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OWNERSHIP

RST	NEL	NEX	RCE	RCW	RW3
	GCCC_NEL_CTR			GCCC_RCW_CTR
	GCCC_RNE_CTR		GCCC_RC2_CTR
GCCC_RES_CTR				GCCC_RW3_CTR
GCCC_R6_CTR

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CÓDIGOS CPDLC

POSICIÓN	CÓDIGO
GCCC_R6_CTR	CCR6
GCCC_RES_CTR	CRES
GCCC_RW3_CTR	CRW3
GCCC_RNE_CTR	CRNE
GCCC_RC2_CTR	CRC2
GCCC_RCW_CTR	CRCW

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3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Los requisitos aplicables a los servicios de vigilancia ATS vienen regulados en:  

• Easy Access Rules (EAR) for ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): ATS.TR.155 ATS surveillance services, AMC y GM asociadas. 
• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.7002 y SECTION 13.
• RCA libro IV capítulo 6.

Los servicios y procedimientos de vigilancia ATS para los usuarios del espacio aéreo vienen detallados en:

• De manera general, en AIP España, ENR 1.6. y AIC 2/2015
• De manera particular en AIP España, AIP-España AD2-LEMH ítem 22

La fraseología asociada a los servicios de vigilancia ATS viene regulada en:

• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1, 
  punto 2: ATS surveillance service phraseologies. 
• Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 2: Fraseología del servicio de vigilancia ATS 

Los procedimientos aplicables a los servicios de vigilancia ATS no hacen distinción entre las fuentes de  vigilancia (SSR, MLAT y/o ADS-B), por lo que los procedimientos aplicables sobre una pista ADS-B, tales como la identificación y el uso de la vigilancia ATS para la provisión de los servicios de tránsito aéreo en general, serán los mismos que se vienen aplicando sobre las pistas SSR, con la salvedad de la instrucción "SQUAWK IDENT" para pistas SSR debe reemplazarse por la instrucción "TRANSMIT ADS-B IDENT" en el caso de pistas ADS-B y que las mínimas de separación dependerán del tipo de pista de  vigilancia, SSR o ADS-B, según se indica en el apartado de mínimas de separación horizontal. 

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal¹

Dentro del FIR/UIR Canarias, excepto en los volúmenes en los que se presta el servicio GRAN CANARIA APP y en los espacios aéreos delegados (AIP ENR2.2), serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo.

Vigilancia ATS con secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B Entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):

• • ¹ Las pistas PV o seudopistas, no tienen carácter de vigilancia ATS, por lo que no les son de aplicación estas separaciones. 
  • ² Excepto en los volúmenes en los que se presenta el servicio GRAN CANARIA APP y los espacios delegados (AIP ENR2.2)

Siempre poseeremos como disponible el sistema de vigilancia ATS (SSR <-> SSR) Multisensor SSR Multisensor <-> ADS ADS <-> ADS; por lo que la separación mínima horizontal en RU6 será 5 NM.

3. 2. 2. Mínimas de separación vertical

La mínima de separación vertical serán 1000 pies. 2000 pies por encima del RVSM.

3. 2. 3. Restricciones de velocidad:

Las restricciones de velocidad serán según los diferentes procedimientos. Salvo por cancelación en las restricciones de velocidad por parte del controlador y con el beneplácito , la velocidad máxima por debajo de FL100 será 250 kts.

3. 2. 4. Configuración EuroScope

• ALTITUDES MÍNIMAS DE VIGILANCIA DEL TMA

Cuando no se asuman las posiciones de aproximación, deberán utilizarse las altitudes mínimas de vigilancia del TMA, disponibles mediante la combinación de teclas "Alt + 0"

• OBSERVATORIOS

Tanto la isla de La Palma como Tenerife albergan algunos de los observatorios astronómicos más importantes del mundo. Por este motivo, se han definido áreas con forma de cono invertido en las que las operaciones de aeronaves están terminantemente prohibidas, salvo en el caso de tráfico militar o misiones humanitarias. Estas áreas pueden consultarse mediante la combinación de teclas ALT + 9

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4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Información previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

• Lectura y conocimiento de las LoA y briefings de los AD y TMA contenidos en esta biblioteca.
• Comprobación de la información meteorológica: actual y previsiones.
  • Nos valdremos de la plataforma METAR-TAF para consultar el METAR y el TAF para información general.
  • Para previsiones meteorológicas precisas nos valdremos de la herramienta Windy
  • La información meteorológica será la primera variable para determinar las pista en uso durante el servicio ATS, si aplicase. 
• Mantenimiento y actualización del software de control y sectores de EuroScope:
  • Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
  • Las actualizaciones de los sectores, los plugins y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
  • La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. 
• Abriremos la herramienta vATIS y nos aseguraremos que sus perfiles estén actualizados. 
  • Clicaremos sobre GCCC y configuraremos las pestañas de los aeropuertos más concurridos o relevantes en nuestra operativa. Es importante recordar que no podemos abrir todos los ATIS debido a las limitaciones del programa. Para ello, seleccionaremos aquellos de especial atención y relevancia durante la operativa. Se deberá reportar al piloto con la información elemental:
    • La pista que ha de utilizarse. 
    • La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas.
    • El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro.
    • La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas. 
    • La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.
    • La hora exacta.
  • Seleccionaremos en el desplegable de la parte inferior la configuración en uso.
  • En el apartado AIRPORT CONDITIONS rellenaremos toda información relevante. Por otra parte, en el campo NOTAMS se rellenará toda aquellos NOTAMS que resulten de especial relevancia para la operación. 
• Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. 
• Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas  y llegadas.
• Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. 
• Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las info lines.
• Una vez conectados, iniciaremos el SCV y vATIS, si aplicase.
• Conectaremos nuestro código CPDLC, desde donde recibiremos solicitudes de autorización y por el cual daremos autorizaciones via DCL/PDC.
• Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando .on. 
  • Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia inferior pista en uso y cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos briefings de las dependencias en GCCC.
• Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los plugins relevantes para la operativa de la dependencia.
• Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control.
  • No llamaremos a través de contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud como los despegues y aterrizajes tras nuestra conexión. 
  • Llamaremos a los tránsitos en llegada una vez vayan librando la pista y en el aire una vez estén salida. 
• Es de uso preferente utilizar la herramienta CDM para la secuenciación de salidas, por las posibles contingencias de colapso y numerosas salidas puntuales. 

4. 2. Realización de los relevos

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

• El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: GCCC__R6_CTR o GCCC_R6A_CTR. El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión. 
• Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a GCCC, etc.
• Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales. 

4. 3. Procedimiento para el cierre del servicio ATS

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

• Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando .break
• Igualmente, es recomendable notificar a través del comando .off para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. Se notificará a la dependencia colateral superior la información ATIS para que tome vATIS, si aplica.
• Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante para el completar de sus salidas o aproximaciones. 

5. Núcleo RUTA

5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes.

5. 1. 1. Objeto

El presente documento tiene por objeto presentar los sectores de control ATC donde VATSIM Spain presta Servicio de Tránsito Aéreo, presentando:

• Límites horizontales.
  
• Límites verticales.
  
• Las configuraciones operativas de cada ACC y TACC.
  
• Las capacidades declaradas de dichos sectores

5. 1. 2. Ámbito de aplicación

El presente documento responde a las necesidades presentes conforme a los estudios debidamente elaborados siendo, por tanto, susceptibles de cuantas modificaciones sean necesarias, tanto de este documento como durante eventos que quieran mayores regulaciones o modificaciones de estas.

5. 1. 3. Documentación de referencia

• AIC 13/14: IMPLANTACIÓN DEL REGLAMENTO (UE) Nº 923/2012 "STANDARDISED RULES OF THE AIR" (SERA) DESDE EL 4 DE DICIEMBRE DE 2014
• REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2016/1185 DE LA COMISIÓN de 20 de julio de 2016.: Reglamento de Ejecución (UE) nº 923/2012 relativo a la actualización y finalización del reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea (SERA-Parte C) y se deroga el Reglamento (CE) nº 730/2006

5. 1. 4. Descripción

Un proveedor de servicios nacional como VATSIM Spain debe tener recopilado en una única publicación todos los datos referentes a volúmenes, sectores elementales y sectores, incluyendo la información relativa a valores de capacidades y configuraciones, de modo que  toda la organización comparta una única fuente, facilitando su utilización tanto a nivel técnico, como a nivel operativo para uso diario del personal ATC.

El documento presenta las coordenadas de todos y cada uno de los volúmenes que componen los sectores en las configuraciones operativas. Los límites verticales se entenderán desde Superficie (SFC) a nivel de vuelo (FL).

La información referente a las configuraciones operativas se presenta en tablas en las que se encuentra la denominación de la configuración, nombre de los sectores operativos y volúmenes que la componen

La anterior información se presenta en tablas en las que se pueden encontrar datos referentes al nombre del sector, valor de capacidad horaria declarada y circunstancias que pueden modificar este valor. Los valores de capacidad ATC expresados en este documento, son número de aeronaves aceptadas en cada sector de control cada hora.

5. 1. 5. Canarias ACC. Posiciones de aproximación radar en torre

5. 1. 6.  [RUTA] Sectores elementales y de especial atención 

• La operación del sector OEÁNICO se tratará en otro manual-
• No existen sectores de especial atención en Canarias Rutas

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5. 1. 7. [RUTA] Sectores y capacidades declaradas

5. 1. 8. [TMA] Sectores elementales y de especial atención

• No existen sectores de especial atención en Canarias TMA. 

5. 1. 9. Sectores y capacidades declaradas

En VATSIM España, todas las posiciones estarán disponibles independientemente de si están fuera de su horario operativo según lo publicado en el AIP.

5. 1. 10. Canarias ACC. Volúmenes de posiciones de aproximación radar en torre. 

5. 1. 11. Canarias Ruta

5. 2. Volúmenes elementales

En este apartado se definen los volúmenes elementales a partir de los que se definen los distintos sectores configurados en el ACC Canarias según el documento de sectores arriba mencionados

• El volumen RST es un VOLUMEN INTEGRABLE que no puede configurarse de manera independiente sino con otro volumen.
• El volumen RWW es un volumen que se configura siempre con RNW.
• Los volúmenes GCN y GCS se configuran con un sector u otro en función de las pistas en servicio. Su funcionamiento viene establecido en el briefing Gran Canaria Aproximación  | TMA Canarias
• Se considera FL CRUCERO (ECL) coordinado con sectores válida cualquiera de los siguientes métodos:
  • Desde que se introduce en EuroScope antes del límite del sector tráfico interinsular.
  • Coordinado por voz. 
• Los sobrevuelos se transferirán entre sectores a ECL coordinado por los métodos descritos en el párrafo anterior.
• Tráficos interinsulares, el FL se introducirá en ECL y se coordinará según las siguientes reglas:
  • Hasta FL245:
    • Flujo E-W FL PAR
    • Flujo W-E FL IMPAR
  • Por encima de FL245:
    • Flujo E-W FL IMPAR COORDINADO
    • Flujo W-E FL PAR COORDINADO

Se recomienda no usar para tráfico interinsular FL240 y FL250.

Recomendaciones generales con alta carga de tráfico:

• Evitar recortes de ruta que impliquen coordinaciones y/o afecten a otros sectores. 
• A los interinsulares GCXO-GCRR y viceversa se aplicará solo niveles bajos (FL120 o inferior) para evitar la interferencia con descensos vía SAMAR a pista 21 GCLP.
  

5. 2. 1. RCE 

• MSL/FL660
• FL125/FL660
• La frecuencia habitual del volumen es: 126.825 MHz. 
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: NEX, NEL, RCW, RST.
  • NÚCLEO TMA: NBE, FGC, GCN, AAC. 
• Normas y coordinaciones entre volúmenes:

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEIMIENTO
RCE	RCW	300	SID GCFV RWY 19 A SAMAR
		250	STAR GCXO
		240	SID GCLP/GCRR/GCFV POR SAMAR
		ECL	STAR GCLA Interinsulares  GCLP RWY21
	NEX	280	SID GCXO y GCLA
		ECL impar (hasta FL245) o par coordinado (por encima de FL245)	Interinsulare W-E.
	RST	ECL
	AAC	ECL impar inferior a 130	Interinsulares W-E GCLP RWY21

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEIMIENTO
NEX	RCE	240	SID GCRR/GCFV
		300	SID VASTO/SAMAR GCFV RWY 19
		ECL (FL290+)	STAR VIA LARYS a GCXO/GCLA
		ECL PAR (hasta FL245) o IMPAR coordinado (por encima del FL245)	Interinsulares
NEL		240	SID GCRR/GCFV (RWY01) a VASTO
			SID GCRR a DESUM
		200	SID GCRR a SAMAR
RCW		200	SID GCRR a SAMAR
		240	SID GCXO
		280	SID GCLA
		ECL Impar	Interinsulares GCLP RWY21
RST		ECL par
FGC + GCS		200	SID GCLP RWY21
FGC + GCN		120	SID GCLP RWY03
NBE		240	SID GCTS VIA GDV
AAC		ECL par	Interinsulares E-W GCLP RWY21

• NBE autorizará al tráfico GCTS-GCRR a cruzar GDV a FL150+. Si no puede cruzar GDV a FL150+ solamente lo autorizará a FL110 o impar inferior transfiriéndolo en este caso a FGC.
• Asimismo NBE, antes de transferir el tráfico a NEX, informará de este flujo de tráfico a RCW, RCE y FGC por si alguno de ellos requiriese que se le transfiera a su frecuencia para proveer separación.
• En el caso de que esté en servicio la RWY 21 en GCLP aplicará adicionalmente lo recogido a posterioridad en este manual dedicado a la operativa con Pista 21 en GCLP y sus implicaciones en los volúmenes FGC, NEX, RCE y NBE y, en concreto, lo siguiente para los volúmenes RCE y NEX. 
• FGC tiene hasta nivel FL125, pero autoriza los despegues hasta nivel FL200 (delegación de espacio aéreo de NEX). Con los tráficos de despegue a SAMAR/VASTO, una vez libre de mínimos, deberá mandarlos cuanto antes a LARYS (para evitar las esperas de ENETA/LALTO). Se los pasará a RCE salvo otra coordinación.
• RCE recibe los despegues de FGC por VASTO y SAMAR en ascenso FL200 (o nivel ilnferior coordinado). No deberá ascenderlos hasta llegar a LARYS o etar completamente seguro de que no hay tráfico de NEX que le afecte. Si hay tráfico que le afecte en NEX coordinará a quién asume el tráfico y realiza la operación.
• Si NEX tiene tráfico entre los niveles FL125 y FL205 que pueda afectar a los despegues de FGC deberá coordinar con FGC que pare los despegues a nivel por debajo de su tráfico y se lo transfiera y se encargará de separar los despegues con el avión afectado (o transferirá el tráfico afectado con el despegue a FGC coordinado que FGC se encargue de la separación).

5. 2. 2. RCW 

• MSL/FL660
• FL125/FL660
• La frecuencias habitual del volumen es: 130.950 MHz
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: RNW, RST, RCE.
  • NÚCLEO TMA: FGC, NBE
• Normas y coordinaciones entre volúmenes:

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEIMIENTO
RCW	RCE	240	SID GCXO
		280	SID GCLA
		ECL impar	Interinsular.  GCLP RWY21
	RNW	ECL	STAR GCLA STAR GCXO VIA SAMAR
	NBE	250	STAR GCXO vía LARYS
	FGC	130	STAR GCLP (libres de tráfico, incluido interinsular por LARYS o GDV)
	RST	ECL	Sobrevuelos

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEIMIENTO
RCE	RCW	300	SID GCFV RWY19 a SAMAR
		250	STAR GCXO
		240	SID GCLP/GCRR/GCFV
		ECL	STAR GCLA Interinsulares GCLP RWY21
RNW		280	SID GCXO/GCTS via KASAS SID GCLA
NBE		240	SID GCXO
		ECL	Interinsulares
RST		ECL par	Sobrevuelos

Modo de operación:

RCW secuencia las entradas por SAMAR a GCLP y los transfiere libres de tráfico a FGC. 

Recomendaciones con alta carga

• Evitar recortes de ruta que impliquen coordinaciones y/o afecten a otros sectores.
• Secuenciar tráficos destino GCLP con 8-10 NM. 
• Si está en servicio la pista 21 en GCLP bajar los tráficos pronto. 
  • NBE autorizará al tráfico GCTS-GCRR a cruzar GDV a FL150+. Si no puede cruzar GDV a FL150+ solamente lo autorizará a FL110 o impar inferior transfiriéndolo en este caso a FGC.
  • Asimismo NBE, antes de transferir el tráfico a NEX, informará de este flujo de tráfico a RCW, RCE y FGC por si alguno de ellos requiriese que se le transfiera a su frecuencia para proveer separación.
  • En el caso de que esté en servicio la RWY 21 en GCLP aplicará adicionalmente lo recogido a posterioridad en este manual dedicado a la operativa con Pista 21 en GCLP y sus implicaciones en los volúmenes FGC, NEX, RCE y NBE y, en concreto, lo siguiente para los volúmenes RCE y NEX. 
  • FGC tiene hasta nivel FL125, pero autoriza los despegues hasta nivel FL200 (delegación de espacio aéreo de NEX). Con los tráficos de despegue a SAMAR/VASTO, una vez libre de mínimos, deberá mandarlos cuanto antes a LARYS (para evitar las esperas de ENETA/LALTO). Se los pasará a RCE salvo otra coordinación.
  • RCE recibe los despegues de FGC por VASTO y SAMAR en ascenso FL200 (o nivel inferior coordinado). No deberá ascenderlos hasta llegar a LARYS o estar completamente seguro de que no hay tráfico de NEX que le afecte. Si hay tráfico que le afecte en NEX coordinará a quién asume el tráfico y realiza la operación.
  • Si NEX tiene tráfico entre los niveles FL125 y FL205 que pueda afectar a los despegues de FGC deberá coordinar con FGC que pare los despegues a nivel por debajo de su tráfico y se lo transfiera y se encargará de separar los despegues con el avión afectado (o transferirá el tráfico afectado con el despegue a FGC coordinado que FGC se encargue de la separación).

5. 2. 3. NEX

• MSL/FL660
• FL125/FL660 y área FL285/FL660 al norte. 
• La frecuencia habitual del volumen es: 121,9 MHz. 
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: RCE, OCE, NEL.
  • NÚCLEO TMA: FGC, GCN, GCS, NBE, AAC. 
• Normas y coordinaciones entre volúmenes:

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEIMIENTO
NEX	AAC	130	Interinsulares
	RCE	240	SID GCRR/GCFV
		300	SID GCFV RWY19 a VASTO/SAMAR
		ECL (FL290+)	STAR vía LARYS a GCXO/GCLA
		ECL par (hasta FL245) o impar coordinado (por encima de FL245)	Interinsulares
	NEL	290	STAR de TERTO a GCFV
		240	SID GCFV RWY19 a KORAL
		ECL 280 o inferior	Sobrevuelos a FL280 o inferior de oeste a este y de sur a norte
	RST	ECL	Sobrevuelos
	NBE	250	STAR vía LPC a GCTS
	FGC	130	STAR a GCLP
		130 o ECL par inferior coordinado	Tráfico origen GMML via COSTI
	OCE	130	Vía COSTI a GMML
		ECL coordinado	Sobrevuelos vía LAY

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEIMIENTO
RCE	NEX	280	SID GCLA/GCXO
		ECL impar (hasta FL245) o par coordinado (por encima de FL245)	Interinsulares
OCE		120	SID GMML vía COSTI
		ECL coordinado	Sobrevuelos vía LAY
NEL		ECL 280 o inferior	Sobrevuelos de este a oeste, de norte a sur.  Entradas a aeropuertos canarias a FL280 o inferior
		280	Salidas GCFV RWY19 a KORAL que requieran más alto.
RST		ECL par	Sobrevuelos
AAC		120	SID interinsulares y SID GCFV RWY19 a SAMAR, VASTO y KORAL
FGC+GCS		200	SID GCLP RWY21 a KORAL
FGC		110	SID GCLP vía COSTI
FGC+GCN		120	SID GCLP RWY03
NBE		240	SID GCTS vía GDV-KORAL

Modo de operación:

• Recibe de Agadir y Casablanca los sobrevuelos que entran por TERTO y RUSIK a FL290 o superior. 
• Recibe de Agadir y Casablanca las arribadas de TERTO y RUSIK a GCLP, GCTS, GCFV (solo vía TERTO), GCXO y GCLA, establecidas a nivel coordinado por encima de FL290, asignándoles la STAR y gestionando su descenso según la tabla de coordinación intersectorial. Al dar la STAR, para evitar confusiones, debe indicarse el IAF como autorización límite.
• Gestiona los despegues de GCLP, GCTS, GCXO, GCLA y GCFV (RWY19) con salida por KORAL.
• Gestiona los sobrevuelos que salen por KORAL a FL290 o superior transfiriéndolos a GMMM. 
• Desciende las llegadas a GCFV vía TERTO a FL290 para transferirlas libres al sector NEL, secuenciadas con al menos 10NM entre ellas. Si se dieran vectores para separación se recomienda reincorporarlas a la STAR en POKAB. 
• No quitará restricciones a los tráficos en llegada ni en salida como norma general. 
• Transferirá los sobrevuelos en dirección "Este" a niveles de NEL tan pronto los tenga libres de su tráfico. 
• En caso de ser necesario utilizar la espera de SOTAD en GCFV, el sector NEX será el encargado de su gestión a niveles 130 o superior. 
• Se actuará de acuerdo al briefing Tenerife Sur Aproximación con los tránsitos en llegada a GCTS. 
• Salidas:
• NEX recibe de AAC las SALIDAS INTERINSULARES en ascenso a nivel 120 cuando requieran nivel de vuelo 130 o superior. 
• NEX recibe las SALIDAS de GCFV por la pista 19 en ascenso para FL120. 
  • Sube a FL240 las salidas vía KORAL para posteriormente transferirlas al sector NEL. 
  • Sube a FL300 las salidas vía SAMAR y VASTO y se las transferirá a RCE. 
• Cualquier otra salida se tendrá que coordinar. 
• NEX debe mantener los tráficos que haya recibido de AAC en salida estándar hasta que estén a FL130 o superior. 

Tráfico de entrada según certificación:

EXCEPCIONES:

Tráfico de entrada según certificación:

Modo de operar según certificación:

El tráfico más habitual es el siguiente:

• NBE autorizará al tráfico GCTS-GCRR a cruzar GDV a FL150+. Si no puede cruzar GDV a FL150+ solamente lo autorizará a FL110 o impar inferior transfiriéndolo en este caso a FGC. Asimismo NBE antes de transferir el tráfico a NEX, informará de este flujo de tráfico a RCW, RCE y FGC por si alguno de ellos requiriese que se le transfiera a su frecuencia para proveer separación. 
  
• En el caso de que esté en servicio la RWY 21 en GCLP aplicará adicionalmente lo recogido a posterioridad en este manual dedicado a la operativa con Pista 21 en GCLP y sus implicaciones en los volúmenes FGC, NEX, RCE y NBE y, en concreto, lo siguiente para los volúmenes RCE y NEX. 
• FGC tiene hasta nivel FL125, pero autoriza los despegues hasta nivel FL200 (delegación de espacio aéreo de NEX). Con los tráficos de despegue a SAMAR/VASTO, una vez libre de mínimos, deberá mandarlos cuanto antes a LARYS (para evitar las esperas de ENETA/LALTO). Se los pasará a RCE salvo otra coordinación.
• RCE recibe los despegues de FGC por VASTO y SAMAR en ascenso FL200 (o nivel ilnferior coordinado). No deberá ascenderlos hasta llegar a LARYS o etar completamente seguro de que no hay tráfico de NEX que le afecte. Si hay tráfico que le afecte en NEX coordinará a quién asume el tráfico y realiza la operación.
• Si NEX tiene tráfico entre los niveles FL125 y FL205 que pueda afectar a los despegues de FGC deberá coordinar con FGC que pare los despegues a nivel por debajo de su tráfico y se lo transfiera y se encargará de separar los despegues con el avión afectado (o transferirá el tráfico afectado con el despegue a FGC coordinado que FGC se encargue de la separación).
  

5. 2. 4. NEL

• MSL/FL285
• FL125/FL285
• La frecuencia habitual del volumen es: 128.975 MHz
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: RCE, NEL.
  • NÚCLEO TMA: AAC. 
• Normas y coordinaciones entre volúmenes:

Modo de operación:

• Recibe en descenso por TERTO y DEVLA el tráfico destino GCRR. Le la STAR y descenso para FL130.
• Recibe de Casablanca vía RUSIK el tráfico en descenso destino GCFV. Le da la STAR y descenso para FL130.
• Al asignar la STAR para evitar confusiones, debe indicarse el IAF como autorización límite. 
• Recibe de Agadir y Casablanca los sobrevuelos y las arribadas a GCLP, GCTS, GCXO y GCLA que entren por TERTO y RUSIK respectivamente a FL280 o inferior, asignándoles la STAR. NEL transfiriere libre este tráfico a NEX en el límite de ambos sectores. 
• El volumen de NEL gestiona las llegadas a GCRR y GCFV, su función es realizar presecuencia y transferirlas a AAC con al menos 8NM, separándolas de las salidas de estos aeropuertos y de los sobrevuelos que atraviesan el sector. 
• No quitará restricciones a los tráficos en llagada ni en salida como norma general.
• NEL recibe las entradas a GCFV por TERTO en descenso a FL290 que le transfiere libre del volumen NEX.
• ARR a GCRR: si se necesitan vectores se recomienda al W y luego DCT POKAB. 
• GCRR RWY03: El cruce TERTO-GCRR y GCRR-KORAL, es de NEL que debe transferir las llegadas a AAC, SIEMPRE, al sur de GINAS (si lo necesita debe pedir TFL 90).
• Transferirá los sobrevuelos en dirección W a NEX tan pronto como los tenga libre de su tráfico.
• En caso de esperas en GCFV llevará la espera de TENDA y BAMKU a niveles superiores a FL130.
• En caso de cambio de pista en GCRR usará la espera de GAKMI, se recomienda que sea a niveles inferiores a 200 para que interfiera poco con las salidas.
• Con GCFV RWY19 separará el tráfico de llegada a GCFV de las salidas de GCRR y lo dará libre a AAC al sur de POKAB, esta entrada no tiene restricciones así que se recomienda trabajar con niveles intermedios FL160/170. Para separar estas llegadas de las salidas de GCFV19 se usará FL240/FL250. 
• Vigilará especialmente las salidas de GCFV01 hacia VASTO y SAMAR con las salidas interinsulares de GCRR hacia el W que asciendan por encima de FL120 ya que estarán en frecuencia de NEX. Cualquier directo hacia el N de las salidas de GCFV01 aumenta las posibilidades de este conflicto. 

• SALIDAS:
  
• NEL recibe de AAC las SALIDAS por SAMAR, DESUM, VASTO y KORAL en ascenso para nivel de vuelo 120, excepto GCFV RWY19.
• NEL debe mantener los tráficos que haya recibido de AAC en salida estándar hasta que estén a FL130 o superior. 
• Tráfico de entrada según certificación:

• Tráfico de salida según certificación:

5. 2. 5. RNW

• MSL/FL285
• FL125/FL285
• La frecuencia habitual del volumen es: 126.500 MHz
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: RWW, RST, RCW.
  • NÚCLEO TMA: FGC, NBW, NBE.
• Normas y coordinaciones entre volúmenes:

• Se actuará de acuerdo al briefing Tenerife Sur Aproximación con los tránsitos en llegada a GCTS. 
• Los tráficos con destino GCTS serán secuenciados a ARACO, BOXCO o YEQAY a discreción para proveer la suficiente separación longitudinal al siguiente sector.
• Independientemente de la pista en servicio en GCTS, la separación longitudinal en condiciones normales entre arribadas a GCTS será de 12 NM. 

5. 2. 6. RST

• MSL/FL660
  
• La frecuencia habitual del volumen es: 127.900 MHz
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: RWW, RNW, RCW, RCE, NEX, OCE
  • NÚCLEO TMA: FGC, NBE, NBW.
• Normas y coordinaciones entre volúmenes:

La operativa de los sectores que contengan este volumen se ajustará a lo especificado a posterioridad en este manual. 

5. 2. 7. RWW

• MSL/FL660
  
• La frecuencia habitual del volumen es: 123.650 MHz
• Volúmenes colaterales:
  • NÚCLEO RUTA: OCE, RNW, RST
  • NÚCLEO TMA: NBW
• Normas y coordinaciones entre volúmenes: se transferirán los tráficos a nivel de crucero establecido. 

Este sector no se puede configurar por separado. El sector que contenga este volumen efectuará los cambios de nivel que fueran necesarios de los tráficos dentro del volumen RWW. La operativa de los sectores que contengan este volumen se ajustará a lo especificado a posterioridad en este manual. 

5. 2. 8. Sector GCCCNWW

Las frecuencias habituales del sector son:

• 123.650 MHz.
• 126.500 MHz.

Volúmenes del sector: RWW y RNW.

Volúmenes colaterales:

• NÚCLEO RUTA: OCE, RST, RCW.
• NÚCLEO TMA: NBW, NBE, FGC, GCN, GCS.

LÍMITES DEL SECTOR:

• El sector efectuará los cambios de nivel que fueran necesarios de los tráficos dentro del volumen RWW. En el resto de su espacio aéreo asignado no efectuará los cambios de nivel, a los sobrevuelos, sin coordinación previa con el sector que contenga al volumen RST.
• Se actuará de acuerdo al briefing Tenerife Sur Aproximación con los tránsitos en llegada a GCTS. 
• Los tráficos con destino GCTS serán secuenciados a ARACO, BOXCO o YEQAY a discreción para proveer la suficiente separación longitudinal al siguiente sector.
• Independientemente de la pista en servicio en GCTS, la separación longitudinal en condiciones normales entre arribadas a GCTS será de 12 NM. 
• La operativa de este sector se ajustará a lo especificado en:
  • Los volúmenes que lo integran apartado 5. 2. 5. RNW y apartado 5. 2. 7. RWW  
  • La operativa de los sectores que contengan este volumen se ajustará a lo especificado a posterioridad en este manual. 

5. 3. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones 

La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia se realizará en el momento en el que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento.

La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia de control. 

Las normas y niveles de coordinación intersectorial, salvo coordinación previa, serán las especificadas a continuación. En aquellos casos en los que no se pueda cumplir con los niveles expuestos, o la coordinación no esté especificada en este documento, deberá existir una coordinación entre los sectores implicados para determinar el nivel de transferencia y cualquier otra información que se estime necesaria.

Salvo coordinación en contra, los tráficos interinsulares de dirección W-E procederán a nivel de vuelo impar (se
debe reflejar claramente en el ECL) y los E-W a nivel de vuelo par (se debe reflejar claramente en el ECL). Mirar punto 5.2 de este manual. 

Todas las aeronaves con destino a aeródromos canarios se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio coordinado previamente, no obstante, también se podrá coordinar con sectores colaterales otros puntos de recorte previamente definidos en el AIP.

En caso de cambio de pista los tráficos se encaminarán a los procedimientos STAR de la nueva pista en servicio. 

Se introducirá en EuroScope todo cambio significativo en el Plan de Vuelo, al objeto de garantizar la correcta generación y actualización. 

La operativa con tráficos VFR se completará a posterioridad en este manual. 

5. 4. Procedimientos de entra y salida de aeródromos de su jurisdicción

GSAI EL AAIUN (GMML) y GSVO VILLACISNEROS (GMMH) no serán controlados por GCCC bajo ninguna circunstancia en sus limites definidos.

Los procedimientos de entrada y salida de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia o a los que preseta servicio se encuentran recogidos en los apartados de cada aeródromo dentro del AD-2 del AIP-España: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS (la información de estos campos del Sáhara no está actualizada en el AIP).

No obstante, las cartas aeronáuticas que afecten a la dependencia en la presentación de servicios de control de aproximación constituyen documentación complementaria y, como tal, se listan y se controlan. 

5. 5. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción. 

El hecho de producirse un cambio de pista en GCHI, GCXO, GCLA, GCRR o GCFV no producirá cambios específicos en la configuración de sectores. Se deberá prestar especial atención al cambio de pista a la 21 en GCLP. 

Una vez notificado por parte de una dependencia colateral la necesidad de cambiar de pista, se realizarán las acciones de coordinación pertinentes entre las dependencias afectadas. 

5. 6. SOP (Standard Operating Procedures)

5. 6. 1. Sectores que contengan los volúmenes RST y/o RWW. 

Sobre la operativa en el sector OCE se dedicará otro manual específico.

TRÁFICO EN SENTIDO SUR

• Los sectores que contengan RST y/o RWW serán los encargados de asignar FL finales para que antes de abandonar el sector se hayan provisto separaciones convencionales asegurándose que al abandonar el FIR/UIR Canarias cumplan con lo dispuesto en las LoAs con los FIR/UIR colaterales. 
• Si un tráfico informa estar equipado CPDLC, se le transmitirá que espere ese servicio en el sector OCE. 
  • Ejemplo: "Expect CPDLC communications in next sector". 
• Se notificará a los tráficos que el servicio radar está terminado.
• 30 NM antes del límite con el sector OCE no se modificará el nivel de vuelo o ruta de los tráficos sin previa coordinación con dicho sector. 

TRÁFICO TRANSFERIDO POR OCE EN SENTIDO NORTE

• Los recibe el sector que tenga el volumen RST.
• Se asumirá el tráfico transferido por OCE.
• Se notificará el contacto radar al tráfico.
• Será el encargado de asignar FL finales para cumplir con las LoA. Deberá asegurarse de mantener separación radar con tráficos que vengan por detrás para ello, ambos tráficos deberán estar en su sector. 
• No se modificará el nivel de vuelo o ruta de los tráficos sin previa coordinación con RST o RWW. 
• Se aplicarán separaciones de tráficos al mismo FL y misma ruta que cumplan con las LoA de los colaterales en los puntos de salida de la FIR-UIR. 

5. 6. 2. Gestión de tráfico en el pasillo GDV/GCLP - COSTI

Los tráficos entre GCLP/GDV y LAY se gestionarán de la siguiente manera. 

Arribadas a GCLP: LAY-COSTIxC:

• Para despegues de GMML, OCE dará al despegue información de tráfico hasta FL120 o hasta nivel par coordinado con NEX.
• OCE transferirá el tráfico a NEX en las inmediaciones de COSTI.
• NEX transferirá el tráfico a Gran Canaria Aproximación establecido a nivel par si está por debajo de FL130 o en descenso para FL130 si viene más alto. 

Despegues de GCLP vía COSTI:

• Aproximación Gran Canaria subirá el tráfico a FL110 o nivel impar coordinado con NEX.
• Una vez el despegue esté libre del resto de tráficos, Gran Canaria aproximación lo transferirá a NEX.
• NEX asignará nivel final y lo introducirá en el ECL. Para arribadas a GMML el nivel será impar. Para sobrevuelos por LAY el nivel final deberá ser coordinado con OCE dependiendo de la ruta después de LAY o del tráfico que esté gestionando el SECTOR OCE. 
• En caso de arribadas a GMML con ECL por encima de FL130, NEX transferirá en descenso a FL130. En las inmediaciones de COSTI, NEX dará "SERVICIO RADAR TERMINADO" y lo transferirá a OCE.

Sobrevuelos por la Q297/W279 (GDV-COSTI-LAY):

Los niveles de transferencia definidos en los puntos anteriores para arribadas y despegues son los generales. Como el resto de TFL, se podrán coordinar niveles de transferencia diferentes si las condiciones operativos o de seguridad así lo requieren. 

VOLUMENTRÍA DE LOS SECTORES:

DEFINICIÓN DE TFL:

Están definidos en base de datos los siguientes TFL entre sectores:

• DEPs y ARRs:
  • DEP GCLP vía COSTI: Gran Canaria Aproximación a NEX: TFL = FL110.
  • ARR GCLP vía COSTI: NEX a Gran Canaria Aproximación: TFL = 130
  • DEP GMML vía COSTI: OCE A NEX: TFL = 120
  • ARR GMML vía COSTI: NEX a OCE: TFL = FL130.

5. 6. 3. Tratamiento vuelos VFR

Además de proceder conforme a lo establecido en el RCA, AIP y demás normativa vigente:

Con plan de vuelo en espacio aéreo controlado:

• El controlador sin perjuicio de otra información adicional solicitará siempre a la aeronave que le notifique zona de vuelo, personas a bordo y tiempo de operación (a menos que ya disponga de esa información). 
• El controlador solicitará a las aeronaves que confirmen su posición y estado de la operación al menos cada 30 minutos.
• Mantendrá actualizado el plan de vuelo. 
• A falta de carta de acuerdo/operacional que establezca un procedimiento diferente en el caso de tomar en un terreno, base o aeródromo no sujeto a control se le informará del fin de servicio de control en el momento que vaya a abandonar el espacio aéreo controlado. 
• A requerimiento del piloto se le facilitará el servicio de información. 

6. Coordinaciones

6. 1. Con dependencias ATS colaterales

Las condiciones de transferencia y distintos acuerdos entre dependencias podrán consultarse a través del libro FIR CANARIAS (GCCC)

6. 2. Con COM/AIS

Plan de Vuelo AFIL

Un plan de vuelo AFIL (del inglés Air Filed Flight Plan) es un plan de vuelo que se presenta en vuelo, es decir, después de que la aeronave ya ha despegado.

En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información:

• Plan de Vuelo AFIL bajo reglas IFR:
  • Indicativo. 
  • Tipo de aeronave.
  • Aeródromo de salida.
  • Punto de notificación de entrada, hora estimada y nivel de vuelo.
  • Ruta.
  • Aeródromo de destino. 
• Plan de Vuelo AFIL bajo reglas VFR:
  • Indicativo.
  • Tipo de aeronave.
  • Aeródromo de salida.
  • Punto de notificación de entrada, hora y altitud/nivel de vuelo.
  • Aeródromo de destino.
  • Aeródromo o lugar de operaciones alternativa.
  • Tiempo estimado de arribada.
  • Personas a bordo.
  • Autonomía.

El controlador introducirá los datos en en EuroScope:

• Cambio de destino:
  
  • Plan de Vuelo IFR: cuando un controlador reciba en frecuencia un mensaje de cambio de destino asociado a un plan de vuelo IFR ya existente, se procederá de la siguiente forma:
    • El controlador introducirá el nuevo destino y ruta en EuroScope asegurando de introducir lo solicitado correctamente.
    • El controlador coordinará con las dependencias afectadas.
    • Sea cual fuere el destino (nacional/internacional) antes de aceptar un cambio de destino, se deberá coordinar con todas las dependencias afectadas. 

7. Procedimientos locales

7. 1. Procedimientos para vuelos de calibración. 

Para los vuelos de calibración de las radioayudas tanto del entorno aeroportuario como fuera de él con carácter general, el CTA dispondrá de la informacion sobre horarios, radioayudas, procedimientos a utilizar y asesoramiento que se le proporcionará. Será imperativo el reporte de intenciones por parte del tránsito. 

7. 2. Procedimientos para vuelos de entrenamiento.

Prioridades ante la petición de un tráfico en entrenamiento.

• Vuelos de entrenamiento con coordinación previa (táctica):
  • Se seguirá lo dispuesto en el procedimiento coordinado y autorizado por la Divisón ATS. 
  • El procedimiento deberá contener:
    • Descripción de la maniobra.
    • Coordinaciones.
    • Fecha y hora prevista de la maniobra.
    • Otra información que se considere necesaria. 
  • En táctica, dicha autorización podrá modificarse, posponerse o cancelarse si tuviese afección operativa significativa sobre otras aeronaves previa valoración por el controlador. 
• Vuelo de entrenamiento sin coordinación previa:
  
  • Ante la petición de un tráfico en entrenamiento de realizar varias o diferentes aproximaciones a un aeródromo, el controlador de aproximación informará siempre a todas las dependencias implicadas.
  • Pese a no existir una autorización previa, se intentará facilitar dicha petición, en la  medida de lo posible, con una previa evaluación del impacto operativo, evitando cualquier demora para el resto del tráfico y no teniendo el vuelo de entrenamiento prioridad alguna. 
  • Si en el momento de la petición no se puede facilitar la maniobra por el volumen de tráfico existente, pero se prevé que podrá facilitarse más tarde, se informará al tráfico de la situación, facilitándole una espera y una estimada aproximada para el posible inicio de su maniobra. 
  • Si el tráfico pidiese toma final se le incorporará a la secuencia conforme a la menor demora media.

7. 3. Uso del CPDLC.

CPDLC (Controller–Pilot Data Link Communications) es un sistema de comunicación aeronáutica por enlace de datos que permite el intercambio bidireccional de mensajes de texto estructurados entre pilotos y controladores de tráfico aéreo, complementando o reemplazando las comunicaciones por radio VHF/HF en entornos de alta densidad o larga distancia, mejorando la seguridad, eficiencia y claridad en la gestión del tráfico aéreo. En VATSIM se utilizará Hoppie CPDLC.

El CPDLC no estará disponible por debajo de FL285.

• Principios operacionales para dar servicio DATA LINK: el uso de CPDLC por parte del controlador estará sujeto a los siguientes principios operacionales: 
  • R/T y CPDLC coexistirán como medios de comunicación ATS entre piloto y controlador.
  • El uso de CPDLC es opcional y complementario a R/T. El canal principal de comunicación entre controlador y piloto sigue siendo R/T.
  • La decisión de usar R/T o CPDLC para cada comunicación concreta se hará a discreción del controlador.
  • El controlador reservará el uso de CPDLC para aquellas comunicaciones en las que no exista urgencia (non time-critical communications).
    
  • El controlador será responsable de asegurar mediante la correcta aplicación de los procedimientos que toda aeronave controlada está bajo control de una única autoridad ATS, garantizando que ningún caso R/T y CPDLC de una misma aeronave estén asignadas a diferentes sectores simultáneamente.
  • NOTA: por razones de seguridad y para asegurar el principio operacional, se utilizará DATA LINK para transferir aeronaves a colaterales externos. 
• En GCCC tendremos dos tipos de aviones en un mismo volumen de espacio aéreo: sin conexión CPDLC y con CPDLC. Dependiendo del tipo de sector los aviones se gestionarán de la siguiente manera:
  • Sectores de aproximación:
    • El tráfico que gestionan habitualmente estos sectores necesitan una gestión rápida y eficiente, por lo que la mayoría de las instrucciones son time-critical communications. POR ESTE MOTIVO SE UTILIZARÁ HABITUALMENTE LA RADIO EN TODAS LAS COMUNICACIONES. 
    • Se reservará el DATA LINK para non time-critical communications o para la funcionalidad MIC-CHECK. 
  • Sectores de ruta radar:
    • En estos sectores se gestionan tanto aviones que sobrevuelan GCCC UIR como arribadas y despegues a los aeropuertos de las islas.
    • Los sobrevuelos se podrán gestionar utilizando la radio o DATA LIN, a discreción del controlador, ya que habitualmente las autorizaciones a este tipo de aviones son non time-critical communications. 
    • Los aviones con origen/destino en aeropuertos de GCCC usualmente se gestionarán utilizando la radio ya que habitualmente estos aviones están en evolución y las comunicaciones suelen ser time-critical communications. Se reservará el DATA LINK para comunicaciones non time-critical. 
    • Hay que recordar que las transferencias vía voz a centros colaterales de vuelo conectados CPDLC que se hagan por medio de panel de aviso de transferencia, implicarán el envío de un mensaje de fin de conexión CPDLC. 

8. Cartas de acuerdo (LoA)

La lectura de las Cartas de Acuerdo junto a los manuales de actuación de GCCC con dependencias colaterales es obligatoria antes de conectarse en Canarias Control.

España - Maghreb

España - Portugal

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Log de versiones
(ACCSP54) 1513609 - Redacción inicial. (27/01/2025).
(ACCSP2) 1495376 - Actualización para la nueva sectorización (28/04/2025).
(ACCSP2) 1495376 - Adición GCCC_NEL_CTR (26/08/2025).
1513609 - Ampliación y estructuración de Manual Operativo (15/10/2025).

Actuación GCCC-GMMM

GENERALIDADES

1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Casablanca y el Centro de Control de Área de Canarias, complementario a la LoA entre Canarias y Maghreb vACC al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR).

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 2. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.

2. 1. Área de Responsabilidad:

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes:

ACC CASABLANCA

• Límites laterales: AIP Marruecos ENR 2.1.

• Límites verticales: AIP Marruecos ENR 2.1.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Casablanca, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Casablanca y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento. 

ACC CANARIAS

• Límites laterales: AIP España ENR 2.1.

• Límites verticales: AIP España ENR 2.1.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Casablanca, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Casablanca y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento. 

2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.

Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Casablanca y del ACC de Canarias, se describen en el Anexo B de este documento.

PROCEDIMIENTOS

3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar el vACC de Casablanca y el vACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS
Anexo G: Procedimientos Suplementarios

3. 2. Procedimientos específicos:

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES

4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y GMMM:

La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Maghreb vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-GMMM, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes.

4. 2. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

• La LoA,
• Lo publicado en el AIP y
• Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca.

4. 3. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 4. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC. 

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. 

ANEXO A: ABREVIATURAS

ANEXO B: ABREVIATURAS

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 millas náuticas más allá de los límites de las AoR correspondientes.

B.2. Casablanca ACC.

B.3. Canarias ACC.

Nota: La ruta ATS dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C o D) adoptará la clasificación del espacio aéreo mencionado.

B.4. Sectorización:

La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B.

B.5. Áreas Especiales en el Área de Interés Común:

Las correspondientes a lo establecido en el Manual Operativo de Canarias Oceánico punto 2.1 

B.6. Otras Áreas:

No aplicable.

B.6. Puntos de Coordinación No Publicados:

No aplicable.

APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

SECTORES DEL ACC DE CASABLANCA

SECTORES DEL ACC DE CANARIAS

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

C. 1. Coordinaciones verbales:

Mensajes de Canarias ACC a Casablanca ACC

Sector/COPs	Mensaje	Herramienta
COPs	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas	VCCS
KORAL   SOLNA   ECHED	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación

Mensajes de Casablanca ACC a Canarias ACC

Sector/COPs	COPs	Mensaje	Herramienta
NEX (NORESTE) NEL (NORESTE BAJO)	DEVLA   RUSIK	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas	VCCS
OCE (OCEANIC SECTOR)	SOLNA   ECHED	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación

• NOTA: 
  • Sector NEX FL290 o superior. 
  • Sector NEL FL280 o inferior e incluyendo tráfico destino GCRR y GCFV en descenso a FL210. 

ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

D. 2. Vuelos de Casablanca ACC y Canarias ACC

• NOTA 1: Siempre que la velocidad del primer tránsito sea igual o mayor que el subsiguiente. 
• NOTA 2:  Tráfico destino GCRR via DEVLA descenderá a FL210 sin previa coordinación, y será transferido a NEL. 
• NOTA 3: Tráfico destino GCFV vía RUSIK descenderán a FL210 sin previa coordinación y serán transferido al sector NEL.
• NOTA 4: Coordinación Verbal para tráfico destino GMML vía SOLNA. 

D. 3. Vuelos de Canarias ACC a Casablanca ACC

• NOTA 1: Siempre que la velocidad del primer tránsito sea igual o mayor que el subsiguiente. 
• NOTA 2:  Tráfico vía KORAL subirá a FL PAR coordinado. 

D. 4. Puntos significativos de FRA en el límite común del UIR

D. 5. Coordinación del Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

Ambas unidades ATS deberán mantenerse mutuamente informadas sobre cualquier cambio en el Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

D. 6. Vuelos VFR

Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. 

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

Siempre que la unidad receptora no haya recibido el informe requerido de una aeronave sobre el COP, deberá informar a la unidad que transfiere para que se acuerden las medidas apropiadas.

ANEXO F

Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS

F. 1.  Transferencia de Identificación de Aeronave

La transferencia de identificación de aeronaves entre el ACC de Casablanca y el ACC de Canarias normalmente se realiza mediante el código SSR. Cualquier cambio de código SSR por parte de la unidad ATS receptora solo podrá efectuarse después del punto de transferencia de control. La unidad ATS receptora deberá ser notificada de cualquier irregularidad observada en el funcionamiento de los transpondedores SSR.

F. 2. Transferencia de Control. 

Si resulta necesario reducir o suspender las transferencias de control, deberá darse un aviso previo de 5 minutos, excepto en situaciones de emergencia.

F. 3. Vectorización a lo largo de la frontera común del AoR.

Excepto cuando se deba efectuar la transferencia de radar, las aeronaves no deberán ser vectorizadas a menos de 10 NM del límite del espacio aéreo del que el controlador de radar es responsable, salvo que se haya realizado una coordinación previa entre ambos Centros

F. 4. Transferencia de control sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales (Transferencia de control silenciosa).

• La transferencia de control puede efectuarse sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales, siempre que la distancia mínima (constante o creciente) entre aeronaves sucesivas que están a punto de ser transferidas sea de 10 NM constante o creciente.
• El controlador que transfiere deberá informar al controlador receptor sobre cualquier instrucción de altitud, velocidad o vectorización dada a la aeronave antes de su transferencia y que modifique su progreso de vuelo previsto en el punto de transferencia.
• Al utilizar el control de velocidad por número de Mach, se deberá instruir a los pilotos involucrados para que informen su número de Mach asignado a la unidad ATS receptora al realizar el contacto inicial.
• El controlador receptor puede finalizar la transferencia de control silenciosa en cualquier momento, normalmente con un aviso previo de 5 minutos.

F. 5. Reducción de la separación longitudinal.

La transferencia de control de aeronaves en la misma trayectoria o en trayectorias que se cruzan, ya sea al mismo nivel, en ascenso o en descenso, puede efectuarse siempre que exista una separación longitudinal mínima de 3 minutos entre las aeronaves, que las aeronaves pertinentes sean monitoreadas continuamente en su trayectoria de vuelo y que la unidad ATS que transfiere haya asegurado que la distancia real entre las aeronaves no se reduzca a menos de 20 NM.

Las disposiciones anteriores deben ser consideradas por las partes involucradas como condiciones alternativas para la transferencia de control cuando no se cumplen las condiciones estandarizadas para la aplicación de la transferencia de control de acuerdo con lo anteriormente explicado. 

En particular, estas pueden considerarse para situaciones en las que no se pueden cumplir las condiciones operativas (por ejemplo, la distancia entre aeronaves sucesivas no es constante o creciente) o algunas condiciones técnicas (fallo temporal o degradación de las instalaciones de comunicación bidireccionales).

• Referencia: Procedimientos Suplementarios Regionales EUR de la OACI, Doc 7030/5 -EUR párr. 6.2.2.1.
  

En el caso de que el ACC de Casablanca o el ACC de Canarias experimente deban aplicar separación procedimental, se deberán aplicar los mínimos de separación bajo control procedimental. Estos mínimos, así como los procedimientos de coordinación, se encuentran en el Anexo G.

ANEXO G

G. 1. Coordinación con el ACC de Casablanca relacionada con las TWRs de GMML y GMMH.

• Autorizaciones de salida:
  

  • El ACC de Casablanca transmitirá de el ACC de Canarias las autorizaciones de salida a las aeronaves que despeguen de los aeropuertos mencionados y se dirijan hacia el norte, el sur o de manera aleatoria.

• Arribadas:
  • El ACC de Canarias informará al ACC de Casablanca las estimaciones a GMML y GMMH para que sean retransmitidas, si las hubiera, a las TWRs. 

G. 2. Separación Procedimental

• Separación longitudinal mínima con la técnica de número de Mach basada en tiempo:
  • Las aeronaves a reacción deberán cumplir con el número de Mach aprobado por el ATC y deberán solicitar la aprobación del ATC antes de realizar cualquier cambio en el mismo. Si es necesario efectuar un cambio temporal e inmediato en el número de Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se deberá notificar al ATC lo antes posible que dicho cambio se ha realizado.
    
  • Si no es factible, debido al rendimiento de la aeronave, mantener el último número de Mach asignado durante los ascensos y descensos en ruta, los pilotos de las aeronaves involucradas deberán informar al ATC al momento de la solicitud de ascenso/descenso.
  • Siempre que se cumpla que:
    • Las aeronaves involucradas hayan reportado sobre el mismo punto de reporte y sigan la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente hasta que se proporcione otra forma de separación; o
    • Si las aeronaves no han reportado sobre el mismo punto de reporta y sea posible asegurar, mediante radar u otros medios, que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común desde el cual siguen la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente.
    • Cuando se aplique la Técnica de Número de Mach, la separación longitudinal mínima entre aeronaves a reacción en la misma trayectoria, ya sea al mismo nivel, en ascenso o descenso, será:
      • 10 minutos; o
      • Entre 9 y 5 minutos inclusive, siempre que:
        • 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue. 
        • 8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue.
        • 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue.
        • 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue.
        • 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue. 
    • Cuando se aplica el mínimo de separación longitudinal de 10 minutos con la técnica de número Mach, la aeronave precedente deberá mantener un número Mach igual o mayor que el mantenido por la aeronave que le sigue.
• Valga esto como conocimiento general, los procedimientos específicos de control procedimental de Canarias Oceánico se encuentran en su Manual Operativo en el punto 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical.

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GMMM (15/10/2025).

Actuación GCCC-GMAC

GENERALIDADES

1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Agadir y el Centro de Control de Área de Canarias, complementario a la LoA entre Canarias y Maghreb vACC al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR).

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 2. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.

2. 1. Área de Responsabilidad:

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes:

ACC AGADIR

• Límites laterales: AIP Marruecos ENR 2.1.

• Límites verticales: AIP Marruecos ENR 2.1.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Agadir, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Agadir y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento. 

ACC CANARIAS

• Límites laterales: AIP España ENR 2.1.

• Límites verticales: AIP España ENR 2.1.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Agadir a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Agadir y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento. 

2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.

Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Agadir y del ACC de Canarias, se describen en el Anexo B de este documento.

PROCEDIMIENTOS

3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Agadir y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS
Anexo G: Procedimientos Suplementarios

3. 2. Procedimientos específicos:

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES

4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y GMAC:

La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Maghreb vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-GMMM, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes.

4. 2. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

• La LoA,
• Lo publicado en el AIP y
• Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca.

4. 3. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 4. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC. 

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. 

ANEXO A: ABREVIATURAS

ANEXO B: ABREVIATURAS

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 NM más allá de los límites de las AoR correspondientes.

B.2. Agadir ACC.

B.3. Canarias ACC.

Nota: La ruta ATS dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C o D) adoptará la clasificación del espacio aéreo mencionado.

B.4. Sectorización:

La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B.

B.5. Áreas Especiales en el Área de Interés Común:

No aplica.

B.6. Otras Áreas:

No aplica.

B.7. Puntos de Coordinación No Publicados:

No aplica.

APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

SECTORES DEL ACC DE AGADIR

SECTORES FRA DEL ACC DE AGADIR

SECTORES DEL ACC DE CANARIAS

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

C. 1. Coordinaciones verbales:

Mensajes de Canarias ACC a Agadir ACC

SECTOR	COPs	Mensaje	Herramienta
OESTE     SUR	VASTO   DESUM   TERTO	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación	VCCS Data Line (OLDI)**
OCÉANICO     SUR	KONBA     SAMAR

Mensajes de Agadir ACC a Canarias ACC

SECTOR	COPs	Mensaje	Herramienta
NEX (NORESTE)   NEL (NORESTE BAJO)*	VASTO   DESUM   TERTO	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación	VCCS Data Line (OLDI)**
OCÉANICO     SUR	KONBA     SAMAR

• Notas:
  • * Sector NEX FL290 o superior.
  • * Sector NEL FL280 o inferior e incluyendo tráfico destino GCRR en descenso a FL250.
  • ** El Data Line se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales. 

ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo, se describen en las siguientes tablas.

D. 2. Vuelos de Agadir ACC y Canarias ACC:

• Notas:
  • Nota 1: Siempre que la velocidad del primer tráfico sea igual o mayor que la del subsecuente.

  • Nota 2: El tráfico a FL2B0 o por debajo (incluyendo el tráfico con destino a GCRR) se transferirá a la frecuencia del sector NEL, y el tráfico en FL290 o por encima, a la frecuencia del sector NEX.

  • Nota 3: El tráfico con destino a GCRR vía TERTO puede ser guiado por vectores o, de lo contrario, dirigido directamente a PEPOM descendiendo a FL260 en secuencia con un espaciamiento mínimo de 10 NM y control de velocidad aplicado; este tráfico no debe cruzar la frontera común a más de 15 NM al oeste de TERTO..

D. 3. Vuelos de Canarias ACC a Agadir ACC

• Nota 1: Siempre que la velocidad del primer tráfico sea igual o mayor que la del subsecuente.

• Nota 2: El tráfico que despega de GCRR vía DESUM no deberá recibir autorización a subir por encima de FL320..

D. 4. Operaciones FRA (Free Route Airspace)

La FRA está implementada dentro del CTA de Agadir desde las 22:00 hasta las 06:00 UTC, entre FL195 y FL460.
La FRA está implementada dentro del ACC Canarias (H24) entre FL305 y FL660.

Los procedimientos de la FRA están publicados en el AIP y RAD.

Dentro de MORFRA y HISPAFRA, los puntos significativos en la frontera común de la UIR se consideran como puntos horizontales de entrada/salida de la FRA.

D. 5. Puntos significativos de FRA en el límite común del UIR

D. 6. Coordinación del Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

Ambas unidades ATS deberán mantenerse mutuamente informadas sobre cualquier cambio en el Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

D. 7. Vuelos VFR

Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. 

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

(1) Para tráfico por encima FL285. 

(2) Para tráfico por debajo FL285 (incluido tráfico destino GCRR). 

ANEXO F

Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS

F. 1.  Transferencia de Identificación de Aeronave

La transferencia de identificación de aeronaves entre el ACC de Agadir y el ACC de Canarias normalmente se realiza mediante el código SSR. Cualquier cambio de código SSR por parte de la unidad ATS receptora solo podrá efectuarse después del punto de transferencia de control. La unidad ATS receptora deberá ser notificada de cualquier irregularidad observada en el funcionamiento de los transpondedores SSR.

F. 2. Transferencia de Control. 

Si resulta necesario reducir o suspender las transferencias de control, deberá darse un aviso previo de 5 minutos, excepto en situaciones de emergencia.

F. 3. Vectorización a lo largo de la frontera común del AoR.

Excepto cuando se deba efectuar la transferencia de radar, las aeronaves no deberán ser vectorizadas a menos de 5 NM del límite del espacio aéreo del que el controlador de radar es responsable, salvo que se haya realizado una coordinación previa entre ambos Centros. 

F. 4. Transferencia de control sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales (Transferencia de control silenciosa).

• La transferencia de control puede efectuarse sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales, siempre que la distancia mínima (constante o creciente) entre aeronaves sucesivas que están a punto de ser transferidas sea de 10 NM constante o creciente.
• El controlador que transfiere deberá informar al controlador receptor sobre cualquier instrucción de altitud, velocidad o vectorización dada a la aeronave antes de su transferencia y que modifique su progreso de vuelo previsto en el punto de transferencia.
• Al utilizar el control de velocidad por número de Mach, se deberá instruir a los pilotos involucrados para que informen su número de Mach asignado a la unidad ATS receptora al realizar el contacto inicial.
• El controlador receptor puede finalizar la transferencia de control silenciosa en cualquier momento, normalmente con un aviso previo de 5 minutos.

F. 5. Reducción de la separación longitudinal.

La transferencia de control de aeronaves en la misma trayectoria o en trayectorias que se cruzan, ya sea al mismo nivel, en ascenso o en descenso, puede efectuarse siempre que exista una separación longitudinal mínima de 3 minutos entre las aeronaves, que las aeronaves pertinentes sean monitoreadas continuamente en su trayectoria de vuelo y que la unidad ATS que transfiere haya asegurado que la distancia real entre las aeronaves no se reduzca a menos de 20 NM.

Las disposiciones anteriores deben ser consideradas por las partes involucradas como condiciones alternativas para la transferencia de control cuando no se cumplen las condiciones estandarizadas para la aplicación de la transferencia de control de acuerdo con lo anteriormente explicado. 

En particular, estas pueden considerarse para situaciones en las que no se pueden cumplir las condiciones operativas (por ejemplo, la distancia entre aeronaves sucesivas no es constante o creciente) o algunas condiciones técnicas (fallo temporal o degradación de las instalaciones de comunicación bidireccionales).

• Referencia: Procedimientos Suplementarios Regionales EUR de la OACI, Doc 7030/5 -EUR párr. 6.2.2.1.
  

En el caso de que el ACC de Agadir o el ACC de Canarias experimente deban aplicar separación procedimental, se deberán aplicar los mínimos de separación bajo control procedimental. Estos mínimos, así como los procedimientos de coordinación, se encuentran en el Anexo G.

ANEXO G

Procedimientos suplementarios

G. 2. Separación Procedimental

• Separación longitudinal mínima con la técnica de número de Mach basada en tiempo:
  • Las aeronaves a reacción deberán cumplir con el número de Mach aprobado por el ATC y deberán solicitar la aprobación del ATC antes de realizar cualquier cambio en el mismo. Si es necesario efectuar un cambio temporal e inmediato en el número de Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se deberá notificar al ATC lo antes posible que dicho cambio se ha realizado.
    
  • Si no es factible, debido al rendimiento de la aeronave, mantener el último número de Mach asignado durante los ascensos y descensos en ruta, los pilotos de las aeronaves involucradas deberán informar al ATC al momento de la solicitud de ascenso/descenso.
  • Siempre que se cumpla que:
    • Las aeronaves involucradas hayan reportado sobre el mismo punto de reporte y sigan la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente hasta que se proporcione otra forma de separación; o
    • Si las aeronaves no han reportado sobre el mismo punto de reporta y sea posible asegurar, mediante radar u otros medios, que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común desde el cual siguen la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente.
    • Cuando se aplique la Técnica de Número de Mach, la separación longitudinal mínima entre aeronaves a reacción en la misma trayectoria, ya sea al mismo nivel, en ascenso o descenso, será:
      • 10 minutos; o
      • Entre 9 y 5 minutos inclusive, siempre que:
        • 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue. 
        • 8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue.
        • 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue.
        • 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue.
        • 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue. 
    • Cuando se aplica el mínimo de separación longitudinal de 10 minutos con la técnica de número Mach, la aeronave precedente deberá mantener un número Mach igual o mayor que el mantenido por la aeronave que le sigue.

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GMAC (15/10/2025).

Actuación GCCC-LPPO

GENERALIDADES

1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Santa María y el Centro de Control de Área de Canarias, complementario a la LoA entre Canarias y Santa María OAC al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR).

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 2. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.

2. 1. Área de Responsabilidad:

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes:

ACC Canarias

• Límites laterales: AIP España ENR 2.1-4.

• Límites verticales: AIP España ENR 2.1-4.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el OCA de Santa María, se describe en el Anexo B de este documento. 

Santa María OAC

• Límites laterales: AIP Portugal, ENR 2.1.5.

• Límites verticales: AIP Portugal, ENR 2.1.5.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el OCA de Santa María, se describe en el Anexo B de este documento. 
    

2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.

Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Canarias y del OCA de Santa María, se describen en el Anexo B de este documento.

PROCEDIMIENTOS

3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Canarias y el OCA de Santa María se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS

3. 2. Procedimientos específicos:

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES

4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y LPPO:

La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Portugal vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-LPPO, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes.

4. 2. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

• La LoA,
• Lo publicado en el AIP y
• Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca.

4. 3. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 4. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Portugal vACC. 

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. 

ANEXO A:

ABREVIATURAS

ANEXO B:

Área del Interés Común

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 millas náuticas más allá de los límites de las AoR correspondientes.

B.2. Canarias ACC.

TMA Canarias:

B.3. Santa María OCA

B.4. Sectorización:

La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 y 2 del Anexo B.

B.5.  Área de Interés Común:

La ACI se define por 30 NM desde el límite común.

APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

Canarias ACC: FIR/UIR ACI

APÉNDICE 2 DEL ANEXO B

Santa María OAC

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

C. 1. Coordinaciones verbales:

Mensajes de Canarias ACC a Santa María OCA:

Mensajes de Santa María OCA a Canarias ACC:

• Notas:
  • El Data Line (OLDI) se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales. 
  • La coordinación verbal se hará predominantemente por VCCS.

ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

D. 1. DCTs, Puntos de Coordinación.

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

D. 2. Vuelos entre entre GCCC-LPPO y LPPO-GCC. 

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

E.1. Transferencia de Control:

La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, salvo lo que indique con posterioridad.

E.2. Transferencia de Comunicaciones:

La transferencia de comunicaciones deberá tener lugar no más tarde que la transferencia de control, salvo que se coordine otra cosa.

E.3. Frecuencias o canales:

Pueden utilizarse diferentes frecuencias de HF a las definidas en la tabla anterior, según lo establecido por los Departamentos de Operaciones de ambos vACCs. 

E.4. CPDLC

Dado que el CPDLC es el medio principal para las comunicaciones aire-tierra, junto con los procedimientos de transferencia por voz, se deberá aplicar la transferencia del AFN LOGON y el CPDLC deberá ser terminado por la unidad que realiza la transferencia.

*NDA: Next Data Authority

E.5. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones.

ANEXO F

Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS

F.1. Asignación de Códigos SSR:

No aplica.

F.2. Procedimientos de Coordinación Radar:

No aplica.

F.3. Transferencia de Control Radar:

No aplica. 

F.4.  Transferencia de Control Radar Silenciosa:

No aplica.

F.5. Separación Longitudinal Reducida:

No aplica.

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-LPPO (15/10/2025).

Canarias - Sector Oceánico | Manual Operativo

Canarias Radio | Sector Oceánico

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

En la dependencia GCCO, se prestan los siguientes servicios:

• Servicio de control de tránsito aéreo.
• Servicios de asesoramiento.
• Servicio de información de vuelo.

2. ESPACIO AÉREO 

• Mapa del Espacio Aéreo del FIR Canarias, con descripción de sectores, frecuencias y colaterales

[UIR] ESPACIO AÉREO GCCO
ÁREA	NIVEL	CLASE
PARTE 1	FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL245   FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ UNL	C       G
PARTE 2	FL245 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195	C

[FIR] ESPACIO AÉREO GCCO
ÁREA	NIVEL	CLASE
FIR CANARIAS	FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL145   FL145 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC	C       G
ÁREA SÁHARA	FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC   FL145 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC	G       G (SALVO TMA LAAYOUNE, TMA DAKHLA Y AEROVÍAS)

• Aerovías:

AEROVÍA	NIVEL	CLASE
EURSAM	FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195	C
N728	FL460 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195   FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL095	C         F
N729	FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL145	C
M660	FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195   FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL095	C         F
L660	FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195   FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL095	C         F
Y601	FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195	C
T975	FL245 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195     FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL145	C         D

2. 1. Límites FIR/UIR

Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-
España ENR 2.1.

Encaminamiento libre (HISPAFRA):

El designador del espacio aéreo de encaminamiento libre en España es HISPAFRA.

Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2.

La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6.

Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en https://ais.enaire.es/insignia/

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el GEN 2.2 y ENR 1.3 de AIP.

2. 2. HISPAFRA

El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA. 

Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en AIP-ESPAÑA ENR 2.2. La carta de las celdas se encuentra en el AIP-España ENR 6. Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en https://ais.enaire.es/insignia/

Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en AIP-ESPAÑA ENR 4.4 (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia.

2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

GCCO_FSS no dará servicio a los TMA/CTA que recaen bajo su espacio aéreo. En concreto, no asumirá bajo ningún concepto DAKHLA APP/TWR ni LAAYOUNE APP/TWR. Estas son responsabilidad de Maghreb vACC.

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el AIP-España ENR 1.4. Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el AIP-España ENR 2.1. Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2 (GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI, EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

2. 4. Delegaciones de espacio aéreo

Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el AIP-España ENR 2.2.

2. 4. 1. Delegación ATS de Canarias ACC a Nouadhibou APP/TWR

La provisión del servicio de tránsito aéreo está delegada a Nouadhibou APP dentro del espacio aéreo comprendido en:

---

• Transferencia de comunicaciones:

RUTA ATS	Distintivo de llamada	Frecuencia primaria
L660	Canarias Control/Radio	130.950 MHz/8861 kHz
L660	Nouadhibou Approach	120.800 MHz

• Transferencia de control:

RUTA ATS	Punto de transferencia
L660	LOLOS 215100N 0164000W  (60.0 DME/R-028 PE)

• Transferencia de niveles de vuelo: si por cualquier circunstancia la coordinación necesaria no pudiera ser establecida, se aplicará la siguiente alternativa:
  • Tráfico dirigiéndose hacia el norte: el tráfico de sobrevuelo o procedente de Nouadhibou mantendrá FL230 o inferior hasta establecer contacto radio con CANARIAS ACC mientras la aeronave permanezca dentro del espacio aéreo controlado. 
  • Tráfico dirigiéndose hacia el sur: el tráfico de sobrevuelo o con destino Nouadhibou mantendrá FL240 hasta establecer contacto radio positivo con Nouadhibou APP/TWR.

2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas

Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el AIP-España ENR 5.1 y ENR 5.2.

2. 6. Áreas de aplicación RVSM

Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1. 

2. 7. Aerovías

Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en AIP-España ENR 3

2. 7. 1. Regla semicircular

La regla semicircular instrumental en el corredor EUR/SAM y en el Sáhara es difícil de definir porque cada aerovía tiene especificaciones que la harán particulares. El modo de actuación estará basado en la aerovía y en el caso, un fijo de inversión que cambiará la regla semicircular.

CORREDOR EUR/SAM
AEROVÍA	SENTIDO NORTE	SENTIDO SUR	FIJO DE INVERSIÓN
N741	N/A	PAR/IMPAR	N/A
N866	IMPAR	PAR	GOMER
N873	IMPAR	PAR	ODEGI
N857	IMPAR	PAR	DEREV

SÁHARA
AEROVÍA	SENTIDO NORTE	SENTIDO SUR	FIJO DE INVERSIÓN
N728	PAR	IMPAR	N/A
N729	IMPAR	PAR	DEREV
M660	IMPAR	PAR	N/A
L600	PAR	IMPAR	ARENA
Y601	PAR	IMPAR	KEMUL
T975	IMPAR	PAR	ECHED

2. 8. Radioayudas

Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el AIP-España GEN 2.5, ENR 4.1 y en las fichas de los aeródromos/helipuertos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2 y del AD-3: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).

2. 9. ACC/TACC colaterales

LPPC, DAAA GMMM, GVSC, LPPO y GONO (Nouakchott ACC), GQPP y GOOO. 

2. 10. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de GCCO.

De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos manuales de las dependencias en esta biblioteca. 

Las instalaciones (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en:

• Aeródromos: AIP-AD2
• Helipuertos: AIP-AD3

A lo que se suma:

• Restringidos: AIP-AD1.3
  
• Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: AIP-ENR 5.5.

Además, se identifica la siguiente instalaciones y espacios aéreos con afectación en la operativa de la dependencia: 

• Aeropuerto de Smara:
  • Se trata de un aeropuerto eminentemente militar operado por la RMAF. 
  • No se posee información pública ni está sujeta a cartas de acuerdo. 
  • Se debe recordar que fuera de los CTA y de SFC a FL195 los espacio aéreos del Sáhara son G a nivel general y F por tramos en las distintas aerovías y que se trata generalmente, en el área de interés de un espacio aéreo no controlado. 

• Áreas restringidas y peligrosas que afectan a la operativo de GCCO. Sus límites laterales y verticales se encuentran publicados en SIA MAROC ENR 5.1 y en SIA Maroc ENR 6.1.1

---

Área	Límites verticales	Observaciones
GMR12	GND-500FT	Entrenamiento de aviones y helicópteros militares (se requiere autorización por parte de GMML TWR)
GMD23 - OULED EL KHAT	GND-FL250	Actividades aéreas militares activadas por NOTAM.
GMD24	FL150-FL460	Actividades aéreas militares activadas por NOTAM.
GMD38 - AMASSIN	GND-UNL	Entrenamiento militar aéreo

• • Actuación:
    • En espacio aéreo G (SFC-FL195), el CTA se limitará, en la medida de lo posible, a proporcionar información de tránsito a los tráficos de relevancia en estas zonas si se encuentran a la escucha. 
    • En espacio aéreo C (FL195-FL660) se requerirá a todos los tránsitos contactar con Canarias Radio.
    • La separación será convencional
    • Operaciones Especiales quedarán reguladas por su normativa publicada y cualquier carta de acuerdo difundida por cualesquieras medios del vACC.

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. Frecuencias y sectores de control

Las frecuencias de GMML y GMMH se encuentran contenidas en la LoA España-Maghreb.

Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el AIP-España ENR 2.1 y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del AD-2.2: GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP). 

^{CANARIAS RADIO (OCE)}

OCE
GCCO_FSS	Canarias Radio	119.300 MHz / 133.000 MHz (HF)8861 kHz	Sector de control de ruta del ACC de Canarias cuyo jurisprudencia radica en las áreas definidas del Atlántica y el Sáhara en base a lo publicado en este manual y la LoA con Maghreb vACC. Es una Zona de Control Oceánica (OCA).

Canarias Radio operará con las dos frecuencias 119.300 MHz y 133.000 MHz de acuerdo al área de control como se muestra en el esquemático del punto 2 Espacio Aéreo.

3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS.

La cobertura radar en el sector Oceánico es reducida o inexistente en la mayoría de su volumen. Por lo tanto, el método de separación será convencional. No se aplicará bajo ningún concepto separación entre pistas ADS. 

Los requisitos aplicables al control por procedimientos vienen regulados en:

• Easy Access Rules (EAR) para ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373): en particular ATS.TR.200 que define cuándo se presta el servicio de control de tránsito aéreo, incluyendo situaciones sin vigilancia ATS.
• Easy Access Rules for Standardised European Rules of the Air (SERA; Regulation (EU) No 923/2012): SERA.7001 (“General — Objectives of the air traffic services”) entre otros artículos que describen los principios que deben cumplir los servicios ATS, incluidos los procedimientos sin vigilancia.
• RCA, Libro IV, Capítulo correspondiente al Reglamento de Circulación Aérea en España, que incluye disposiciones para control por procedimientos 

La fraseología asociada a los servicios de control procedimental viene regulada en:

• Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1, 
  
• Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 1.2: Fraseología del Servicio de Control de Área.

3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical

Dentro el Sector Oceánico, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basados en el control convencional:

• Separación lateral: 100 NM. Excepto:
  • Cuando las aeronaves transiten hacia un espacio aéreo con una mínima lateral mayor que la del espacio aéreo que abandonan, la separación lateral seguirá existiendo siempre que:
    • se aplique la mínima de separación más reducida.
    • las trayectorias de vuelo diverjan 15 grados o más que se establezca la mínima mayor; y
    • sea posible asegurar, por medios aprobados por la ATS competente, que las aeronaves disponen de la capacidad de navegación necesario para garantizar una guía precisa de la derrota.
  • Una separación mínima de 50NM entre aeronaves aprobadas para RNP 10 o mejor. 
• Técnica del número Mach:
  

  • El uso de la técnica del Número Mach permite la aplicación de mínimas reducidas de separación longitudinal. Las siguientes condiciones deben cumplirse cuando se aplica la Técnica del Número Mach:

    • Solo turborreactores.
    • Sobre las rutas:
      • Las aeronaves siguen la misma derrota o derrotas que divergen de forma continua, y
      • Las aeronaves involucradas han notificado sobre un punto común; o
      • Si las aeronaves no han notificado sobre un punto común, le intervalo de tiempo apropiado que se aplica entre aeronaves existe y se mantendrá en el punto común; o
      • Si no existe un punto común, el intervalo de tiempo apropiado que se aplica entre aeronaves existe y se mantendrá en los puntos significativos 
    • Las aeronaves involucradas están niveladas, ascendiendo o descendiendo. 
    • Un número Mach debe ser dado a cada aeronave. 

La aplicación de la técnica del Número Mach requiere que los pilotos cumplan estrictamente con el último Número Mach asignado (o rango de Números Mach), incluso durante ascensos y descensos, a menos que sea revisado por el control ATC. Las aeronaves a reacción (turborreactores) deben solicitar aprobación al ATC antes de realizar cualquier cambio. Si es necesario efectuar un cambio temporal inmediato en el Número Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se debe notificar al ATC lo antes posible que se ha realizado dicho cambio.

Cuando sea necesario emitir restricciones de cruce para garantizar el intervalo de tiempo adecuado, puede resultar imposible que una aeronave cumpla tanto con la autorización para cumplir las restricciones de cruce como con la autorización para mantener un único Número Mach específico.(ICAO DOC 9426-AN/924, Part II, Section 2, Para 2.3.4, Para 2.4.7, and Para 2.5.3.)

Ejemplos:

- Maintain Mach point eight four or greater.
- Maintain Mach point eight three or less.
- Maintain Mach point eight two or greater; do not exceed Mach point eight four

• • Mínima longitudinal: cuando la Técnica del Número Mach (TNM) se aplique, la separación mínima longitudinal debe ser de:
    • 10 minutos, teniendo en cuenta que:
      • La aeronave precedente mantenga un número Mach igual o mayor que la aeronave que sigue; o
      • Cuando la aeronave que sigue es más rápida que la precedente, al menos 10 minutos existen hasta que otra forma de separación se consiga; o
    • Entre 9 y 5 minutos inclusive, dado que la aeronave precedente mantenga un número Mach mayor que la aeronave que siga de acuerdo a lo siguiente: 
      • 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue. 
      • 8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue.
      • 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue.
      • 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue.
      • 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue. 
        

• Separación longitudinal:
  • La separación mínima longitudinal entre turborreactores debe ser de 20 MIN. 
  • A o por encima de FL250, siempre que se aplique la Técnica del Número Mach (TNM) y, tanto en vuelo nivelado, como en ascenso o descenso, las aeronaves hayan notificado sobre el mismo punto de entrada a las rutas ATS o un punto común de entrada en el espacio aéreo controlado oceánico y sigan la misma derrota o derrotas que diverjan de forma continua: 15 MIN.
  • En rutas RNP 10 cuando se aplique la TNM: 10 MIN. 
  • Separación basada en distancia longitudinal mínima de 50 NM entre aeronaves RNAV en el mismo curso en rutas RNP 10 no deben ser usadas. 
• Separación vertical
  • Se debe aplicar una separación mínima vertical de 1000 ft (300 m) entre aeronaves aprobadas RVSM entre FL290 y FL140 inclusive. 
  • Aeronaves que no posean aprobación RVSM pueden ser autorizadas a operar en RVSM aplicándose una separación vertical de 2000 ft (600). 
    

3. 2. 2. Corredor EUR/SAM

• Área de aplicación
  • El corredor EUR/SAM es el espacio aéreo sobre el área del Atlántico Sur que se encuentra dentro de las FIR de Atlántico, Canarias, Dakar Oceánico, Recife y Sal Oceánico. 
  • RVSM y RNP 10 serán aplicables en ese volumen de espacio aéreo comprendido entre FL290 y FL410 en el siguiente espacio aéreo:
    • De 25º00’N/015º30’W; 17º20’N/020º00’W; 15º00’N/020º00’W; 12º58’N/021º22’W; 08º31’S/034º21W; 08º08.2’S/ 034º56’W (Recife VOR) luego seguir los límites continentales septentrionales de Brasil hasta el punto 01º21’S/043º08’W; 07º40N/035º00W; 13º30N/ 037º30’W; 17º00’N/037º30’W; 24º00’N/025º00’W; 30º00’N/025º00’W; 30º00’N/ 020º00’W; 31º39’N/017º25’W; desde este punto, siguiendo el límite Canarias/Lisboa hasta 31º30’14’’N/017º01’44’’W; 27º00’N/020º00’W; 25º00’N/020º00’W; 25º00’N/015º30’W
      

Imagen cortesía de SATMASAT. La imagen se encuentra desactualizada, no tomar como referencia: solo sirva como ilustración en su contexto.

• Operaciones en el corredor EUR/SAM y espacio aéreo RVSM/RNP 10:
  • Con excepción de las aeronaves estatales, ninguna aeronave deberá planear operar en el espacio aéreo del corredor EUR/SAM a menos que esté certificada tanto para RVSM como para RNP 10.
  • Al norte del Paralelo 27ºN en el FIR de Canarias no se permite ninguna excepción.
• Separación lateral: la separación lateral mínima que deberá aplicarse entre aeronaves equipadas RNAV y aprobadas para RNP 10 o mejor es de 50 NM.
• Separación longitudinal: la separación longitudinal mínima entre aeronaves será de 10 minutos, cuando se aplique la Técnica del Número de Mach o 80 NM RNAV. 
• Strategic Lateral Offset Procedures (SLOP):

Los pilotos deben usar el Procedimiento Estratégico Desplazamiento Lateral como práctica normal de operación para mitigar riesgo de colisión y estela turbulenta. Este procedimiento será utilizable a través del FIR Canarias. Este procedimiento es para utilizarlo con ambos vórtices de estela, y para mitigar el riesgo elevado de colisión en circunstancias fuera de lo normal como los errores operacionales de desviación de altitud y las desviaciones de la altitud inducidas por turbulencia debido a la elevada precisión de los sistemas de navegación. 

• • SLOP (en español, PROCEDIMIENTOS DE DESPLAZAMIENTO LATERALES ESTRATEGIDOS) son procedimientos aprobados que permiten a las aeronaves volar en una trayectoria paralela hacia la derecha del eje central, en relación con la dirección de vuelo, para mitigar la probabilidad de solapamiento lateral debido al aumento de la precisión de la navegación y a los encuentros con estela turbulenta. A menos que se especifique en el estándar de separación, el uso de estos procedimientos por una aeronave no afecta la aplicación de los estándares de separación prescritos. 
  • El Anexo 2 de la OACI requiere autorización para la la ejecución de SLOP por parte de la autoridad ATS responsable del espacio aéreo. La documentación relevante se encuentra en AIP-España ENR 1.8, apartado 6.
  • Se aplica en el el FIR de Canarias.
  • SLOP queda autorizado en ruta únicamente, como sigue:
    • Cuando la separación mínima o la distancia entre los ejes de las rutas sea de 15 NM (28 km) o más, se permiten desplazamientos laterales hacia la derecha del eje de la ruta en décimas (p. e. 0,5 NM) de milla náutica hasta un máximo de 2 NM (3,7 km), en relación con la dirección del vuelo. 
    • Cuando la separación lateral mínima o la distancia entre los ejes de las rutas sea de 10 millas náuticas (19 km) o más y menos de 15 NM (28 km), mientras una aeronave asciende o desciende a través del nivel de otra, se permiten desplazamientos laterales hacia la derecha del eje de la ruta, en décimas de milla náutica,  hasta un máximo de 2 NM (3,7 km), en relación con la dirección del vuelo.
    • Cuando la separación lateral mínima o la distancia entre los ejes de las rutas sea de 6 millas náuticas (11,1 km) o más y menos de 15 NM (28 km), se permiten desplazamientos laterales hacia la derecha del eje de la ruta, en la relación con la dirección del vuelo, en décimas de milla náutica hasta un máximo de 0,5 NM (0,9 km).

  • La decisión de aplicar un desplazamiento lateral estratégico será responsabilidad de la tripulación de vuelo. 

  • En la relación a la ruta o el curso, hay tres posiciones que una aeronave puede volar:
    • Manteniéndose en su ruta.
    • 1 NM a la derecha.
    • 2 NM a la derecha.
      
      • En ningún caso se permitirá exceder las 2NM del eje de la ruta. 

Las aeronaves que transiten por un espacio aéreo controlado por radar deberán permanecer en sus posiciones de desviación establecidas, salvo que reciban instrucciones diferentes del ATC. NO SE REQUIERE QUE LOS PILOTOS INFORMEN AL ATC QUE ESTÁN APLICANDO UN DESPLAZAMIENTO LATERAL ESTRATÉGICO.

4. Organización operativa de la dependencia

4. 1. Información previa al inicio del servicio

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en la apertura de la dependencia:

• Lectura y conocimiento de las LoA y manuales de actuación con dependencias colaterales.
• Mantenimiento y actualización del software de control y sectores de EuroScope:
  • Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
  • Las actualizaciones de los sectores, los plugins y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. 
  • La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. 
• Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. 
• Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas  y llegadas.
• Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. 
• Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las info lines.
• Una vez conectados, iniciaremos el SCV.
• Conectaremos nuestro código CPDLC.
• Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando .on. 
  • Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia colateral de R6 cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos manuales de las dependencias en GCCC.
• Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los plugins relevantes para la operativa de la dependencia.
• Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control.
  • No llamaremos a través de contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud.
    

4. 2. Realización de los relevos

Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo.

Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente checklist o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo.

• El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: GCCO__FSS. El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión. 
• Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a GCCC, etc.
• Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales. 

4. 3. Procedimiento para el cierre del servicio ATS

Es imperativo ceñirse a esta checklist para la eficiencia en el cierre de la dependencia:

• Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando .break
• Igualmente, es recomendable notificar a través del comando .off para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. 
• Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante a su vuelo.

5. Sector Oceánico (OCE)

5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes.

5. 1. 1. Objeto

El presente documento tiene por objeto presentar los sectores de control ATC donde VATSIM Spain presta Servicio de Tránsito Aéreo, presentando:

• Límites horizontales.
  
• Límites verticales.
  
• Las configuraciones operativas de cada ACC y TACC.
  
• Las capacidades declaradas de dichos sectores

5. 1. 2. Ámbito de aplicación

El presente documento responde a las necesidades presentes conforme a los estudios debidamente elaborados siendo, por tanto, susceptibles de cuantas modificaciones sean necesarias, tanto de este documento como durante eventos que quieran mayores regulaciones o modificaciones de estas.

5. 1. 3. Documentación de referencia

• AIC 13/14: IMPLANTACIÓN DEL REGLAMENTO (UE) Nº 923/2012 "STANDARDISED RULES OF THE AIR" (SERA) DESDE EL 4 DE DICIEMBRE DE 2014
• REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2016/1185 DE LA COMISIÓN de 20 de julio de 2016.: Reglamento de Ejecución (UE) nº 923/2012 relativo a la actualización y finalización del reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea (SERA-Parte C) y se deroga el Reglamento (CE) nº 730/2006

5. 1. 4. Descripción

Un proveedor de servicios nacional como VATSIM Spain debe tener recopilado en una única publicación todos los datos referentes a volúmenes, sectores elementales y sectores, incluyendo la información relativa a valores de capacidades y configuraciones, de modo que  toda la organización comparta una única fuente, facilitando su utilización tanto a nivel técnico, como a nivel operativo para uso diario del personal ATC.

El documento presenta las coordenadas de todos y cada uno de los volúmenes que componen los sectores en las configuraciones operativas. Los límites verticales se entenderán desde Superficie (SFC) a nivel de vuelo (FL).

La información referente a las configuraciones operativas se presenta en tablas en las que se encuentra la denominación de la configuración, nombre de los sectores operativos y volúmenes que la componen

La anterior información se presenta en tablas en las que se pueden encontrar datos referentes al nombre del sector, valor de capacidad horaria declarada y circunstancias que pueden modificar este valor. Los valores de capacidad ATC expresados en este documento, son número de aeronaves aceptadas en cada sector de control cada hora.

5. 1. 5. Sector elemental

5. 1. 6. GCCO: capacidades declaradas.

5. 1. 7. Cobertura VHF y HF

El sector OCE, pese a ser un volumen elemental, su cobertura VHF y HF no es homogénea. En la siguiente se establecen las frecuencias principales en base a las aerovías y puntos de referencia.

Según el área, los pilotos llamarán a través de una u otra frecuencia o se les instruirá a llamar por tales.

5. 2. Volumen GCCCOCE

Límites verticales: MSL/FL660.

Las frecuencias habituales del sector son:

• 119.300 MHz.
• 133.000 MHz

Volúmenes colaterales:

• Núcleo Ruta: RWW, RST, NEX. 
• Núcleo TMA: ninguno.

Debido a la cobertura de frecuencias en la N741 en dirección SUR en ROSTA, se harán los cambios de frecuencia de 123.650 MHz a 119.300 MHz:

• Normas y coordinaciones entre volúmenes. 

La operativa que contengan este volumen se ajustará a lo especificado en el apartado de sectores que contengan los volúmenes RST y/o RWW y Sector OCE.  Las LoAs y manuales de actuación con colaterales se adjuntan en el mismo apartado de Oceánico de esta Biblioteca. Su lectura es obligatoria.

5. 3. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones 

La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia se realizará en el momento en el que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento.

La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia de control. 

Las normas y niveles de coordinación intersectorial, salvo coordinación previa, serán las especificadas a continuación. En aquellos casos en los que no se pueda cumplir con los niveles expuestos, o la coordinación no esté especificada en este documento, deberá existir una coordinación entre los sectores implicados para determinar el nivel de transferencia y cualquier otra información que se estime necesaria.

Salvo coordinación en contra, los tráficos interinsulares de dirección W-E procederán a nivel de vuelo impar (se
debe reflejar claramente en el ECL) y los E-W a nivel de vuelo par (se debe reflejar claramente en el ECL). Mirar punto 5.2 de este manual. 

Todas las aeronaves con destino a aeródromos canarios se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio coordinado previamente, no obstante, también se podrá coordinar con sectores colaterales otros puntos de recorte previamente definidos en el AIP.

En caso de cambio de pista los tráficos se encaminarán a los procedimientos STAR de la nueva pista en servicio. 

Se introducirá en EuroScope todo cambio significativo en el Plan de Vuelo, al objeto de garantizar la correcta generación y actualización. 

La operativa con tráficos VFR se completará a posterioridad en este manual. 

5. 4. Procedimientos de entra y salida de aeródromos de su jurisdicción

GSAI EL AAIUN (GMML) y GSVO VILLACISNEROS (GMMH) no serán controlados por GCCC bajo ninguna circunstancia en sus limites definidos. Los procedimientos específicos se detallan en la LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC expandidos en el documento Actuación GCCC-GMMM.

5. 5. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción. 

El hecho de producirse un cambio de pista en GMML o GMMH no producirá cambios específicos en la configuración de sectores.

Una vez notificado por parte de una dependencia colateral la necesidad de cambiar de pista, se realizarán las acciones de coordinación pertinentes entre las dependencias afectadas. 

5. 6. SOP (Standard Operating Procedures)

5. 6. 1. Sectores que contengan los volúmenes RST y/o RWW y sector OCE.

TRÁFICO EN SENTIDO SUR 

• Los sectores que contengan RST y/o RWW serán los encargados de asignar FL finales para que antes de abandonar el sector se hayan provisto separaciones convencionales asegurándose que al abandonar el FIR/UIR Canarias cumplan con lo dispuesto en las LoAs y manuales de actuación con los FIR/UIR colaterales. 
• Si un tráfico informa estar equipado CPDLC, se le transmitirá que espere ese servicio en el sector OCE. 
  • Ejemplo: "Expect CPDLC communications in next sector". 
• Se notificará a los tráficos que el servicio radar está terminado.
• 30 NM antes del límite con el sector OCE no se modificará el nivel de vuelo o ruta de los tráficos sin previa coordinación con dicho sector. 

TRÁFICO TRANSFERIDO POR OCE EN SENTIDO NORTE

• Los recibe el sector que tenga el volumen RST.
• Se asumirá el tráfico transferido por OCE.
• Se notificará el contacto radar al tráfico.
• Será el encargado de asignar FL finales para cumplir con las LoA y manuales de actuación. Deberá asegurarse de mantener separación radar con tráficos que vengan por detrás para ello, ambos tráficos deberán estar en su sector. 
• No se modificará el nivel de vuelo o ruta de los tráficos sin previa coordinación con RST o RWW. 
• Se aplicarán separaciones de tráficos al mismo FL y misma ruta que cumplan con las LoA de los colaterales en los puntos de salida de la FIR-UIR. 

5. 6. 2. Modo de operación en el sector OCE.

• El sector OCE puede autorizar cambios de FL a las aeronaves bajo su jurisdicción, acorde a las especificaciones
  y limitaciones descritas a continuación.
• En los apartados que siguen, se describen las acciones operativas a tomar para el manejo del Sector teniendo en cuenta el flujo temporal (discriminando entre ANTES de que las aeronaves entren en el Sector, con las aeronaves evolucionando en el Sector, y su proceso de SALIDA del mismo), las acciones necesarias para GESTION del tráfico, y las actuaciones de EuroScope necesarias.
• Se hace énfasis en la necesidad de discriminar siempre si se está actuando solo sobre el Plan de Vuelo, y/o proporcionando Instrucciones de Control.
• Tanto ante una elevada carga de trabajo como ante cualquier otra circunstancia que pudiese impedir la correcta evaluación del sector (a través de la bahía y la información disponible en pantalla), se evitarán los cambios de FL en el sector GCCCOCE.
• Se harán chequeos frecuentes de bahía y EuroScope para tener ambas fuentes de información actualizadas en todo momento y para verificar el tráfico del sector, con especial atención en comprobar que todo vuelo esté adecuadamente representado tanto en la pantalla (según el tipo de pistas que corresponda) como en bahía (fichas de progresión de vuelo), de modo que exista una concordancia entre la situación aeronáutica resultante de ambos, así como realizar las acciones necesarias en caso contrario. Estas acciones facilitarán planificar acciones y detectar conflictos.

5. 6. 3. Tráfico en corredor EUR/SAM 

• Discriminar el tipo de pista de que se trate: si es una traza radar, ésta pasará a ser o bien una Pista
  Integrada de Vigilancia (si tiene equipamiento ADS) o una pseudopista (generada automáticamente
  por el sistema al desaparecer la traza radar).
  
• Verificar tipo de equipamiento y estado de conexión (ADS, CPDLC).
• Se chequeará su nivel de vuelo, Ruta prevista EuroScope y embarcada (para pistas ADS el sistema muestra ambas gráficamente a petición), comunicaciones disponibles, e información existente sobre estimadas intermedias y al límite. Se corregirá o completará esta información a la mayor brevedad. Se prestará especial atención al cruce de aerovías.
• Se planificarán las acciones necesarias y detectarán posibles conflictos.

5. 6. 4. Random Route Oceánicos

• Para tráfico Random Route que no cruza el corredor EUR/SAM; el colateral es Santa María Oceánico, y se aplicará el manual de actuación en vigor.
• El tráfico Random Route que cruza el corredor EUR/SAM es tráfico al que hay que prestar una especial atención, debido a que cruza una o varias aerovías. 
• Nunca se aceptará un tráfico por encima de FL290 sin analizar el posible impacto que tendrá. En caso de no ser posible subir al tránsito, se descenderá al tránsito a FL280. 
• Los tráficos RANDOM que cruzan el corredor no tendrán prioridad en la asignación de FLs óptimos.
• Se prestará, como se remarca, especial atención al cruce de aerovías.

5. 6. 5. Aeronaves en el sector

• Asegurar las comuncaciones. Tráfico en frecuencias VHF y dar la instrucción de mantener escucha en frecuencias de HF por voz o por mensaje CPDLC en su caso (se anotará "HF" en el campo de texto correspondiente). 
• Para tráfico de salida hacia SAL/Santa María se confirmarán estimadas intermedias y al límite del sector y número de MACH vía voz o CPDLC. 
• Se realizará un seguimiento de la situación aeronáutica usando toda la información disponible. 
• Se deberán revisar todos los tráficos con salida por GUENT, y aquellos cuya ruta continúe en el espacio aéreo de DAKAR deberán ser coordinados, además de con SAL Control con DAKAR ACC. 
• Se establecerá separación con otros tráficos por métodos de Control Convencional. Todos los tráficos al oeste de la aerovía N741 con Santa María fuera del corredor deben mantener separación vertical por FL si su ruta no es compatible.
• Cuando la recepción o transmisión vía HF sea defectuosa se evitará expedir autorizaciones de cambio de nivel por ese medio.
• Se se realizase algún cambio de FL se actualizará este en EuroScope. Se coordinará el cambio de FL si este pudiera afectar a tráficos posteriores de los sectores RST y RWW. 
• Para tráfico en sentido sur, por manual de actuación GCCC-GVSC 5 minutos antes de la frontera con SAL no se cambiará FL a menos que sea debido a situaciones especiales (por ejemplo: emergencias, fuertes turbuencias, etc) teniendo estos casos que ser coordinados con SAL Control.
• En caso de notificar un piloto que no tiene equipo HF y tendría que ser desviado fuera del área donde es requerido este equipamiento (por ejemplo, hacia GUNET). 

5. 6. 6. Salida del sector.

• Comprobación de que se tiene la información necesaria (informes de posición, nivel de vuelo, estimadas al límite).
• Comprobar que se ha proporcionado al tráfico las frecuencias propias para notificar la salida del FIR (VHF, HF) y las del colateral, especial precaución si no hay conexión CPDLC.
• Si el tráfico va a transferirse a los sectores RST o RWW, verificar que se ha correlado la etiqueta antes de transferirlo.
• Para vuelos salientes veritificar que el tráfico se entrega en cumplimiento de la Carta de Acuerdo o manual de actuación correspondiente. 
• Para vuelos de salida a colaterales, verificar que la estimada se ha comunicado correctamente, ya sea por OLDI (simulado a través de .chat) o por voz (a través de VCCS). Se se requiere algún FL una vez pasada la estimada, deberá ser coordinado y aceptado por el receptor y actualizado en EuroScope. 
• Comprobar el cambio de estado/cancelaciónd e pistas y sistemas (fin de conexiones CPDLC, ADS, cancelación de pseudopistas). 

5. 6. 7. Tráfico sin comunicación en la frontera. 

• Dada la pobre cobertura radio VHF al sur del FIR, es frecuente no recibir llamadas en dichas frecuencias. Las aeronaves intentarán contactar por otros medios disponibles (HF y/o CPDLC). 
• Si a 5 minutos después de la estimada al punto de entrada no se ha conseguido establecer contacto, se coordinará con HF para que intente comunicar con la aeronave vía SELCAL.
• Si no se consigue contacto, se debe informar a SAL, si disponible, de dicha circunstancia y confirmar el paso de puntos, así como solicitar que intente contactar con la aeronave en sus frecuencias. 
• Se intentará contactar, mediante llamadas en frecuencias de emergencia, con relay de otra aeronave, etc. .
• Si se consiguiera contacto se da respondedor (si fuera necesario, vía HF) y se confirmarán frecuencias. 

5. 6. 8. Tráfico que vuela directo de ROSTA a KONBA.

Además de las consideraciones recogidas anteriormente, para los tráficos que procedan por la ruta ROSTA-KONBA también se aplicará la siguiente operativa:

• Todos los tráficos deberán estar equipados ADS/CPDLC.
• En el momento de recibir una estimada de LPPO de un vuelo con esa ruta, se coordinará lo antes posible con GCCCNWW, si la hubiese, para verificar que no hay tráfico sentido sur a esa nivel de entrada por NELSO. En caso de haberlo se deberá cambiar nivel a uno de los dos tráficos para proporcionar separación vertical.
• Tanto ante una elevada carga de trabajo, como ante cualquier otra circunstancia que pudiese impedir la correcta monitorización y planificación del sector, se evitarán los cambios de FL los vuelos en la ruta ROSTA-KONBA hasta estar en contacto radar dentro del volumen RNW o quien lo abarque. El cambio de FL será realizado por el sector que sea responsable de dicho volumen.
• Si debido a una elevada de tráfico o a cualquier causa que lo sugiera se considera necesario, se coordinará con LPPT la no aceptación de tráficos por NELSO al nivel de vuelo del tráfico que realiza la ruta directa ROSTA-KONBA. 

5. 6. 9. Tráfico en el Sáhara Occidental. 

• Tráfico que puede ser de especial complejidad, el foco ha de ser la información disponible (Ruta, coordenadas, estimadas, equipamiento...) y generación de pseudopistas. 
• Los procedimientos para entrar al sector serán los mismos que se establecen en los puntos 5.6.1 y punto 5.6.2 de este manual.
• Para aeronaves que se encuentran en el sector, es procederá con lo establecido en los puntos 5.6.1 y punto 5.6.2 de este manual además de lo siguiente:
  • Se establecerá separación con otros tráficos por métodos de Control Convencional. El cambio a FL pares se realizará lo posible en zona de cobertura radar.
  • Tráfico que entran al sector OCE en sentido sur a través del Sáhara Occidental y vayan a incorporarse al corredor, en la asignación de FL par final, no tendrá prioridad frente al tráfico que vuela en aerovía por el corredor. Si se quisiera asignar un FL par antes de incorporarse al corredor, se deberá coordinación con el sector RST o equivalente, si los hubiesen. 
  • Se prestará especial atención a las aerovías bidireccionales. Para el caso de tráficos hacia el norte, verificar que el sistema procede a su correlación.
  • Se anotará en ficha o cualesquiera medios disponibles la hora de llamada.
  • Se le proporcionará frecuencias de HF a todos los tráficos (también a los conectados CPDLC para el caso de pérdida de contacto). Se anotará "HF" en el campo de texto disponible. 
  • Se confirmarán estimadas (intermedias y a límite del Sector) vía voz o CPDLC, y se actualizará el FPL en EuroScope. 
  • Para el paso de estimadas, se aplicará la operativa habitual con la dependencia aceptante a través de OLDI (simulado a través del comando .chat) o a través de VCCS. 
  • Se recomienda al CTA que, en la medida de lo posible, al tráfico que vuele la STAR COSTI*C se le autorice directo a ENETA y se modifique su FPL. De este modo se evita pasar por CANIS y los posible conflictos en AC y NE. 
  • Los tráficos que procedan por las aerovías G581/N728 procederán como sigue:
    • A nivel impar cuando vuelan hacia el SE.
    • A nivel par cuando vuelan hacia el NW (se considera que en esta aerovía prima más la orientación N-S). 
  • Los tráficos que procedan por la W/Q-279 (origen o destino GMML) procederán:
    • A nivel impar cuando vuelan hacia el SE. 
    • A nivel par cuando vuelan hacia el NW (se considera que en esta aerovía prima más la orientación E-W)
  • Se aplicará LoA con Casablanca y Actuación GCCC-GMMM  según corresponda. Se pasarán a Casablanca estimadas de tráficos con destino GMML y GMMH operando de esta manera:
    • Arribadas a GMMH/GMML: se pasará la estimada a GMMM en descenso a FL100. Una vez separadas las ARR de todos los tráficos por encima de FL195, se les dará información de tráfico hasta FL100 antes de ser transferidas. También se les dará información de tráfico conocido por debajo de FL100 si el CTA considera que esta información es relevante para la ARR. 
    • Despegues de GMMH/GMML. Se les informará del tráfico conocido hasta FL195 y por encima de ese nivel se les autorizará el ascenso hasta el nivel requerido asegurando la separación con el resto de los tráficos por encima de FL195. 

La LoA actual con Maghreb vACC establece que los tránsitos serán descendidos a FL130 a GMML. En la medida de lo posible, se coordinará con GMMM que las salidas sean subidas a FL090 mientras que las llegadas serán descencidas a FL100. En el caso de GMMH se seguirá la misma operativo. En el caso de que GMMM considere ceñirse a la LoA, se proseguirá como sigue. 

La Altitud de Transición publicado por Casablanca en esas zonas, GMML y GMMH, es de 3000 pies. 

• • • Es importante pedir estimadas completas incluso a destino para evitar INCERFA en tráficos sque entren en Mauritania que vuelen bajos o tengan destinos dentro del Sáhara.
    • Si se realizase algún cambio de FL se actualizará en EuroScope. 
• Para las salidas del sector se procederá como sigue:
  • Se verificará que el tráfico está respondiendo el código SSR correcto en tráfico hacia el norte.
  • Se verificará que el tráfico se entrega en cumplimiento de la Carta de Acuerdo con Casablanca ACC y el manual de Actuación GCCC-GMMM.

5. 6. 10. Rally (agrupación de vuelos VFR) en el desierto

A pesar de que la coordinación correcta de estos casos prevé que con antelación suficiente, GCCC debe disponer de todos los datos de los participantes en estos eventos, en el caso de que nos encontremos en tiempo real con uno de ellos sin que esa coordinación previa haya tenido lugar se procederá según se recoge a continuación. 

Nota: a las altitudes a las que tienen lugar estas actividades, las aerovías en el SÁHARA en el FIR Canarias son F, y fuera de ellas son G. En ambas clases, los VFR no tienen obligación de comunicar radio con la dependencia ATS (ENR-1.4).

• Intentar coordinar mediante un líder que se haga cargo de transmitir la información a los demás componentes del rally. En caso de logarlo, solicitarle la siguiente información y saltar al punto 4:
  • Número total de aeronaves.
  • Estimada del grupo a destino (sería suficiente con la hora estimada del primera y del último en llegar). 
• Recopilar las estimadas que nos pase el colateral (si vienen de otro FIR) o la TWR (si despegan dentro de nuestro espacio aéreo), solicitando indicativo y estimada a destino. Solicitar si dispone del número total de aeronaves.
  
• Recopilar indicativo y estimada a destino de aquellos que nos llamen en el aire, y si no hemos
  conseguido antes la información, solicitarle que indique número total de aeronaves participantes
  en la actividad.
  
• Pasar los datos obtenidos de las acciones del punto 1, o en su defecto los de los puntos 3 y 4
  al siguiente colateral (o a la TWR de destino si se encontrara en nuestro espacio aéreo.
• La operativa en el sector GCCCOCE será:
  • No hay obligatoriedad de llamar a ningún tráfico por iniciativa propia.
  • Cuando nos llame uno de los VFR se le contesta. 
    • Si estamos ocupados: standby. 
      • Cuando el resto del tráfico lo permita, llamamos al tráfico que nos había llamado: por su indicativo si pudimos entenderlo y si no, mediante station calling, go ahead now. Si no nos responde, no deberemos hacer nada más. Si nos responde, procedemos de la manera siguiente:
    • Si podemos atenderle:
      • Copiamos la información que nos transmita, prestando atención al indicativo y estimada al destino. 
      • Daremos información de tráfico a requerimiento (la referente al propio rally se dará de manera genérica y no uno a uno). 
    • Se determinará a propia discreción si los planes de vuelo se introducen en EuroScope o si se toma nota de ellos.

5. 6. 11. Gestión de tráfico en el pasillo GDV/GCLP - COSTI

Los tráficos entre GCLP/GDV y LAY se gestionarán de la siguiente manera:

Arribadas a GCLP: LAY - COSTIxC:

• Para despegues de GMML, OCE dará al despegue información de tráfico hasta FL120 o hasta nivel par coordinado con NEX. 
• OCE transferirá el tráfico a NEX en las inmediaciones de COSTI.
• NEX asignará nivel par final al tráfico y lo introducirá en el ECL. 
• NEX transferirá el tráfico a Gran Canaria Aproximación establecido a nivel par si está por debajo de FL130 o en descenso para FL130 si viene más alto. 

Despegue de GCLP vía COSTI:

• Aproximación Gran Canaria subirá el tráfico a FL110 o nivel impar coordinado con NEX. 
• Una vez el despegue esté libre del resto de tráficos, Gran Canaria aproximación lo transferirá a NEX.
• NEX asignará nivel final y lo introducirá en el ECL. Para arribadas a GMML, el nivel será impar. Para sobrevuelos por LAY el nivel final deberá ser coordinado con OCE, dependiente de la ruta. Después de LAY o del tráfico que esté gestionando el sector OCE. 
• En ecaso de arribadas a GMML con ECL por encima de FL130, NEX transferirá en descenso a FL130. En las inmediaciones de COSTI, NEX dará "SERVICIO RADAR TERMINADO" y lo transferirá a OCE.

Sobrevuelos por la Q279/W279 (GDV-COSTI-LAY):

Los niveles de transferencia definidos en los puntos anteriores para arribadas y despegues son los generales. Como en el resto de TFL, se podrán coordinar niveles de transferencia diferentes si las condiciones operativas o de seguridad así lo requieren.

• Volumetría de los sectores:
  

• • Definición de TFL. Están definidos en base de datos los siguientes TFL entre sectores en DEPs y ARRs:
    
    • DEP GCLP vía COSTI: Gran Canaria Aproximación a NEX: TFL - FL110.
    • ARR GCLP vía COSTI: NEX a Gran Canaria Aproximación: TFL - FL130.
    • DEP GMML vía COSTI: OCE a NEX: TFL - FL120.
    • ARR GMML vía COSTI: NEX a OCE: TFL - 130.

6. Coordinaciones

6. 1. Con dependencias ATS colaterales

Las condiciones de transferencia y distintos acuerdos entre dependencias podrán consultarse a través del libro FIR CANARIAS (GCCC)

6. 2. Con COM/AIS

Plan de Vuelo AFIL

Un plan de vuelo AFIL (del inglés Air Filed Flight Plan) es un plan de vuelo que se presenta en vuelo, es decir, después de que la aeronave ya ha despegado.

En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información:

• Plan de Vuelo AFIL bajo reglas IFR:
  • Indicativo. 
  • Tipo de aeronave.
  • Aeródromo de salida.
  • Punto de notificación de entrada, hora estimada y nivel de vuelo.
  • Ruta.
  • Aeródromo de destino. 
• Plan de Vuelo AFIL bajo reglas VFR:
  • Indicativo.
  • Tipo de aeronave.
  • Aeródromo de salida.
  • Punto de notificación de entrada, hora y altitud/nivel de vuelo.
  • Aeródromo de destino.
  • Aeródromo o lugar de operaciones alternativa.
  • Tiempo estimado de arribada.
  • Personas a bordo.
  • Autonomía.

El controlador introducirá los datos en en EuroScope:

• Cambio de destino:
  
  • Plan de Vuelo IFR: cuando un controlador reciba en frecuencia un mensaje de cambio de destino asociado a un plan de vuelo IFR ya existente, se procederá de la siguiente forma:
    • El controlador introducirá el nuevo destino y ruta en EuroScope asegurando de introducir lo solicitado correctamente.
    • El controlador coordinará con las dependencias afectadas.
    • Sea cual fuere el destino (nacional/internacional) antes de aceptar un cambio de destino, se deberá coordinar con todas las dependencias afectadas. 

7. Procedimientos locales

7. 1. Procedimientos para vuelos de calibración. 

Para los vuelos de calibración de las radioayudas tanto del entorno aeroportuario como fuera de él con carácter general, el CTA dispondrá de la informacion sobre horarios, radioayudas, procedimientos a utilizar y asesoramiento que se le proporcionará. Será imperativo el reporte de intenciones por parte del tránsito. 

7. 2. Procedimientos para vuelos de entrenamiento.

Prioridades ante la petición de un tráfico en entrenamiento.

• Vuelos de entrenamiento con coordinación previa (táctica):
  • Se seguirá lo dispuesto en el procedimiento coordinado y autorizado por la Divisón ATS. 
  • El procedimiento deberá contener:
    • Descripción de la maniobra.
    • Coordinaciones.
    • Fecha y hora prevista de la maniobra.
    • Otra información que se considere necesaria. 
  • En táctica, dicha autorización podrá modificarse, posponerse o cancelarse si tuviese afección operativa significativa sobre otras aeronaves previa valoración por el controlador. 
• Vuelo de entrenamiento sin coordinación previa:
  
  • Ante la petición de un tráfico en entrenamiento de realizar varias o diferentes aproximaciones a un aeródromo, el controlador de aproximación informará siempre a todas las dependencias implicadas.
  • Pese a no existir una autorización previa, se intentará facilitar dicha petición, en la  medida de lo posible, con una previa evaluación del impacto operativo, evitando cualquier demora para el resto del tráfico y no teniendo el vuelo de entrenamiento prioridad alguna. 
  • Si en el momento de la petición no se puede facilitar la maniobra por el volumen de tráfico existente, pero se prevé que podrá facilitarse más tarde, se informará al tráfico de la situación, facilitándole una espera y una estimada aproximada para el posible inicio de su maniobra. 
  • Si el tráfico pidiese toma final se le incorporará a la secuencia conforme a la menor demora media.

7. 3. Uso del CPDLC.

CPDLC (Controller–Pilot Data Link Communications) es un sistema de comunicación aeronáutica por enlace de datos que permite el intercambio bidireccional de mensajes de texto estructurados entre pilotos y controladores de tráfico aéreo, complementando o reemplazando las comunicaciones por radio VHF/HF en entornos de alta densidad o larga distancia, mejorando la seguridad, eficiencia y claridad en la gestión del tráfico aéreo. En VATSIM se utilizará Hoppie CPDLC.

El CPDLC no estará disponible por debajo de FL285.

POSICIÓN	CÓDIGO
GCCO_FSS	CCRO

• Principios operacionales para dar servicio DATA LINK: el uso de CPDLC por parte del controlador estará sujeto a los siguientes principios operacionales: 
  • R/T y CPDLC coexistirán como medios de comunicación ATS entre piloto y controlador.
  • El uso de CPDLC es opcional y complementario a R/T. El canal principal de comunicación entre controlador y piloto sigue siendo R/T.
  • La decisión de usar R/T o CPDLC para cada comunicación concreta se hará a discreción del controlador.
  • El controlador reservará el uso de CPDLC para aquellas comunicaciones en las que no exista urgencia (non time-critical communications).
    
  • El controlador será responsable de asegurar mediante la correcta aplicación de los procedimientos que toda aeronave controlada está bajo control de una única autoridad ATS, garantizando que ningún caso R/T y CPDLC de una misma aeronave estén asignadas a diferentes sectores simultáneamente.
  • NOTA: por razones de seguridad y para asegurar el principio operacional, se utilizará DATA LINK para transferir aeronaves a colaterales externos. 
• En GCCC tendremos dos tipos de aviones en un mismo volumen de espacio aéreo: sin conexión CPDLC y con CPDLC. Dependiendo del tipo de sector los aviones se gestionarán de la siguiente manera:
  • Sectores de aproximación:
    • El tráfico que gestionan habitualmente estos sectores necesitan una gestión rápida y eficiente, por lo que la mayoría de las instrucciones son time-critical communications. POR ESTE MOTIVO SE UTILIZARÁ HABITUALMENTE LA RADIO EN TODAS LAS COMUNICACIONES. 
    • Se reservará el DATA LINK para non time-critical communications o para la funcionalidad MIC-CHECK. 
  • Sectores de ruta radar:
    • En estos sectores se gestionan tanto aviones que sobrevuelan GCCC UIR como arribadas y despegues a los aeropuertos de las islas.
    • Los sobrevuelos se podrán gestionar utilizando la radio o DATA LIN, a discreción del controlador, ya que habitualmente las autorizaciones a este tipo de aviones son non time-critical communications. 
    • Los aviones con origen/destino en aeropuertos de GCCC usualmente se gestionarán utilizando la radio ya que habitualmente estos aviones están en evolución y las comunicaciones suelen ser time-critical communications. Se reservará el DATA LINK para comunicaciones non time-critical. 
    • Hay que recordar que las transferencias vía voz a centros colaterales de vuelo conectados CPDLC que se hagan por medio de panel de aviso de transferencia, implicarán el envío de un mensaje de fin de conexión CPDLC. 

8. Cartas de acuerdo (LoA)

La lectura de las Cartas de Acuerdo junto a los manuales de actuación de GCCC con dependencias colaterales es obligatoria antes de conectarse en Canarias Control.

España - Maghreb

España - Portugal

España - vRAF

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INFORMACIÓN ADICIONAL

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (13/07/2024)
1513609 - Ampliación y estructuración de Manual Operativo (15/10/2025).

Actuación GCCC-GMMM

GENERALIDADES

1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Casablanca y el Centro de Control de Área de Canarias, resumen de la  LoA entre GCCC y GMMM al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR).

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 2. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.

2. 1. Área de Responsabilidad:

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes:

ACC CASABLANCA

• Límites laterales: AIP Marruecos ENR 2.1.

• Límites verticales: AIP Marruecos ENR 2.1.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Casablanca, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Casablanca y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento. 

ACC CANARIAS

• Límites laterales: AIP España ENR 2.1.

• Límites verticales: AIP España ENR 2.1.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Casablanca, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Casablanca y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento. 

2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.

Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Casablanca y del ACC de Canarias, se describen en el Anexo B de este documento.

PROCEDIMIENTOS

3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Casablanca y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS
Anexo G: Procedimientos Suplementarios

3. 2. Procedimientos específicos:

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES

4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y GMMM:

La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Maghreb vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-GMMM, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes.

4. 2. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

• La LoA,
• Lo publicado en el AIP y
• Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca.

4. 3. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 4. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC. 

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. 

ANEXO A:

ABREVIATURAS

ANEXO B:

Área del Interés Común

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 millas náuticas más allá de los límites de las AoR correspondientes.

B.2. Casablanca ACC.

B.3. Canarias ACC.

Nota: La ruta ATS dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C o D) adoptará la clasificación del espacio aéreo mencionado.

B.4. Sectorización:

La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B.

B.5. Áreas Especiales en el Área de Interés Común:

Las correspondientes a lo establecido en el Manual Operativo de Canarias Oceánico punto 2.1 

B.6. Otras Áreas:

No aplicable.

B.7. Puntos de Coordinación No Publicados:

No aplicable.

APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

SECTORES DEL ACC DE CASABLANCA

SECTORES DEL ACC DE CANARIAS

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

C. 1. Coordinaciones verbales:

Mensajes de Canarias ACC a Casablanca ACC

Sector/COPs	Mensaje	Herramienta
COPs	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas	VCCS Data Line (OLDI)**
KORAL   SOLNA   ECHED	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación

Mensajes de Casablanca ACC a Canarias ACC

Sector/COPs	COPs	Mensaje	Herramienta
NEX (NORESTE) NEL (NORESTE BAJO)	DEVLA   RUSIK	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas	VCCS Data Line (OLDI)**
OCE (OCEANIC SECTOR)	SOLNA   ECHED	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación

• Notas: 
  • * Sector NEX FL290 o superior. 
  • * Sector NEL FL280 o inferior e incluyendo tráfico destino GCRR y GCFV en descenso a FL210. 
  • ** El Data Line se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales. 

ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

D. 2. Vuelos de Casablanca ACC y Canarias ACC

• NOTA 1: Siempre que la velocidad del primer tránsito sea igual o mayor que el subsiguiente. 
• NOTA 2:  Tráfico destino GCRR via DEVLA descenderá a FL210 sin previa coordinación, y será transferido a NEL. 
• NOTA 3: Tráfico destino GCFV vía RUSIK descenderán a FL210 sin previa coordinación y serán transferido al sector NEL.
• NOTA 4: Coordinación Verbal para tráfico destino GMML vía SOLNA. 

D. 3. Vuelos de Canarias ACC a Casablanca ACC

• NOTA 1: Siempre que la velocidad del primer tránsito sea igual o mayor que el subsiguiente. 
• NOTA 2:  Tráfico vía KORAL subirá a FL PAR coordinado. 

D. 4. Puntos significativos de FRA en el límite común del UIR

D. 5. Coordinación del Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

Ambas unidades ATS deberán mantenerse mutuamente informadas sobre cualquier cambio en el Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

D. 6. Vuelos VFR

Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. 

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

Siempre que la unidad receptora no haya recibido el informe requerido de una aeronave sobre el COP, deberá informar a la unidad que transfiere para que se acuerden las medidas apropiadas.

ANEXO F

Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS

F. 1.  Transferencia de Identificación de Aeronave

La transferencia de identificación de aeronaves entre el ACC de Casablanca y el ACC de Canarias normalmente se realiza mediante el código SSR. Cualquier cambio de código SSR por parte de la unidad ATS receptora solo podrá efectuarse después del punto de transferencia de control. La unidad ATS receptora deberá ser notificada de cualquier irregularidad observada en el funcionamiento de los transpondedores SSR.

F. 2. Transferencia de Control. 

Si resulta necesario reducir o suspender las transferencias de control, deberá darse un aviso previo de 5 minutos, excepto en situaciones de emergencia.

F. 3. Vectorización a lo largo de la frontera común del AoR.

Excepto cuando se deba efectuar la transferencia de radar, las aeronaves no deberán ser vectorizadas a menos de 10 NM del límite del espacio aéreo del que el controlador de radar es responsable, salvo que se haya realizado una coordinación previa entre ambos Centros

F. 4. Transferencia de control sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales (Transferencia de control silenciosa).

• La transferencia de control puede efectuarse sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales, siempre que la distancia mínima (constante o creciente) entre aeronaves sucesivas que están a punto de ser transferidas sea de 10 NM constante o creciente.
• El controlador que transfiere deberá informar al controlador receptor sobre cualquier instrucción de altitud, velocidad o vectorización dada a la aeronave antes de su transferencia y que modifique su progreso de vuelo previsto en el punto de transferencia.
• Al utilizar el control de velocidad por número de Mach, se deberá instruir a los pilotos involucrados para que informen su número de Mach asignado a la unidad ATS receptora al realizar el contacto inicial.
• El controlador receptor puede finalizar la transferencia de control silenciosa en cualquier momento, normalmente con un aviso previo de 5 minutos.

F. 5. Reducción de la separación longitudinal.

La transferencia de control de aeronaves en la misma trayectoria o en trayectorias que se cruzan, ya sea al mismo nivel, en ascenso o en descenso, puede efectuarse siempre que exista una separación longitudinal mínima de 3 minutos entre las aeronaves, que las aeronaves pertinentes sean monitoreadas continuamente en su trayectoria de vuelo y que la unidad ATS que transfiere haya asegurado que la distancia real entre las aeronaves no se reduzca a menos de 20 NM.

Las disposiciones anteriores deben ser consideradas por las partes involucradas como condiciones alternativas para la transferencia de control cuando no se cumplen las condiciones estandarizadas para la aplicación de la transferencia de control de acuerdo con lo anteriormente explicado. 

En particular, estas pueden considerarse para situaciones en las que no se pueden cumplir las condiciones operativas (por ejemplo, la distancia entre aeronaves sucesivas no es constante o creciente) o algunas condiciones técnicas (fallo temporal o degradación de las instalaciones de comunicación bidireccionales).

• Referencia: Procedimientos Suplementarios Regionales EUR de la OACI, Doc 7030/5 -EUR párr. 6.2.2.1.
  

En el caso de que el ACC de Casablanca o el ACC de Canarias experimente deban aplicar separación procedimental, se deberán aplicar los mínimos de separación bajo control procedimental. Estos mínimos, así como los procedimientos de coordinación, se encuentran en el Anexo G.

ANEXO G

G. 1. Coordinación con el ACC de Casablanca relacionada con las TWRs de GMML y GMMH.

• Autorizaciones de salida:
  

  • El ACC de Casablanca transmitirá de el ACC de Canarias las autorizaciones de salida a las aeronaves que despeguen de los aeropuertos mencionados y se dirijan hacia el norte, el sur o de manera aleatoria.

• Arribadas:
  • El ACC de Canarias informará al ACC de Casablanca las estimaciones a GMML y GMMH para que sean retransmitidas, si las hubiera, a las TWRs. 

G. 2. Separación Procedimental

• Separación longitudinal mínima con la técnica de número de Mach basada en tiempo:
  • Las aeronaves a reacción deberán cumplir con el número de Mach aprobado por el ATC y deberán solicitar la aprobación del ATC antes de realizar cualquier cambio en el mismo. Si es necesario efectuar un cambio temporal e inmediato en el número de Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se deberá notificar al ATC lo antes posible que dicho cambio se ha realizado.
    
  • Si no es factible, debido al rendimiento de la aeronave, mantener el último número de Mach asignado durante los ascensos y descensos en ruta, los pilotos de las aeronaves involucradas deberán informar al ATC al momento de la solicitud de ascenso/descenso.
  • Siempre que se cumpla que:
    • Las aeronaves involucradas hayan reportado sobre el mismo punto de reporte y sigan la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente hasta que se proporcione otra forma de separación; o
    • Si las aeronaves no han reportado sobre el mismo punto de reporta y sea posible asegurar, mediante radar u otros medios, que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común desde el cual siguen la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente.
    • Cuando se aplique la Técnica de Número de Mach, la separación longitudinal mínima entre aeronaves a reacción en la misma trayectoria, ya sea al mismo nivel, en ascenso o descenso, será:
      • 10 minutos; o
      • Entre 9 y 5 minutos inclusive, siempre que:
        • 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue. 
        • 8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue.
        • 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue.
        • 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue.
        • 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue. 
    • Cuando se aplica el mínimo de separación longitudinal de 10 minutos con la técnica de número Mach, la aeronave precedente deberá mantener un número Mach igual o mayor que el mantenido por la aeronave que le sigue.
• Valga esto como conocimiento general, los procedimientos específicos de control procedimental de Canarias Oceánico se encuentran en su Manual Operativo en el punto 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical.

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GMMM (15/10/2025).

Actuación GCCC-LPPO

GENERALIDADES

1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Santa María y el Centro de Control de Área de Canarias, complementario a la LoA entre Canarias y Santa María OAC al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR).

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 2. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.

2. 1. Área de Responsabilidad:

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes:

ACC Canarias

• Límites laterales: AIP España ENR 2.1-4.

• Límites verticales: AIP España ENR 2.1-4.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el OCA de Santa María, se describe en el Anexo B de este documento. 

Santa María OAC

• Límites laterales: AIP Portugal, ENR 2.1.5.

• Límites verticales: AIP Portugal, ENR 2.1.5.

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el OCA de Santa María, se describe en el Anexo B de este documento. 
    

2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.

Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Canarias y del OCA de Santa María, se describen en el Anexo B de este documento.

PROCEDIMIENTOS

3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Canarias y el OCA de Santa María se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS

3. 2. Procedimientos específicos:

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES

4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y LPPO:

La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Portugal vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-LPPO, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes.

4. 2. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

• La LoA,
• Lo publicado en el AIP y
• Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca.

4. 3. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 4. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Portugal vACC. 

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. 

ANEXO A:

ABREVIATURAS

ANEXO B:

Área del Interés Común

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 millas náuticas más allá de los límites de las AoR correspondientes.

B.2. Canarias ACC.

TMA Canarias:

B.3. Santa María OCA

B.4. Sectorización:

La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 y 2 del Anexo B.

B.5.  Área de Interés Común:

La ACI se define por 30 NM desde el límite común.

APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

Canarias ACC: FIR/UIR ACI

APÉNDICE 2 DEL ANEXO B

Santa María OAC

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

C. 1. Coordinaciones verbales:

Mensajes de Canarias ACC a Santa María OCA:

Mensajes de Santa María OCA a Canarias ACC:

• Notas:
  • El Data Line (OLDI) se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales. 
  • La coordinación verbal se hará predominantemente por VCCS.

ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

D. 1. DCTs, Puntos de Coordinación.

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

D. 2. Vuelos entre entre GCCC-LPPO y LPPO-GCC. 

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

E.1. Transferencia de Control:

La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, salvo lo que indique con posterioridad.

E.2. Transferencia de Comunicaciones:

La transferencia de comunicaciones deberá tener lugar no más tarde que la transferencia de control, salvo que se coordine otra cosa.

E.3. Frecuencias o canales:

Pueden utilizarse diferentes frecuencias de HF a las definidas en la tabla anterior, según lo establecido por los Departamentos de Operaciones de ambos vACCs. 

E.4. CPDLC

Dado que el CPDLC es el medio principal para las comunicaciones aire-tierra, junto con los procedimientos de transferencia por voz, se deberá aplicar la transferencia del AFN LOGON y el CPDLC deberá ser terminado por la unidad que realiza la transferencia.

*NDA: Next Data Authority

E.5. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones.

ANEXO F

Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS

F.1. Asignación de Códigos SSR:

No aplica.

F.2. Procedimientos de Coordinación Radar:

No aplica.

F.3. Transferencia de Control Radar:

No aplica. 

F.4.  Transferencia de Control Radar Silenciosa:

No aplica.

F.5. Separación Longitudinal Reducida:

No aplica.

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-LPPO (15/10/2025).

Actuación GCCC-GVSC

GENERALIDADES

1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y el Centro de Control de Área de Sal. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación.

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 2. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.

2. 1. Área de Responsabilidad:

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas de responsabilidad son los publicados en los AIP nacionales correspondientes: AIP-ESPAÑA y AIP-CABO VERDE.

PROCEDIMIENTOS

3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Sal y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de este documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS
Anexo G: Procedimientos Suplementarios

3. 2. Procedimientos específicos:

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES

4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

• Lo publicado en el AIP y
• Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca.

4. 2. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 3. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. 

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC.

ANEXO A:

ABREVIATURAS

ANEXO B:

Área del Interés Común

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

El área de interés común (ACI) comprende la porción del espacio aéreo adyacente a cada una de las respectivas Áreas de Responsabilidad (AoR) hasta un límite de 40 NM.

B.2. Canarias ACC

B.3. Sal ACC

 Nota: La ruta ATS dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C o D) adoptará la clasificación del espacio aéreo mencionado.

B.4. Sectorización:

La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B.

APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

SECTORIZACIÓN

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

C. 1. Coordinaciones verbales:

Mensajes de Canarias ACC a Sal ACC

TCP	ID Sector	Mensaje	Herramienta
EDUMO	SAL OCEÁNICO	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas, Mensajes de Control y Revisiones.	VCCS Data Link (OLDI)
XIGLU	SAL OCEÁNICO
TENPA	SAL OCEÁNICO
IPERA	SAL OCEÁNICO
GUNET	SAL OCEÁNICO

Mensaje de Sal ACC a Canarias ACC

Sector receptor/COPs	Mensaje	Posición	Herramienta
Sector Oceánico (OCE)	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas		VCCS Data Link (OLDI)
XIGLU EDUMO TENPA IPERA GUNET	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación	Según sectorización
	Coordinación Radar	N/A
FIC	Datos de Plan de Vuelo y otra Coordinación

• Notas: 
  • El Data Line se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales.
  • EDUMO y XIGLU son solo puntos de salida desde Canarias. 

C. 2. Procedimientos de autotransfer.

• Se deberá instruir a los pilotos, al menos veinte (20) minutos antes del punto de transferencia de control, para que transmitan los datos de vuelo en la frecuencia correspondiente del Centro que acepta, con el fin de obtener una autorización de entrada de ATC por parte del Centro receptor.
• Si el Centro receptor no puede emitir una autorización de entrada al piloto en su contacto inicial, se deberá instruir al piloto para que informe al Centro que transfiere en consecuencia, a través de RTF.
• El Centro que transfiere deberá mantener la aeronave dentro de su AoR y, después de un mínimo de cinco (5) minutos, instruir al piloto para que restablezca el contacto por RTF con el Centro receptor.
• Este procedimiento se deberá repetir hasta que se haya obtenido una autorización de continuación por parte del Centro receptor.
• Las aeronaves con transferencia automática deberán ser transferidas establecidas a un nivel de vuelo adecuado para la ruta que se va a seguir.

ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

Para todos los efectos, una aeronave que transite vía XIGLU será considerada como un vuelo “fuera de la ruta ATS”.

D. 2. Vuelos de GCCC a GVSC (TRAFICOS AL SUR). 

D. 3. Vuelos de GVSC a GCCC (TRÁFICOS AL NORTE). 

TNM: Técnica del Número de Mach, de acuerdo con el procedimiento descrito en los AIC relevantes publicados por los Estados concernidos. Para la aplicación de la separación de 10 minutos usando MNT, cuando la aeronave precedente sea más rápida o más lenta que la aeronave sucesora, se aplicarán las disposiciones contenidas en PANS-ATM (DOC4444/ATM/501, 5.4.2.4). VER ANEXO G: SEPARACIÓN PROCEDIMENTAL.

D. 4. Vuelos VFR.

Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. 

D. 5. Tráfico random sobre el punto común GUNET. 

Tráficos random sobre el punto común GUNET y que no tengan como destino GVSC, deben ser coordinados entre Canarias, Dakar y Sal ACCs:

• Temporalmente, en adición la coordinación OLDI, ambos ACCs deben compartir información relevante 30 minutos antes de ETO GUNET. 
• Este procedimiento se aplicará con TRÁFICO RANDOM AL NORTE y TRÁFICO AL SUR sobre GUNET.

D. 6. Procedimientos de transferencia de enlace de datos para aeronaves equipadas

• Tráfico de Canarias ACC a Sal ACC:
  • Canarias ACC deberá enviar a la aeronave el mensaje CPDLC (UM 160) NEXT DATA AUTHORITY (NDA) conteniendo el código OACI de cuatro letras "GVSC" al menos 1 minuto antes de hacer el próximo paso.
  • Entre 15 y 20 minutos antes de alcanzar el punto común límite, Canarias ACC iniciará el mensaje del procedimiento automático de transferencia de conexión, que instruirá al sistema de la aeronave para iniciar un AFN Log-on hacia Sal ACC (GVSC).
• Tráfico de Sal ACC a Canarias ACC:
  • Sal ACC deberá enviar a la aeronave el mensaje CPDLC (UM 160) NEXT DATA AUTHORITY (NDA) conteniendo el código OACI de cuatro letras "CCRO" al menos 1 minuto antes de hacer el próximo paso.
  • Procedimiento automático de transferencia de conexión hacia Canarias ACC, enviando un mensaje FN_CAD que instruirá al sistema de la aeronave para iniciar un AFN Log-on hacia Canarias ACC.
  • Sal enviará a la aeronave el mensaje END SERVICE no menos de cinco (5) minutos antes de cruzar el punto de coordinación.

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

E. 1. Transferencia de Control

La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine lo contrario. 

E. 2. Transferencia de Comunicaciones

La transferencia de comunicaciones deberá tener lugar no más tarde que la transferencia de control, a no ser que se coordine lo contrario. 

El tráfico aleatorio con rumbo sur sobre el punto común GUNET y que no tenga como destino GVSC será transferido a las frecuencias de Dakar (VHF o HF).

NOTA: Para evitar malentendidos con este tema, si Sal ACC alguna vez establece conexión CPDLC con cualquiera de estos tráficos, el piloto siempre será informado por Sal de que la responsabilidad del control corresponde a Dakar.

ANEXO F

Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS

F.1. Asignación de Códigos SSR:

Ambos Centros deberán transferir aeronaves en códigos SSR discretos verificados. Cualquier cambio del código SSR por parte del Centro receptor solo podrá efectuarse después del punto de transferencia de control

F.2. Procedimientos de Coordinación Radar:

No aplica.

F.3. Transferencia de Control Radar:

No aplica. 

F.4. Separación Longitudinal Reducida:

No aplica.

ANEXO G

Procedimientos Suplementarios

G.1. Separación procedimental

• • Cada FIR será responsable de manejar la separación en sus propios espacios aéreos y no en el corredor EUR/SAM entero. 
  • Las aeronaves a reacción deberán cumplir con el número de Mach aprobado por el ATC y deberán solicitar la aprobación del ATC antes de realizar cualquier cambio en el mismo. Si es necesario efectuar un cambio temporal e inmediato en el número de Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se deberá notificar al ATC lo antes posible que dicho cambio se ha realizado.
    
    • Si no es factible, debido al rendimiento de la aeronave, mantener el último número de Mach asignado durante los ascensos y descensos en ruta, los pilotos de las aeronaves involucradas deberán informar al ATC al momento de la solicitud de ascenso/descenso.
    • Siempre que se cumpla que:
      • Las aeronaves involucradas hayan reportado sobre el mismo punto de reporte y sigan la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente hasta que se proporcione otra forma de separación; o
      • Si las aeronaves no han reportado sobre el mismo punto de reporta y sea posible asegurar, mediante radar u otros medios, que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común desde el cual siguen la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente.
      • Cuando se aplique la Técnica de Número de Mach, la separación longitudinal mínima entre aeronaves a reacción en la misma trayectoria, ya sea al mismo nivel, en ascenso o descenso, será:
        • 10 minutos; o
        • Entre 9 y 5 minutos inclusive, siempre que:
          • 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue. 
          • 8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue.
          • 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue.
          • 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue.
          • 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue. 
      • Cuando se aplica el mínimo de separación longitudinal de 10 minutos con la técnica de número Mach, la aeronave precedente deberá mantener un número Mach igual o mayor que el mantenido por la aeronave que le sigue.
  • Valga esto como conocimiento general, los procedimientos específicos de control procedimental de Canarias Oceánico se encuentran en su Manual Operativo en el punto 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical.
  • Para más de 10 mínutos de acuerdo a la siguiente tabla cuando la aeronave precedente está manteniendo un número Mach inferior al que sigue. Cada FIR enviará al tráfico al FIR vecino con la Técnica del Número Mach descrito en la tabla de abajo:

• • Tráfico al sur destino GVSC:
    • Si la aeronave precedente mantiene un número de Mach menor que la aeronave que le sigue, la separación longitudinal será de 10 minutos (incluyendo la compensación TNM necesaria).
    • Si la aeronave precedente mantiene un número Mach mayor que la aeronave que sigue la separación longitudinal será la compensación de la TNM de acuerdo a lo establecido anteriormente.

G.2. Asignación de frecuencias para transferencia de comunicaciones.

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GVSC (15/10/2025).

Actuación GCCC-GQPP

GENERALIDADES

1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y Nouadhibou Aproximación. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación.

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 2. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs.

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.

2. 1. Área de Responsabilidad:

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas de responsabilidad son los siguientes:

ACC CANARIAS

• Límites laterales: AIP España ENR 2.1.

• Límites verticales: AIP España ENR 2.1.

  • • FIR: GND/MSL - FL195
    • UIR: FL195 - UNL

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y la APP Nouadhibou, se describe en el Anexo B de este documento. 

   

APP Noudhibou

• Límites laterales: semicirculo de 60 NM de radio centrado en PE VOR/DME uniendo (20550N 0170220W), uniendo las FIR de Canarias FIR en las coordenadas 201030N 0174500W y 212000N 0160300W.
• Límites verticales: 
  • FIR: GND/MSL - FL245
  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y la APP Nouadhibou, se describe en el Anexo B de este documento. 
    

2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.

Esta docoumento formaliza la DELEGACIÓN de responsabilidades desde la NOTIFICACIÓN de la OACI NOUADHIBOU APP para la prestación de Servicios de Tráfico Aéreo dentro de una porción de espacio aéreo que incluye la FIR de Canarias en las coordenadas 201030N 0174500W y 212000N 0160300W, uniendo con GND/MSL hasta e incluyendo FL245.

La responsabilidad se delega exclusivamente dentro de este espacio aéreo, y solo la provisión de Servicios de Tráfico Aéreo a lo largo de la frontera común de las áreas de responsabilidad de Nouadhibou APP y Canarias ACC, según lo descrito en el Anexo B de este documento.

PROCEDIMIENTOS

3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar entre APP de Nouadhibou y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS

3. 2. Procedimientos específicos:

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES

4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

• Lo publicado en el AIP y
• Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca.

4. 2. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 3. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. 

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC.

ANEXO A:

ABREVIATURAS

ANEXO B:

Área del Interés Común

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

• GCCC FIR / UIR. AIP SPAIN ENR 2.1.1. y ENR 2.1.3.

Regulaciones especiales relevantes a la prestación de ATS in el ACI.

• TMA NOUDHIBOU. AIP ASECNA, ENR 2.1.
  

Regulaciones especiales relevantes a la prestación de ATS in el ACI

B.2. Sectorización:

La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B. 

B.3. Áreas Especiales en el Área de Interés Común:

No aplica.

B.4. Puntos de Coordinación No Publicados

 No aplica.

APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

SECTORIZACIÓN

SECTORIZACIÓN CANARIAS ACC

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

C. 1. Coordinaciones verbales:

Mensajes de Canarias ACC a Nouadhibou APP

Sectores receptores/COPs	Mensaje	Herramienta
LOLOS	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación	VCCS

Mensajes de Nouadhibou APP a Canarias ACC.

Sectores Receptores/COPS	Mensaje	Posición	Herramienta
SECTOR OCÉANICO (OCE) COP: LOLOS	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación	Según sectorización	VCCS

ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

D. 2. Vuelos de Canarias ACC y Nouadhibou APP:

D. 3. Vuelos de Nouadhibou APP a Canarias ACC

D. 4. Procedimientos especiales:

Para el tráfico coordinado fuera de las rutas de ATS, la transferencia de control se realizará en el límite común (60DME/PE), en casos donde el RVSM será suspendido y no exista un esquema de asignación de niveles de vuelo de contingencia, la Unidad de ATS que suspenda el RVSM coordinará con las Unidades de ATS adyacentes respecto a los niveles de vuelo apropiados para la transferencia de tráfico. Las Unidades de ATS que suspendan el RVSM también coordinarán las capacidades de sector apropiadas con las Unidades de ATS adyacentes, según corresponda.

A menos que sea debido a una emergencia (u otra razón que lo haga necesario), los controladores no cambiarán el nivel de vuelo de una aeronave cuando falten menos de 5 minutos para que cruce la frontera común. En tales casos, la Unidad de ATS que suspenda el RVSM coordinará con el sector apropiado con las Unidades de ATS adyacentes.

D. 5. Coordinación del Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.

No aplica.

D. 6. Vuelos VFR

Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. 

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

F. 1.Transferencia de Control:

La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine otra cosa. 

F. 2.Transferencia de Comunicaciones:

Como procedimiento general, se debe instruir a las aeronaves para que contacten a la unidad receptora al menos 5 minutos antes del TCP.

• Frecuencias:
  • Canarias ACC, Sector Oceánico (OCE): 133.000 MHz.
  • Nouadhibou APP: 120.800 MHz.

F. 3. Puntos específicos para la transferencia de control y transferencia de comunicaciones:

Para tráficos coordinado fuera de rutas ATS, la transferencia o el control será en el límite entre Canarias ACC y Nouadhibou APP (60 DME/PE). 

Las aeronaves deberán comunicar a la unidad transferidora  entorno al TCP en las frecuencias VHF mostradas anteriormente. En caso de fallo de las frecuencias VHF, las aeronaves deberán comunicar a través de las frecuencias HF: 

• Estación HF de Canarias: 8861 MHz, 6535 MHz. 
• Nouadhibou APP: sin frecuencias HF. 

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GQPP (15/10/2025).

Actuación GCCC-GQNO

GENERALIDADES

1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y el Centro de Control de Área de Nouakchott. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación.

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 2. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.

2. 1. Área de Responsabilidad:

ACC CANARIAS

• Límites laterales:
  • Los límites laterales de la FIR/UIR CANARIAS según lo publicado en el AIP España ENR 2.1.
• Límites verticales:
  • FIR: SFC/FL195.
  • UIR: FL195/UNL. 

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el ACC de Nouakchott, se describe en el Anexo B de este documento. 

UTA NOUKCHOTT

• FIR: GND/MLS-FL245.
• UIR: FL245-UNL. 
• Límites laterales:
  • 27° 40'N - 008°40'W
    27° 40'N - 011°14'W
    25° 39'N - 012°09'W
    21° 20'N - 016°52'26"W
    20° 47'N - 017°04'W
    19° 20'N - 018°45'W
    16° 37'N - 018°31'W
    desde 16° 37'N - 018°31'W, un arco de círculo de radio 120 NM centrado en el punto ANITI,
    hasta el punto: 16° 29'N - 016°18'W
  • Asimismo, los límites territoriales de SENEGAL y MAURITANIA hasta el punto:
    14° 45'N - 012°26'W
    15° 18'N - 011°49'W
    16° 15'N - 011°35'W
    16° 21'N - 003°36'W
    24° 20'N - 008°40'W
    27° 40'N - 008°40'W
  • La clasificación OACI para el área de responsabilidad de Nouakchott ACC junto al límite común de las áreas de responsabilidad de Canarias ACC y Nouakchott ACC se describe en el Anexo B de este documento.

2. 2. Delegación de responsabilidad para la prestación ATS.

No aplica (mírese Actuación GCCC-GQPP ).

2. 3. Prestaciones especiales:

No aplica. 

PROCEDIMIENTOS

3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Canarias y el ACC de Nouakchott se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas.
Anexo B: Área de Interés Común.
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo.
Anexo D: Procedimientos de Coordinación.
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones.

3. 2. Procedimientos específicos:

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES

4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

• Lo publicado en el AIP y
• Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca.

4. 2. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 3. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. 

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC.

ANEXO A:

ABREVIATURAS

ANEXO B:

Área de Interés Común

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

• GCCC FIR / UIR. AIP SPAIN ENR 2.1.1. y ENR 2.1.3.

* Un área específica está definida en el AIP ESPAÑA ENR 2.1.3, donde la clasificación del espacio aéreo desde el nivel de vuelo FL145 hasta FL195 es “G” (zona del Sahara), en lugar de “C”.

• GQNO UTA. AIP ASECNA 11 ENR 2-1-01
  

B.2. Espacio aéreo AFI RVSM. 

• El espacio aéreo de la Región AFI entre los niveles de vuelo FL290 y FL410 inclusive, que abarca todas las FIR de la Región AFI, es el espacio aéreo RVSM designado de la AFI.
• No existe espacio aéreo de transición en el espacio aéreo RVSM de la AFI.

B.3. Procedimientos para el espacio aéreo AFI RVSM. 

Los procedimientos RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI se encuentran en el Reglamento de Procedimientos Suplementarios - Doc. 7030/4 - Región del Océano Índico Africano. Los procedimientos detallados se incluyen en el Manual de Operaciones de ATC para RVSM en la Región AFI.

Las aeronaves compatibles con RVSM y las aeronaves no compatibles con RVSM que ingresen al espacio RVSM deberán formar un espacio aéreo no RVSM en un nivel de vuelo de acuerdo con la Tabla de Niveles de Crucero de la OACI, publicada en el Anexo 2, Apéndice 3(a) de la OACI.

La siguiente tabla contiene los niveles de vuelo RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI.

B.4. Operaciones de vuelo dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI

Excepto para las aeronaves estatales según lo definido en el Artículo 2 de la Convención de Chicago (Doc. 7333), solo las aeronaves aprobadas para RVSM estarán autorizadas para operar dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI.

B.5. Procedimientos de contingencia para el aumento de separación

Una unidad correspondiente considerará aumentar la separación vertical dentro de las áreas afectadas de su espacio aéreo RVSM de la FIR cuando haya informes de pilotos de turbulencia mayor que moderada.

En áreas donde se informe de turbulencia significativa, se aumentará el mínimo de separación vertical entre todas las aeronaves.

APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

Área de Interés Común

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

C. 1. Coordinaciones

Los mensajes de coordinación compartidos entre ATSUs deberán contener lo siguiente: 

C. 2. Coordinaciones verbales

Mensajes de Canarias ACC a Nouakchott ACC

Sector receptor/COPs	Mensaje	Herramienta
Nouakchott Control	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas	VCCS
MIYEC GUPEL PE CARIM NOCUT	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitud de aprobación Revisiones
	Coordinación radar
FIC	Datos de Planes de Vuelo y otras coordinaciones

Mensaje de Nouakchott ACC a Canarias ACC

Sector receptor/COPs	Mensaje	Herramienta
Sector Oceánico (OCE)	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas	VCCS
MIYEC GUPEL PE CARIM NOCUT	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitud de aprobación Revisiones
	Coordinación radar
FIC	Datos de Planes de Vuelo y otras coordinaciones

ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas.

D. 2. Vuelos de Canarias ACC a Nouakchott ACC:

D. 3. Vuelos de Nouakchott ACC a Canarias ACC:

D. 4. Mínima de separación:

• Las aeronaves que operen en las rutas ATS L660/UB600 (MAURI/PE), N728/UG851 (MIYEC), Y601/UB601 (GUPEL) y NOCUT al mismo nivel deberán estar separadas por no menos de 10 minutos.
• Las aeronaves que operen en la ruta ATS T975 (entre ECHEO y CARIM —coordenadas 26°00′00″ N 11°13′28″, 92° W—) y al mismo nivel deberán estar separadas por no menos de 15 minutos.
• Cuando la aeronave que sigue es más rápida que la aeronave precedente, la unidad de transferencia deberá notificar a la unidad receptora y solicitar su aprobación de las condiciones de transferencia de control. La unidad receptora tendrá el derecho de determinar las condiciones de la transferencia de control.
• Si la situación operacional lo exige se podrán acordar un aumento temporal en la separación. La desviación deberá cesar tan pronto como las circunstancias lo permitan.

  • Los vuelos deberán ser transferidos a un nivel estable.

  • En el caso de vuelos que aún estén ascendiendo/descendiendo al cruzar el punto de transferencia de responsabilidad, el ACC/FIC que transfiere deberá especificar en el mensaje de coordinación no solo el nivel de vuelo al que se ha autorizado la aeronave, sino también el nivel de vuelo mínimo/máximo al que se cruzará ese punto.

D. 5. Límite de autorización

El límite de autorización será normalmente el aeródromo de destino. Sin embargo, si la coordinación necesaria no puede efectuarse con suficiente antelación, por ejemplo, debido a una falla en las comunicaciones entre unidades ATS, el límite de autorización será el punto de transferencia de control y se instruirá a la aeronave a solicitar la autorización posterior a la unidad receptora antes de continuar más allá de ese punto

D. 6. Vuelos VFR

Ambas dependencias se informarán mutuamente de vuelos VFR que vuelen entre ambas dependencias.

D. 7. Desviaciones

La desviación temporal de los procedimientos especificados en esta Carta de Acuerdo solo estará permitida en circunstancias excepcionales y previa coordinación, caso por caso, por los Supervisores ATS correspondientes.

Cualquier desviación de estas disposiciones que surja debido a una emergencia o que se aplique para garantizar la seguridad del tráfico aéreo deberá ser notificada de inmediato a las demás unidades ATS involucradas y deberá finalizar tan pronto como cesen las circunstancias que causaron la desviación.

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

E. 1. Transferencia de Control:

La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine otra cosa. 

E. 2. Transferencia de Comunicaciones:

Como procedimiento general, se debe instruir a las aeronaves para que contacten a la unidad receptora al menos 5 minutos antes del TCP.

E. 3. Asignación de frecuencias: 

E. 4. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones.

• Si se requiere la transferencia de control en puntos distintos a los especificados anteriormente, esto deberá coordinarse individualmente para cada vuelo.
• La unidad receptora no deberá modificar la autorización ATC de la aeronave transferida hasta que ésta haya informado haber pasado el punto de transferencia de control correspondiente, salvo que la unidad que transfiere lo haya acordado específicamente.
• No se requiere mensajes adicionales de transferencia de control o de aceptación, salvo que se soliciten.

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GQNO (15/10/2025).

Actuación GCCC-GOOO

GENERALIDADES

1. Propósito:

El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y el Centro de Control de Área de Dakar. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación.

Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales.

1. 2. Estatus operacional:

Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. 

ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.

2. 1. Área de Responsabilidad:

ACC CANARIAS

• Límites laterales:
  • Los límites laterales de la FIR/UIR CANARIAS según lo publicado en el AIP España ENR 2.1.
• Límites verticales:
  • FIR: SFC/FL195.
  • UIR: FL195/UNL. 

  • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el ACC de Dakar, se describe en el Anexo B de este documento. 

UTA Dakar

• Límites verticales:
  • FIR: GND/MSL-FL245.
  • UIR: FL245-UNL.
    • La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Dakar, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el ACC de Dakar, se describe en el Anexo B de este documento. 

2. 2. Delegación de la responsabilidad en la prestación ATS

No aplica.

2. 3. Prestaciones especiales

No aplica.

PROCEDIMIENTOS

3. 1. Procedimientos específicos:

Los procedimientos que deben aplicar entre APP de Nouadhibou y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento:

Anexo A: Definiciones y Abreviaturas
Anexo B: Área de Interés Común
Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo
Anexo D: Procedimientos de Coordinación
Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones
Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS

3. 2. Procedimientos específicos:

Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España.

REVISIONES Y DESVIACIONES

4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:

La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico:

• Lo publicado en el AIP y
• Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca.

4. 2. Desviaciones temporales:

Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs.

4. 3. Desviaciones incidentales:

Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. 

INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. 

VALIDEZ

La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC.

ANEXO A:

ABREVIATURAS

ANEXO B:

Área del Interés Común

B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.

• GCCC FIR / UIR. AIP SPAIN ENR 2.1.1. y ENR 2.1.3.

• GOOO FIR / UTA. AIP ASECNA 13.ENR 2.1.

B.2. Espacio aéreo AFI RVSM. 

• El espacio aéreo de la Región AFI entre los niveles de vuelo FL290 y FL410 inclusive, que abarca todas las FIR de la Región AFI, es el espacio aéreo RVSM designado de la AFI.
• No existe espacio aéreo de transición en el espacio aéreo RVSM de la AFI.

B.3. Procedimientos para el espacio aéreo AFI RVSM. 

Los procedimientos RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI se encuentran en el Reglamento de Procedimientos Suplementarios - Doc. 7030/4 - Región del Océano Índico Africano. Los procedimientos detallados se incluyen en el Manual de Operaciones de ATC para RVSM en la Región AFI.

Las aeronaves compatibles con RVSM y las aeronaves no compatibles con RVSM que ingresen al espacio RVSM deberán formar un espacio aéreo no RVSM en un nivel de vuelo de acuerdo con la Tabla de Niveles de Crucero de la OACI, publicada en el Anexo 2, Apéndice 3(a) de la OACI.

La siguiente tabla contiene los niveles de vuelo RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI.

B.4. Operaciones de vuelo dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI

Excepto para las aeronaves estatales según lo definido en el Artículo 2 de la Convención de Chicago (Doc. 7333), solo las aeronaves aprobadas para RVSM estarán autorizadas para operar dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI.

B.5. Procedimientos de contingencia para el aumento de separación

Una unidad correspondiente considerará aumentar la separación vertical dentro de las áreas afectadas de su espacio aéreo RVSM de la FIR cuando haya informes de pilotos de turbulencia mayor que moderada. En áreas donde se informe de turbulencia significativa, se aumentará el mínimo de separación vertical entre todas las aeronaves.

APÉNDICE 1 DEL ANEXO B

Área de Interés Común (ACI)

ANEXO C

Intercambio de Datos de Vuelo

C. 1. Coordinaciones

Los mensajes de coordinación compartidos entre ATSUs deberán contener lo siguiente: 

C. 2. Coordinaciones verbales

Mensajes de Canarias ACC a Dakar ACC

Sector receptor/COPs	Mensaje	Herramienta
Oceanic Sector (OCE) GUNET	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas   Mensaje de Control.   Acelerar autorizaciones   Solicitud de aprobación   Revisions	VCCS

Mensajes de Dakar ACC a Canarias ACC

Sector receptor/COPs	Mensaje	Herramienta
Dakar UTA	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas   Mensaje de Control.   Acelerar autorizaciones   Solicitud de aprobación   Revisions	VCCS

ANEXO D

Procedimientos de Coordinación

D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:

Las aeronaves deberán tener asignas niveles de vuelo de acuerdo a la siguiente tabla:

D. 2. Tráfico random en el punto común GUNET:

El tráfico random sobre el punto común GUNET deberá ser coordinado entre Dakar, Sal y Canarias FIRs.

D. 3. Tráfico random en la parte oeste de Dakar FIR terrestre.

A lo largo de la interfaz entre Dakar Terrestre y Canarias FIR, la coordinación se realizará de la siguiente manera:

• Sur (de Canarias a Dakar)
  Canarias ACC debe coordinar el tráfico hacia Dakar y proporcionar información de tráfico a Sal.
  
• Norte (de Dakar a Canarias)
  Dakar ACC debe coordinar el tráfico hacia Canarias y proporcionar información de tráfico a Sal.

D. 4. Mínima de separación

• Las aeronaves que operen en la interfaz de rutas aleatorias entre ambos ACC al mismo nivel deberán estar separadas por no menos de 10 minutos
  
• Cuando la aeronave siguiente sea más rápida que la aeronave precedente, la unidad que transfiere deberá notificar a la unidad que acepta y solicitar su aprobación para las condiciones de transferencia de control
  
• Si la situación operativa lo dicta, se podrá acordar un aumento temporal en la separación entre los Supervisores ATS. La desviación cesará tan pronto como las circunstancias lo permitan
  Los vuelos deberán ser transferidos a un nivel constante
  
• En el caso de vuelos que, al cruzar el punto de transferencia de responsabilidad, todavía estén ascendiendo/descendiendo, el ACC/FIC que transfiere deberá especificar en el mensaje de coordinación no solo el nivel de vuelo al que se ha autorizado la aeronave, sino también el nivel de vuelo mínimo/máximo al que se cruzará dicho punto

D. 5. Límite de autorización

El límite de autorización será normalmente el aeródromo de destino. Sin embargo, si la coordinación necesaria no puede efectuarse con suficiente antelación, por ejemplo, debido a una falla en las comunicaciones entre unidades ATS, el límite de autorización será el punto de transferencia de control y se instruirá a la aeronave a solicitar la autorización posterior a la unidad receptora antes de continuar más allá de ese punto.

D. 7. Vuelos VFR.

Ambas dependencias se informarán mutuamente de vuelos VFR que vuelen entre ambas dependencias.

D. 8. Desviaciones

• Se permitirán desviaciones temporales de los procedimientos especificados en esta documento en circunstancias excepcionales y con coordinación previa caso por caso por los Supervisores ATS correspondientes
  
• Cualquier desviación de estas disposiciones que surja debido a una emergencia o se aplique para garantizar la seguridad del tráfico aéreo deberá ser notificada de inmediato a las demás unidades ATS involucradas y deberá terminarse tan pronto como cesen las circunstancias que provocaron la desviación.

ANEXO E

Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones

E. 1. Transferencia de Control:

La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine otra cosa. 

E. 2. Transferencia de Comunicaciones:

Como procedimiento general, se debe instruir a las aeronaves para que contacten a la unidad receptora al menos 5 minutos antes del TCP.

E. 3. Asignación de frecuencias: 

E. 4. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones.

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

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1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GOOO (15/10/2025).