Canarias - Sector Oceánico | Manual Operativo Documentación sobre la posición de Canarias Radio. Canarias Radio | Sector Oceánico 1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA En la dependencia GCCO, se prestan los siguientes servicios: Servicio de control de tránsito aéreo. Servicios de asesoramiento. Servicio de información de vuelo. 2. ESPACIO AÉREO  Mapa del Espacio Aéreo del FIR Canarias, con descripción de sectores, frecuencias y colaterales  [UIR] ESPACIO AÉREO GCCO  ÁREA NIVEL CLASE   PARTE 1 FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL245   FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ UNL     C       G   PARTE 2   FL245 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195       C  [FIR] ESPACIO AÉREO GCCO  ÁREA NIVEL CLASE       FIR CANARIAS   FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL145   FL145 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC     C       G       ÁREA SÁHARA FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC   FL145 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC   G       G (SALVO TMA LAAYOUNE, TMA DAKHLA Y AEROVÍAS) Aerovías: AEROVÍA NIVEL CLASE   EURSAM FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195   C         N728 FL460 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195   FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL095 C         F     N729   FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL145   C       M660 FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195   FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL095 C         F         L660 FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195   FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL095   C         F   Y601 FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195 C         T975 FL245 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195     FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL145   C         D 2. 1. Límites FIR/UIR Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el  AIP- España ENR 2.1 . Encaminamiento libre (HISPAFRA): El designador del espacio aéreo de encaminamiento libre en España es HISPAFRA. Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en  AIP-ESPAÑA ENR 2.2. La carta de las celdas se encuentra en el  AIP-España ENR 6 . Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en  https://ais.enaire.es/insignia/ Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en  AIP-ESPAÑA ENR 4.4  (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en  AIP-ESPAÑA ENR 4.1  (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia. Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el  GEN 2.2  y  ENR 1.3 de AIP. 2. 2. HISPAFRA El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA.  Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en  AIP-ESPAÑA ENR 2.2.  La carta de las celdas se encuentra en el  AIP-España ENR 6 . Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en  https://ais.enaire.es/insignia/ Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en  AIP-ESPAÑA ENR 4.4  (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en  AIP-ESPAÑA ENR 4.1 (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia. 2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción GCCO_FSS no dará servicio a los TMA/CTA que recaen bajo su espacio aéreo. En concreto, no asumirá bajo ningún concepto DAKHLA APP/TWR ni LAAYOUNE APP/TWR. Estas son responsabilidad de Maghreb vACC. La clasificación del espacio aéreo está recogida en el  AIP-España ENR 1.4 . Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el  AIP-España ENR 2.1 . Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2 (GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI, EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP). 2. 4. Delegaciones de espacio aéreo Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el  AIP-España ENR 2.2. 2. 4. 1. Delegación ATS de Canarias ACC a Nouadhibou APP/TWR La provisión del servicio de tránsito aéreo está delegada a Nouadhibou APP dentro del espacio aéreo comprendido en: Transferencia de comunicaciones: RUTA ATS Distintivo de llamada Frecuencia primaria L660 Canarias Control/Radio 130.950 MHz/8861 kHz L660 Nouadhibou Approach 120.800 MHz Transferencia de control: RUTA ATS Punto de transferencia L660   LOLOS 215100N 0164000W  (60.0 DME/R-028 PE) Transferencia de niveles de vuelo:  si por cualquier circunstancia la coordinación necesaria no pudiera ser establecida, se aplicará la siguiente alternativa: Tráfico dirigiéndose hacia el norte: el tráfico de sobrevuelo o procedente de Nouadhibou mantendrá FL230 o inferior hasta establecer contacto radio con CANARIAS ACC mientras la aeronave permanezca dentro del espacio aéreo controlado.  Tráfico dirigiéndose hacia el sur: el tráfico de sobrevuelo o con destino Nouadhibou mantendrá FL240 hasta establecer contacto radio positivo con Nouadhibou APP/TWR. 2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el  AIP-España ENR 5.1  y  ENR 5.2 . 2. 6. Áreas de aplicación RVSM Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el  AIP-España ENR 2.1.  2. 7. Aerovías Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en  AIP-España ENR 3 2. 7. 1. Regla semicircular La regla semicircular instrumental en el corredor EUR/SAM y en el Sáhara es difícil de definir porque cada aerovía tiene especificaciones que la harán particulares. El modo de actuación estará basado en la aerovía y en el caso, un fijo de inversión que cambiará la regla semicircular. CORREDOR EUR/SAM AEROVÍA SENTIDO NORTE SENTIDO SUR FIJO DE INVERSIÓN N741 N/A PAR/IMPAR N/A N866 IMPAR PAR GOMER N873 IMPAR PAR ODEGI  N857 IMPAR PAR DEREV SÁHARA AEROVÍA SENTIDO NORTE SENTIDO SUR FIJO DE INVERSIÓN N728 PAR IMPAR N/A N729 IMPAR PAR DEREV M660 IMPAR PAR N/A L600 PAR IMPAR ARENA Y601 PAR IMPAR KEMUL T975 IMPAR PAR ECHED 2. 8. Radioayudas Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el  AIP-España GEN 2.5 ,  ENR 4.1  y en las fichas de los  aeródromos/helipuertos  bajo jurisdicción de la dependencia dentro del  AD-2  y del  AD-3 : GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP). 2. 9. ACC/TACC colaterales LPPC, DAAA GMMM, GVSC, LPPO y GONO (Nouakchott ACC), GQPP y GOOO.  2. 10. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de GCCO. De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos manuales de las dependencias en esta biblioteca.  Las instalaciones (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en: Aeródromos:  AIP-AD2 Helipuertos:  AIP-AD3 A lo que se suma: Restringidos:  AIP-AD1.3 Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo:  AIP-ENR 5.5 . Además, se identifica la siguiente instalaciones y espacios aéreos con afectación en la operativa de la dependencia:  Aeropuerto de Smara: Se trata de un aeropuerto eminentemente militar operado por la RMAF.  No se posee información pública ni está sujeta a cartas de acuerdo.  Se debe recordar que fuera de los CTA y de SFC a FL195 los espacio aéreos del Sáhara son G a nivel general y F por tramos en las distintas aerovías y que se trata generalmente, en el área de interés de un espacio aéreo no controlado.  Áreas restringidas y peligrosas que afectan a la operativo de GCCO. Sus límites laterales y verticales se encuentran publicados en SIA MAROC ENR 5.1 y en SIA Maroc ENR 6.1.1 Área Límites verticales Observaciones GMR12 GND-500FT Entrenamiento de aviones y helicópteros militares (se requiere autorización por parte de GMML TWR) GMD23 - OULED EL KHAT GND-FL250 Actividades aéreas militares activadas por NOTAM. GMD24 FL150-FL460 Actividades aéreas militares activadas por NOTAM. GMD38 - AMASSIN GND-UNL Entrenamiento militar aéreo Actuación: En espacio aéreo G (SFC-FL195), el CTA se limitará, en la medida de lo posible, a proporcionar información de tránsito a los tráficos de relevancia en estas zonas si se encuentran a la escucha.  En espacio aéreo C (FL195-FL660) se requerirá a todos los tránsitos contactar con Canarias Radio. La separación será convencional Operaciones Especiales quedarán reguladas por su normativa publicada y cualquier carta de acuerdo difundida por cualesquieras medios del vACC. 3. INFORMACIÓN TÉCNICA 3. 1. Frecuencias y sectores de control Las frecuencias de GMML y GMMH se encuentran contenidas en la LoA España-Maghreb. Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el  AIP-España ENR 2.1  y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del  AD-2.2 : GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP).  CANARIAS RADIO (OCE) OCE   GCCO_FSS   Canarias Radio   119.300 MHz / 133.000 MHz (HF)8861 kHz Sector de control de ruta del ACC de Canarias cuyo jurisprudencia radica en las áreas definidas del Atlántica y el Sáhara en base a lo publicado en este manual y la LoA con Maghreb vACC. Es una Zona de Control Oceánica (OCA). Canarias Radio operará con las dos frecuencias 119.300 MHz y 133.000 MHz de acuerdo al área de control como se muestra en el esquemático del punto 2  Espacio Aéreo . 3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS. La cobertura radar en el sector Oceánico es reducida o inexistente en la mayoría de su volumen. Por lo tanto, el método de separación será convencional.  No se aplicará bajo ningún concepto separación entre pistas ADS.  Los requisitos aplicables al control por procedimientos vienen regulados en: Easy Access Rules (EAR) para ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373) : en particular ATS.TR.200  que define cuándo se presta el servicio de control de tránsito aéreo, incluyendo situaciones sin vigilancia ATS. Easy Access Rules for Standardised European Rules of the Air (SERA; Regulation (EU) No 923/2012) : SERA.7001 (“General — Objectives of the air traffic services”) entre otros artículos que describen los principios que deben cumplir los servicios ATS, incluidos los procedimientos sin vigilancia. RCA, Libro IV , Capítulo correspondiente al Reglamento de Circulación Aérea en España, que incluye disposiciones para control por procedimientos  La fraseología asociada a los servicios de control procedimental viene regulada en: Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1,  Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 1.2: Fraseología del Servicio de Control de Área. 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical Dentro el Sector Oceánico, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basados en el control convencional: Separación lateral : 100 NM. Excepto: Cuando las aeronaves transiten hacia un espacio aéreo con una mínima lateral mayor que la del espacio aéreo que abandonan, la separación lateral seguirá existiendo siempre que: se aplique la mínima de separación más reducida. las trayectorias de vuelo diverjan 15 grados o más que se establezca la mínima mayor; y sea posible asegurar, por medios aprobados por la ATS competente, que las aeronaves disponen de la capacidad de navegación necesario para garantizar una guía precisa de la derrota. Una separación mínima de 50NM entre aeronaves aprobadas para RNP 10 o mejor.  Técnica del número Mach : El uso de la técnica del Número Mach permite la aplicación de mínimas reducidas de separación longitudinal. Las siguientes condiciones deben cumplirse cuando se aplica la Técnica del Número Mach: Solo turborreactores. Sobre las rutas: Las aeronaves siguen la misma derrota o derrotas que divergen de forma continua, y Las aeronaves involucradas han notificado sobre un punto común; o Si las aeronaves no han notificado sobre un punto común, le intervalo de tiempo apropiado que se aplica entre aeronaves existe y se mantendrá en el punto común; o Si no existe un punto común, el intervalo de tiempo apropiado que se aplica entre aeronaves existe y se mantendrá en los puntos significativos  Las aeronaves involucradas están niveladas, ascendiendo o descendiendo.  Un número Mach debe ser dado a cada aeronave.  La aplicación de la técnica del Número Mach requiere que los pilotos cumplan estrictamente con el último Número Mach asignado (o rango de Números Mach), incluso durante ascensos y descensos , a menos que sea revisado por el control ATC. Las aeronaves a reacción (turborreactores) deben solicitar aprobación al ATC antes de realizar cualquier cambio . Si es necesario efectuar un cambio temporal inmediato en el Número Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se debe notificar al ATC lo antes posible que se ha realizado dicho cambio . Cuando sea necesario emitir  restricciones de cruce para garantizar el intervalo de tiempo adecuado, puede resultar imposible que una aeronave cumpla tanto con la autorización para cumplir las restricciones de cruce como con la autorización para mantener un único Número Mach específico .( ICAO DOC 9426-AN/924, Part II, Section 2, Para 2.3.4, Para 2.4.7, and Para 2.5.3. ) Ejemplos: - Maintain Mach point eight four or greater. - Maintain Mach point eight three or less. - Maintain Mach point eight two or greater; do not exceed Mach point eight four Mínima longitudinal: cuando la Técnica del Número Mach (TNM) se aplique, la separación mínima longitudinal debe ser de: 10 minutos, teniendo en cuenta que: La aeronave precedente mantenga un número Mach igual o mayor que la aeronave que sigue; o Cuando la aeronave que sigue es más rápida que la precedente, al menos 10 minutos existen hasta que otra forma de separación se consiga; o Entre 9 y 5 minutos inclusive, dado que la aeronave precedente mantenga un número Mach mayor que la aeronave que siga de acuerdo a lo siguiente: 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue.  8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue. 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue. 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue. 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue.  Separación longitudinal : La separación mínima longitudinal entre turborreactores debe ser de 20 MIN.  A o por encima de FL250, siempre que se aplique la Técnica del Número Mach (TNM) y, tanto en vuelo nivelado, como en ascenso o descenso, las aeronaves hayan notificado sobre el mismo punto de entrada a las rutas ATS o un punto común de entrada en el espacio aéreo controlado oceánico y sigan la misma derrota o derrotas que diverjan de forma continua: 15 MIN. En rutas RNP 10 cuando se aplique la TNM: 10 MIN.  Separación basada en distancia longitudinal mínima de 50 NM entre aeronaves RNAV en el mismo curso en rutas RNP 10 no deben ser usadas.  Separación vertical Se debe aplicar una separación mínima vertical de 1000 ft (300 m) entre aeronaves aprobadas RVSM entre FL290 y FL140 inclusive.  Aeronaves que no posean aprobación RVSM pueden ser autorizadas a operar en RVSM aplicándose una separación vertical de 2000 ft (600).  3. 2. 2. Corredor EUR/SAM Área de aplicación El corredor EUR/SAM es el espacio aéreo sobre el área del Atlántico Sur que se encuentra dentro de las FIR de Atlántico, Canarias, Dakar Oceánico, Recife y Sal Oceánico.  RVSM y RNP 10 serán aplicables en ese volumen de espacio aéreo comprendido entre FL290 y FL410 en el siguiente espacio aéreo: De 25º00’N/015º30’W; 17º20’N/020º00’W; 15º00’N/020º00’W; 12º58’N/021º22’W; 08º31’S/034º21W; 08º08.2’S/ 034º56’W (Recife VOR) luego seguir los límites continentales septentrionales de Brasil hasta el punto 01º21’S/043º08’W; 07º40N/035º00W; 13º30N/ 037º30’W; 17º00’N/037º30’W; 24º00’N/025º00’W; 30º00’N/025º00’W; 30º00’N/ 020º00’W; 31º39’N/017º25’W; desde este punto, siguiendo el límite Canarias/Lisboa hasta 31º30’14’’N/017º01’44’’W; 27º00’N/020º00’W; 25º00’N/020º00’W; 25º00’N/015º30’W Imagen cortesía de SATMASAT . La imagen se encuentra desactualizada, no tomar como referencia: solo sirva como ilustración en su contexto. Operaciones en el corredor EUR/SAM y espacio aéreo RVSM/RNP 10: Con excepción de las aeronaves estatales, ninguna aeronave deberá planear operar en el espacio aéreo del corredor EUR/SAM a menos que esté certificada tanto para RVSM como para RNP 10. Al norte del Paralelo 27ºN en el FIR de Canarias no se permite ninguna excepción. Separación lateral: la separación lateral mínima que deberá aplicarse entre aeronaves equipadas RNAV y aprobadas para RNP 10 o mejor es de 50 NM. Separación longitudinal: la separación longitudinal mínima entre aeronaves será de 10 minutos, cuando se aplique la Técnica del Número de Mach o 80 NM RNAV.  Strategic Lateral Offset Procedures (SLOP): Los pilotos deben usar el Procedimiento Estratégico Desplazamiento Lateral  como práctica normal de operación para mitigar riesgo de colisión y estela turbulenta. Este procedimiento será utilizable a través del FIR Canarias. Este procedimiento es para utilizarlo con ambos vórtices de estela, y para mitigar el riesgo elevado de colisión en circunstancias fuera de lo normal como los errores operacionales de desviación de altitud y las desviaciones de la altitud inducidas por turbulencia debido a la elevada precisión de los sistemas de navegación.  SLOP (en español, PROCEDIMIENTOS DE DESPLAZAMIENTO LATERALES ESTRATEGIDOS) son procedimientos aprobados que permiten a las aeronaves volar en una trayectoria paralela hacia la derecha del eje central, en relación con la dirección de vuelo, para mitigar la probabilidad de solapamiento lateral debido al aumento de la precisión de la navegación y a los encuentros con estela turbulenta. A menos que se especifique en el estándar de separación, el uso de estos procedimientos por una aeronave no afecta la aplicación de los estándares de separación prescritos.  El Anexo 2 de la OACI requiere autorización para la la ejecución de SLOP por parte de la autoridad ATS responsable del espacio aéreo. La documentación relevante se encuentra en  AIP-España ENR 1.8, apartado 6. Se aplica en el el FIR de Canarias. SLOP queda autorizado en ruta únicamente, como sigue: Cuando la separación mínima o la distancia entre los ejes de las rutas sea de 15 NM (28 km) o más, se permiten desplazamientos laterales hacia la derecha del eje de la ruta en décimas (p. e. 0,5 NM) de milla náutica hasta un máximo de 2 NM (3,7 km), en relación con la dirección del vuelo.  Cuando la separación lateral mínima o la distancia entre los ejes de las rutas sea de 10 millas náuticas (19 km) o más y menos de 15 NM (28 km), mientras una aeronave asciende o desciende a través del nivel de otra, se permiten desplazamientos laterales hacia la derecha del eje de la ruta, en décimas de milla náutica,  hasta un máximo de 2 NM (3,7 km), en relación con la dirección del vuelo. Cuando la separación lateral mínima o la distancia entre los ejes de las rutas sea de 6 millas náuticas (11,1 km) o más y menos de 15 NM (28 km), se permiten desplazamientos laterales hacia la derecha del eje de la ruta, en la relación con la dirección del vuelo, en décimas de milla náutica hasta un máximo de 0,5 NM (0,9 km). La decisión de aplicar un desplazamiento lateral estratégico será responsabilidad de la tripulación de vuelo.  En la relación a la ruta o el curso, hay tres posiciones que una aeronave puede volar: Manteniéndose en su ruta. 1 NM a la derecha. 2 NM a la derecha. En ningún caso se permitirá exceder las 2NM del eje de la ruta.  Las aeronaves que transiten por un espacio aéreo controlado por radar deberán permanecer en sus posiciones de desviación establecidas, salvo que reciban instrucciones diferentes del ATC. NO SE REQUIERE QUE LOS PILOTOS INFORMEN AL ATC QUE ESTÁN APLICANDO UN DESPLAZAMIENTO LATERAL ESTRATÉGICO . 4. Organización operativa de la dependencia 4. 1. Información previa al inicio del servicio Es imperativo ceñirse a esta  checklist  para la eficiencia en la apertura de la dependencia: Lectura y conocimiento de las LoA y  manuales de actuación con dependencias colaterales . Mantenimiento y actualización del  software  de control y sectores de EuroScope: Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.  Las actualizaciones de los sectores, los  plugins  y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España.  La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI.  Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia.  Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas  y llegadas. Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores.  Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las  info lines . Una vez conectados, iniciaremos el SCV. Conectaremos nuestro código CPDLC. Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando  .on . Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia colateral de R6 cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos manuales de las dependencias en GCCC. Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los  plugins  relevantes para la operativa de la dependencia. Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control. No llamaremos a través de  contactmes en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud. 4. 2. Realización de los relevos Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo. Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente  checklist  o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo. El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo:  GCCO__FSS.  El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión.  Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a GCCC, etc. Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales.  4. 3. Procedimiento para el cierre del servicio ATS Es imperativo ceñirse a esta  checklist  para la eficiencia en el cierre de la dependencia: Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando  .break Igualmente, es recomendable notificar a través del comando  .off  para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia.  Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante a su vuelo. 5. Sector Oceánico (OCE) 5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes. 5. 1. 1. Objeto El presente documento tiene por objeto presentar los sectores de control ATC donde VATSIM Spain presta Servicio de Tránsito Aéreo, presentando: Límites horizontales. Límites verticales. Las configuraciones operativas de cada ACC y TACC. Las capacidades declaradas de dichos sectores 5. 1. 2. Ámbito de aplicación El presente documento responde a las necesidades presentes conforme a los estudios debidamente elaborados siendo, por tanto, susceptibles de cuantas modificaciones sean necesarias, tanto de este documento como durante eventos que quieran mayores regulaciones o modificaciones de estas. 5. 1. 3. Documentación de referencia AIC 13/14: IMPLANTACIÓN DEL REGLAMENTO (UE) Nº 923/2012 "STANDARDISED RULES OF THE AIR" (SERA) DESDE EL 4 DE DICIEMBRE DE 2014 REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2016/1185 DE LA COMISIÓN de 20 de julio de 2016.: Reglamento de Ejecución (UE) nº 923/2012 relativo a la actualización y finalización del reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea (SERA-Parte C) y se deroga el Reglamento (CE) nº 730/2006 5. 1. 4. Descripción Un proveedor de servicios nacional como VATSIM Spain debe tener recopilado en una única publicación todos los datos referentes a volúmenes, sectores elementales y sectores, incluyendo la información relativa a valores de capacidades y configuraciones, de modo que  toda la organización comparta una única fuente, facilitando su utilización tanto a nivel técnico, como a nivel operativo para uso diario del personal ATC. El documento presenta las coordenadas de todos y cada uno de los volúmenes que componen los sectores en las configuraciones operativas. Los límites verticales se entenderán desde Superficie (SFC) a nivel de vuelo (FL). La información referente a las configuraciones operativas se presenta en tablas en las que se encuentra la denominación de la configuración, nombre de los sectores operativos y volúmenes que la componen La anterior información se presenta en tablas en las que se pueden encontrar datos referentes al nombre del sector, valor de capacidad horaria declarada y circunstancias que pueden modificar este valor. Los valores de capacidad ATC expresados en este documento, son número de aeronaves aceptadas en cada sector de control cada hora. 5. 1. 5. Sector elemental 5. 1. 6. GCCO: capacidades declaradas. 5. 1. 7. Cobertura VHF y HF El sector OCE, pese a ser un volumen elemental, su cobertura VHF y HF no es homogénea. En la siguiente se establecen las frecuencias principales en base a las aerovías y puntos de referencia. Según el área, los pilotos llamarán a través de una u otra frecuencia o se les instruirá a llamar por tales. 5. 2. Volumen GCCCOCE Límites verticales: MSL/FL660. Las frecuencias habituales del sector son: 119.300 MHz. 133.000 MHz Volúmenes colaterales: Núcleo Ruta: RWW, RST, NEX.  Núcleo TMA: ninguno. Debido a la cobertura de frecuencias en la N741 en dirección SUR en ROSTA, se harán los cambios de frecuencia de 123.650 MHz a 119.300 MHz: Normas y coordinaciones entre volúmenes.  La operativa que contengan este volumen se ajustará a lo especificado en el apartado de  sectores que contengan los volúmenes RST y/o RWW y Sector OCE.  Las LoAs y manuales de actuación con colaterales se adjuntan en el mismo apartado de Oceánico de esta Biblioteca. Su lectura es obligatoria. 5. 3. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones  La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia se realizará en el momento en el que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento. La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia de control.  Las normas y niveles de coordinación intersectorial, salvo coordinación previa, serán las especificadas a continuación. En aquellos casos en los que no se pueda cumplir con los niveles expuestos, o la coordinación no esté especificada en este documento, deberá existir una coordinación entre los sectores implicados para determinar el nivel de transferencia y cualquier otra información que se estime necesaria. Salvo coordinación en contra, los tráficos interinsulares de dirección W-E procederán a nivel de vuelo impar (se debe reflejar claramente en el ECL) y los E-W a nivel de vuelo par (se debe reflejar claramente en el ECL). Mirar punto 5.2 de este manual.  Todas las aeronaves con destino a aeródromos canarios se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio coordinado previamente, no obstante, también se podrá coordinar con sectores colaterales otros puntos de recorte previamente definidos en el AIP. En caso de cambio de pista los tráficos se encaminarán a los procedimientos STAR de la nueva pista en servicio.  Se introducirá en EuroScope todo cambio significativo en el Plan de Vuelo, al objeto de garantizar la correcta generación y actualización.  La operativa con tráficos VFR se completará a posterioridad en este manual.  5. 4. Procedimientos de entra y salida de aeródromos de su jurisdicción GSAI EL AAIUN (GMML) y GSVO VILLACISNEROS (GMMH) no serán controlados por GCCC bajo ninguna circunstancia en sus limites definidos. Los procedimientos específicos se detallan en la LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC expandidos en el documento  Actuación GCCC-GMMM . 5. 5. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción.  El hecho de producirse un cambio de pista en GMML o GMMH no producirá cambios específicos en la configuración de sectores. Una vez notificado por parte de una dependencia colateral la necesidad de cambiar de pista, se realizarán las acciones de coordinación pertinentes entre las dependencias afectadas.  5. 6. SOP (Standard Operating Procedures) 5. 6. 1. Sectores que contengan los volúmenes RST y/o RWW y sector OCE. TRÁFICO EN SENTIDO SUR  Los sectores que contengan RST y/o RWW serán los encargados de asignar FL finales para que antes de abandonar el sector se hayan provisto separaciones convencionales asegurándose que al abandonar el FIR/UIR Canarias cumplan con lo dispuesto en las LoAs y manuales de actuación con los FIR/UIR colaterales.  Si un tráfico informa estar equipado CPDLC, se le transmitirá que espere ese servicio en el sector OCE. Ejemplo:  "Expect CPDLC communications in next sector" .  Se notificará a los tráficos que el servicio radar está terminado. 30 NM antes del límite con el sector OCE no se modificará el nivel de vuelo o ruta de los tráficos sin previa coordinación con dicho sector.  TRÁFICO TRANSFERIDO POR OCE EN SENTIDO NORTE Los recibe el sector que tenga el volumen RST. Se asumirá el tráfico transferido por OCE. Se notificará el contacto radar al tráfico. Será el encargado de asignar FL finales para cumplir con las LoA y manuales de actuación. Deberá asegurarse de mantener separación radar con tráficos que vengan por detrás para ello, ambos tráficos deberán estar en su sector.  No se modificará el nivel de vuelo o ruta de los tráficos sin previa coordinación con RST o RWW.  Se aplicarán separaciones de tráficos al mismo FL y misma ruta que cumplan con las LoA de los colaterales en los puntos de salida de la FIR-UIR.  5. 6. 2. Modo de operación en el sector OCE. El sector OCE puede autorizar cambios de FL a las aeronaves bajo su jurisdicción, acorde a las especificaciones y limitaciones descritas a continuación. En los apartados que siguen, se describen las acciones operativas a tomar para el manejo del Sector teniendo en cuenta el flujo temporal (discriminando entre ANTES de que las aeronaves entren en el Sector, con las aeronaves evolucionando en el Sector, y su proceso de SALIDA del mismo), las acciones necesarias para GESTION del tráfico, y las actuaciones de EuroScope necesarias. Se hace énfasis en la necesidad de discriminar siempre si se está actuando solo sobre el Plan de Vuelo, y/o proporcionando Instrucciones de Control. Tanto ante una elevada carga de trabajo como ante cualquier otra circunstancia que pudiese impedir la correcta evaluación del sector (a través de la bahía y la información disponible en pantalla), se evitarán los cambios de FL en el sector GCCCOCE. Se harán chequeos frecuentes de bahía y EuroScope para tener ambas fuentes de información actualizadas en todo momento y para verificar el tráfico del sector, con especial atención en comprobar que todo vuelo esté adecuadamente representado tanto en la pantalla (según el tipo de pistas que corresponda) como en bahía (fichas de progresión de vuelo), de modo que exista una concordancia entre la situación aeronáutica resultante de ambos, así como realizar las acciones necesarias en caso contrario. Estas acciones facilitarán planificar acciones y detectar conflictos. 5. 6. 3. Tráfico en corredor EUR/SAM  Discriminar el tipo de pista de que se trate: si es una traza radar, ésta pasará a ser o bien una Pista Integrada de Vigilancia (si tiene equipamiento ADS) o una pseudopista (generada automáticamente por el sistema al desaparecer la traza radar). Verificar tipo de equipamiento y estado de conexión (ADS, CPDLC). Se chequeará su nivel de vuelo, Ruta prevista EuroScope y embarcada (para pistas ADS el sistema muestra ambas gráficamente a petición), comunicaciones disponibles, e información existente sobre estimadas intermedias y al límite. Se corregirá o completará esta información a la mayor brevedad. Se prestará especial atención al cruce de aerovías. Se planificarán las acciones necesarias y detectarán posibles conflictos. 5. 6. 4. Random   Route Oceánicos Para tráfico Random Route que no cruza el corredor EUR/SAM; el colateral es Santa María Oceánico, y se aplicará el manual de actuación en vigor . El tráfico  Random Route que cruza el corredor EUR/SAM es tráfico al que hay que prestar una especial atención, debido a que cruza una o varias aerovías.  Nunca se aceptará un tráfico por encima de FL290 sin analizar el posible impacto que tendrá. En caso de no ser posible subir al tránsito, se descenderá al tránsito a FL280.  Los tráficos  RANDOM que cruzan el corredor no tendrán prioridad en la asignación de FLs óptimos. Se prestará, como se remarca, especial atención al cruce de aerovías. 5. 6. 5. Aeronaves en el sector Asegurar las comuncaciones. Tráfico en frecuencias VHF y dar la instrucción de mantener escucha en frecuencias de HF por voz o por mensaje CPDLC en su caso (se anotará "HF" en el campo de texto correspondiente).  Para tráfico de salida hacia SAL/Santa María se confirmarán estimadas intermedias y al límite del sector y número de MACH vía voz o CPDLC.  Se realizará un seguimiento de la situación aeronáutica usando toda la información disponible.  Se deberán revisar todos los tráficos con salida por GUENT, y aquellos cuya ruta continúe en el espacio aéreo de DAKAR deberán ser coordinados, además de con SAL Control con DAKAR ACC.  Se establecerá separación con otros tráficos por métodos de Control Convencional. Todos los tráficos al oeste de la aerovía N741 con Santa María fuera del corredor deben mantener separación vertical por FL si su ruta no es compatible. Cuando la recepción o transmisión vía HF sea defectuosa se evitará expedir autorizaciones de cambio de nivel por ese medio. Se se realizase algún cambio de FL se actualizará este en EuroScope. Se coordinará el cambio de FL si este pudiera afectar a tráficos posteriores de los sectores RST y RWW.  Para tráfico en sentido sur, por manual de actuación GCCC-GVSC 5 minutos antes de la frontera con SAL no se cambiará FL a menos que sea debido a situaciones especiales (por ejemplo: emergencias, fuertes turbuencias, etc) teniendo estos casos que ser coordinados con SAL Control. En caso de notificar un piloto que no tiene equipo HF y tendría que ser desviado fuera del área donde es requerido este equipamiento (por ejemplo, hacia GUNET).  5. 6. 6. Salida del sector. Comprobación de que se tiene la información necesaria (informes de posición, nivel de vuelo, estimadas al límite). Comprobar que se ha proporcionado al tráfico las frecuencias propias para notificar la salida del FIR (VHF, HF) y las del colateral, especial precaución si no hay conexión CPDLC. Si el tráfico va a transferirse a los sectores RST o RWW, verificar que se ha correlado la etiqueta antes de transferirlo. Para vuelos salientes veritificar que el tráfico se entrega en cumplimiento de la Carta de Acuerdo o manual de actuación correspondiente.  Para vuelos de salida a colaterales, verificar que la estimada se ha comunicado correctamente, ya sea por  OLDI  (simulado a través de  .chat ) o por voz (a través de VCCS). Se se requiere algún FL una vez pasada la estimada, deberá ser coordinado y aceptado por el receptor y actualizado en EuroScope.  Comprobar el cambio de estado/cancelaciónd e pistas y sistemas (fin de conexiones CPDLC, ADS, cancelación de pseudopistas).  5. 6. 7. Tráfico sin comunicación en la frontera.  Dada la pobre cobertura radio VHF al sur del FIR, es frecuente no recibir llamadas en dichas frecuencias. Las aeronaves intentarán contactar por otros medios disponibles (HF y/o CPDLC).  Si a 5 minutos después de la estimada al punto de entrada no se ha conseguido establecer contacto, se coordinará con HF para que intente comunicar con la aeronave vía SELCAL. Si no se consigue contacto, se debe informar a SAL, si disponible, de dicha circunstancia y confirmar el paso de puntos, así como solicitar que intente contactar con la aeronave en sus frecuencias.  Se intentará contactar, mediante llamadas en frecuencias de emergencia, con relay de otra aeronave, etc. . Si se consiguiera contacto se da respondedor (si fuera necesario, vía HF) y se confirmarán frecuencias.  5. 6. 8. Tráfico que vuela directo de ROSTA a KONBA. Además de las consideraciones recogidas anteriormente, para los tráficos que procedan por la ruta ROSTA-KONBA también se aplicará la siguiente operativa: Todos los tráficos deberán estar equipados ADS/CPDLC. En el momento de recibir una estimada de LPPO de un vuelo con esa ruta, se coordinará lo antes posible con GCCCNWW, si la hubiese, para verificar que no hay tráfico sentido sur a esa nivel de entrada por NELSO. En caso de haberlo se deberá cambiar nivel a uno de los dos tráficos para proporcionar separación vertical. Tanto ante una elevada carga de trabajo, como ante cualquier otra circunstancia que pudiese impedir la correcta monitorización y planificación del sector, se evitarán los cambios de FL los vuelos en la ruta ROSTA-KONBA hasta estar en contacto radar dentro del volumen RNW o quien lo abarque. El cambio de FL será realizado por el sector que sea responsable de dicho volumen. Si debido a una elevada de tráfico o a cualquier causa que lo sugiera se considera necesario, se coordinará con LPPT la no aceptación de tráficos por NELSO al nivel de vuelo del tráfico que realiza la ruta directa ROSTA-KONBA.  5. 6. 9. Tráfico en el Sáhara Occidental.  Tráfico que puede ser de especial complejidad, el foco ha de ser la información disponible (Ruta, coordenadas, estimadas, equipamiento...) y generación de pseudopistas.  Los procedimientos para entrar al sector serán los mismos que se establecen en los puntos 5.6.1 y punto 5.6.2 de este manual. Para aeronaves que se encuentran en el sector, es procederá con lo establecido en los puntos 5.6.1 y punto 5.6.2 de este manual además de lo siguiente: Se establecerá separación con otros tráficos por métodos de Control Convencional. El cambio a FL pares se realizará lo posible en zona de cobertura radar. Tráfico que entran al sector OCE en sentido sur a través del Sáhara Occidental y vayan a incorporarse al corredor, en la asignación de FL par final, no tendrá prioridad frente al tráfico que vuela en aerovía por el corredor. Si se quisiera asignar un FL par antes de incorporarse al corredor, se deberá coordinación con el sector RST o equivalente, si los hubiesen.  Se prestará especial atención a las aerovías bidireccionales. Para el caso de tráficos hacia el norte, verificar que el sistema procede a su correlación. Se anotará en ficha o cualesquiera medios disponibles la hora de llamada. Se le proporcionará frecuencias de HF a todos los tráficos (también a los conectados CPDLC para el caso de pérdida de contacto). Se anotará "HF" en el campo de texto disponible.  Se confirmarán estimadas (intermedias y a límite del Sector) vía voz o CPDLC, y se actualizará el FPL en EuroScope.  Para el paso de estimadas, se aplicará la operativa habitual con la dependencia aceptante a través de  OLDI (simulado a través del comando .chat) o a través de  VCCS .  Se recomienda al CTA que, en la medida de lo posible, al tráfico que vuele la STAR COSTI*C se le autorice directo a ENETA y se modifique su FPL. De este modo se evita pasar por CANIS y los posible conflictos en AC y NE.  Los tráficos que procedan por las aerovías G581/N728 procederán como sigue: A nivel impar cuando vuelan hacia el SE. A nivel par cuando vuelan hacia el NW (se considera que en esta aerovía prima más la orientación N-S).  Los tráficos que procedan por la W/Q-279 (origen o destino GMML) procederán: A nivel impar cuando vuelan hacia el SE.  A nivel par cuando vuelan hacia el NW (se considera que en esta aerovía prima más la orientación E-W) Se aplicará  LoA con Casablanca y  Actuación GCCC-GMMM   según corresponda. Se pasarán a Casablanca estimadas de tráficos con destino GMML y GMMH operando de esta manera: Arribadas a GMMH/GMML: se pasará la estimada a GMMM en descenso a FL100. Una vez separadas las ARR de todos los tráficos por encima de FL195, se les dará información de tráfico hasta FL100 antes de ser transferidas. También se les dará información de tráfico conocido por debajo de FL100 si el CTA considera que esta información es relevante para la ARR.  Despegues de GMMH/GMML. Se les informará del tráfico conocido hasta FL195 y por encima de ese nivel se les autorizará el ascenso hasta el nivel requerido asegurando la separación con el resto de los tráficos por encima de FL195.  La LoA actual con Maghreb vACC establece que los tránsitos serán descendidos a FL130 a GMML. En la medida de lo posible, se coordinará con GMMM que las salidas sean subidas a FL090 mientras que las llegadas serán descencidas a FL100. En el caso de GMMH se seguirá la misma operativo. En el caso de que GMMM considere ceñirse a la LoA, se proseguirá como sigue.  La Altitud de Transición publicado por Casablanca en esas zonas, GMML y GMMH, es de 3000 pies.  Es importante pedir estimadas completas incluso a destino para evitar INCERFA en tráficos sque entren en Mauritania que vuelen bajos o tengan destinos dentro del Sáhara. Si se realizase algún cambio de FL se actualizará en EuroScope.  Para las salidas del sector se procederá como sigue: Se verificará que el tráfico está respondiendo el código SSR correcto en tráfico hacia el norte. Se verificará que el tráfico se entrega en cumplimiento de la Carta de Acuerdo con Casablanca ACC y el  manual de Actuación GCCC-GMMM. 5. 6. 10. Rally (agrupación de vuelos VFR) en el desierto A pesar de que la coordinación correcta de estos casos prevé que con antelación suficiente, GCCC debe disponer de todos los datos de los participantes en estos eventos, en el caso de que nos encontremos en tiempo real con uno de ellos sin que esa coordinación previa haya tenido lugar se procederá según se recoge a continuación.  Nota: a las altitudes a las que tienen lugar estas actividades, las aerovías en el SÁHARA en el FIR Canarias son F, y fuera de ellas son G. En ambas clases, los VFR no tienen obligación de comunicar radio con la dependencia ATS ( ENR-1.4 ). Intentar coordinar mediante un líder que se haga cargo de transmitir la información a los demás componentes del rally. En caso de logarlo, solicitarle la siguiente información y saltar al punto 4: Número total de aeronaves. Estimada del grupo a destino (sería suficiente con la hora estimada del primera y del último en llegar).  Recopilar las estimadas que nos pase el colateral (si vienen de otro FIR) o la TWR (si despegan dentro de nuestro espacio aéreo), solicitando indicativo y estimada a destino. Solicitar si dispone del número total de aeronaves. Recopilar indicativo y estimada a destino de aquellos que nos llamen en el aire, y si no hemos conseguido antes la información, solicitarle que indique número total de aeronaves participantes en la actividad. Pasar los datos obtenidos de las acciones del punto 1, o en su defecto los de los puntos 3 y 4 al siguiente colateral (o a la TWR de destino si se encontrara en nuestro espacio aéreo. La operativa en el sector GCCCOCE será: No hay obligatoriedad de llamar a ningún tráfico por iniciativa propia. Cuando nos llame uno de los VFR se le contesta. Si estamos ocupados:  standby . Cuando el resto del tráfico lo permita, llamamos al tráfico que nos había llamado: por su indicativo si pudimos entenderlo y si no, mediante  station calling, go ahead now . Si no nos responde, no deberemos hacer nada más. Si nos responde, procedemos de la manera siguiente: Si podemos atenderle: Copiamos la información que nos transmita, prestando atención al indicativo y estimada al destino.  Daremos información de tráfico a requerimiento (la referente al propio rally se dará de manera genérica y no uno a uno).  Se determinará a propia discreción si los planes de vuelo se introducen en EuroScope o si se toma nota de ellos. 5. 6. 11. Gestión de tráfico en el pasillo GDV/GCLP - COSTI Los tráficos entre GCLP/GDV y LAY se gestionarán de la siguiente manera: Arribadas a GCLP: LAY - COSTIxC : Para despegues de GMML, OCE dará al despegue información de tráfico hasta FL120 o hasta nivel par coordinado con NEX.  OCE transferirá el tráfico a NEX en las inmediaciones de COSTI. NEX asignará nivel par final al tráfico y lo introducirá en el ECL.  NEX transferirá el tráfico a Gran Canaria Aproximación establecido a nivel par si está por debajo de FL130 o en descenso para FL130 si viene más alto.  Despegue de GCLP vía COSTI: Aproximación Gran Canaria subirá el tráfico a FL110 o nivel impar coordinado con NEX.  Una vez el despegue esté libre del resto de tráficos, Gran Canaria aproximación lo transferirá a NEX. NEX asignará nivel final y lo introducirá en el ECL. Para arribadas a GMML, el nivel será impar. Para sobrevuelos por LAY el nivel final deberá ser coordinado con OCE, dependiente de la ruta. Después de LAY o del tráfico que esté gestionando el sector OCE.  En ecaso de arribadas a GMML con ECL por encima de FL130, NEX transferirá en descenso a FL130. En las inmediaciones de COSTI, NEX dará "SERVICIO RADAR TERMINADO" y lo transferirá a OCE. Sobrevuelos por la Q279/W279 (GDV-COSTI-LAY): Los niveles de transferencia definidos en los puntos anteriores para arribadas y despegues son los generales. Como en el resto de TFL, se podrán coordinar niveles de transferencia diferentes si las condiciones operativas o de seguridad así lo requieren. Volumetría de los sectores: Definición de TFL.   Están definidos en base de datos los siguientes TFL entre sectores en DEPs y ARRs: DEP GCLP vía COSTI: Gran Canaria Aproximación a NEX: TFL - FL110. ARR GCLP vía COSTI: NEX a Gran Canaria Aproximación: TFL - FL130. DEP GMML vía COSTI: OCE a NEX: TFL - FL120. ARR GMML vía COSTI: NEX a OCE: TFL - 130. 6. Coordinaciones 6. 1. Con dependencias ATS colaterales Las condiciones de transferencia y distintos acuerdos entre dependencias podrán consultarse a través del libro  FIR CANARIAS (GCCC) 6. 2. Con COM/AIS Plan de Vuelo AFIL Un  plan de vuelo AFIL  (del inglés  Air Filed Flight Plan ) es un  plan de vuelo que se presenta en vuelo , es decir, después de que la aeronave ya ha despegado. En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información: Plan de Vuelo AFIL bajo reglas IFR : Indicativo.  Tipo de aeronave. Aeródromo de salida. Punto de notificación de entrada, hora estimada y nivel de vuelo. Ruta. Aeródromo de destino.  Plan de Vuelo AFIL bajo reglas VFR: Indicativo. Tipo de aeronave. Aeródromo de salida. Punto de notificación de entrada, hora y altitud/nivel de vuelo. Aeródromo de destino. Aeródromo o lugar de operaciones alternativa. Tiempo estimado de arribada. Personas a bordo. Autonomía. El controlador introducirá los datos en en EuroScope: Cambio de destino: Plan de Vuelo IFR: cuando un controlador reciba en frecuencia un mensaje de cambio de destino asociado a un plan de vuelo IFR ya existente, se procederá de la siguiente forma: El controlador introducirá el nuevo destino y ruta en EuroScope asegurando de introducir lo solicitado correctamente. El controlador coordinará con las dependencias afectadas. Sea cual fuere el destino (nacional/internacional) antes de aceptar un cambio de destino, se deberá coordinar con todas las dependencias afectadas.  7. Procedimientos locales 7. 1. Procedimientos para vuelos de calibración.  Para los vuelos de calibración de las radioayudas tanto del entorno aeroportuario como fuera de él con carácter general, el CTA dispondrá de la informacion sobre horarios, radioayudas, procedimientos a utilizar y asesoramiento que se le proporcionará. Será imperativo el reporte de intenciones por parte del tránsito.  7. 2. Procedimientos para vuelos de entrenamiento. Prioridades ante la petición de un tráfico en entrenamiento. Vuelos de entrenamiento con coordinación previa (táctica) : Se seguirá lo dispuesto en el procedimiento coordinado y autorizado por la Divisón ATS.  El procedimiento deberá contener: Descripción de la maniobra. Coordinaciones. Fecha y hora prevista de la maniobra. Otra información que se considere necesaria.  En táctica, dicha autorización podrá modificarse, posponerse o cancelarse si tuviese afección operativa significativa sobre otras aeronaves previa valoración por el controlador.  Vuelo de entrenamiento sin coordinación previa: Ante la petición de un tráfico en entrenamiento de realizar varias o diferentes aproximaciones a un aeródromo, el controlador de aproximación informará siempre a todas las dependencias implicadas. Pese a no existir una autorización previa, se intentará facilitar dicha petición, en la  medida de lo posible, con una previa evaluación del impacto operativo, evitando cualquier demora para el resto del tráfico y no teniendo el vuelo de entrenamiento prioridad alguna.  Si en el momento de la petición no se puede facilitar la maniobra por el volumen de tráfico existente, pero se prevé que podrá facilitarse más tarde, se informará al tráfico de la situación, facilitándole una espera y una estimada aproximada para el posible inicio de su maniobra.  Si el tráfico pidiese toma final se le incorporará a la secuencia conforme a la menor demora media. 7. 3. Uso del CPDLC. CPDLC ( Controller–Pilot Data Link Communications )   es un sistema de comunicación aeronáutica por enlace de datos que permite el intercambio bidireccional de mensajes de texto estructurados entre pilotos y controladores de tráfico aéreo, complementando o reemplazando las comunicaciones por radio VHF/HF en entornos de alta densidad o larga distancia, mejorando la seguridad, eficiencia y claridad en la gestión del tráfico aéreo . En VATSIM se utilizará  Hoppie CPDLC . El CPDLC no estará disponible por debajo de FL285. POSICIÓN CÓDIGO GCCO_FSS CCRO Principios operacionales para dar servicio DATA LINK : el uso de CPDLC por parte del controlador estará sujeto a los siguientes principios operacionales: R/T y CPDLC coexistirán como medios de comunicación ATS entre piloto y controlador. El uso de CPDLC es opcional y complementario a R/T. El canal principal de comunicación entre controlador y piloto sigue siendo R/T. La decisión de usar R/T o CPDLC para cada comunicación concreta se hará a discreción del controlador. El controlador reservará el uso de CPDLC para aquellas comunicaciones en las que no exista urgencia   ( non time-critical communications). El controlador será responsable de asegurar mediante la correcta aplicación de los procedimientos que toda aeronave controlada está bajo control de una única autoridad ATS, garantizando que ningún caso R/T y CPDLC de una misma aeronave estén asignadas a diferentes sectores simultáneamente. NOTA: por razones de seguridad y para asegurar el principio operacional, se utilizará DATA LINK para transferir aeronaves a colaterales externos.  En GCCC tendremos dos tipos de aviones en un mismo volumen de espacio aéreo: sin conexión CPDLC y con CPDLC. Dependiendo del tipo de sector los aviones se gestionarán de la siguiente manera: Sectores de   aproximación : El tráfico que gestionan habitualmente estos sectores necesitan una gestión rápida y eficiente, por lo que la mayoría de las instrucciones son  time-critical communications . POR ESTE MOTIVO SE UTILIZARÁ HABITUALMENTE LA RADIO EN TODAS LAS COMUNICACIONES.  Se reservará el DATA LINK para  non time-critical communications  o para la funcionalidad MIC-CHECK.  Sectores de ruta radar: En estos sectores se gestionan tanto aviones que sobrevuelan GCCC UIR como arribadas y despegues a los aeropuertos de las islas. Los sobrevuelos se podrán gestionar utilizando la radio o DATA LIN, a discreción del controlador, ya que habitualmente las autorizaciones a este tipo de aviones son  non time-critical communications .  Los aviones con origen/destino en aeropuertos de GCCC usualmente se gestionarán utilizando la radio ya que habitualmente estos aviones están en evolución y las comunicaciones suelen ser  time-critical communications . Se reservará el DATA LINK para comunicaciones  non time-critical .  Hay que recordar que las transferencias vía voz a centros colaterales de vuelo conectados CPDLC que se hagan por medio de panel de aviso de transferencia, implicarán el envío de un mensaje de fin de conexión CPDLC.  8. Cartas de acuerdo (LoA) La lectura de las Cartas de Acuerdo junto a los manuales de actuación de GCCC con dependencias colaterales es obligatoria antes de conectarse en Canarias Control. España - Maghreb España - Portugal España - vRAF INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones . Log de versiones (ACCSP54)  1558357 - Redacción inicial. (13/07/2024) 1513609 - Ampliación y estructuración de Manual Operativo (15/10/2025). Actuación GCCC-GMMM GENERALIDADES 1. Propósito: El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Casablanca y el Centro de Control de Área de Canarias, resumen de la  LoA entre GCCC y GMMM  al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR). Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. 1. 2. Estatus operacional: Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs.  ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS. 2. 1. Área de Responsabilidad: Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes: ACC CASABLANCA Límites laterales : AIP Marruecos ENR 2.1. Límites verticales : AIP Marruecos ENR 2.1 . La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Casablanca, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Casablanca y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento.  ACC CANARIAS Límites laterales: AIP España ENR 2.1. Límites verticales: AIP España ENR 2.1. La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Casablanca, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Casablanca y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento.  2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS. Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Casablanca y del ACC de Canarias, se describen en el Anexo B de este documento. PROCEDIMIENTOS 3. 1. Procedimientos específicos: Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Casablanca y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento: Anexo A: Definiciones y Abreviaturas Anexo B: Área de Interés Común Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo Anexo D: Procedimientos de Coordinación Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS Anexo G: Procedimientos Suplementarios 3. 2. Procedimientos específicos: Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. REVISIONES Y DESVIACIONES 4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y GMMM: La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Maghreb vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-GMMM, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes. 4. 2. Revisión de los Anexos de este documento: La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: La LoA, Lo publicado en el AIP y Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. 4. 3. Desviaciones temporales: Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. 4. 4. Desviaciones incidentales: Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo.  INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC.  VALIDEZ La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC.  ANEXO A: ABREVIATURAS ANEXO B: Área del Interés Común B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común. El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 millas náuticas más allá de los límites de las AoR correspondientes. B.2. Casablanca ACC. B.3. Canarias ACC. Nota: La ruta ATS dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C o D) adoptará la clasificación del espacio aéreo mencionado. B.4. Sectorización: La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B. B.5. Áreas Especiales en el Área de Interés Común: Las correspondientes a lo establecido en el Manual Operativo de Canarias Oceánico punto 2.1  B.6. Otras Áreas: No aplicable. B.7. Puntos de Coordinación No Publicados: No aplicable. APÉNDICE 1 DEL ANEXO B SECTORES DEL ACC DE CASABLANCA SECTORES DEL ACC DE CANARIAS ANEXO C Intercambio de Datos de Vuelo C. 1. Coordinaciones verbales: Mensajes de Canarias ACC a Casablanca ACC Sector/COPs Mensaje Herramienta COPs Datos de Plan de Vuelo y Estimadas             VCCS Data Line (OLDI)**       KORAL   SOLNA   ECHED Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación Mensajes de Casablanca ACC a Canarias ACC Sector/COPs COPs Mensaje Herramienta NEX (NORESTE) NEL (NORESTE BAJO) DEVLA   RUSIK   Datos de Plan de Vuelo y Estimadas                 VCCS Data Line (OLDI)**         OCE (OCEANIC SECTOR)       SOLNA   ECHED Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación Notas :  * Sector NEX FL290 o superior.  * Sector NEL FL280 o inferior e incluyendo tráfico destino GCRR y GCFV en descenso a FL210.  ** El Data Line se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales.  ANEXO D Procedimientos de Coordinación D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel: Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas. D. 2. Vuelos de Casablanca ACC y Canarias ACC NOTA 1 : Siempre que la velocidad del primer tránsito sea igual o mayor que el subsiguiente.  NOTA 2:   Tráfico destino GCRR via DEVLA descenderá a FL210 sin previa coordinación, y será transferido a NEL.  NOTA 3:   Tráfico destino GCFV vía RUSIK descenderán a FL210 sin previa coordinación y serán transferido al sector NEL. NOTA 4: Coordinación Verbal para tráfico destino GMML vía SOLNA.  D. 3. Vuelos de Canarias ACC a Casablanca ACC NOTA 1 : Siempre que la velocidad del primer tránsito sea igual o mayor que el subsiguiente.  NOTA 2:   Tráfico vía KORAL subirá a FL PAR coordinado.  D. 4. Puntos significativos de FRA en el límite común del UIR D. 5. Coordinación del Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común. Ambas unidades ATS deberán mantenerse mutuamente informadas sobre cualquier cambio en el Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común. D. 6. Vuelos VFR Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante.  ANEXO E Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones Siempre que la unidad receptora no haya recibido el informe requerido de una aeronave sobre el COP, deberá informar a la unidad que transfiere para que se acuerden las medidas apropiadas. ANEXO F Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS F. 1.  Transferencia de Identificación de Aeronave La transferencia de identificación de aeronaves entre el ACC de Casablanca y el ACC de Canarias normalmente se realiza mediante el código SSR. Cualquier cambio de código SSR por parte de la unidad ATS receptora solo podrá efectuarse después del punto de transferencia de control. La unidad ATS receptora deberá ser notificada de cualquier irregularidad observada en el funcionamiento de los transpondedores SSR. F. 2. Transferencia de Control.  Si resulta necesario reducir o suspender las transferencias de control, deberá darse un aviso previo de 5 minutos, excepto en situaciones de emergencia. F. 3. Vectorización a lo largo de la frontera común del AoR. Excepto cuando se deba efectuar la transferencia de radar, las aeronaves no deberán ser vectorizadas a menos de 10 NM del límite del espacio aéreo del que el controlador de radar es responsable, salvo que se haya realizado una coordinación previa entre ambos Centros F. 4. Transferencia de control sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales (Transferencia de control silenciosa). La transferencia de control puede efectuarse sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales, siempre que la distancia mínima (constante o creciente) entre aeronaves sucesivas que están a punto de ser transferidas sea de 10 NM constante o creciente. El controlador que transfiere deberá informar al controlador receptor sobre cualquier instrucción de altitud, velocidad o vectorización dada a la aeronave antes de su transferencia y que modifique su progreso de vuelo previsto en el punto de transferencia. Al utilizar el control de velocidad por número de Mach, se deberá instruir a los pilotos involucrados para que informen su número de Mach asignado a la unidad ATS receptora al realizar el contacto inicial. El controlador receptor puede finalizar la transferencia de control silenciosa en cualquier momento, normalmente con un aviso previo de 5 minutos. F. 5. Reducción de la separación longitudinal. La transferencia de control de aeronaves en la misma trayectoria o en trayectorias que se cruzan, ya sea al mismo nivel, en ascenso o en descenso, puede efectuarse siempre que exista una separación longitudinal mínima de 3 minutos entre las aeronaves, que las aeronaves pertinentes sean monitoreadas continuamente en su trayectoria de vuelo y que la unidad ATS que transfiere haya asegurado que la distancia real entre las aeronaves no se reduzca a menos de 20 NM. Las disposiciones anteriores deben ser consideradas por las partes involucradas como condiciones alternativas para la transferencia de control cuando no se cumplen las condiciones estandarizadas para la aplicación de la transferencia de control de acuerdo con lo anteriormente explicado.  En particular, estas pueden considerarse para situaciones en las que no se pueden cumplir las condiciones operativas (por ejemplo, la distancia entre aeronaves sucesivas no es constante o creciente) o algunas condiciones técnicas (fallo temporal o degradación de las instalaciones de comunicación bidireccionales). Referencia: Procedimientos Suplementarios Regionales EUR de la OACI, Doc 7030/5 -EUR párr. 6.2.2.1. En el caso de que el ACC de Casablanca o el ACC de Canarias experimente deban aplicar separación procedimental, se deberán aplicar los mínimos de separación bajo control procedimental. Estos mínimos, así como los procedimientos de coordinación, se encuentran en el Anexo G. ANEXO G G. 1. Coordinación con el ACC de Casablanca relacionada con las TWRs de GMML y GMMH. Autorizaciones de salida: El ACC de Casablanca transmitirá de el ACC de Canarias las autorizaciones de salida a las aeronaves que despeguen de los aeropuertos mencionados y se dirijan hacia el norte, el sur o de manera aleatoria. Arribadas: El ACC de Canarias informará al ACC de Casablanca las estimaciones a GMML y GMMH para que sean retransmitidas, si las hubiera, a las TWRs.  G. 2. Separación Procedimental Separación longitudinal mínima con la técnica de número de Mach basada en tiempo: Las aeronaves a reacción deberán cumplir con el número de Mach aprobado por el ATC y deberán solicitar la aprobación del ATC antes de realizar cualquier cambio en el mismo. Si es necesario efectuar un cambio temporal e inmediato en el número de Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se deberá notificar al ATC lo antes posible que dicho cambio se ha realizado. Si no es factible, debido al rendimiento de la aeronave, mantener el último número de Mach asignado durante los ascensos y descensos en ruta, los pilotos de las aeronaves involucradas deberán informar al ATC al momento de la solicitud de ascenso/descenso. Siempre que se cumpla que: Las aeronaves involucradas hayan reportado sobre el mismo punto de reporte y sigan la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente hasta que se proporcione otra forma de separación; o Si las aeronaves no han reportado sobre el mismo punto de reporta y sea posible asegurar, mediante radar u otros medios, que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común desde el cual siguen la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente. Cuando se aplique la Técnica de Número de Mach, la separación longitudinal mínima entre aeronaves a reacción en la misma trayectoria, ya sea al mismo nivel, en ascenso o descenso, será: 10 minutos; o Entre 9 y 5 minutos inclusive, siempre que: 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue.  8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue. 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue. 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue. 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue.  Cuando se aplica el mínimo de separación longitudinal de 10 minutos con la técnica de número Mach, la aeronave precedente deberá mantener un número Mach igual o mayor que el mantenido por la aeronave que le sigue. Valga esto como conocimiento general, los procedimientos específicos de control procedimental de Canarias Oceánico se encuentran en su Manual Operativo en el punto 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical. Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por  email a operaciones . Log de versiones 1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GMMM (15/10/2025). Actuación GCCC-LPPO GENERALIDADES 1. Propósito: El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Santa María y el Centro de Control de Área de Canarias, complementario a la  LoA entre Canarias y Santa María OAC  al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR). Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. 1. 2. Estatus operacional: Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs.  ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS. 2. 1. Área de Responsabilidad: Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes: ACC Canarias Límites laterales:   AIP España ENR 2.1-4. Límites verticales: AIP España ENR 2.1-4. La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el OCA de Santa María, se describe en el Anexo B de este documento.  Santa María OAC Límites laterales:   AIP Portugal, ENR 2.1.5. Límites verticales: AIP Portugal, ENR 2.1.5. La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el OCA de Santa María, se describe en el Anexo B de este documento.  2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS. Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Canarias y del OCA de Santa María, se describen en el Anexo B de este documento. PROCEDIMIENTOS 3. 1. Procedimientos específicos: Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Canarias y el OCA de Santa María se detallan en los Anexos de esta documento: Anexo A:  Definiciones y Abreviaturas Anexo B:  Área de Interés Común Anexo C:  Intercambio de Datos de Vuelo Anexo D:  Procedimientos de Coordinación Anexo E:  Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS 3. 2. Procedimientos específicos: Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. REVISIONES Y DESVIACIONES 4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y LPPO: La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Portugal vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-LPPO, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes. 4. 2. Revisión de los Anexos de este documento: La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: La LoA, Lo publicado en el AIP y Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. 4. 3. Desviaciones temporales: Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. 4. 4. Desviaciones incidentales: Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo.  INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Portugal vACC.  VALIDEZ La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC.  ANEXO A: ABREVIATURAS ANEXO B: Área del Interés Común B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común. El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 millas náuticas más allá de los límites de las AoR correspondientes. B.2. Canarias ACC. TMA Canarias: B.3. Santa María OCA B.4. Sectorización: La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 y 2 del Anexo B. B.5.  Área de Interés Común: La ACI se define por 30 NM desde el límite común. APÉNDICE 1 DEL ANEXO B Canarias ACC: FIR/UIR ACI APÉNDICE 2 DEL ANEXO B Santa María OAC ANEXO C Intercambio de Datos de Vuelo C. 1. Coordinaciones verbales: Mensajes de Canarias ACC a Santa María OCA: Mensajes de Santa María OCA a Canarias ACC: Notas: El Data Line (OLDI) se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales.  La coordinación verbal se hará predominantemente por VCCS. ANEXO D Procedimientos de Coordinación D. 1. DCTs, Puntos de Coordinación. Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas. D. 2. Vuelos entre entre GCCC-LPPO y LPPO-GCC.  ANEXO E Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones E.1. Transferencia de Control: La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, salvo lo que indique con posterioridad. E.2. Transferencia de Comunicaciones: La transferencia de comunicaciones deberá tener lugar no más tarde que la transferencia de control, salvo que se coordine otra cosa. E.3. Frecuencias o canales: Pueden utilizarse diferentes frecuencias de HF a las definidas en la tabla anterior, según lo establecido por los Departamentos de Operaciones de ambos vACCs.  E.4. CPDLC Dado que el CPDLC es el medio principal para las comunicaciones aire-tierra, junto con los procedimientos de transferencia por voz, se deberá aplicar la transferencia del AFN LOGON y el CPDLC deberá ser terminado por la unidad que realiza la transferencia. * NDA: Next Data Authority E.5. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones. ANEXO F Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS F.1. Asignación de Códigos SSR: No aplica. F.2. Procedimientos de Coordinación Radar: No aplica. F.3. Transferencia de Control Radar: No aplica.  F.4.  Transferencia de Control Radar Silenciosa: No aplica. F.5. Separación Longitudinal Reducida: No aplica. Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por  email a operaciones . Log de versiones 1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-LPPO (15/10/2025). Actuación GCCC-GVSC GENERALIDADES 1. Propósito: El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y el Centro de Control de Área de Sal. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación. Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. 1. 2. Estatus operacional: Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs.  ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS. 2. 1. Área de Responsabilidad: Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas de responsabilidad son los publicados en los AIP nacionales correspondientes: AIP-ESPAÑA y AIP-CABO VERDE. PROCEDIMIENTOS 3. 1. Procedimientos específicos: Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Sal y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de este documento: Anexo A:  Definiciones y Abreviaturas Anexo B:  Área de Interés Común Anexo C:  Intercambio de Datos de Vuelo Anexo D:  Procedimientos de Coordinación Anexo E:  Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones Anexo F:  Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS Anexo G: Procedimientos Suplementarios 3. 2. Procedimientos específicos: Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. REVISIONES Y DESVIACIONES 4. 1. Revisión de los Anexos de este documento: La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: Lo publicado en el AIP y Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. 4. 2. Desviaciones temporales: Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. 4. 3. Desviaciones incidentales: Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo.  INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores.  VALIDEZ La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. ANEXO A: ABREVIATURAS ANEXO B: Área del Interés Común B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común. El área de interés común (ACI) comprende la porción del espacio aéreo adyacente a cada una de las respectivas Áreas de Responsabilidad (AoR) hasta un límite de 40 NM. B.2. Canarias ACC B.3. Sal ACC   Nota: La ruta ATS dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C o D) adoptará la clasificación del espacio aéreo mencionado. B.4. Sectorización: La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B. APÉNDICE 1 DEL ANEXO B SECTORIZACIÓN ANEXO C Intercambio de Datos de Vuelo C. 1. Coordinaciones verbales: Mensajes de Canarias ACC a Sal ACC TCP ID Sector Mensaje Herramienta EDUMO SAL OCEÁNICO   Datos de Plan de Vuelo y Estimadas, Mensajes de Control y Revisiones.   VCCS Data Link (OLDI) XIGLU SAL OCEÁNICO TENPA SAL OCEÁNICO IPERA SAL OCEÁNICO GUNET SAL OCEÁNICO Mensaje de Sal ACC a Canarias ACC Sector receptor/COPs Mensaje Posición Herramienta Sector Oceánico (OCE) Datos de Plan de Vuelo y Estimadas                     VCCS Data Link (OLDI)           XIGLU EDUMO TENPA IPERA GUNET Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación               Según sectorización Coordinación Radar N/A FIC Datos de Plan de Vuelo y otra Coordinación Notas :  El Data Line se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales. EDUMO y XIGLU son solo puntos de salida desde Canarias.  C. 2. Procedimientos de  autotransfer . Se deberá instruir a los pilotos, al menos veinte (20) minutos antes del punto de transferencia de control, para que transmitan los datos de vuelo en la frecuencia correspondiente del Centro que acepta, con el fin de obtener una autorización de entrada de ATC por parte del Centro receptor. Si el Centro receptor no puede emitir una autorización de entrada al piloto en su contacto inicial, se deberá instruir al piloto para que informe al Centro que transfiere en consecuencia, a través de RTF. El Centro que transfiere deberá mantener la aeronave dentro de su AoR y, después de un mínimo de cinco (5) minutos, instruir al piloto para que restablezca el contacto por RTF con el Centro receptor. Este procedimiento se deberá repetir hasta que se haya obtenido una autorización de continuación por parte del Centro receptor. Las aeronaves con transferencia automática deberán ser transferidas establecidas a un nivel de vuelo adecuado para la ruta que se va a seguir. ANEXO D Procedimientos de Coordinación D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel: Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas. Para todos los efectos, una aeronave que transite vía XIGLU será considerada como un vuelo “fuera de la ruta ATS”. D. 2. Vuelos de GCCC a GVSC (TRAFICOS AL SUR).  D. 3. Vuelos de GVSC a GCCC (TRÁFICOS AL NORTE).  TNM: Técnica del Número de Mach , de acuerdo con el procedimiento descrito en los AIC relevantes publicados por los Estados concernidos. Para la aplicación de la separación de 10 minutos usando MNT, cuando la aeronave precedente sea más rápida o más lenta que la aeronave sucesora, se aplicarán las disposiciones contenidas en PANS-ATM ( DOC4444/ATM/501, 5.4.2.4 ). VER ANEXO G: SEPARACIÓN PROCEDIMENTAL. D. 4. Vuelos VFR. Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante.  D. 5. Tráfico  random   sobre el punto común GUNET.  Tráficos random sobre el punto común GUNET y que no tengan como destino GVSC, deben ser coordinados entre Canarias, Dakar y Sal ACCs: Temporalmente, en adición la coordinación OLDI, ambos ACCs deben compartir información relevante 30 minutos antes de ETO GUNET.  Este procedimiento se aplicará con TRÁFICO  RANDOM AL NORTE y TRÁFICO AL SUR sobre GUNET. D. 6. Procedimientos de transferencia de enlace de datos para aeronaves equipadas Tráfico de Canarias ACC a Sal ACC: Canarias ACC deberá enviar a la aeronave el mensaje CPDLC (UM 160) NEXT DATA AUTHORITY (NDA) conteniendo el código OACI de cuatro letras "GVSC" al menos 1 minuto antes de hacer el próximo paso. Entre 15 y 20 minutos antes de alcanzar el punto común límite, Canarias ACC iniciará el mensaje del procedimiento automático de transferencia de conexión, que instruirá al sistema de la aeronave para iniciar un AFN Log-on hacia Sal ACC (GVSC). Tráfico de Sal ACC a Canarias ACC: Sal ACC deberá enviar a la aeronave el mensaje CPDLC (UM 160) NEXT DATA AUTHORITY (NDA) conteniendo el código OACI de cuatro letras "CCRO" al menos 1 minuto antes de hacer el próximo paso. Procedimiento automático de transferencia de conexión hacia Canarias ACC, enviando un mensaje FN_CAD que instruirá al sistema de la aeronave para iniciar un AFN Log-on hacia Canarias ACC. Sal enviará a la aeronave el mensaje END SERVICE no menos de cinco (5) minutos antes de cruzar el punto de coordinación. ANEXO E Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones E. 1. Transferencia de Control La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine lo contrario.  E. 2. Transferencia de Comunicaciones La transferencia de comunicaciones deberá tener lugar no más tarde que la transferencia de control, a no ser que se coordine lo contrario.  El tráfico aleatorio con rumbo sur sobre el punto común GUNET y que no tenga como destino GVSC será transferido a las frecuencias de Dakar (VHF o HF). NOTA : Para evitar malentendidos con este tema, si Sal ACC alguna vez establece conexión CPDLC con cualquiera de estos tráficos, el piloto siempre será informado por Sal de que la responsabilidad del control corresponde a Dakar. ANEXO F Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS F.1. Asignación de Códigos SSR: Ambos Centros deberán transferir aeronaves en códigos SSR discretos verificados. Cualquier cambio del código SSR por parte del Centro receptor solo podrá efectuarse después del punto de transferencia de control F.2. Procedimientos de Coordinación Radar: No aplica. F.3. Transferencia de Control Radar: No aplica.  F.4. Separación Longitudinal Reducida: No aplica. ANEXO G Procedimientos Suplementarios G.1. Separación procedimental Cada FIR será responsable de manejar la separación en sus propios espacios aéreos y no en el corredor EUR/SAM entero.  Las aeronaves a reacción deberán cumplir con el número de Mach aprobado por el ATC y deberán solicitar la aprobación del ATC antes de realizar cualquier cambio en el mismo. Si es necesario efectuar un cambio temporal e inmediato en el número de Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se deberá notificar al ATC lo antes posible que dicho cambio se ha realizado. Si no es factible, debido al rendimiento de la aeronave, mantener el último número de Mach asignado durante los ascensos y descensos en ruta, los pilotos de las aeronaves involucradas deberán informar al ATC al momento de la solicitud de ascenso/descenso. Siempre que se cumpla que: Las aeronaves involucradas hayan reportado sobre el mismo punto de reporte y sigan la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente hasta que se proporcione otra forma de separación; o Si las aeronaves no han reportado sobre el mismo punto de reporta y sea posible asegurar, mediante radar u otros medios, que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común desde el cual siguen la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente. Cuando se aplique la Técnica de Número de Mach, la separación longitudinal mínima entre aeronaves a reacción en la misma trayectoria, ya sea al mismo nivel, en ascenso o descenso, será: 10 minutos; o Entre 9 y 5 minutos inclusive, siempre que: 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue.  8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue. 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue. 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue. 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue.  Cuando se aplica el mínimo de separación longitudinal de 10 minutos con la técnica de número Mach, la aeronave precedente deberá mantener un número Mach igual o mayor que el mantenido por la aeronave que le sigue. Valga esto como conocimiento general, los procedimientos específicos de control procedimental de Canarias Oceánico se encuentran en su Manual Operativo en el punto 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical. Para más de 10 mínutos de acuerdo a la siguiente tabla cuando la aeronave precedente está manteniendo un número Mach inferior al que sigue.  Cada FIR enviará al tráfico al FIR vecino con la Técnica del Número Mach descrito en la tabla de abajo: Tráfico al sur destino GVSC: Si la aeronave precedente mantiene un número de Mach menor que la aeronave que le sigue, la separación longitudinal será de 10 minutos (incluyendo la compensación TNM necesaria). Si la aeronave precedente mantiene un número Mach mayor que la aeronave que sigue la separación longitudinal será la compensación de la TNM de acuerdo a lo establecido anteriormente. G.2. Asignación de frecuencias para transferencia de comunicaciones. Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por  email a operaciones . Log de versiones 1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GVSC (15/10/2025). Actuación GCCC-GQPP GENERALIDADES 1. Propósito: El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y Nouadhibou Aproximación. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación. Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. 1. 2. Estatus operacional: Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS. 2. 1. Área de Responsabilidad: Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas de responsabilidad son los siguientes: ACC CANARIAS Límites laterales:   AIP España ENR 2.1. Límites verticales:   AIP España ENR 2.1. FIR: GND/MSL - FL195 UIR: FL195 - UNL La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y la APP Nouadhibou, se describe en el Anexo B de este documento.    APP Noudhibou Límites laterales : semicirculo de 60 NM de radio centrado en PE VOR/DME uniendo (20550N 0170220W), uniendo las FIR de Canarias FIR en las coordenadas 201030N 0174500W y 212000N 0160300W. Límites verticales: FIR: GND/MSL - FL245 La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y la APP Nouadhibou, se describe en el Anexo B de este documento.  2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS. Esta docoumento formaliza la DELEGACIÓN de responsabilidades desde la NOTIFICACIÓN de la OACI NOUADHIBOU APP para la prestación de Servicios de Tráfico Aéreo dentro de una porción de espacio aéreo que incluye la FIR de Canarias en las coordenadas 201030N 0174500W y 212000N 0160300W, uniendo con GND/MSL hasta e incluyendo FL245. La responsabilidad se delega exclusivamente dentro de este espacio aéreo, y solo la provisión de Servicios de Tráfico Aéreo a lo largo de la frontera común de las áreas de responsabilidad de Nouadhibou APP y Canarias ACC, según lo descrito en el Anexo B de este documento. PROCEDIMIENTOS 3. 1. Procedimientos específicos: Los procedimientos que deben aplicar entre APP de Nouadhibou y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento: Anexo A:  Definiciones y Abreviaturas Anexo B:  Área de Interés Común Anexo C:  Intercambio de Datos de Vuelo Anexo D:  Procedimientos de Coordinación Anexo E:  Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones Anexo F: Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS 3. 2. Procedimientos específicos: Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. REVISIONES Y DESVIACIONES 4. 1. Revisión de los Anexos de este documento: La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: Lo publicado en el AIP y Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. 4. 2. Desviaciones temporales: Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. 4. 3. Desviaciones incidentales: Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo.  INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores.  VALIDEZ La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. ANEXO A: ABREVIATURAS ANEXO B: Área del Interés Común B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común. GCCC FIR / UIR. AIP SPAIN ENR 2.1.1. y ENR 2.1.3. Regulaciones especiales relevantes a la prestación de ATS in el ACI. TMA NOUDHIBOU . AIP ASECNA, ENR 2.1. Regulaciones especiales relevantes a la prestación de ATS in el ACI B.2. Sectorización: La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B.  B.3. Áreas Especiales en el Área de Interés Común: No aplica. B.4. Puntos de Coordinación No Publicados  No aplica. APÉNDICE 1 DEL ANEXO B SECTORIZACIÓN SECTORIZACIÓN CANARIAS ACC ANEXO C Intercambio de Datos de Vuelo C. 1. Coordinaciones verbales: Mensajes de Canarias ACC a Nouadhibou APP Sectores receptores/COPs Mensaje Herramienta           LOLOS Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación         VCCS Mensajes de Nouadhibou APP a Canarias ACC. Sectores Receptores/COPS Mensaje Posición Herramienta           SECTOR OCÉANICO (OCE) COP: LOLOS Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación           Según sectorización           VCCS ANEXO D Procedimientos de Coordinación D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel: Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas. D. 2. Vuelos de Canarias ACC y Nouadhibou APP: D. 3. Vuelos de Nouadhibou APP a Canarias ACC D. 4. Procedimientos especiales: Para el tráfico coordinado fuera de las rutas de ATS, la transferencia de control se realizará en el límite común (60DME/PE), en casos donde el RVSM será suspendido y no exista un esquema de asignación de niveles de vuelo de contingencia, la Unidad de ATS que suspenda el RVSM coordinará con las Unidades de ATS adyacentes respecto a los niveles de vuelo apropiados para la transferencia de tráfico. Las Unidades de ATS que suspendan el RVSM también coordinarán las capacidades de sector apropiadas con las Unidades de ATS adyacentes, según corresponda. A menos que sea debido a una emergencia (u otra razón que lo haga necesario), los controladores no cambiarán el nivel de vuelo de una aeronave cuando falten menos de 5 minutos para que cruce la frontera común. En tales casos, la Unidad de ATS que suspenda el RVSM coordinará con el sector apropiado con las Unidades de ATS adyacentes. D. 5. Coordinación del Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común. No aplica. D. 6. Vuelos VFR Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante.  ANEXO E Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones F. 1.Transferencia de Control: La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine otra cosa.  F. 2.Transferencia de Comunicaciones: Como procedimiento general, se debe instruir a las aeronaves para que contacten a la unidad receptora al menos 5 minutos antes del TCP. Frecuencias: Canarias ACC, Sector Oceánico (OCE) : 133.000 MHz. Nouadhibou APP : 120.800 MHz. F. 3. Puntos específicos para la transferencia de control y transferencia de comunicaciones: Para tráficos coordinado fuera de rutas ATS, la transferencia o el control será en el límite entre Canarias ACC y Nouadhibou APP (60 DME/PE).  Las aeronaves deberán comunicar a la unidad transferidora  entorno al TCP en las frecuencias VHF mostradas anteriormente. En caso de fallo de las frecuencias VHF, las aeronaves deberán comunicar a través de las frecuencias HF:  Estación HF de Canarias:  8861 MHz, 6535 MHz.  Nouadhibou APP : sin frecuencias HF.  Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por  email a operaciones . Log de versiones 1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GQPP (15/10/2025). Actuación GCCC-GQNO GENERALIDADES 1. Propósito: El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y el Centro de Control de Área de Nouakchott. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación. Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. 1. 2. Estatus operacional: Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs.  ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS. 2. 1. Área de Responsabilidad: ACC CANARIAS Límites laterales: Los límites laterales de la FIR/UIR CANARIAS según lo publicado en el AIP España ENR 2.1. Límites verticales: FIR: SFC/FL195. UIR: FL195/UNL.  La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el ACC de Nouakchott, se describe en el Anexo B de este documento.  UTA NOUKCHOTT FIR: GND/MLS-FL245. UIR: FL245-UNL.  Límites laterales: 27° 40'N - 008°40'W 27° 40'N - 011°14'W 25° 39'N - 012°09'W 21° 20'N - 016°52'26"W 20° 47'N - 017°04'W 19° 20'N - 018°45'W 16° 37'N - 018°31'W desde 16° 37'N - 018°31'W, un arco de círculo de radio 120 NM centrado en el punto ANITI, hasta el punto: 16° 29'N - 016°18'W Asimismo, los límites territoriales de SENEGAL y MAURITANI A hasta el punto: 14° 45'N - 012°26'W 15° 18'N - 011°49'W 16° 15'N - 011°35'W 16° 21'N - 003°36'W 24° 20'N - 008°40'W 27° 40'N - 008°40'W La clasificación OACI para el área de responsabilidad de Nouakchott ACC junto al límite común de las áreas de responsabilidad de Canarias ACC y Nouakchott ACC se describe en el Anexo B de este documento. 2. 2. Delegación de responsabilidad para la prestación ATS. No aplica (mírese  Actuación GCCC-GQPP ). 2. 3. Prestaciones especiales: No aplica.  PROCEDIMIENTOS 3. 1. Procedimientos específicos: Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Canarias y el ACC de Nouakchott se detallan en los Anexos de esta documento: Anexo A: Definiciones y Abreviaturas. Anexo B: Área de Interés Común. Anexo C: Intercambio de Datos de Vuelo. Anexo D: Procedimientos de Coordinación. Anexo E: Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones. 3. 2. Procedimientos específicos: Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. REVISIONES Y DESVIACIONES 4. 1. Revisión de los Anexos de este documento: La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: Lo publicado en el AIP y Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. 4. 2. Desviaciones temporales: Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. 4. 3. Desviaciones incidentales: Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo.  INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores.  VALIDEZ La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. ANEXO A: ABREVIATURAS ANEXO B: Área de Interés Común B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común. GCCC FIR / UIR. AIP SPAIN ENR 2.1.1. y ENR 2.1.3. * Un área específica está definida en el AIP ESPAÑA ENR 2.1.3, donde la clasificación del espacio aéreo desde el nivel de vuelo FL145 hasta FL195 es “G” (zona del Sahara), en lugar de “C”. GQNO UTA. AIP ASECNA 11 ENR 2-1-01 B.2. Espacio aéreo AFI RVSM.  El espacio aéreo de la Región AFI entre los niveles de vuelo FL290 y FL410 inclusive, que abarca todas las FIR de la Región AFI, es el espacio aéreo RVSM designado de la AFI. No existe espacio aéreo de transición en el   espacio aéreo RVSM de la AFI. B.3. Procedimientos para el espacio aéreo AFI RVSM.  Los procedimientos RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI se encuentran en el Reglamento de Procedimientos Suplementarios - Doc. 7030/4 - Región del Océano Índico Africano . Los procedimientos detallados se incluyen en el Manual de Operaciones de ATC para RVSM en la Región AFI. Las aeronaves compatibles con RVSM y las aeronaves no compatibles con RVSM que ingresen al espacio RVSM deberán formar un espacio aéreo no RVSM en un nivel de vuelo de acuerdo con la Tabla de Niveles de Crucero de la OACI, publicada en el Anexo 2, Apéndice 3(a) de la OACI. La siguiente tabla contiene los niveles de vuelo RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI. B.4. Operaciones de vuelo dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI Excepto para las aeronaves estatales según lo definido en el Artículo 2 de la Convención de Chicago (Doc. 7333) , solo las aeronaves aprobadas para RVSM estarán autorizadas para operar dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI. B.5. Procedimientos de contingencia para el aumento de separación Una unidad correspondiente considerará aumentar la separación vertical dentro de las áreas afectadas de su espacio aéreo RVSM de la FIR cuando haya informes de pilotos de turbulencia mayor que moderada. En áreas donde se informe de turbulencia significativa, se aumentará el mínimo de separación vertical entre todas las aeronaves. APÉNDICE 1 DEL ANEXO B Área de Interés Común ANEXO C Intercambio de Datos de Vuelo C. 1. Coordinaciones Los mensajes de coordinación compartidos entre ATSUs deberán contener lo siguiente:  C. 2. Coordinaciones verbales Mensajes de Canarias ACC a Nouakchott ACC Sector receptor/COPs Mensaje Herramienta Nouakchott Control Datos de Plan de Vuelo y Estimadas           VCCS MIYEC GUPEL PE CARIM NOCUT Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitud de aprobación Revisiones   Coordinación radar FIC Datos de Planes de Vuelo y otras coordinaciones Mensaje de Nouakchott ACC a Canarias ACC Sector receptor/COPs Mensaje Herramienta Sector Oceánico (OCE) Datos de Plan de Vuelo y Estimadas           VCCS MIYEC GUPEL PE CARIM NOCUT Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitud de aprobación Revisiones   Coordinación radar FIC Datos de Planes de Vuelo y otras coordinaciones ANEXO D Procedimientos de Coordinación D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel: Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas. D. 2. Vuelos de Canarias ACC a Nouakchott ACC: D. 3. Vuelos de Nouakchott ACC a Canarias ACC: D. 4. Mínima de separación: Las aeronaves que operen en las rutas ATS L660/UB600 (MAURI/PE), N728/UG851 (MIYEC), Y601/UB601 (GUPEL) y NOCUT al mismo nivel deberán estar separadas por no menos de 10 minutos. Las aeronaves que operen en la ruta ATS T975 (entre ECHEO y CARIM —coordenadas 26°00′00″ N 11°13′28″, 92° W—) y al mismo nivel deberán estar separadas por no menos de 15 minutos. Cuando la aeronave que sigue es más rápida que la aeronave precedente, la unidad de transferencia deberá notificar a la unidad receptora y solicitar su aprobación de las condiciones de transferencia de control. La unidad receptora tendrá el derecho de determinar las condiciones de la transferencia de control. Si la situación operacional lo exige se podrán acordar un aumento temporal en la separación. La desviación deberá cesar tan pronto como las circunstancias lo permitan. Los vuelos deberán ser transferidos a un nivel estable. En el caso de vuelos que aún estén ascendiendo/descendiendo al cruzar el punto de transferencia de responsabilidad, el ACC/FIC que transfiere deberá especificar en el mensaje de coordinación no solo el nivel de vuelo al que se ha autorizado la aeronave, sino también el nivel de vuelo mínimo/máximo al que se cruzará ese punto. D. 5. Límite de autorización El límite de autorización será normalmente el aeródromo de destino. Sin embargo, si la coordinación necesaria no puede efectuarse con suficiente antelación, por ejemplo, debido a una falla en las comunicaciones entre unidades ATS, el límite de autorización será el punto de transferencia de control y se instruirá a la aeronave a solicitar la autorización posterior a la unidad receptora antes de continuar más allá de ese punto D. 6. Vuelos VFR Ambas dependencias se informarán mutuamente de vuelos VFR que vuelen entre ambas dependencias. D. 7. Desviaciones La desviación temporal de los procedimientos especificados en esta Carta de Acuerdo solo estará permitida en circunstancias excepcionales y previa coordinación, caso por caso, por los Supervisores ATS correspondientes. Cualquier desviación de estas disposiciones que surja debido a una emergencia o que se aplique para garantizar la seguridad del tráfico aéreo deberá ser notificada de inmediato a las demás unidades ATS involucradas y deberá finalizar tan pronto como cesen las circunstancias que causaron la desviación. ANEXO E Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones E. 1. Transferencia de Control: La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine otra cosa.  E. 2. Transferencia de Comunicaciones: Como procedimiento general, se debe instruir a las aeronaves para que contacten a la unidad receptora al menos 5 minutos antes del TCP. E. 3. Asignación de frecuencias:  E. 4. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones. Si se requiere la transferencia de control en puntos distintos a los especificados anteriormente, esto deberá coordinarse individualmente para cada vuelo. La unidad receptora no deberá modificar la autorización ATC de la aeronave transferida hasta que ésta haya informado haber pasado el punto de transferencia de control correspondiente, salvo que la unidad que transfiere lo haya acordado específicamente. No se requiere mensajes adicionales de transferencia de control o de aceptación, salvo que se soliciten. Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por  email a operaciones . Log de versiones 1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GQNO (15/10/2025). Actuación GCCC-GOOO GENERALIDADES 1. Propósito: El propósito de esta documento es definir  los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y el Centro de Control de Área de Dakar. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación. Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. 1. 2. Estatus operacional: Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs.  ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS. 2. 1. Área de Responsabilidad: ACC CANARIAS Límites laterales: Los límites laterales de la FIR/UIR CANARIAS según lo publicado en el  AIP España ENR 2.1. Límites verticales: FIR: SFC/FL195. UIR: FL195/UNL.  La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el ACC de Dakar, se describe en el Anexo B de este documento.  UTA Dakar Límites verticales: FIR: GND/MSL-FL245. UIR: FL245-UNL. La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Dakar, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el ACC de Dakar, se describe en el Anexo B de este documento.  2. 2. Delegación de la responsabilidad en la prestación ATS No aplica. 2. 3. Prestaciones especiales No aplica. PROCEDIMIENTOS 3. 1. Procedimientos específicos: Los procedimientos que deben aplicar entre APP de Nouadhibou y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento: Anexo A:  Definiciones y Abreviaturas Anexo B:  Área de Interés Común Anexo C:  Intercambio de Datos de Vuelo Anexo D:  Procedimientos de Coordinación Anexo E:  Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones Anexo F:  Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS 3. 2. Procedimientos específicos: Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. REVISIONES Y DESVIACIONES 4. 1. Revisión de los Anexos de este documento: La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: Lo publicado en el AIP y Finalmente,  este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. 4. 2. Desviaciones temporales: Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. 4. 3. Desviaciones incidentales: Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo.  INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores.  VALIDEZ La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. ANEXO A: ABREVIATURAS ANEXO B: Área del Interés Común B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común. GCCC FIR / UIR. AIP SPAIN ENR 2.1.1. y ENR 2.1.3. GOOO FIR / UTA. AIP ASECNA 13.ENR 2.1. B.2. Espacio aéreo AFI RVSM.  El espacio aéreo de la Región AFI entre los niveles de vuelo FL290 y FL410 inclusive, que abarca todas las  FIR  de la Región AFI, es el espacio aéreo RVSM designado de la AFI. No existe espacio aéreo de transición en el   espacio aéreo RVSM de la AFI. B.3. Procedimientos para el espacio aéreo AFI RVSM.  Los procedimientos RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI se encuentran en el Reglamento de Procedimientos Suplementarios - Doc. 7030/4 - Región del Océano Índico Africano. Los procedimientos detallados se incluyen en el Manual de Operaciones de ATC para RVSM en la Región AFI. Las aeronaves compatibles con RVSM y las aeronaves no compatibles con RVSM que ingresen al espacio RVSM deberán formar un   espacio aéreo no RVSM en un nivel de vuelo de acuerdo con la Tabla de Niveles de Crucero de la OACI, publicada en el Anexo 2, Apéndice 3(a) de la OACI. La siguiente tabla contiene los niveles de vuelo RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI. B.4.  Operaciones de vuelo dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI Excepto para las aeronaves estatales según lo definido en el Artículo 2 de la Convención de Chicago (Doc. 7333), solo las aeronaves aprobadas para RVSM estarán autorizadas para operar dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI. B.5. Procedimientos de contingencia para el aumento de separación Una unidad correspondiente considerará aumentar la separación vertical dentro de las áreas afectadas de su espacio aéreo RVSM de la FIR cuando haya informes de pilotos de turbulencia mayor que moderada. En áreas donde se informe de turbulencia significativa, se aumentará el mínimo de separación vertical entre todas las aeronaves. APÉNDICE 1 DEL ANEXO B Área de Interés Común (ACI) ANEXO C Intercambio de Datos de Vuelo C. 1. Coordinaciones Los mensajes de coordinación compartidos entre ATSUs deberán contener lo siguiente:  C. 2. Coordinaciones verbales Mensajes de Canarias ACC a Dakar ACC Sector receptor/COPs Mensaje Herramienta           Oceanic Sector (OCE) GUNET     Datos de Plan de Vuelo y Estimadas   Mensaje de Control.   Acelerar autorizaciones   Solicitud de aprobación   Revisions           VCCS Mensajes de Dakar ACC a Canarias ACC Sector receptor/COPs Mensaje Herramienta           Dakar UTA     Datos de Plan de Vuelo y Estimadas   Mensaje de Control.   Acelerar autorizaciones   Solicitud de aprobación   Revisions           VCCS ANEXO D Procedimientos de Coordinación D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel: Las aeronaves deberán tener asignas niveles de vuelo de acuerdo a la siguiente tabla: D. 2. Tráfico  random  en el punto común GUNET: El tráfico  random  sobre el punto común GUNET deberá ser coordinado entre Dakar, Sal y Canarias FIRs. D. 3. Tráfico  random  en la parte oeste de Dakar FIR terrestre. A lo largo de la interfaz entre Dakar Terrestre y Canarias FIR, la coordinación se realizará de la siguiente manera: Sur (de Canarias a Dakar) Canarias ACC debe coordinar el tráfico hacia Dakar y proporcionar información de tráfico a Sal. Norte (de Dakar a Canarias) Dakar ACC debe coordinar el tráfico hacia Canarias y proporcionar información de tráfico a Sal. D. 4. Mínima de separación Las aeronaves que operen en la interfaz de rutas aleatorias entre ambos ACC al mismo nivel deberán estar separadas por no menos de 10 minutos Cuando la aeronave siguiente sea más rápida que la aeronave precedente, la unidad que transfiere deberá notificar a la unidad que acepta y solicitar su aprobación para las condiciones de transferencia de control Si la situación operativa lo dicta, se podrá acordar un aumento temporal en la separación entre los Supervisores ATS. La desviación cesará tan pronto como las circunstancias lo permitan Los vuelos deberán ser transferidos a un nivel constante En el caso de vuelos que, al cruzar el punto de transferencia de responsabilidad, todavía estén ascendiendo/descendiendo, el ACC/FIC que transfiere deberá especificar en el mensaje de coordinación no solo el nivel de vuelo al que se ha autorizado la aeronave, sino también el nivel de vuelo mínimo/máximo al que se cruzará dicho punto D. 5. Límite de autorización El límite de autorización será normalmente el aeródromo de destino. Sin embargo, si la coordinación necesaria no puede efectuarse con suficiente antelación, por ejemplo, debido a una falla en las comunicaciones entre unidades ATS, el límite de autorización será el punto de transferencia de control y se instruirá a la aeronave a solicitar la autorización posterior a la unidad receptora antes de continuar más allá de ese punto. D. 7. Vuelos VFR. Ambas dependencias se informarán mutuamente de vuelos VFR que vuelen entre ambas dependencias. D. 8. Desviaciones Se permitirán desviaciones temporales de los procedimientos especificados en esta documento en circunstancias excepcionales y con coordinación previa caso por caso por los Supervisores ATS correspondientes Cualquier desviación de estas disposiciones que surja debido a una emergencia o se aplique para garantizar la seguridad del tráfico aéreo deberá ser notificada de inmediato a las demás unidades ATS involucradas y deberá terminarse tan pronto como cesen las circunstancias que provocaron la desviación. ANEXO E Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones E. 1. Transferencia de Control: La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine otra cosa.  E. 2. Transferencia de Comunicaciones: Como procedimiento general, se debe instruir a las aeronaves para que contacten a la unidad receptora al menos 5 minutos antes del TCP. E. 3. Asignación de frecuencias:  E. 4. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones. Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por  email a operaciones . Log de versiones 1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GOOO (15/10/2025).