FIR Madrid (LECM) El FIR/UIR de Madrid es una de las principales regiones de información de vuelo del espacio aéreo español. Abarca una extensa porción del centro y norte de la península Ibérica, incluyendo numerosas áreas continentales y zonas marítimas adyacentes. Su estructura integra diferentes clases de espacio aéreo controlado, aerovías, zonas terminales y áreas de control, configuradas para dar soporte a un elevado volumen de tráfico nacional e internacional. Los servicios ATS proporcionados en este espacio incluyen control de tránsito aéreo, información de vuelo y servicio de alerta, garantizando la seguridad y el flujo ordenado de aeronaves que transitan por uno de los entornos aéreos más amplios y estratégicos de España. Su diseño, límites y procedimientos están definidos en el AIP, que establece la estructura y funcionamiento de un espacio aéreo esencial para la conectividad aérea nacional y europea. Ruta Documentación sobre las posiciones de ruta en LECM.El Centro de Control Aéreo de Madrid es una de las principales instalaciones para la gestión del tráfico aéreo en España, operado por ENAIRE, el gestor nacional de navegación aérea. Su área de responsabilidad abarca una parte importante del espacio aéreo español, gestionando el tráfico en la zona central y norte de la península ibérica. Este centro forma parte del FIR/UIR de Madrid, el cual supervisa una vasta región, asegurando el flujo ordenado y seguro de aeronaves en esta zona estratégica.El ACC de Madrid coordina vuelos en una extensa área que incluye la Comunidad de Madrid, Castilla y León, Castilla-La Mancha, Aragón, parte de Extremadura, la Comunidad Valenciana, y algunas zonas del noroeste peninsular. Además, cubre importantes rutas transversales hacia Europa, América y el norte de África. Este centro, uno de los más transitados de España, tiene a su cargo tanto vuelos nacionales como internacionales, gestionando un espacio aéreo de aproximadamente 300.000 km². Su operación es clave para la conectividad aérea del país y para la eficiente gestión de las rutas que cruzan el espacio aéreo español. Madrid Control | Ruta 1 POSICIONES MADRID CONTROL (R1) R1I LECM_R1_CTR Madrid Control 125.755 Subsector encargado de gestionar el tráfico aéreo en la región noroeste de su área de responsabilidad Siguiendo la filosofía TopDown. Este sector dará los servicios de las dependencias no conectadas en su área de responsabilidad.  LECM_R1_CTR SÍ dará servicio por TopDown en el CTA de León a pesar de que estas zonas se encuentren parcialmente fuera del área de responsabilidad. LECM_R1_CTR NO dará servicio por TopDown en el TMA Madrid, TMA Zaragoza ni CTR Valladolid a pesar de que estas zonas se encuentren parcialmente dentro del área de responsabilidad. DESDOBLE RUTA 1 (SAI y BDP) SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS SAI LECM_SAI_CTR Madrid Control 135.955 Cubriendo el OESTE del área de responsabilidad de R1. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector,  funcionará cómo alimentador para los aeropuertos del núcleo de Santiago-Asturias (LECO, LEST, LEVX, LEAS) y para LELN. BDP LECM_BDP_CTR Madrid Control 126.550 Cubriendo el ESTE del área de responsabilidad de R1. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector,  funcionará cómo alimentador para LEXJ, LEBB, LESO, LEPP, LERJ y LELN. DESDOBLE SECTOR SAI (SAS) SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS SAS LECM_SAS_CTR Madrid Control 136.355 Cubriendo el espacio inferior peninsular del área de responsabilidad de SAS. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector,  funcionará cómo alimentador para los aeropuertos del núcleo de Santiago-Asturias (LECO, LEST, LEVX, LEAS) y para LELN. LECM_SAS_CTR SÍ dará servicio por TopDown en el CTA de León y TACC Santiago a pesar de que estas zonas se encuentren parcialmente fuera del área de responsabilidad. DELEGACIÓN ATS DE LISBOA ACC A MADRID ACC Por acuerdo entre LISBOA ACC y MADRID ACC, el servicio de tránsito aéreo lo proporciona MADRID ACC en el espacio aéreo comprendido entre:  Límites horizontales: (AGADO), (ASPOR),  (BATAX), (ADORO), siguiendo la frontera hispano portuguesa hacia el norte hasta (AGADO). Límites verticales: FL245-UNL OWNERSHIP SAI SAS BDP LECM_SAS_CTR LECM_BDP_CTR LECM_SAI_CTR LECM_R1_CTR OTRAS POSICIONES COMBINADAS SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS R1 + R2 LECM_CTR Madrid Control 135.955 Sector que aglutina los volúmenes Ruta 1 y Ruta 2 Estas posiciones serán las últimas en el orden de preferencia. Es decir, subsectores tendrán prioridad ante estas posiciones que aglutinan sectores. POSICIONES RESERVADAS PARA EVENTOS SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS SAO+ASU LECM_SAO_CTR Madrid Control 125.225 Cubriendo el OESTE del área de responsabilidad de R1. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector. Esta posición aglutina SAO + ASU. BLU+DGU LECM_BLU_CTR Madrid Control 134.355 Cubriendo el CENTRO del área de responsabilidad de R1. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector, cubrirá el sector PAU en su ausencia. PAU LECM_PAU_CTR Madrid Control 132.055 Cubriendo el ESTE del área de responsabilidad de R1. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector. Estas posiciones no proporcionan servicio TopDown ni cubren los sectores de ruta inferiores cuando estos no estén conectados. La apertura de estas posiciones está reservada exclusivamente a eventos y se asignarán mediante cuadrante por el Staff. También podrán ser abiertas excepcionalmente bajo el criterio del Staff. CÓDIGOS CPDLC POSICIÓN CÓDIGO LECM_R1_CTR  CMR1 LECM_SAI_CTR CSAI LECM_SAS_CTR CSAS LECM_BDP_CTR CBDP LECM_CTR CMRM LECM_SAO_CTR CSAO LECM_BLU_CTR CBLU LECM_PAU_CTR CPAU CARTAS DE ACUERDO (LoA) España - Gibraltar (LXGB) España - Maghreb España - Portugal España - vRAF INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones. Log de versiones (ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (07/10/2024) (ACCSP54) 1558357 - Inclusión de sectores UPPER para eventos y sector Santiago-Asturias(SAS). (22/07/2025) Madrid Control | Ruta 2 POSICIONES MADRID CONTROL (R2) R2I LECM_R2_CTR Madrid Control 133.205 Subsector encargado de gestionar el tráfico aéreo en la región sureste de su área de responsabilidad Siguiendo la filosofía TopDown. Este sector dará los servicios de las dependencias no conectadas en su área de responsabilidad.  LECM_R2_CTR SÍ dará servicio por TopDown en el TMA Madrid, TMA Zaragoza y CTR Valladolid a pesar de que estas zonas se encuentren parcialmente fuera del área de responsabilidad. LECM_R1_CTR NO dará servicio por TopDown en el CTA León, CTA Albacete ni CTR Talavera a pesar de que estas zonas se encuentren parcialmente dentro del área de responsabilidad. DESDOBLE RUTA 1 (SAI y BDP) SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS ZMI LECM_ZMI_CTR Madrid Control 136.525 Cubriendo el OESTE del área de responsabilidad de R2. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector,  funcionará cómo alimentador para LEMD gestionando las llegadas y salidas por ZMR. TLI LECM_TLI_CTR Madrid Control 136.405 Cubriendo el CENTRO del área de responsabilidad de R2. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector,  funcionará cómo alimentador para LEMD gestionando llegadas por TLD, MORAL, SOTUK, VTB. CZI LECM_CZI_CTR Madrid Control 133.850 Cubriendo el ESTE del área de responsabilidad de R2. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector,  funcionará cómo alimentador para LEMD gestionando llegadas al embudo ESTE. DELEGACIÓN ATS DE MADRID ACC A LISBOA ACC Por acuerdo entre MADRID ACC y LISBOA ACC, el servicio de tránsito aéreo lo proporciona LISBOA ACC en el espacio aéreo comprendido entre:  Límites horizontales: (ADORO), (NETOS), (BARDI), (DVOR CCS), 391946N 0062731W, 390632N 0070142W, siguiendo la frontera hispano-portuguesa hacia el norte hasta ADORO. Límites verticales: FL245-UNL OWNERSHIP ZMI TLI CZI LECM_ZMI_CTR LECM_TLI_CTR LECM_CZI_CTR LECM_R2_CTR LECM_R2_CTR LECM_R2_CTR OTRAS POSICIONES COMBINADAS SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS R1 + R2 LECM_CTR Madrid Control 135.955 Sector que aglutina los volúmenes Ruta 1 y Ruta 2 Estas posiciones serán las últimas en el orden de preferencia. Es decir, subsectores tendrán prioridad ante estas posiciones que aglutinan sectores. POSICIONES RESERVADAS PARA EVENTOS SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS ZMU LECM_ZMU_CTR Madrid Control 132.550 Cubriendo el OESTE del área de responsabilidad de R2. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector. Esta posición cubre TLU en su ausencia. TLU LECM_TLU_CTR Madrid Control 129.455 Cubriendo el CENTRO del área de responsabilidad de R2. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector. CJU+TZI LECM_CJU_CTR Madrid Control 131.025 Cubriendo el ESTE del área de responsabilidad de R2. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector. Esta posición aglutina CJU + TZI. Estas posiciones no proporcionan servicio TopDown ni cubren los sectores de ruta inferiores cuando estos no estén conectados. La apertura de estas posiciones está reservada exclusivamente a eventos y se asignarán mediante cuadrante por el Staff. También podrán ser abiertas excepcionalmente bajo el criterio del Staff. CÓDIGOS CPDLC POSICIÓN CÓDIGO LECM_R2_CTR  CMR2 LECM_ZMI_CTR CZMI LECM_ZMU_CTR CZMU LECM_TLI_CTR CTLI LECM_TLU_CTR CTLU LECM_CZI_CTR CCZI LECM_CJU_CTR CCJU LECM_CTR CMRM CARTAS DE ACUERDO (LoA) España - Gibraltar (LXGB) España - Maghreb España - Portugal España - vRAF INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones. Log de versiones (ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (07/10/2024) Aproximaciones Procedimientos locales para las posiciones del aproximación de LECM. Madrid Aproximación | TMA Madrid Config Norte APPROACH Sector ALN (ENN + ESN + WNN + WSN) Sector ALN LEMD_EN_APP Madrid Approach 118.755 Sector EAN (ENN + ESN) Sector WNN LEMD_EN_APP Madrid Approach 118.755 Sector WAN (WNN + WSN) Sector WNN LEMD_WN_APP Madrid Approach 118.405 Sector WNN Sector WNN LEMD_WN_APP Madrid Approach 118.405 Sector WSN Sector WSN LEMD_WS_APP Madrid Approach 136.105 Sector ENN Sector ENN LEMD_EN_APP Madrid Approach 118.755 Sector ESN Sector ESN LEMD_ES_APP Madrid Approach 124.030 DIRECTOR Sector REN y RWN Sector REN y RWN LEMD_RE_APP Madrid Director 134.955 LEMD_RW_APP 128.700 FINAL Sector AWN y AEN Sector AWN y AEN  LEMD_AE_APP Madrid Final 127.505 LEMD_AW_APP 127.100 DEPARTURES Sector DIN (DEN + DWN) Sector DIN (DEN + DWN)  LEMD_DE_DEP Madrid Departures 131.175 LEMD_DW_DEP 124.230 Config Sur APPROACH Sector ALS (ENS + ESS + WNS + WSS) Sector ALS LEMD_EN_APP Madrid Approach SFC - FL245 118.755 Sector ETS (ENS + ESS) Sector ETS LEMD_EN_APP Madrid Approach SFC - FL245 118.755 Sector ENS Sector ENS LEMD_EN_APP Madrid Approach SFC - FL245 118.755 Sector ESS Sector ESS LEMD_ES_APP Madrid Approach SFC - FL245 124.030 Sector WTS (WNS + WSS) Sector WTS LEMD_WN_APP Madrid Approach SFC - FL245 118.405 Sector WNS Sector WNS LEMD_WN_APP Madrid Approach SFC - FL245 118.405 Sector WSS Sector WSS LEMD_WS_APP Madrid Approach SFC - FL245 136.105 DIRECTOR Sector ARS (RES + RWS) Sector ARS (RES + RWS) LEMD_RE_APP Madrid Director SFC - FL135 134.955 LEMD_RW_APP 128.700 FINAL Sector AFS (AES + AWS) Sector AFS (AES + AWS) LEMD_AE_APP Madrid Final SFC - FL125 127.505   LEMD_AW_APP 127.100 DEPARTURES Sector DIS (DES + DWS) Sector DIS (DES + DWS)  LEMD_DE_DEP Madrid Departures 131.175 LEMD_DW_DEP 124.230 Sector Ownership Approach ENN/ENS ESN/ESS WNN/WNS WSN/WSS LEMD_EN_APP LEMD_ES_APP LEMD_WN_APP LEMD_WS_APP LEMD_ES_APP LEMD_EN_APP LEMD_WS_APP LEMD_WN_APP LEMD_WN_APP  LEMD_WS_APP LEMD_EN_APP LEMD_ES_APP LEMD_WS_APP LEMD_WN_APP LEMD_ES_APP LEMD_EN_APP *En NEGRITA dependencias principales. Madrid Aproximación | TMA Madrid (Nuevo) Esta dependencia tiene disponible un manual operativo en la biblioteca que profundiza mucho más en los procedimientos de la dependencia que este Briefing. Puedes consultar el manual aquí. Madrid Aproximación se trata de una posición con una complejidad y volumen de tráfico bastante elevados. Antes de conectar, es importante conocer todos los procedimientos descritos en este Briefing y en el Manual Operativo citado anteriormente. A su vez, es necesario valorar previo a la conexión si podremos asumir la carga de tráfico presente en ese momento, valorando la posibilidad de abrir una posición inferior en el AD, como TWR. ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO TMA Madrid: Límites laterales delímitados por el sombreado rosa, excluyendo el espacio que cubren las ATZ y CTR bajo el TMA. Desde Límite inferior sectores TMAD hasta FL195 clase A. Desde FL195 hasta FL245 clase C. CTR Madrid: Límites laterales delimitados por el sombreado azul sobre Barajas, Torrejón y Getafe. Desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase D. Sólo se permiten vuelos visuales a aeronaves militares españolas con origen o destino instalaciones del Ministerio de Defensa. ATZ Barajas: Círculo de 8 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 1000ft AGL clase D. Desde 1000ft AGL hasta 3000ft clase A. La unidad responsable del ATZ de Barajas es Barajas TWR. ATZ Torrejon: Círculo de 8 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 3000ft AGL clase D. La unidad responsable del ATZ de Torrejon es Torrejon TWR. ATZ Getafe: Círculo de 3 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 3000ft AGL. Clase D. La unidad responsable del ATZ de Torrejon es Getafe TWR. ATZ Cuatro Vientos: Círculo de 3 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 4500ft AMSL. Clase D. La unidad responsable del ATZ de Torrejon es Cuatro Vientos TWR. CTR Colmenar Viejo: Límites laterales delimitados por el sombreado azul sobre Colmenar Viejo. Desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase D. ATZ Colmenar Viejo: Círculo de 3 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 3000ft N de alineación / 1300 ft HGT S de alineación. Clase D. La unidad responsable del ATZ de Torrejon es Colmenar Viejo TWR. Ver AD 3-LECV - Casilla 16. La altitud de transición en el TMA Madrid se establece en 13000ft. Se puede ver cómo consultar los límites de los Sectores TMAD al final de esta página. DELEGACIÓN DE MADRID ACC A TORREJÓN APP Por acuerdo entre MADRID ACC (NÚCLEO TMA) y TORREJÓN APP, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará TORREJÓN APP para proporcionar el servicio GCA en los cinco sectores que se detallan a continuación en la imagen: POSICIONES Y SECTORIZACIÓN Dada la gran complejidad de la sectorización en el TMA Madrid, para facilitar su compresión esta sección se divide primero en las 2 configuraciones de pistas posibles en LEMD (NORTE/SUR) y en bloques según el tipo de sector (INICIAL, DIRECTOR, FINAL o DESPEGUES). Además, se incluirá al final de cada bloque de configuración de pista, a modo de ayuda, sugerencias para la combinación de posiciones en el TMA. CONFIGURACIÓN NORTE SECTORES INICIALES (ENN, ESN, WNN, WSN) SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS ENN LEMD_EN_APP (Pos. principal) Madrid Approach 118.755 Sector inicial ESTE NORTE C.NORTE, recibirá del sector Despegues Este las salidas via PINAR y RBO. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía BANEV y TERSA. Asume ESN en su ausencia. ESN LEMD_ES_APP Madrid Approach 124.030 Sector inicial ESTE SUR C.NORTE, recibirá del sector Despegues Este las salidas via NANDO y VTB. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía ADUXO, PRADO y VILLA. Asume ENN en su ausencia. WNN LEMD_WN_APP Madrid Approach 118.400 Sector inicial OESTE NORTE C.NORTE, recibirá del sector Despegues Oeste las salidas via BARDI, ZMR, CCS y SIE. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía NONTU y ZMR. Asume WSN en su ausencia. WSN LEMD_WS_APP Madrid Approach 136.105 Sector inicial OESTE SUR C.NORTE, recibirá del sector Despegues Oste las salidas via VTB. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía SOTUK, MORAL y RIDAV. Asume WNN en su ausencia. SECTORES DIRECTORES (REN, RWN) SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS REN LEMD_RE_APP Madrid Director 134.955 Sector director ESTE C.NORTE, recibirá del sector inicial Este las llegadas hacia RUDBI. Transferirá las llegadas hacia RUDBI al sector FINAL ESTE. Se encargará de gestionar el "embudo" este. RWN LEMD_RW_APP Madrid Director 128.700 Sector director OESTE C.NORTE, recibirá del sector inicial Oeste las llegadas hacia FAFEQ. Transferirá las llegadas hacia FAFEQ al sector FINAL OESTE. Se encargará de gestionar el "embudo" oeste. SECTORES FINALES (AEN, AWN) SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS AEN LEMD_AE_APP Madrid Final 127.505 Sector final ESTE C.NORTE, recibirá del sector director Este las llegadas hacia RUDBI. Gestionará la secuencia en la aproximación de la pista 32R. AWN LEMD_AW_APP Madrid Final 127.100 Sector final OESTE C.NORTE, recibirá del sector director Oeste las llegadas hacia FAFEQ. Gestionará la secuencia en la aproximación de la pista 32L. SECTORES DESPEGUES (DEN, DWN) SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS DEN LEMD_DE_DEP Madrid Despegues 131.175 Sector despegues ESTE C.NORTE, recibirá de TWR las salidas de la pista 36R. DWN LEMD_DW_DEP Madrid Despegues 124.230 Sector despegues OESTE C.NORTE, recibirá de TWR las salidas de la pista 36L. DWN gestionará adicionalmente la aproximación y salidas de GETAFE AD (LEGT). CONFIGURACIONES DE APERTURA DE POSICIONES RECOMENDADAS 1 SECTOR 2 SECTORES (A) DIVISIÓN ESTE / OESTE 2 SECTORES (B) INICIAL/SALIDAS + DIRECTOR OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "ESTE" (INICIAL, FINAL, DIRECTOR y DESPEGUES) LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" (INICIAL, FINAL, DIRECTOR y DESPEGUES)   OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES EXCEPTO DIRECTOR Y FINAL. LEMD_RE_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES DE FINAL Y DIRECTOR. 2 SECTORES (C)  APROXIMACIÓN + FINAL 3 SECTORES (A) DIVISIÓN ESTE / OESTE + DIRECTOR 3 SECTORES (B) DIVISIÓN ESTE / OESTE + FINAL   OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES EXCEPTO FINAL LEMD_AE_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES DE FINAL OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "ESTE" EXCEPTO FINAL Y DIRECTOR LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" EXCEPTO FINAL Y DIRECTOR LEMD_RE_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES DIRECTORES     OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "ESTE" EXCEPTO FINAL LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" EXCEPTO FINAL LEMD_AE_APP -> ASUME LOS SECTORES FINALES 4 SECTORES (A)  APROXIMACIÓN + FINAL     OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "ESTE" EXCEPTO FINAL LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" EXCEPTO FINAL LEMD_AE_APP -> ASUME FINAL ESTE LEMD_AW_APP -> ASUME FINAL OESTE   RESTO DE CONFIGURACIONES POSIBLES Una vez se superan los 4 controladores, las posibilidades de combinación aumentan exponencialmente siendo poco práctico listarlas todas. La configuración que más controladores admite es "10 SECTORES", siendo esta la configuración en que cada posición elemental asume exclusivamente su sector. De cara a constituir las combinaciones de posiciones deben tenerse en cuenta los siguientes puntos: - No debe abrir la posición de Despegues hasta contar con al menos INICIAL+FINAL o INICIAL+DIRECTOR. - PARA HACER POSIBLE LA APERTURA DE LAS CONFIGURACIONES DE 2, 3 O SUCESIVOS SECTORES ES NECESARIO LA CONEXIÓN DE LEMD_TWR OBLIGATORIAMENTE. CONFIGURACIÓN SUR SECTORES INICIALES (ENS, ESS, WNS, WSS) SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS ENS LEMD_EN_APP (Pos. principal) Madrid Approach 118.755 Sector inicial ESTE NORTE C.SUR, recibirá del sector Despegues Este las salidas via PINAR, RBO y SIE. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía BANEV. Asume ESN en su ausencia. ESS LEMD_ES_APP Madrid Approach 124.030 Sector inicial ESTE SUR C.SUR, recibirá del sector Despegues Este las salidas via NANDO. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía ADUXO, PRADO, VILLA y TERSA. Asume ENN en su ausencia. WNS LEMD_WN_APP Madrid Approach 118.400 Sector inicial OESTE NORTE C.SUR, recibirá del sector Despegues Oeste las salidas via SIE. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía NONTU y ZMR. Asume WSN en su ausencia. WSS LEMD_WS_APP Madrid Approach 136.105 Sector inicial OESTE SUR C.SUR, recibirá del sector Despegues Oste las salidas via VTB, CCS, BARDI y ZMR. Recibirá de Madrid CTL todos los flujos de llegada vía SOTUK, MORAL y RIDAV. Asume WNN en su ausencia. SECTORES DIRECTORES (REN, RWN) SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS RES LEMD_RE_APP Madrid Director 134.955 Sector director ESTE C.SUR, recibirá del sector inicial Este las llegadas hacia LULER. Transferirá las llegadas hacia LULER al sector FINAL ESTE. Se encargará de gestionar el "embudo" este. RWS LEMD_RW_APP Madrid Director 128.700 Sector director OESTE C.SUR, recibirá del sector inicial Oeste las llegadas hacia RILKO. Transferirá las llegadas hacia RILKO al sector FINAL OESTE. Se encargará de gestionar el "embudo" oeste. SECTORES FINALES (AEN, AWN) SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS AES LEMD_AE_APP Madrid Final 127.505 Sector final ESTE C.NORTE, recibirá del sector director Este las llegadas hacia RUDBI. Gestionará la secuencia en la aproximación de la pista 32R. AWS LEMD_AW_APP Madrid Final 127.100 Sector final OESTE C.NORTE, recibirá del sector director Oeste las llegadas hacia FAFEQ. Gestionará la secuencia en la aproximación de la pista 32L. SECTORES DESPEGUES (DEN, DWN) SECTOR POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA NOTAS DES LEMD_DE_DEP Madrid Despegues 131.175 Sector despegues ESTE C.SUR, recibirá de TWR las salidas de la pista 14L. DES gestionará adicionalmente la aproximación y salidas de TORREJÓN AD (LETO). Las llegadas que soliciten aproximación SRA/PAR serán transferidas a TORREJÓN APP (GCA) previa coordinación. DWS LEMD_DW_DEP Madrid Despegues 124.230 Sector despegues OESTE C.SUR, recibirá de TWR las salidas de la pista 14R. DWS gestionará adicionalmente la aproximación y salidas de GETAFE AD (LEGT), CUATRO VIENTOS AD (LECU/LEVS) y COLMENAR VIEJO (LECV). CONFIGURACIONES DE APERTURA DE POSICIONES RECOMENDADAS 1 SECTOR 2 SECTORES (A) DIVISIÓN ESTE / OESTE 2 SECTORES (B) INICIAL/SALIDAS + DIRECTOR OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "ESTE" (INICIAL, FINAL, DIRECTOR y DESPEGUES) LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" (INICIAL, FINAL, DIRECTOR y DESPEGUES)   OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES EXCEPTO DIRECTOR Y FINAL. LEMD_RE_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES DE FINAL Y DIRECTOR. 2 SECTORES (C)  APROXIMACIÓN + FINAL 3 SECTORES (A) DIVISIÓN ESTE / OESTE + DIRECTOR 3 SECTORES (B) DIVISIÓN ESTE / OESTE + FINAL   OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES EXCEPTO FINAL LEMD_AE_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES DE FINAL OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "ESTE" EXCEPTO FINAL Y DIRECTOR LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" EXCEPTO FINAL Y DIRECTOR LEMD_RE_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES DIRECTORES     OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "ESTE" EXCEPTO FINAL LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" EXCEPTO FINAL LEMD_AE_APP -> ASUME LOS SECTORES FINALES 4 SECTORES (A)  APROXIMACIÓN ESTE/OESTE + FINAL ESTE/OESTE     OWNERSHIP DE SECTORES: LEMD_EN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "ESTE" EXCEPTO FINAL LEMD_WN_APP -> ASUME TODOS LOS SECTORES "OESTE" EXCEPTO FINAL LEMD_AE_APP -> ASUME FINAL ESTE LEMD_AW_APP -> ASUME FINAL OESTE RESTO DE CONFIGURACIONES POSIBLES (DE 4 A 10 SECTORES) Una vez se superan los 4 controladores, las posibilidades de combinación aumentan exponencialmente siendo poco práctico listarlas todas. La configuración que más controladores admite es "10 SECTORES", siendo esta la configuración en que cada posición elemental asume exclusivamente su sector. De cara a constituir las combinaciones de posiciones deben tenerse en cuenta los siguientes puntos: - No debe abrir la posición de Despegues hasta contar con al menos INICIAL+FINAL o INICIAL+DIRECTOR. - PARA HACER POSIBLE LA APERTURA DE LAS CONFIGURACIONES DE 2, 3 O SUCESIVOS SECTORES ES NECESARIO LA CONEXIÓN DE LEMD_TWR OBLIGATORIAMENTE. PROCEDIMIENTOS LOCALES TRANSFERENCIAS ENTRE DEPENDENCIAS TRANSFERENCIAS ENTRE LOS SECTORES INICIAL Y FINAL CONFIGURACIÓN SUR CONFIGURACIÓN NORTE DE  ALIMENTADOR A DE ALIMENTADOR A LEMG_W_APP OBIGE - 10000ft LEMG_F_APP LEMG_W_APP OCUKI - 8000ft LEMG_F_APP LEMG_APP FOFUS - 10000ft LEMG_F_APP LEMG_APP DUDEQ - 8000ft LEMG_F_APP 1) Se transferirá a FINAL dichos tráficos en descenso o establecidos al nivel acordado, con autorización de continuar su STAR desde un punto RNAV, si se ha recortado su ruta, o con su ruta completa si no se ha recortado, independientemente de si han hecho esperas o no. 2) La transferencia se realizará antes de alcanzar el punto OBIGE, FOFUS, OCUKI y DUDEQ. 3) La separación entre tráficos entregados será de: 5 millas entre tráficos consecutivos Entre tráficos no consecutivos proporcionará 5 millas extra. 4) Se transferirán los tráficos de uno en uno. Hasta que FINAL no asuma el primero, no se trasferirá el siguiente. 5) Cada sector INICIAL se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienza en su fijo ALIMENTADOR. TRANSFERENCIAS ENTRE COLATERALES (LEMG<->LECS) TRANSFERENCIAS DE LEMG A LECS COP ALTITUD TRANSFERENCIA COMUNIACIONES 1) A SVL (CONFIG N) 2) 13000ft Límite AoR LEZL_APT_APP (120.800) JRZ (CONFIG N) LEZL_ASV_APP (128.500) JRZ (CONFIG S) LECS_CEN_CTR (132.600) SVL (CONFIG S) BLN 3) VIBAS RIXUR NESDA UMUKA INKAL PIMOS (CONFIG N) 4) PIMOS (CONFIG S) 4) LECS_NCS_CTR (132.675) EPATA 12000ft 1) Salvo coordinación previa, LEMG no transferirá los tráficos a LECS antes de los 11000ft. 2) LEMG transferirá los despegues via SVL en Config N libres (más de 5NM al cruce) de las arribadas previstas por OSNAL. 3) LEMG transferirá los despegues via BLN en Config N libres (más de 5NM al cruce) de las arribadas previstas por USOME y de las arribadas de LEGR via MAR. 4) Cualquier salida de LEMG via PIMOS será notificada a LECS al momento del despegue. TRANSFERENCIAS DE LECS A LEMG CONFIG COP 5) STAR ALTITUD TRANSFERENCIA COMUNIACIONES 6) 7) A SUR OSNAL VULPE_A FL150 Límite AoR LEMG_W_APP (123.855) BLN_G ECORE 8) SVL_A FL160 7NM antes de ECORE LEMG_W_APP (123.855) JRZ_A LUNUM VJF_A FL150 Límite AoR LEMG_W_APP (123.855) PIMOS_A EPATA EPATA_A FL140 9) Límite AoR LEMG_APP (118.455) PIZCU INKAL_A FL150 Límite AoR LEMG_APP (118.455) UMUKA_A NESDA_A UNTOS_A VIBAS_A GDA GDA_A FL150 Límite AoR LEMG_APP (118.455) USOME BLN_A FL150 Límite AoR LEMG_APP (118.455) VULPE_G NORTE OSNAL VULPE_B FL150 Límite AoR LEMG_W_APP (123.855) BLN_R ECORE 8) SVL_B FL160 7NM antes de ECORE LEMG_W_APP (123.855) JRZ_B MELSE VJF_B FL150 Límite AoR LEMG_W_APP (123.855) PIMOS_B EPATA EPATA_B FL140 9) Límite AoR LEMG_APP (118.455) ENECO INKAL_B FL150 Límite AoR LEMG_APP (118.455) UMUKA_B NESDA_B UNTOS_B VIBAS_B GDA_B USOME BLN_B FL150 Límite AoR LEMG_APP (118.455) VULPE_R 5) Los tráficos procediendo por cada punto se considerarán un flujo único. 6) Para aeronaves con RFL inferior al indicado, el punto de transferencia será el límite del AoR. 7) LECS no transferirá los tráficos antes de que estén a 15NM del límite del AoR. 8) El tráfico será transferido por LECS 7NM antes de ECORE autorizado a FL160. LEMG autorizará al tráfico a sus niveles en primera comunicación. Si fuera necesaria alguna espera, LEMG notificará a LEZL_ASV_APP la entrada de tráfico en la espera de ECORE y autorizará su descenso por debajo de FL150. LEMG será responsable de controlar la espera sobre ECORE entre 12000ft y FL140. 9) LECS deberá coordinar VÍA VOZ la transferencia a un nivel inferior.   NOTA: LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta". SEPARACIONES EN LA APROXIMACIÓN FINAL PARA LA ENTREGA A TORRE CONFIGURACIÓN SUR DOS PISTAS (ARR RWY12 / DEP RWY13) En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 3NM de separación en el umbral, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso: PRIMERO EN SEGUNDO A LENHI +6NM NECTA +6NM NITOX +5NM 6DME ILS +4NM THR +3NM Añadir una milla más por cada milla necesaria de separación en toma por estela turbulenta SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA H<-H 4NM H<-M 5NM H<-L 6NM M<-L 5NM CONFIGURACIÓN SUR UNA PISTA (ARR RWY13 / DEP RWY13) En final la separación mínima en umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso: PRIMERO EN SEGUNDO A LENHI +12NM NECTA +12NM DIVAK +11NM 10DME ILS +10NM THR +7NM CONFIGURACIÓN NORTE DOS PISTAS (ARR RWY31 / DEP RWY30) En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 5NM de separación en el umbral, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso: PRIMERO EN SEGUNDO A RAZID +8NM LOLBO +8NM 6DME ILS +7NM THR +5NM Añadir una milla más por cada milla necesaria de separación en toma por estela turbulenta SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA H<-H 4NM H<-M 5NM H<-L 6NM M<-L 5NM CONFIGURACIÓN NORTE UNA PISTA (ARR RWY31 / DEP RWY31) En final la separación mínima en umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso: PRIMERO EN SEGUNDO A RAZID +11NM LOLBO +11NM 6DME ILS +10NM THR +7NM USO DE LAS PARRILLAS RNAV EN APROXIMACIÓN (TROMBONES) Desde finales de 2023, y gracias al proyecto MIDAS (Málaga Improved Design of Air Space), en Málaga se han implantado unos nuevos procedimientos de llegada RNAV que facilitan la gestión de la separación entre tráficos en aproximación. Esta implementación sigue la misma filosofía que las llegadas RNAV para LEIB o GCTS, conocidos comúnmente por los controladores de aproximación como parrillas RNAV o "trombones". Tal y como vemos en el diagrama superior, esta implementación busca minimizar el uso de vectores radar, ya que facilita que la separación se pueda dar con instrucciones del tipo "Directo A". Contamos con 4 flujos principales, llegadas desde el sur vía EPATA/PIMOS/VJF, llegadas del norte vía BLN y VULPE, llegadas del oeste vía JRZ y SVL; y por último el flujo del este vía GDA, UNTOS y VIBAS. En este ejemplo, tenemos al VLG23AM como número 1 mientras que al IBE6253 lo tenemos como número 2 en la secuencia. Llegados a este punto, tenemos varias opciones, puesto que el VLG23AM es número 1, una vez este se encuentre en el tramo de "viento en cola", podemos darle el directo a LENHI, el IAF de la aproximación. También podríamos darle directo a NECTA si fuese conveniente para generar más separación con el tráfico que le sucede en la secuencia.  Respecto al IBE6253, puesto que esta configuración de las llegadas nos da bastante versatilidad para modificar secuencias, podríamos "colar" incluso al IBE6253 por delante del VLG, con un directo a NECTA suponiendo que esté en condiciones de aceptarlo.  Para que todo esto fluya correctamente, es sumamente importante que todos los tráficos cumplan estrictamente las restricciones de velocidad y los niveles de cruce en los fijos de las llegadas. Es por esto, que el controlador de aproximación, deberá hacer una vigilancia activa de estos parámetros, y ajustarlos manualmente en caso de ser necesario. Algo que nunca debemos hacer, es dar un directo a LENHI o cualquier punto de la aproximación sin que la aeronave se encuentre "Abeam" o ya lo haya superado, es decir, el ángulo del viraje que el tráfico volando directo a un punto debe hacer para incorporarse a la trayectoria que seguirá tras el IAF o el punto de la aproximación, nunca podrá ser mayor a 90º.  En este ejemplo, el IBE6253 si podría volar a NECTA pero no a LENHI, puesto que el viraje sería superior a 90º. Overview configuración norte. En esta configuración, el funcionamiento es prácticamente idéntico a la sur, con la peculiaridad o ventaja que, dada la naturaleza de la trayectoria de la aproximación ILS Z 31 a diferencia de la ILS Z 12, en esta configuración nos permite hacer recortes hasta el IF (LOLBO), mientras que en sur el máximo recorte que suele hacerse es a NECTA (4NM antes del IF). USO DE LAS ESPERAS: Puesto que el objetivo de esta nueva configuración de llegadas es intentar reducir al máximo el uso de vectores radar para minimizar la carga de trabajo del sector y permitir un flujo más eficiente, es muy importante saber cuando se deben empezar a utilizar las esperas desde los sectores iniciales de aproximación.  Cada sector INICIAL se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienzan en su fijo ALIMENTADOR. Cuando esto ocurra, será tarea de los sectores iniciales aliviar este flujo en final mediante el uso correcto de las esperas dentro de sus sectores. En caso de estar trabajando en una configuración de 2 sectores, FINAL no deberá tener más de 3 tráficos por cada lado del trombón. USO TÁCTICO DE LAS STAR "CORTAS" VULPE1X, VIBAS3X y VIBAS2Y LEMG dispone de 3 STARs que sirven como "bypass" táctico para no tener que entrar al trombón. Aunque pueden parecer bástante útiles, la realidad es que su uso se ve reducido únicamente a ciertas llegadas aisladas en horario nocturno. En la práctica, aunque se sepa que los tráficos no van a realizar la STAR normal completa, no se suelen dar estas llegadas, si no que más bien se instruye al tráfico directo a LENHI/RAZID o el punto que sea conveniente. No obstante, en VATSIM puede ser interesante el uso de estas llegadas en situaciones de pocas llegadas, donde sabemos a ciencia cierta que el tráfico será el único en llegada. LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta". CONFIGURACIÓN SUR (VIBAS3X , VULPE1X) CONFIGURACIÓN NORTE (VIBAS2Y) RESTRICCIONES DE VELOCIDAD EN SALIDA A consecuencia de la implementación del proyecto MIDAS, las salidas también sufrieron una restructuración. Estas ahora son todas RNAV, y cuentan con limitaciones bastante estrictas de velocidad y niveles de cruce por los fijos.  Estas restricciones buscan 3 objetivos, el primero maximizar el flujo de salidas, puesto que estas restricciones de velocidad permiten que los tráficos obtengan una buena separación antes de ser transferidos a Sevilla CTL. Lo segundo, buscan segregarse lo máximo posible de las rutas de llegada, esto lo obtiene gracias a los niveles de cruce en los fijos. Por último, también se busca minimizar el impacto medioambiental con rutas lo más directas posible. De estas restricciones, las de velocidad son las más críticas, puesto que son las que más pueden impactar en la performance de los tráficos. Es por esto, que se acostumbra a dar el ascenso sin restricciones de velocidad cuando no se necesita separar a la salida de otra salida precedente. EJEMPLO: (Contacto inicial en salida) VLG2335, contacto radar, suba VIA SID para 13000ft, CANCELE restricciones de velocidad. RYR8334, radar contact, climb VIA SID to 13000ft, CANCEL speed restricctions. Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID Si fuese necesario cancelar restricciones de nivel, ya sea por seguridad, performance u otros motivos, la fraseología quedaría como sigue: EJEMPLO: (Contacto inicial en salida) VLG2335, contacto radar, suba SIN RESTRICCIÓN para 13000ft.   RYR8334, radar contact, climb UNRESTRICTED to 13000ft. Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una “salida visual” bajo las siguientes condiciones:  Entre orto y ocaso.  Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima Radar.  El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita una salida segura. En caso de tener que desviarse posteriormente del rumbo aprobado, informará a ATC.  El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar.  PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, las aeronaves deberán seguir la trayectoria nominal de las SID JRZ2L, JRZ3P, PIMOS1L y PIMOS3P hasta haber librado 6000 ft de altitud.  SECTORES TSEV Pueden consultar los sectores TSEV del TMA desde insignia.enaire.es , marcando la capa "Partes TMA_SECTORES_VFR" como se puede ver en la imagen inferior. INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones. Log de versiones (ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (02/11/23) (ACCSP54) 1558357 - Añadido apartado de procedimientos locales. (04/07/24) (ACCSP54) 1558357 - Añadidas secciones para uso de parrillas RNAV, uso táctico de las STAR X e Y; y limitaciones de velocidad en salidas. (22/05/25) (ACCSP5) 1558357 - Actualización de las condiciones de transferencia. Mejorada la presentación de las configuraciones. (17/01/2026) Bilbao Aproximación | TMA Bilbao ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO En el espacio aéreo de Bilbao se puede distinguir: TMA Bilbao Área 1: Límites laterales delimitados por el contorno azul de la imagen. Excluyendo de su interior los espacios de los CTR y ATZ de Bilbao. El TMA Bilbao Área 1 cubre desde 1000ft AGL hasta FL145 y está clasificado como espacio Clase D. TMA Bilbao Área 2: Límites laterales delimitados por el contorno azul de la imagen. El TMA Bilbao Área 2 cubre desde FL095 hasta FL145 y está clasificado como espacio Clase D. CTR Bilbao: Área sombreada azul y etiquetada como tal, excluyendo el espacio que cubre el ATZ. Desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase D. La unidad responsable del CTR es BILBAO TWR. ATZ Bilbao: Círculo de 8 km de radio centrado en ARP. Desde SFC hasta 3000ft AMSL. Clase D. La unidad responsable del ATZ es BILBAO TWR.  POSICIONES Sector LEBBAPP LEBB_APP Bilbao Approach SFC - FL145 127.450 Única posición proporcionando servicio de aproximación radar en el TMA de Bilbao. Sus límites laterales y verticales son los propios del TMA. Aeropuertos Top-Down LEBB LEBB_APP no dará servicio de control de aeródromo en LEVT. Sólo gestionará sus salidas y llegadas por encima de FL95 siempre y cuando discurran por el TMA de Bilbao. AJUSTE DE VELOCIDAD Las llegadas a Bilbao AD, bajo control radar, ajustarán sus velocidades conforme a lo especificado a continuación:  IAS MAX 250 kt a FL120 o inferior. IAS 210 kt al comienzo del viraje final para interceptar el rumbo del LOC del ILS. IAS 180 kt al completar el viraje final y establecerse en el rumbo LOC del ILS, cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del umbral de aterrizaje. IAS 160 kt al cruzar 4 NM del umbral de aterrizaje. Las aeronaves con IAS de crucero inferiores a las citadas anteriormente deberán mantener velocidad de crucero hasta el punto de ajuste que les afecte.  La IAS MAX permitida para las salidas es de 250 kt hasta abandonar FL100.  PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR  En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas y de  las salidas de contingencia, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una “salida  visual” bajo las siguientes condiciones: Entre el comienzo del crepúsculo civil matutino y el final del crepúsculo  civil vespertino. Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso  inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima  Radar. El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita  una salida segura. El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento  de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar.  TRANSFERENCIAS Transferencias en arribada: LEBB_APP transferirá los tráficos instrumentales a la TWR de LEBB una vez estén establecidos en su aproximación.  LEBB_APP gestiona las arribadas a LEVT que discurren por el TMA de Bilbao Área 2 (FL095-FL145). LEBB_APP transferirá a los tráficos a LEVT_A_TWR antes de ingresar en el CTA de Vitoria en descenso para FL100. LEBB_APP gestiona las arribadas a LEXJ y LESO que discurren por el TMA de Bilbao. LEBB_APP transferirá a los tráficos a LEXJ_A_TWR o LESO_A_TWR antes de ingresar en el TMA de Santander o el CTA de San Sebastián, según se especifica para LEXJ y LESO Transferencias en salida: LEBB_APP transferirá los tráficos a LECM_CTR o la posición que cubra el sector BDP en ese momento, la transferencia será en ascenso para FL140 libres de tráfico. INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones. Log de versiones (ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (17/10/23) (ACCSP1) 1273782 - Modificación posiciones Tier 2 y enlace a información aeropuertos Tier 2. (19/03/24) (ACCSP54) 1558357 - Modificado procedimiento de transferencias en arribada a LEVT. (09/11/24) Santiago Aproximación | TACC Santiago ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO En el espacio aéreo de Galicia se puede distinguir: TMA Galicia: Límites laterales delimitados por el contorno azul de la imagen. Excluyendo de su interior los espacios de los CTR y ATZ de Santiago, Coruña y Vigo. El TMA de Galicia está clasificado como espacio Clase D desde el límite inferior de cada sector* hasta FL145, y cómo Clase C desde FL145 hasta FL155. CTR Santiago: Área sombreada azul y etiquetada como tal, excluyendo el espacio que cubre el ATZ. Desde SFC hasta 3000ft AMSL. Clase D. ATZ Santiago: Círculo de 8 km de radio centrado en ARP. Desde SFC hasta 3000ft AMSL. Clase D. CTR Coruña: Área sombreada azul y etiquetada como tal. Desde SFC hasta 3000ft AMSL. Clase D. CTR Vigo: Área sombreada azul y etiquetada como tal. Desde SFC hasta 3500ft AMSL. Clase D. * Los límites inferiores de los sectores puedes encontrarlos al final de esta página. Adicionalmente, el TACC de Santiago, cuenta con una delegación por parte de Madrid ACC al TACC. DELEGACIÓN DE MADRID ACC A SANTIAGO TACC Por acuerdo entre MADRID ACC y SANTIAGO TACC, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará SANTIAGO TACC en el espacio aéreo comprendido dentro de: LÍMITES LATERALES: TMA GALICIA y el tramo de AWY H733/UN733 entre FORNO y 10 NM al sureste de BARKO. LÍMITES VERTICALES: En la delegación sobre el TMA, desde FL155 hasta FL245. En la delegación del tramo de AWY, desde SFC hasta FL245. CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO: FL155-FL245 -> Clase C POSICIONES Sector SANTIAGO TACC LECG_APP Santiago Approach SFC - FL245 120.200 Única posición proporcionando servicio de aproximación mediante vigilancia radar en el TACC de Santiago. Sus límites laterales y verticales son los propios del TMA de Galicia, y de la delegación de Madrid ACC al TACC. Aeropuertos Top-Down LEST, LECO y LEVX TRANSFERENCIAS Transferencias en arribada:  LECG_APP tranferirá los tráficos instrumentales a la TWR de LECO, LEST o LEVX una vez estén establecidos en su aproximación.  LECG_APP tranferirá los tráficos visuales a la TWR de LECO, LEST o LEVX próximos a los puntos visuales de entrada a los CTR.  LPPC debe transferir según LoA los tráficos en arribada a Vigo (LEVX) cómo sigue:  Arribadas por AGADO se transfieren desde LPPC en descenso para FL140 y 10NM antes de AGADO.  Arribadas por TURON se transfieren desde LPPC en descenso para FL100 y 10NM antes de TURON. LPPC debe transferir según LoA los tráficos en arribada a Santiago (LEST) cómo sigue:  Arribadas por TURON se transfieren desde LPPC en descenso para FL140 y 10NM antes de TURON. LECG_APP transferirá, a LPPR_APP o el sector responsable de la APP, las arribadas según LoA a Porto (LPPR) cuando la pista en uso sea la 17 como sigue:  Arribadas por ASPOR o MALIS serán transferidas en descenso para FL160 y 10NM antes de ASPOR o MALIS. Transferencias en salida: LECG_APP transferirá los tráficos a LECM_CTR o la posición que cubra el sector SAI en ese momento, la transferencia será en ascenso para FL240 libres de tráfico. SECTORES VFR Puedes consultar los sectores VFR directamente desde insignia , activando la capa "Partes TMA_SECTORES_VFR" También puedes visualizarlos dentro de EuroScope si en el ASR de LECM pulsas "ALT+0" INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones. Log de versiones (ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (17/10/23) (ACCSP54) 1558357 - Actualización a la sectorización del AIRAC 2312. (30/11/23) (ACCSP54) 1558357 - Actualización del indicativo de conexión de APP. (17/01/24) Madrid Barajas AD Documentación referente a LEMD TWR, GND y DEL. Descripición general El aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid - Barajas es el principal aeropuerto de España. Es el segundo aeropuerto más grande de Europa y el primero en cuanto a tamaño y número de operaciones en España. En VATSIM Spain, este aeropuerto es de los más concurridos del vACC, junto a LEBL y LEPA. POSICIONES Y FRECUENCIAS ID Dependencia Posición Frecuencia Remarks ATIS LEMD_A_ATIS ATIS Llegadas 118.255 - LEMD_D_ATIS ATIS Salidas 130.855 - Autorizaciones LEMD_DEL Autorizaciones Este 130.080 Autorizaciones para salidas via RBO, PINAR, NANDO. Posición principal , asume DLV W si no está online. LEMD_W_DEL Autorizaciones Oeste 130.355 Autorizaciones para salidas via SIE, ZMR, BARDI, CCS y VTB. Plataforma LEMD_S_GND Plataforma S - Sur 121.705 - LEMD_SN_GND Plataforma S - Norte 121.855 - LEMD_W_GND Plataforma W - Norte 123.255 - LEMD_WS_GND Plataforma W - Sur 123.005 - Rodadura LEMD_GND Rodadura Este-Sur 121.630 Posición principal, asume rodaduras y plataformas no conectadas. LEMD_E_GND Rodadura Este - Norte 121.755 - LEMD_C_GND Rodadura Centro - Norte 123.155 - LEMD_CS_GND Rodadura Centro - Sur 121.980 - Torre LEMD_TWR Local 32L/14R 118.155 Posición principal, asume las demás cuando no están conectadas. LEMD_SE_TWR Local 32R/14L 118.980 - LEMD_NE_TWR Local 18L/36R 118.680 LEMD_N_TWR Local 18R/36L 118.080 Asume LEMD_NE_TWR cuando no está conectada. Aproximación LEMD_EN_APP Sector EN 118.755 Posición principal, asumirá el resto de _APP y _DEP no conectadas. LEMD_ES_APP Sector ES 124.030 - LEMD_WN_APP Sector WN 118.405 - LEMD_WS_APP Sector WS 136.105 - Director LEMD_RE_APP Sector RE 134.955 Posición principal, asumirá director W si no está conectada. LEMD_RW_APP Sector RW 128.700 - Final LEMD_AE_APP Sector AE 127.505 Posición principal, asumirá final W si no está conectada. LEMD_AW_APP Sector AW 127.100 - Despegues LEMD_DE_DEP Sector DE 131.175 Posición principal, asumirá despegues W si no está conectada. LEMD_DW_DEP Sector DW 124.230 - CONFIGURACIONES DE PISTA Entre las 07:00 y las 23:00 LT, la Configuración Norte será la preferente, mientras que la Configuración Sur quedará como no preferente. Entre las 23:00 y las 07:00 LT, la configuración preferente seguirá siendo la Norte, manteniendo la Sur como alternativa no preferente. Franja horaria Configuración preferente Llegadas Salidas Configuración no preferente Llegadas Salidas 07:00 – 23:00 Norte 32L / 32R 36L / 36R Sur 18L / 18R 14L / 14R 23:00 – 07:00 Norte 32R 36L Sur 18L 14L Las configuraciones preferentes se mantendrán hasta 10 kt de viento en cola (incluidas ráfagas) y/o 20 kt de viento cruzado, aunque se podrá considerar el cambio a partir de 7 kt de viento en cola. No obstante, será necesario modificar la configuración en caso de: condiciones de seguridad, inoperatividad de alguna pista o ayuda a la navegación que afecte a las llegadas o salidas normalizadas, superficie de pista degradada o con acción de frenado inferior a buena, techo de nubes inferior a 500 ft sobre la elevación del aeródromo, visibilidad inferior a 1.9 km (1 NM), cizalladura notificada o pronosticada, o tormentas en la aproximación o en la salida, cualquier otra condición meteorológica que lo exija. En Configuración Sur, y a efectos de determinación de pistas preferentes, durante las noches de viernes a sábado y de sábado a domingo, el período nocturno se ampliará de 23:00 a 09:00 LT, siempre que las circunstancias operativas lo permitan. En esos casos deberán emplearse las SID diurnas en su horario correspondiente. Por lo que respecta a la asignación de llegadas, Madrid APP tendrá en cuenta el criterio geográfico: las aeronaves que entren al TMA por el Este se asignarán a las pistas 32R/18L, mientras que las que lo hagan por el Oeste se dirigirán a las pistas 32L/18R. Solo por razones de seguridad o para mantener un flujo de tráfico continuo podrá asignarse puntualmente una pista distinta. La información actualizada sobre la configuración de pistas en uso estará disponible en todo momento a través de la frecuencia ATIS del aeropuerto. RESTRICCIONES A LAS OPERACIONES AD cerrado a aeronaves sin radiocomunicación. AD cerrado a helicópteros. AD cerrado a aeronaves con motor de pistón. AD cerrado a operaciones de entrenamiento. Autorizaciones Barajas Autorizaciones o Delivery es responsable de las autorizaciones y puestas en marcha de todos los despegues previstos. Es la primera estación a la que los pilotos deben llamar en salida. A-CDM y DCL Madrid Barajas es un que opera bajo el modelo A-CDM (Airport Collaborative Decision Making), por tanto es obligatorio que la posición encargada de las autorizaciones, ya sea LEMD_DEL u otra por top-down, utilice el sistema A-CDM proporcionado por el vACC. Para iniciar el sistema A-CDM debes asegurarte que nadie más lo tenga activo como master en LEMD, y tras esto puedes iniciar el CDM con el comando: .cdm master LEMD  Adicionalmente Barajas cuenta con el sistema de entrega de autorizaciones via enlace de datos (DCL). En VATSIM esto se simula a través del sistema Hoppie. La forma preferente de obtener la autorización ATC en Madrid-Barajas es mediante DCL (Data Link Clearance); si no está disponible, los pilotos deberán solicitarla por voz únicamente cuando la aeronave esté completamente lista para puesta en marcha.  Las frecuencias de Madrid Autorizaciones se dividen como sigue: ID POSICIÓN POSICIÓN INDICATIVO FREC. RESPONSABILIDAD LEMD_DEL Autorizaciones Este Barajas Autorizaciones 130.080 Autorizaciones para salidas via RBO, PINAR, NANDO. Posición principal , asume DLV W si no está online. LEMD_W_DEL Autorizaciones Oeste Barajas Autorizaciones 130.355 Autorizaciones para salidas via SIE, ZMR, BARDI, CCS y VTB. La solicitud via DCL o voz debe hacerse una sola vez dentro de la ventana comprendida entre 5 minutos antes de la TOBT y 5 minutos después de la TSAT, incluyendo en el mensaje el indicativo completo, tipo de aeronave y serie, stand ocupado y el ATIS recibido.  En la medida de lo posible, el ATCO en Delivery emitirá la autorización ATC junto con la puesta en marcha, y en caso de vuelos con CTOT, la primera solicitud ya se considera aviso de “listo”. En vuelos con CTOT será imperativo que el ATCO envie el mensaje READY del sistema CDM junto con la autorización ATC. Una vez concedida la puesta en marcha, el contacto se transfiere al controlador de plataforma para el retroceso o rodaje. Es importante recordar, que el retroceso o rodaje debe iniciarse dentro de los 5 minutos posteriores a la aprobación (10 en posiciones remotas), de lo contrario la autorización es revocada y deberá ser solicitada de nuevo por el piloto. Es labor del ATCO notificar dicha situación al piloto una vez ocurra o esté proxima a ocurrir. INFOGRAFIA RESUMEN MODO CDM (Punto de vista del piloto) AUTORIZACIONES ATC Según lo establecido en el apartado 4.4.2.6 del Reglamento de Circulación Aérea, en la autorización normalizada de salida se incluirá, al menos, la siguiente información:  Identificación de aeronave; Límite de la autorización, normalmente el aeródromo de destino; Designador de la SID asignada, de ser aplicable; Nivel autorizado; El código SSR asignado; Toda instrucción o información necesarias que no se incluyan en la descripción de la SID, p. ej., instrucciones relativas a cambios de frecuencia. En LEMD, se entregarán las autorizaciones junto con la autorización de puesta en marcha, la fraseología para autorizar la puesta en marcha será la siguiente: PUESTA EN MARCHA APROBADA, MANTENGA POSICIÓN, LLAME PLATAFORMA / CONTROL DE SUPERFICIE (frecuencia). Ref. 1.4.3. Reglamento de Circulación Aérea Cabe destacar que, esta autorización no incluye el retroceso, este debe ser solicitado por el piloto en la frecuencia de plataforma o rodadura. Para evitar la confusión del piloto, podremos utilizar la siguiente fraseología para evitar ambigüedades: PUESTA EN MARCHA APROBADA, MANTENGA POSICIÓN, SOLICITE RETROCESO A PLATAFORMA / CONTROL DE SUPERFICIE (frecuencia). ASIGNACIONES DE SALIDAS NORMALIZADAS En función de la configuración, se asignará una SID nominal. Estas SIDs se establecen como siguen: Pista salidas SID Nominal NORTE DIURNA 36L SID * -L 36R SID * -R SUR DIURNA 14L SID * -U 14R SID * -S NORTE NOCTURNA 36L SID * -N 36R 1) SID * -W SUR NOCTURNA 14L SID * -V 14R 1) SID * -B             1) Pista no preferente para la configuración. No utilizable si la pista preferente está disponible. En configuración norte, estarán obligadas a utilizar las salidas *X de la 36L en caso de que salgan via BARDI, CCS, SIE, VTB o ZMR las aeronaves que se encuentran citadas en la tabla: Euroscope asignará automáticamente la SID nominal en función de la configuración de pistas seleccionada. No obstante, será necesario cambiar manualmente las SID asignadas para las aeronaves que requieran las salidas X de la 36L, también será necesario ajustar manualmente las SIDs en configuraciones nocturnas. CONSIDERACIONES SOBRE LAS SALIDAS NORMALIZADAS APLICABLES A VATSIM En operaciones dentro de la red es importante recordar que las cartas publicadas contemplan casos generales, pero la aplicación práctica puede variar. Para una mejor comprensión, revisaremos particularidades que en VATSIM pueden tener más interés. No todas las salidas instrumentales con designador “nocturno” (N, V, W o B) se restringen únicamente a operaciones de noche. Algunas también están autorizadas durante el día, dependiendo de la configuración de pista: Pista 14R: NANDO3B, PINAR4B, RBO3B Pista 14L: BARDI3V, CCS4V, VTB3V, ZMR3V Pista 36R: BARDI6W, CCS5W, SIE3W, ZMR3W Pista 36L: NANDO3N, PINAR3N, RBO3N Aun cuando técnicamente estas salidas son válidas, su uso debería limitarse a situaciones en las que sea necesario dar prioridad al tránsito —por ejemplo, vuelos sanitarios, emergencias o movimientos con carácter urgente—.  En VATSIM es común que los tránsitos soliciten estas salidas para ahorrar tiempo de rodaje, no obstante, no deberíamos autorizar estas salidas para estos casos. SALIDAS DE CONTINGENCIA Las salidas de contingencia (ODP) en LEMD están destinadas únicamente a uso táctico y no deben ser planificadas de manera rutinaria. Este procedimiento de salida se instruye a aeronaves que no cuentan con aprobación operacional RNAV1 y, por tanto, no pueden utilizar las SID estándar basadas en RNAV. Existen cuatro salidas de contingencia, cada una asociada a una pista específica:  Pista Salida Altitud 36L  LEMD1N 7000 ft 36R LEMD1W 6500 ft 14L LEMD1V 6000 ft 14R LEMD1B 6000 ft Estas SID de contingencia no requieren equipamiento RNAV y consisten en mantener el rumbo de la pista asignada hasta la altitud predefinida. Una vez alcanzada esta altitud, la aeronave quedará bajo control radar y podrá integrarse en el flujo de tránsito normal, recibiendo instrucciones de vectorización o directo a según sea necesario. A la hora de autorizar estas salidas a tráficos, es crucial la coordinación previa entre dependencias. El ATCO en CLR deberá informar inmediatamente a la posición de LCL encargada de la pista asignada. CLR comunicará a LCL al menos los siguientes datos: - Indicativo PV. - Tipo de aeronave. - TTOT o CTOT si tuviese. SECTORIZACIÓN DE LAS POSICIONES DE SDP Y GMC PARA TRANSFERENCIAS TERMINAL 1, 2, 3, FBO y CARGO LEMD_S_GND (Plataforma) -> Tráficos en FBO, CARGO y STANDS del T1 al T17. LEMD_SN_GND (Plataforma) -> Tráficos en STANDS del T17 al T30. Tráficos en STANDS remotos de TWY M, excepto 7, 8 y 9. LEMD_CS_GND (Rodadura) -> Tráficos en STANDS remotos de TWY M del 7 al 9. TERMINAL 4 LEMD_W_GND (Plataforma) -> Tráficos en STANDS del 300 al 350 y del 400 al 435. Tráficos en STANDS PE10 a PE30. LEMD_WS_GND  (Plataforma) -> Tráficos en STANDS del 352 al 394 y del 436 al 448. Tanto LEMD-W_GND como LEMD-WS_GND asumirán la otra posición de plataforma en su ausencia. TERMINAL 4S LEMD_GND (Plataforma) -> Tráficos en STAND del 538 al 581 y del 600 al 628. LEMD_E_GND (Plataforma) -> Tráficos en STAND del 500 al 537 y del 582 al 586. OPERACIONES DE DESHIELO DE AERONAVES Madrid Barajas dispone de servicio de deshielo. Se han establecido dos zonas de deshielo para aeronaves: una próxima al umbral de la RWY 36L y otra próxima al umbral de la RWY 36R.  En la realidad, este proceso conlleva mucha planificación entre los agentes de handling de rampa y el proveedor del servicio de deshielo. Para simplificar este procedimiento, en VATSIM únicamente se simulará su autorización. PROCEDIMIENTO DE SOLICITUD El piloto, al solicitar permiso de puesta en marcha, deberá indica que requiere deshielo.  En caso de que la aeronave solicite el deshielo una vez iniciado el retroceso o el rodaje, TWR o SDP, dependiendo del área donde se encuentre la aeronave, le dirigirán para que regrese a plataforma a un puesto de estacionamiento disponible.  Una vez allí, el piloto, deberá contactar de nuevo con Autorizaciones y modificar el plan de vuelo si fuera necesario.  El ATCO en Autorizaciones, etiquetará al tráfico con el comentario /DEICE en la etiqueta, y adicionalmente lo comuncicará al SDP o ATC responsable de su retroceso o rodaje inicial. INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones. Log de versiones (ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (06/09/2025) Plataforma y Rodadura Barajas Plataforma/Apron y Rodadura/Ground son los responsables de proveer a Madrid Barajas con el servicio de SDP en las plataformas y de asegurar una operación segura en el área de movimientos. GENERALIDADES POSICIONES POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA ÁREA RESPONSABLE COMENTARIOS ↓ RODADURA (ATC) ↓ LEMD_GND Barajas Ground 121.630 GMC ES Posición principal, asume las demás cuando no están conectadas. LEMD_C_GND Barajas Ground 123.155 GMC CN Asume GMC CS si LEMD_CS_GND no está conectado. Asume las plataformas si no están conectadas. LEMD_CS_GND Barajas Ground 121.980 GMC CS - LEMD_E_GND Barajas Ground 121.755 GMC EN - ↓ PLATAFORMA (SDP) ↓ LEMD_S_GND Barajas Apron 121.705 Apron SS Asume Apron SN cuando no esté conectado. LEMD_SN_GND Barajas Apron 121.855 Apron SN Asume Apron SS cuando no esté conectado. LEMD_W_GND Barajas Apron 123.255 Apron WN Asume Apron WS cuando no esté conectado. LEMD_WS_GND Barajas Apron 123.005 Apron WS Asume Apron WN cuando no esté conectado. La división de responsabilidades en las plataformas y rodaduras de Barajas es bastante compleja, por esto es importante conocer bien el ownership de cada posición para poder dividir las áreas de responsabilidad de una manera coherente. A continuación se propone una secuencia lógica de apertura de posiciones: Esta es una secuencia recomendada de apertura, sin embargo, si se conoce correctamente la división de responsabilidades de cada posición, se pueden lograr otras combinaciones coherentes también. DIAGRAMA ÁREAS DE RESPONSABILIDAD SERVICIO DE DIRECCIÓN DE PLATAFORMA (SDP) El Servicio de Dirección en Plataforma (SDP) en Adolfo Suárez Madrid-Barajas se presta en las áreas de plataforma correspondientes a las terminales T123, T4, CARGO y FBO del aeropuerto.  De acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto 1238/2011, el SDP debe garantizar en todo momento la continuidad, eficiencia y seguridad de las operaciones en el aeropuerto. El SDP tiene como objeto: Ordenar y coordinar el movimiento de aeronaves en las áreas de plataforma bajo su responsabilidad. Asegurar la fluidez y seguridad de las operaciones de rodaje inicial, salida de estacionamiento y maniobras de retroceso. Facilitar la integración de las aeronaves en el sistema de control de tránsito aéreo, cediendo la responsabilidad al servicio de Rodadura o al que corresponda. Los pilotos mantienen en todo momento la responsabilidad de la separación en plataforma, pero deben ajustarse a las instrucciones impartidas por el SDP, que serán de obligado cumplimiento. CONTROL DE MOVIMIENTO DE SUPERFICIE (GMC-ATC) El control de movimiento de superficice transmitirá información y expedirá autorizaciones a las aeronaves bajo su control, con el objeto de garantizar un movimiento seguro, ordenado y eficiente en el área de maniobras, y de prevenir colisiones entre: Aeronaves que ruedan hacia o desde las pistas de aterrizaje y las plataformas. Aeronaves que realizan maniobras en calles de rodaje. Aeronaves que ruedan y vehículos que operan en el área de maniobras. Aeronaves que ruedan y obstáculos presentes en dicha área. Vehículos autorizados a circular en el área de maniobras. Ref. ICAO 4444 PANS-ATM 7.1.1.1 En concreto, en Madrid-Barajas, las respondabilidades serán las siguientes: El control de todos los movimientos de aeronaves, personas y vehículos que se efectúen en el área de maniobras, a excepción de la pista o pistas en uso. Expedir aprobaciones para el retroceso remolcado e instrucciones de rodaje a las aeronaves, así como en los puestos de estacionamiento PRKG 7 a 9 de la plataforma T-123. Comunicar a las aeronaves los puestos de estacionamiento que asigne EuroScope en los puestos PRKG 20 a 26 de la plataforma T-123. PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE RODAJE GENERALIDADES En el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid - Barajas, el flujo principal de rodaje discurre por las calles A y M. Estas calles cambian su sentido de circulación según la configuración. En configuración norte, la preferente, será A hacia el SUR y M hacia el NORTE; en configuración sur, se invierte el sentido.  SALIDAS RÁPIDAS DE PISTA Las aeronaves abandonando pista por una salida rápida siempre tendrán prioridad frente al resto de aeronaves, las cuales deberán cederles el paso utilizando los puntos de espera intermedios.  MANIOBRAS DE RETROCESO  Las maniobras de retroceso se efectuarán según se especifica en AD 2 LEMD PDC 1.3/4/5/6/7/8 o AD 2-LEMD PDC 2.3/4/5/6, salvo que el Servicio de Dirección en la Plataforma (SDP) estime oportuno otro procedimiento.  DESIGNADORES DE RUTAS ESTÁNDAR Se han definido designadores de rutas estándar (STR) para las aeronaves en arribada, desde la pista en servicio hasta los puntos de transferencia entre dependencias. El controlador de TWR-ATC podrá instruir a las aeronaves que aterricen a seguir la STR correspondiente, en función del punto límite al que se dirigen, garantizando en todo momento que la ruta asignada esté libre de conflicto con otras aeronaves y/o vehículos en el área de maniobras. CONFIGURACIÓN NORTE - RUTAS ESTÁNDAR En esta sección se presentan unos diagramas a modo de resumen de las rutas más comunes. Puedes revisar los procedimientos completos en la carta de datos del aeródromo  y GMC FLUJO GENERAL A/M El flujo principal será M al norte y A al sur.  NORTE SALIDAS T1,2,3 El flujo principal será salidas T1 via G1 -> M, T2 via G3 -> M principalmente, T3 via G4 -> M y G6 -> M. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en G6 o M10 (M10-2), dependiendo de la terminal de salida.  NORTE SALIDAS T4,T4S 36L El flujo principal será salidas T4 via R, donde ocurrirá la transferencia entre SDP y ATC (barra azul). El flujo para TS4 en salida a la 36R será principalmente EB y EC al norte hacia los puntos de espera via N SUR. 36R El flujo principal será salidas T4 via S, donde ocurrirá la transferencia entre SDP y ATC (barra azul). El flujo para T4S en salida a la 36R será principalmente G12->B, EA7->B, EB y EC al norte hacia los puntos de espera. NORTE LLEGADAS T1,2,3 El flujo principal será rodar A al sur y usar GATE1, GATE3, GATE4 o GATE5 según corresponda para T123; FBO y CARGO será A al sur. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en A10 (A10-2) o GATE 5, como corresponda. NORTE LLEGADAS T4, T4S 32L El flujo principal será rodar A al sur hasta integrarse M al norte lo antes posible, se usará J para acceder a la plataforma de la T4 o EA, GATE13 -> EA, EB según corresponda para T4S. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en J3 (J3-2) para la T4. 32R El flujo principal será rodar A al sur hasta A14 para acceder via H a la plataforma de la T4, se usará EC, EB, EA o GATE14 para acceder a la T4S. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en H3 (H3-2) para la T4. CONFIGURACIÓN SUR - RUTAS ESTÁNDAR FLUJO GENERAL A/M SUR SALIDAS T1,2,3 El flujo principal será salidas T1 via G1 -> A, T2 via G2 -> A principalmente, T3 via G4 -> A y G6 -> A. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en G6 o A10 (A10-2), dependiendo de la terminal de salida.  SUR SALIDAS T4, T4S El flujo principal será salidas T4 via S, donde ocurrirá la transferencia entre SDP y ATC (barra azul) en S3-2. El flujo para T4S en salida a la 14R o 14L será principalmente EB y EC al norte hacia los puntos de espera via N SUR o M SUR via GATE 14. SUR LLEGADAS T4, T4S El flujo principal desde la 18L a la T4 será rodar M al sur hasta M14 para acceder via H a la plataforma de la T4. Para acceder a la T4 desde la 18R será vía W, hasta el punto de transferencia SDP W3-2. Para acceder a la T4S desde la 18L será via N12, N11, N10, EA o M EB/EA. Desde la 18R será via G13, EA6/EA5 o B, M, EB o EA. SUR LLEGADAS T1,2,3 El flujo principal de llegadas a T1, T2 , T3 será via M al sur y entradas por las puertas GATE5 (transferencia SDP), GATE4. GATE3, GATE1. La transferencia SDP en M será en el punto intermedio M10-2. HOT SPOTS Dada la complejidad de la rodadura de Madrid-Barajas, existen definidos en Barajas múltitud de lugares críticos "hot spots" donde situaciones de riesgo pueden ocurrir fácilmente. En esta sección revisaremos los aspectos aplicables a VATSIM y cómo mitigar el riesgo. NORTE HOT-SPOT 1: Zona Oeste RWY 14R/32L. TWY M10-M11 y TWY A10, A11 y A12. Aeronaves siguiendo la calle de rodaje “A” DEBEN CEDER EL PASO a las aeronaves que abandonan pista por las salidas rápidas L3, L5 y L7. En VATSIM, es común que los tráficos no respeten este procedimiento, por tanto, se recomienda instruir al tráfico rodando via "A" a ceder el paso a aeronaves librando via L7, L5 o L3 en caso de que se estime necesario. HOT-SPOT 2: Zona Oeste RWY 14R/32L. Puntos de transferencia SDP–ATC (A10-2 y M10-2).  Aeronaves que circulan por M10 y A10, sin contacto con la siguiente dependencia, DEBEN DETENERSE en puntos de transferencia  M10-2 y A10-2. Es importante que, en los casos que esta transferencia deba realizarse, se recuerde a los tráficos su límite de autorización de rodaje. HOT-SPOT 3: Zona Oeste próxima al umbral RWY 14R/32L. TWY M13.  Aeronaves rodando por M13 instruidas a detenerse deben realizarlo EN EL PUNTO DE ESPERA INTERMEDIO DE M13, para evitar conflictos con tráficos rodando por la calle de rodaje “H” hacia la terminal T4.  En VATSIM, y cuando sea necesario instruir la detención, es recomendable instruir mantener "cortos de J". Hay tráficos que tienen escenarios sin el punto de espera intermedio de M13, por tanto, "cortos de J" es una instrucción más precisa. HOT-SPOT 4:  Zona Noroeste próxima al umbral RWY 14R/32L. Cercana a TWY A17 y S2.  Aeronaves rodando por A17 DEBEN GIRAR A LA IZQUIERDA EN A14 y no continuar de frente, para evitar conflicto con aeronaves en rodaje provenientes de S3 y “M”.  Es importante vigilar este punto, y actuar con rápidez cuando un tráfico rodando por A esté entrando ya a S2, antes de cruzar M. Puesto que cuando la aeronave cruce M, la situación es irreversible. En este mismo punto, en VATSIM, es común que los pilotos que no están familizarizados con LEMD. Cuando ruedan al norte por M y llegan a M15 no giren hacia M16, si no que por error entran a MZ3. Es importante vigilar y en la medida de lo posible intentar prevenir esta confusión.  HOT-SPOT 5: Zona próxima al umbral RWY 36R. TWY Y1, Y2 y Y3. Dada la gran posibilidad de desorientación por parte de los pilotos en esta zona, se recomienda el uso del idioma inglés cuando se expidan autorizaciones condicionales de entrada en pista para aeronaves situadas o alcanzando los puntos de espera Y1,Y2 o Y3 indicando el MODELO DE AERONAVE Y/O LIBREA Y/O POSICIÓN.  HOT-SPOT 6: Zona próxima al umbral RWY 36L y TWY Z3 y Z1.  Aeronaves posicionándose en los puntos de espera de la pista, deben pararse LO MÁS PRÓXIMO POSIBLE AL PUNTO DE ESPERA DE LA PISTA para permitir la mayor distancia libre tras ella para la circulación de tráfico por TWY B.  Aeronaves circulando por TWY B con aeronaves en los puntos de espera de la pista en TWY Z3 deben asegurarse estar libres de conflicto antes de superarlos por detrás; ante la duda deben esperar cerca de TWY Z1 o Z3.  En VATSIM, puede haber tráficos que por desconocimiento mantenga en el punto de espera de la pista CAT I. En estos casos, deberemos instruir a los tráficos a continuar hasta el punto de espera ordinario de la pista, sin instruirle a cruzar la barra de parada. SUR HOT-SPOT 1: Zona Oeste RWY 14R/32L. TWY M10 y A10 (puntos de transferencia SDP-ATC M10-2 y A10-2)  Aeronaves en rodaje por M10 y A10, sin contacto con la siguiente dependencia, DEBEN DETENERSE en los puntos de transferencia M10-2 y A10-2.  Es importante que, en los casos que esta transferencia deba realizarse, se recuerde a los tráficos su límite de autorización de rodaje. HOT-SPOT 2: Zona Oeste próxima al umbral RWY 14R. TWY MZ3 y M Aeronaves provenientes de la RWY 18R por la calle de rodaje MZ, instruidas a esperar cerca de “M”, DEBEN DETENERSE EN EL PUNTO DE ESPERA INTERMEDIO DE MZ3 para evitar conflicto con aeronaves provenientes de las calles de rodaje “M” y “S”. HOT-SPOT 3: Zona próxima umbral RWY 14R y TWY LA y LB. Aeronaves posicionándose en los puntos de espera de la pista, deben pararse LO MÁS PRÓXIMO POSIBLE AL PUNTO DE  ESPERA DE LA PISTA para permitir la mayor distancia libre tras ella para la circulación de tráfico por TWY A.  Aeronaves circulando por TWY A con aeronaves en los puntos de espera de las TWY LA y LB deben asegurarse estar libres de conflicto antes de superarlos por detrás; ante la duda deben mantenerse en el punto de espera A12-1. En VATSIM, puede haber tráficos que por desconocimiento mantenga en el punto de espera de la pista CAT I. En estos casos, deberemos instruir a los tráficos a continuar hasta el punto de espera ordinario de la pista, sin instruirle a cruzar la barra de parada. OPERACIÓN DEL RESPONDEDOR EN MODO S EN TIERRA  Con el fin de permitir la cooperación necesaria con el Sistema Avanzado de Vigilancia basado en Modo S, el controlador deberá asegurarse de que las aeronaves que operen mantengan activado el transpondedor Modo S en tierra, salvo cuando se encuentren totalmente estacionadas. Durante la solicitud de puesta en marcha, retroceso o rodaje, el ATCO verificará que el piloto ha seleccionado el código Modo A asignado en posición AUTO o, en su defecto, en posición ON (XPDR). Esta configuración deberá mantenerse desde la autorización inicial hasta que la aeronave se encuentre detenida en su puesto de estacionamiento, momento en el cual el piloto deberá pasar el transpondedor a STBY. En caso de aeronaves en rodaje sin plan de vuelo, el ATCO instruirá la selección del código 2000 en Modo A. OPERACIONES DE DESHIELO DE AERONAVES Madrid Barajas dispone de servicio de deshielo. Se han establecido dos zonas de deshielo para aeronaves: una próxima al umbral de la RWY 36L y otra próxima al umbral de la RWY 36R.  En la realidad, este proceso conlleva mucha planificación entre los agentes de handling de rampa y el proveedor del servicio de deshielo. Para simplificar este procedimiento, en VATSIM únicamente se simulará su autorización. PROCEDIMIENTO DE SOLICITUD El piloto, al solicitar permiso de puesta en marcha, deberá indica que requiere deshielo al ATCO en Autorizaciones.  En caso de que la aeronave solicite el deshielo una vez iniciado el retroceso o el rodaje, GMC o SDP, dependiendo del área donde se encuentre la aeronave, le dirigirán para que regrese a plataforma a un puesto de estacionamiento disponible.  Una vez allí, el piloto, deberá contactar de nuevo con Autorizaciones y modificar el plan de vuelo si fuera necesario.  El ATCO en Autorizaciones, etiquetará al tráfico con el comentario /DEICE en la etiqueta, y adicionalmente lo comuncicará al SDP o ATC responsable de su retroceso o rodaje inicial. No se admitirán solicitudes de deshielo para vuelos con autorización de puesta en marcha recibida. Ni se admitirán solicitudes de deshielo vía TWR.   RUTA DE ACCESO  Procedimientos de Rodaje Preferentes a Zonas de Deshielo:  Entrada a zona de Deshielo próxima a la cabecera de la RWY 36L: Configuración Norte:   Vía M17 a R5, R6 y R7 y M16 a AZ3 en caso de habilitación.  Configuración Sur:   Vía R8 a R5, R6 y R7 y AZ3 en caso de habilitación. Entrada a zona de deshielo próxima a la cabecera de RWY 36R: Configuración Norte:  Vía B10 a BY12, B12, EB8 a N12 y NY12 en caso de habilitación. Vía M29, KA1 a A30 y M30, AM4 a A31 aproando la aeronave al norte (en caso de habilitación). Configuración Sur:  Vía B10 a BY12, B12, EB8 a N12 y NY12 en caso de habilitación. Vía A29 a A30 y A31 en caso de habilitación.   Se concederá autorización para la entrada a la zona de deshielo cuando la aeronave que ocupa una posición de dicha zona haya dejado libre la misma tras haber finalizado la operación. INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones. Log de versiones (ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (16/11/2025) Local (Torre) Barajas Torre (Local) es la responsable de gestionar las operaciones en pista, asegurando una operativa segura y fluida. POSICIONES POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA PISTA RESPONSABLE COMENTARIOS LEMD_TWR Barajas Tower 118.155 32L/14R Posición principal, asume las demás cuando no están conectadas. LEMD_SE_TWR Barajas Tower  118.980 32R/14L - LEMD_NE_TWR Barajas Tower 118.680 18L/36R - LEMD_N_TWR Barajas Tower 118.080 18R/36L Asume LEMD_NE_TWR cuando no está conectada. CONFIGURACIÓN DE PISTAS Ver: Madrid - Barajas | Descripción general | Configuración de pistas  RESTRICCIONES A LAS OPERACIONES Ver: Madrid - Barajas | Descripción general | Restricciones a las operaciones  SISTEMA DE VIGILANCIA ATS Se emplea en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:  supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final; supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo; establecimiento de separación, establecido en el R.C.A. apartado 4.6.7.3, entre aeronaves sucesivas a la salida. Los radares que dan servicio a Barajas TWR son: Alcolea, Barajas, Barajas MLAT, Paracuellos 1 y Paracuellos 2. Dentro del ATZ de  MADRID BARAJAS, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas  en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo: ESPACIO AÉREO DEPENDENCIA ATS SISTEMA DE VIGILANCIA ATS DISPONIBLE SEPARACIÓN MÍNIMA APLICABLE MADRID BARAJAS ATZ BARAJAS TWR SSR Multiradar/Monoradar 3 NM PROCEDIMIENTOS EN SALIDA TIEMPO MÍNIMO DE OCUPACIÓN DE LA PISTA  En Madrid-Barajas, salvo indicación contraria por parte de la tripulación, se asumirá que las aeronaves estén preparadas para despegar al llegar al punto de espera. Al dar la autorización de "entrar y mantener", el controlador debe asumir que el piloto rodará y se alineará en pista de forma inmediata, tan pronto como la aeronave precedente haya iniciado la carrera de despegue.  Una vez autorizada la salida, el despegue debe comenzar sin demora; en caso de que el piloto no pueda cumplir con este requisito, deberá comunicarlo de inmediato al ATCO. Si fuera necesario, el controlador podrá cancelar la autorización y ordenar a la aeronave abandonar la pista. DESPEGUES SIMULTÁNEOS EN PISTAS PARALELAS En LEMD se permiten despegues simultáneos en pistas paralelas, estos estarán permitidos cuando ambos tráficos utilicen la SID nominal prevista para su pista. En el caso de las 36Ly 36R, los tráficos usarán las SID *L y *R respectivamente; para la 14L y 14R usarán las *U y *S. Se debe tener especial atención para no autorizar despegues simultáneos en configuración norte cuando un tráfico por la 36L tenga asignada una SID *X. Las SIDs *X no proporcionan separación horizontal con las salidas de la pista 36R. Adicionalmente, tras una salida *X. Las salidas de las pistas 36L y 36R quedan sujetas, debiendo dar la suelta la posición de despegues correspondiente. Para evitar posibles pérdidas de separación, los controladores en Barajas TWR recordarán al tráfico la SID junto a la autorización de despegue. Los tráficos deben colacionar tanto la SID como la instrucción de pista.  Ejemplo bilingüe de fraseología a utilizar: IBS1707, CONFIRME SALIDA NANDO3R, VIENTO XXX GRADOS XX NUDOS, PISTA 36 DERECHA AUTORIZADO A DESPEGAR. IBS1707, CONFIRM NANDO3R DEPARTURE, WIND XXX DEGREES XX KTS, RUNWAY 36 RIGHT CLEARED FOR TAKE OFF. Este recordatorio es obligatorio hacerlo siempre, sea un despegue simultáneo o no. Para poder llevar a cabo esta operativa con seguridad, es crucial la coordinación entre las diferentes posiciones de LCL. Especialmente entre las encargadas de las pistas de despegues. Cuando una de las 2 posiciones LCL de despegues reciba una salida no estándar para la pista, deberá comunicarlo de inmediato a la dependencia LCL encargada de la pista paralela. Esta debe comunicar al menos los siguientes datos en la comunicación: - Indicativo PV. - Hora prevista de despegue (TTOT/CTOT). - SID. SEPARACIONES EN SALIDA Según lo dispuesto en el apartado "SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS", en Madrid-Barajas se proporcionará entre salidas sucesivas separación basada en radar. Esta separación será la minima establecida para el espacio aéreo, sin perjuicio de la demora que se establezca por estela turbulenta. La separación será de 3NM entre salidas IFR sucesivas con performance similares por la misma pista. En caso de despegues no estándar, estas 3NM también deben aplicarse con los tráficos de la pista paralela. Separación en función de las velocidades y tipo de aeronave PROCEDIMIENTO DE "ÁREA DE BLOQUEO" El "Área de Bloqueo" es un procedimiento operativo en Madrid-Barajas cuyo objetivo es prevenir pérdidas de separación entre aeronaves que se encuentran despegando y otras que puedan ejecutar una aproximación frustrada en pistas convergentes. El procedimiento se aplica únicamente en configuraciones en las que existen conflictos potenciales entre salidas y frustradas: Configuración Norte: Despegues por 36L → afectados por posibles frustradas de la 32R. Configuración Sur: Despegues por 14R → afectados por posibles frustradas de la 18L. En estas situaciones, una aeronave en aproximación podría frustrar y entrar en conflicto con otra que inicia el despegue desde la pista convergente. Para gestionar esta situación, se delimita un espacio crítico en la trayectoria de aproximación de las aeronaves que llegan, denominado Área de Bloqueo: Comienza: a 1 NM antes del umbral de la pista de llegada (32R o 18L). Finaliza: a 1200 metros después del umbral, ya dentro de la pista en el sentido de aterrizaje. El concepto es sencillo: si una aeronave frustra después de haber cruzado ese punto inicial, el conflicto con un despegue simultáneo sería inevitable. Por tanto, mientras otra aeronave se encuentre dentro de esta zona, el despegue por la pista afectada queda bloqueado. La aplicación práctica del Área de Bloqueo corresponde exclusivamente al controlador de TWR de salidas de la pista afectada, quien: Bloquea salidas cuando detecta que un tráfico en final está dentro del Área de Bloqueo. Utiliza la presentación radar en torre para conocer en todo momento la situación. Coordina con el controlador de llegadas en caso de que una aeronave ejecute una frustrada o un aterrizaje interrumpido. Para las tripulaciones no se requiere ninguna actuación adicional ni fraseología especial. La aplicación de este procedimiento puede provocar retenciones momentáneas en cabecera, sin que ello suponga un error o retraso injustificado. El área de bloqueo está representada en la presentación radar de TWR (TopSky - LECM.asr).  EJEMPLO REPRESENTACIÓN DE LAS ÁREAS DE BLOQUEO EN LA PRESENTACIÓN RADAR: ARR 18L / DEP 14R: ARR 32R/ DEP 36L: TRANSFERENCIAS DE CONTROL Y COMUNICACIONES En Madrid-Barajas, todos los tráficos salvo indicación en contra de Barajas TWR, tras el despegue y al alcanzar 1000 ft AGL contactarán con la frecuencia correspondiente de Madrid Despegues según la pista de salida, excepto cuando se ejecuten las SID de contingencia ODP LEMD1N o LEMD1W, en cuyo caso el tráfico permanecerá en frecuencia de Barajas TWR y esperará a la instruccion de transferencia.  Para evitar confusiones en los pilotos, este procedimiento es anunciado via ATIS cuando se encuentre operativo. En VATSIM Spain, este procedimiento de transferencia automática entre TWR-APP será siempre de aplicación. En el perfil de vATIS, viene configurado automáticamente en el ATIS de salidas. .. AFTER DEPARTURE CONTACT NEXT AVAILABLE ATC BEFORE PASSING 2000FT .. CONFIGURACIÓN NORTE PISTA 36L 36R POSICIÓN LEMD_DW_DEP (124.230) LEMD_DE_DEP (131.175) LEMD_DW_DEP es asumida, en orden, por: LEMD_DE_DEP, LEMD_WN_APP, LEMD_EN_APP, LEMD_WS_APP, LEMD_ES_APP. LEMD_DE_DEP es asumida, en orden, por: LEMD_DW_DEP, LEMD_EN_APP, LEMD_WN_APP, LEMD_WS_APP, LEMD_ES_APP. CONFIGURACIÓN SUR PISTA 14L 14R POSICIÓN LEMD_DE_DEP (124.230) LEMD_DW_DEP (131.175) LEMD_DW_DEP es asumida, en orden, por: LEMD_DE_DEP, LEMD_WS_APP, LEMD_WN_APP, LEMD_EN_APP, LEMD_ES_APP. LEMD_DE_DEP es asumida, en orden, por: LEMD_DW_DEP, LEMD_EN_APP, LEMD_WN_APP, LEMD_ES_APP, LEMD_WS_APP. Euroscope mostrará automáticamente la siguiente posición en salida. PROCEDIMIENTOS EN LLEGADA TIEMPO MÍNIMO DE OCUPACIÓN DE LA PISTA Para minimizar el tiempo de ocupación de pista y reducir la probabilidad de un “motor y al aire”, el ATCO puede y debe recordar a los pilotos la obligatoriedad de utilizar las RET publicadas, salvo que por motivos de seguridad se establezca no necesario. En caso de que una aeronave no pueda utilizarlas, es crítico que esta lo notifique en su primer contacto con APP o, en su defecto, en el contacto inicial con TWR, de manera que el controlador disponga de la información con la máxima antelación posible. El ATCO en TWR puede y debe instruir la utilización de la RET adecuada para el tráfico. Las salidas rápidas de pista deben utilizarse como siguen: Las salidas por TWY K3, L1, LA, LE, Y3 y Z4 están prohibidas debido a que generan distorsiones en la señal ILS, pudiendo autorizarse únicamente en situaciones excepcionales con aprobación de TWR. Asimismo, las salidas por TWY K1, K2, LC, LB, Y1, Y2, Z1, Z2, Z3 y Z6 también están prohibidas por el mismo motivo y, además, carecen de balizamiento, por lo que solo podrán utilizarse en casos excepcionales debidamente justificados. Las salidas rápidas de pista disponibles son las siguientes: RECOMENDACIONES APLICABLES A VATSIM: En la red, es común que los pilotos fuercen el librar lo más tarde posible para "ahorrarse" tiempo de rodaje. En condiciones de poco tráfico, esto puede no ocasionar problemas; pero cuando este tráfico forma parte de una secuencia estándar de 3NM esto cambia, esos 20 segundos extra que el tráfico permanece en pista son los suficientes para que el tráfico que le sucede tenga que realizar una frustrada. Por esto, se recomienda a todos los ATCO forzar a los pilotos a usar las RET adecuadas, sin perjucio de la seguridad, incluso cuando en ese momento no sea estrictamente necesario abandonar la pista de inmediato. SEPARACIÓN Madrid APP, según lo establecido en su manual operativo, deberá secuenciar los tráficos en el localizador con una distancia no inferior a la establecida en la siguiente tabla: Configuración Pista Separación mínima NORTE 32L 3NM 32R 4NM SUR 18L 4NM 18R 3NM Pese a no ser excesivamente relevante en la operativa de Barajas TWR, se especifica también en este apartado la separación que debe proporcionar Madrid APP a los tráficos establecidos en localizadores adyacentes; estarán separados tal como especifica la siguiente figura: Modo de operación en aproximación a LEMD Observaciones Separación diagonal entre ambos localizadores Aproximaciones paralelas independientes Modo de operación nominal. Aplicación de la NTZ. No aplica Aproximaciones paralelas dependientes Suspensión independientes. Secuencia única. 1.5 NM Secuencia a dos pistas Suspensión independientes. Separación mínima reglamentaria. 3.0 NM Pista única Suspensión independientes. Secuencia única con separación reglamentaria (Configuración nocturna) No aplica El modo de operación debe ser comunicado a la TWR por parte de APP, y TWR debe retransmitirlo obligatoriamente en el ATIS de llegadas. En vATIS viene directamente configurado el modo de operacion nominal cuando aplica. .. INDEPENDENT PARALLEL APPROACHES ARE IN FORCE .. El resto de modos de operación deben retransmitirse cuando corresponda como sigue: - .. DEPENDENT PARALLEL APPROACHES ARE IN FORCE ..  - .. APPROACHES ON A SINGLE RUNWAY .. MODO DE OPERACIÓN APROXIMACIONES PARALELAS INDEPENDIENTES Las operaciones con aproximaciones paralelas independientes en LEMD se realizarán: A las pistas 32R/32L bajo configuración norte y a las pistas 18R/18L bajo configuración sur. Exclusivamente en horario diurno, de acuerdo con lo establecido en AIP AD 2-LEMD. Con tramos de aproximación inicial RNAV1, desde el IAF hasta el localizador. Con aproximación de precisión ILS en los tramos intermedio y final. Entre ambas aproximaciones se dispondrá de una NTZ (zona inviolable). Este será el modo de operación nominal cuando haya dos pistas en uso para aterrizaje en LEMD, y la información se difundirá convenientemente en ATIS LEMD ARR (118.255 MHz). Asimismo, el empleo de procedimientos de aproximación a pistas paralelas independientes y la aplicación de procedimientos de corrección ante una incursión en la NTZ están sustentados en: La existencia de medios técnicos de vigilancia radar adecuados. La integración de sistemas de comunicaciones que permiten una coordinación inmediata. NTZ (No-Trangression Zone) En el marco de aproximaciones paralelas independientes, se establece un corredor del espacio aéreo con dimensiones específicas (610 m de ancho), ubicado entre las prolongaciones de los ejes de ambas pistas. La incursión de una aeronave en dicho corredor exige la intervención inmediata del controlador de Aproximación, quien deberá orientar las maniobras de cualquier aeronave que pueda verse comprometida en la aproximación paralela adyacente. NOZ (Normal Operating Zone) Se trata de una porción del espacio aéreo, con dimensiones previamente establecidas, que se extiende a ambos lados del curso o trayectoria de aproximación final en un procedimiento de aproximación por instrumentos. En el caso de las aproximaciones paralelas independientes, únicamente se considera la mitad de la NOZ que se encuentra junto a la zona inviolable (NTZ). INTERVENCIÓN DE COMUNICACIONES En caso de que una aeronave haya sido transferida a LCL ARR (TWR), los sistemas de comunicaciones permiten que el controlador de Aproximación intervenga directamente en la frecuencia de torre correspondiente, con el fin de emitir instrucciones inmediatas ante una situación de riesgo. La fraseología que utilizará el controlador de Aproximación final en la frecuencia de LCL ARR será la siguiente: Alerta de invasión (no requiere acuse de recibo): Español: “(Indicativo de llamada), el radar indica que se está desviando (a derecha/izquierda) de la trayectoria de aproximación final.” Inglés: “(Call sign), radar indicates you are deviating (left/right) of the final approach path.” Alerta de evasión (BREAK-OUT ALERT): Español: “ALERTA de EVASIÓN (indicativo de llamada), SUBA INMEDIATAMENTE a (altitud), VIRE a la (izquierda/derecha) en rumbo (…).” Inglés: “BREAK-OUT ALERT, (call sign), CLIMB IMMEDIATELY to (altitude), TURN (left/right) heading (…).” IMPORTANTE: La resolución de la violación de la NTZ es responsabilidad exclusiva del controlador de aproximación final, se debe tener en cuenta que este usurpará y transmitirá en nuestra frecuencia.  LCL ARR (TWR), bajo ningún concepto intentará resolver a iniciativa propia la violación de la NTZ. AUTORIZACIÓN BASADA EN SEPARACIÓN ANTICIPADA Aunque una pista esté temporalmente ocupada por una aeronave en aterrizaje o despegue, puede autorizarse el aterrizaje de la aeronave siguiente siempre que el controlador del aeródromo tenga la seguridad razonable de que, al cruzar ésta el umbral de la pista, existirá la separación adecuada con respecto a la anterior. Cuando se otorgue una “Autorización para Aterrizar basada en Separación Anticipada”, deberá emplearse la siguiente fraseología: “...(Indicativo) DETRÁS DEL (tipo de aeronave) ATERRIZANDO/DESPEGANDO, AUTORIZADO PARA ATERRIZAR PISTA (número)”. Este procedimiento podrá aplicarse únicamente entre la salida y la puesta del sol, y siempre cumpliendo los requisitos del Reglamento de la Circulación Aérea vigente (párrafo 4.10.2.4, Libro Cuarto, Capítulo 10), que regula el uso de frases condicionales en movimientos que afecten a la pista o pistas en servicio. PERIODO USO EXCLUSIVO 18L Con el objetivo de reducir el impacto acústico sobre las poblaciones afectadas por las aproximaciones a la RWY 18R del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, a partir del 2 de junio de 2015se establece el siguiente procedimiento: Uso preferente de pista: Durante determinados tramos horarios de baja demanda de arribadas, la RWY 18L se utilizará de forma preferente para aterrizajes. La selección de dichos periodos se ajustará a la capacidad prevista de la RWY 18L, considerando siempre los condicionantes operativos del momento. Disponibilidad de RWY 18R: La RWY 18R permanecerá operativa y disponible. El controlador decidirá su utilización en cualquier situación en la que sea necesario autorizar aterrizajes en dicha pista. AIC 7/15 TRANSFERENCIAS DE CONTROL Y COMUNICACIONES APP-TWR En llegada, el sector final correspondiente de Madrid APP, transferirá el tráfico a TWR 4NM antes del umbral. La transferencia de comunicaciones se llevará a cabo entre la 8NM y 4NM, mientras que la de control se lleva a cabo en la 4NM. Punto desde el cual la separación pasa a ser responsabilidad de TWR. TRANSFERENCIAS DE CONTROL Y COMUNICACIONES TWR-GMC Barajas TWR, tras instruir el uso de la RET adecuada, transferirá a los tráficos a la dependencia correspondiente GMC de acuerdo con lo establecido en la siguiente tabla: CONFIGURACIÓN NORTE PISTA SALIDA DE PISTA FRECUENCIA INDICATIVO ES 32L SALIDA HACIA LA IZQUIERDA VIA: L7*, L5, L3  121.980 (GMC CS) LEMD_CS_GND / MDGCS 32L SALIDA HACIA LA DERECHA VIA: L4, L2 123.155 (GMC CN) LEMD_C_GND / MDGCN 32R K5, K4 121.630 (GMC ES) LEMD_GND / MDG * Salidas de la 32L via L7 hacia FBO o T123 se transferirán directamente al SDP SN (LEMD_SN_GND) 121.855. Barajas TWR instruirá a estas salidas a mantener el punto de espera intermedio A10-2. Para las salidas de pista por la izquierda de la pista 32L, TWR instruirá al tráfico a rodar A al sur, corto de G4 (punto intermedio A10-2) o la primera intersección G(x) que vaya a encontrar. La transferencia de comunicaciones se hará una vez se asegure que la RET ha quedado libre de tráfico. Con esto evitaremos que el tráfico quede parado en ella haciendo el cambio de frecuencia. Para las salidas de pista hacia la derecha en la 32L, TWR instruirá rodar L2 o L4 y mantener corto de A. Se transferirán las comunicaciones tan pronto como el tráfico deje libre la pista. CONFIGURACIÓN SUR PISTA SALIDA DE PISTA FRECUENCIA INDICATIVO ES 18R SALIDA HACIA LA IZQUIERDA VIA: Z7, Z3 121.755 (GMC EN) LEMD_E_GND / MDGEN 18R SALIDA HACIA LA DERECHA VIA: Z10, Z8 123.155 (GMC CN) LEMD_C_GND / MDGCN 18L Y5, Y4 121.755 (GMC EN) LEMD_E_GND / MDGEN USO DEL IDIOMA INGLÉS EN RADIO-COMUNICACIONES  Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS. Esto es de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del Real Decreto 1180/2018:  Las siguientes operaciones de aterrizaje y despegue:  a) Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera.  b) Autorizaciones de despegue con tráfico en final.  c) Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados. Las operaciones en que haya aeronaves que transiten por la pista activa, pero que no vayan ni a aterrizar o a despegar. Típicamente estas operaciones son de rodaje por la pista activa o cruce de la pista activa. Las operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP), condiciones de visibilidad 3 (VIS3), activados.  Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS.  INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones. Log de versiones (ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (06/09/2025) (ACCSP5) 1558357 - Añadida anotación sobre transferencia en las salidas de pista de la 32L. (08/01/2026) (ACCSP5) 1558357 - Añadida tabla de separaciones en salida (20/02/2026) Torres Documentación de TWR, GND y DEL de los aeropuertos de LECM.  LEBB | Bilbao [TWR,GND] POSICIONES LOGIN DISTINTIVO DE LLAMADA FRECUENCIA LEBB_ATIS Bilbao Atis 118.830 LEBB_GND Bilbao Ground 121.705 LEBB_TWR Bilbao Tower 118.500 ESPACIO AÉREO ÁREA DE RESPONSABILIDAD La unidad encargada de gestionar el ATZ de Bilbao es Bilbao Torre (LEBB_TWR). La unidad encargada de gestionar el CTR de Bilbao es Bilbao Torre (LEBB_TWR). CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE LEBB_DEL y LEBB_GND Para estas posiciones recomendamos utilizar LEBB_GND_GR.asr.  LEBB_TWR Para esta posición recomendamos utilizar LEBB_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante "F7". Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en LEBB_GND_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> LECM. REGLAMENTACIÓN LOCAL No existe una pista preferente en Bilbao. Los despegues desde intersección están disponibles desde: Pista 30: C1, C2, C3 y C4. Pista 12: C5 y C6. Los helicópteros serán tratados como aeronaves de ala fija. Puestos de estacionamiento para los helicópteros: Plataforma Sur H1, H2 y H3. Plataforma Norte H12 y H21. Plataforma de helicópteros H4 y H5. En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana. Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. Autorizaciones de despegue con tráfico en final. Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados. Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR. AUTORIZACIONES La altitud de transición es 6000ft. El ascenso inicial es FL080. SALIDAS DE CONTINGENCIA Pista 10 12 28 30 Procedimiento Rumbo 102 y ascenso a 6000ft Rumbo a la izquierda 001 y ascenso a 4000ft Rumbo 292 y ascenso a 4500ft Rumbo de pista y ascenso a 4500ft Para tráfico VFR, tenemos que asignarles el squawk de manera manual. Los squawks de los VFR empiezan en 7001. LEBB dispone de DCL. RETROCESOS Pista 10 y 12 28 y 30 Dirección  Aproando oeste Aproando este No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes. No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente. RODADURA PISTA 12 PISTA 30 En la configuración de pista 30, el punto de espera será K1. Más allá de este punto, se considera pista ocupada. Esto se debe al gran umbral desplazado que tiene la cabecera de la 30.                                  GENERAL TWY C1, letra de clave máxima C.  TWY S1, letra de clave máxima A.  No se permite rodar al punto de espera en pista de TWY C1 con avión situado en punto de espera en pista de TWY C2. No se permite rodar por TWY T3 ni T4 con un avión situado en punto de espera en pista de TWY C4.  TORRE SALIDAS Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista. Pista 12 30 Separación con misma salida 3 minutos 3 minutos Separación con distintas salidas 2 minutos 2 minutos Misma SID son las que el viraje inicial va al norte o al sur, respectivamente. Es decir, todas las que viran inicialmente al norte son misma SID, por un lado, y todas las que viran al sur inicialmente, por otro lado.  Esto es aplicable si la performance es igual entre ambas aeronaves en despegue. Si la performance de la primera es inferior a la segunda, entonces la segunda queda SUJETA y hace falta SUELTA por parte de APP/CTR. LLEGADAS Pista 12 30 Separación 10 NM 10 NM VFR Los circuitos de tránsito se pueden realizar por la derecha con la pista 30, izquierda con pista 12, izquierda por pista 28 y derecha por pista 10. SALIDAS Y LLEGADAS Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos W1, S1 y N1. Ruta Oeste: W, W-1 en ambos sentidos. Ruta Sur: S, S-1 en ambos sentidos. Ruta Norte: N, N-1 en ambos sentidos. Ruta Noreste: NE, N-1 en ambos sentidos. Ruta Este: E, N-1 en ambos sentidos. INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones. LECO | A Coruña [TWR,GND,DEL] POSICIONES LOGIN DISTINTIVO DE LLAMADA FRECUENCIA LECO_ATIS A Coruña Atis 129.005 LECO_GND A Coruña Ground 121.705 LECO_TWR A Coruña Tower 118.305 ESPACIO AÉREO ÁREA DE RESPONSABILIDAD La unidad encargada de gestionar el CTR de A Coruña Torre (LECO_TWR). CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE LECO_GND Para estas posiciones recomendamos utilizar LECO_GND_GR.asr.  LECO_TWR Para esta posición recomendamos utilizar LECO_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante "F7". Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en LECO_GND_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> LECM. REGLAMENTACIÓN LOCAL La pista preferente será la 21. Incluso cuando las condiciones sean más favorables para la pista 03, si las condiciones del tráfico lo permiten, se utilizará la pista 21 para llegadas y la 03 para salidas. Esto se debe a que la pista 03 no cuenta con llegadas instrumentales, y su aproximación RNP-VPT requiere certificaciones concretas que no todas las aeronaves cumplen. No obstante, en estos casos la pista 03 estará disponible para llegadas a petición de los pilotos. Ya sea mediante la aproximación RNP+VPT o el ILS a la 21 seguido de un circuito visual ("circle to land"). Los despegues desde intersección están disponibles desde: Pista 21: TWY N Los helicópteros serán tratados como aeronaves de ala fija. En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana. Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. Autorizaciones de despegue con tráfico en final. Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados. Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR. AUTORIZACIONES La altitud de transición es 6000ft. El ascenso inicial se debe coordinar con la dependencia superior para cada salida. SALIDAS DE CONTINGENCIA Pista 03 21 Procedimiento Rumbo de pista y ascenso a 3500ft Rumbo 091 y ascenso a 4100ft Para tráfico VFR, tenemos que asignarles el squawk de manera manual. Los squawks de los VFR empiezan en 7001. RETROCESOS Pista 03 21 Dirección  Aproando sur Aproando norte No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes. No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente. RODADURA PISTA 03 PISTA 21 TORRE SALIDAS Todos los despegues necesitan SUELTA por parte de LECG/LECM. Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista. Misma SID son las que el viraje inicial va al norte o al sur, respectivamente. Es decir, todas las que viran inicialmente al norte son misma SID, por un lado, y todas las que viran al sur inicialmente, por otro lado.  Esto es aplicable si la performance es igual entre ambas aeronaves en despegue. Si la performance de la primera es inferior a la segunda, entonces la segunda queda SUJETA y hace falta SUELTA por parte de APP/CTR LLEGADAS Pista 03 21 Separación 12 NM 12 NM CIRCUITO A RWY 03 Para ejecutar la maniobra, es necesario realizar una aproximación por instrumentos a la RWY 21 y completarla con una maniobra visual (en circuito) que permite situar a la aeronave en posición para el aterrizaje por RWY 03. De los dos circuitos a ambos lados de la pista, el circuito al este del campo (viento en cola derecho de la RWY 03) es el predeterminado.                                           VFR Los circuitos de tránsito se pueden realizar por ambos lados del campo. SALIDAS Y LLEGADAS Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos W-1 y E-1. Ruta oeste: W-1. Ruta este: E-1. INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones. LEST | Santiago [TWR,GND] POSICIONES LOGIN DISTINTIVO DE LLAMADA FRECUENCIA LEST_ATIS Santiago Atis 127.755 LEST_GND Santiago Ground 121.705 LEST_TWR Santiago Tower 118.755 ESPACIO AÉREO ÁREA DE RESPONSABILIDAD La unidad encargada de gestionar el ATZ de Santiago Santiago Torre (LEST_TWR). La unidad encargada de gestionar el CTR de Santiago Santiago Aproximación (LEST_APP). CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE LEST_DEL y LEST_GND Para estas posiciones recomendamos utilizar LEST_GND_GR.asr.  LEST_TWR Para esta posición recomendamos utilizar LEST_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante "F7". Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en LEST_GND_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> LECM. REGLAMENTACIÓN LOCAL Los despegues desde intersección están disponibles desde: TWY E2 y E3 Los helicópteros serán tratados como aeronaves de ala fija. En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana. Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. Autorizaciones de despegue con tráfico en final. Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados. Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR. AUTORIZACIONES La altitud de transición es 6000ft. El ascenso inicial es FL090. Para tráfico VFR, tenemos que asignarles el squawk de manera manual. Los squawks de los VFR empiezan en 7001. RETROCESOS Pista 17 35 Dirección  Aproando norte Aproando sur  Independientemente de la pista en servicio, las aeronaves estacionadas en: No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes. No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente. RODADURA PISTA 17 PISTA 35 GENERAL Llegadas: PRKG del A1 al A7 y del 1 al 3: Rodarán por TWY T y D4. PRKG del 4 al 10: Si la aeronave ha abandonado RWY por E4 rodará por TWY T, D4 y R. En caso contrario rodará por TWY T, D3 y R.  PRKG del 11 al 15: Rodarán por TWY T y D3.  PRKG A8 y del 16 al 18: Rodarán por TWY T, D3 e Y. PRKG del 19 al 26: Rodarán por TWY T.  PRKG 31 y 33: Rodarán por TWY T.  PRKG 32 y 34: Rodarán por TWY T, D2 y Z. Salidas: PRKG del A1 al A7 y del 1 al 4: Rodarán por TWY D4 y T.  PRKG del 5 al 10: Si la aeronave sale por la RWY 17 rodará por TWY R, D3 y T. Para la RWY 35 rodará por TWY R, D4 y T.  PRKG del 11 al 15: Rodarán por TWY D3 y T. PRKG A8 y del 16 al 18: Rodarán por TWY Y, D3 y T. PRKG del 19 al 26: Rodarán por TWY T.  PRKG 31 y 33: Rodarán por TWY T en caso de salida remolcada y por TWY Z y T en caso de salida autónoma. PRKG 32 y 34: Rodarán por TWY Z, D2 y T, en caso de salida remolcada y por TWY T en caso de salida autónoma. TORRE SALIDAS Todos los despegues necesitan SUELTA por parte de LECG/LECM. Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista. Misma SID son las que el viraje inicial va al norte o al sur, respectivamente. Es decir, todas las que viran inicialmente al norte son misma SID, por un lado, y todas las que viran al sur inicialmente, por otro lado.  Esto es aplicable si la performance es igual entre ambas aeronaves en despegue. Si la performance de la primera es inferior a la segunda, entonces la segunda queda SUJETA y hace falta SUELTA por parte de APP/CTR. LLEGADAS Pista 17 35 Separación 6 NM 6 NM VFR Los circuitos de tránsito se pueden realizar por ambos lados del campo. SALIDAS Y LLEGADAS Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos E-2, S y W-2. Ruta este: E-1. Ruta oeste: W-1. Ruta sur: S. INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones. Torres Por Procedimientos (Tier 2) Documentación para los aeropuertos de aproximación integrada de LECM.  Asturias TWR Organización del espacio aéreo En el espacio aéreo de Asturias podemos distinguir: ATZ: Cilindro de 8 km de radio centrado en ARP. Desde SFC hasta 3000ft, o hasta el techo de nubes, lo que sea más bajo. Clase D. CTR: Área sombreada de azul en la imagen, excepto lo que cubre el ATZ. Desde SFC hasta 3000ft, o hasta el techo de nubes, lo que sea más bajo. Clase D. TMA Asturias - Sector 1: área interior de la imagen. Desde 1000ft AGL hasta FL145, clase D. Desde FL145 hasta FL155, clase C. TMA Asturias - Sector 2: área exterior de la imagen. Desde 2000ft AGL hasta FL145, clase D. Desde FL145 hasta FL155, clase C. Procedimiento despegues En LEAS, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual. Todos los despegues subirán a un FL150 inicialmente. En caso que las performance no sean parecidas o iguales, se aplicarán los 3 minutos mínimos de separación y, además, se coordinará con LECM. Procedimiento arribadas Como norma general, LEAS TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, LECM CTR/LEAS TWR no autorizarán a la aproximación a la aeronave sucesiva hasta que: En caso de usar tower view, hasta que LEAS TWR tenga a la vista la primera aeronave En el resto de casos, hasta que la primera aeronave no esté en la milla 8 en la aproximación. Se autorizará, preferentemente, a la aproximación ILS-Z en caso de la pista 29 y a la aproximación RNP-Y en caso de la pista 11. TRANSFERENCIAS LEAS transferirá al tráfico en despegue antes de alcanzar FL150. LECM CTR transferirá el tráfico en arribada a LEAS TWR autorizado a FL160 con STAR asignada. La Rioja TWR Organización del espacio aéreo En el espacio aéreo de Logroño podemos distinguir: ATZ: Cilindro de 8 km de radio centrado en ARP. Desde SFC hasta 3000ft, o hasta el techo de nubes, lo que sea más bajo. Clase D. CTR: Área sombreada de azul en la imagen, excepto lo que cubre el ATZ. Desde SFC hasta 1000ft. Clase D. CTA Área 1: Área exterior con el borde azul, excepto lo que cubre el CTR. Desde 1000ft hasta FL075. Clase D. CTA Área 2: Área interior con el borde azul, excepto lo que cubre el CTR. Desde 700ft hasta 1000ft. Clase D. Procedimiento despegues En LERJ, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual. LERJ informará a LECM de las salidas previstas y coordinará un nivel para cada uno de ellas. En caso que las performance no sean parecidas o iguales, además de los 3 minutos, se coordinará con LECM. Procedimiento arribadas Como norma general, LERJ TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, LECM CTR/LERJ TWR no autorizarán a la aproximación a la aeronave sucesiva hasta que: En caso de usar tower view, hasta que LERJ TWR tenga a la vista la primera aeronave En el resto de casos, hasta que la primera aeronave no esté en la milla 8 en la aproximación. Se autorizará, preferentemente, a la aproximación ILS Z en caso de la pista 29 y a la aproximación RNP en caso de la pista 11. TRANSFERENCIAS LERJ transferirá al tráfico en despegue al nivel coordinado con LECM LECM CTR transferirá el tráfico en arribada a LERJ TWR autorizado a FL100 en curso a los puntos VABAR, GARVU, VEGEL, MIRPO o DGO, según corresponda. Vitoria TWR ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA Espacio aéreo de la dependencia   Denominación   Límites laterales   Límites verticales Clase de espacio aéreo       CTA VITORIA       Ver AIP-España ENR 2.1     FL095 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ Límite inferior sectores CTA       D        CTR VITORIA       Ver AIP-España AD2-LEVT ítem 17     6000 ft AMSL ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC         D     ATZ VITORIA     Ver AIP-España AD2-LEVT ítem 17   3000 ft HGT  ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC   O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.     D (*) Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEVT Como información, bajo el CTA VITORIA, al este del aeropuerto de Vitoria, se encuentra el aeródromo de San Torcuato (LESN). Los procedimientos de coordinación se establecen en la Carta Operacional ATS. INFORMACIÓN SOBRE LA DEPENDENCIA  Frecuencias de la dependencia y posiciones LOGIN INDICATIVO DE LLAMADA FRECUENCIA LEVT_A_TWR Vitoria Tower 118.450 LEVT_GND Vitoria Ground 121.805 Servicio ATIS LEVT cuenta con servicio ATIS en 119.355 MHz. Su perfil de vATIS actualizado con cada AIRAC está disponible en AppData\Roaming\EuroScope\LEXX\Plugins\VATIS Vitoria especifica una aproximación en su ATIS.  Ejemplo de ATIS en LEVT: Actuación ante incidencia con vATIS: Vitoria TWR transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía radio. En base a RCA 4.5.5.2.1. se le proporcionará al tránsito la siguiente información: - La pista que ha de utilizarse. - La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas. - El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro. - La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.  - La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. - La hora exacta. Sistemas de vigilancia ATS Vitoria TWR podrá emplear los sistemas de vigilancia ATS para proporcionar al controlador por procedimientos, cuando corresponda mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo: (i) información de posición mejorada sobre las aeronaves bajo control; (ii) información complementaria sobre otro tráfico; y (iii) información sobre cualquier desviación significativa de las aeronaves respecto a los términos de sus respectivas autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC), incluyendo las rutas y niveles autorizados, cuando sea apropiado. Las estaciones radar que sirven a la dependencia son como establecido en el AIP-España ENR 1.6: BIARRITZ SÓLORZANO VALDESPINA MONTE DEL PERDÓN VITORIA BURGOS SAN SEBASTIÁN Configuración en EuroScope Para esta posición recomendamos utilizar LEVT_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'. Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.  PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA La pista preferente en LEVT es la 04. PROCEDIMIENTOS EN SALIDA Todos los despegues subirán inicialmente a FL090. En LEVT la separación para las salidas, deberá ser de 3 minutos, siempre que la performance de las salidas sean similares. Las salidas via BLV y CEGAM de la pista 04 y 22 requerirán coordinación directa con LEBB APP. Debido a la inmediatez de la entrada de estas salidas al espacio aéreo responsabilidad de LEBB APP, estas salidas estarán sujetas automáticamente, será LEBB APP quien deberá dar la suelta.       En LEVT no está permitida la maniobra de regreso por pista salvo situaciones de contingencia.  En LEVT no están disponibles los despegues desde intersección.     PROCEDIMIENTOS EN LLEGADA Como norma general, LEVT TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Se autorizará, preferentemente, a la aproximación ILS-Z en la pista 04 y a la aproximación VOR en la 22. Las instrucciones DCT en Vitoria TWR se ejecutarán conforme a la altitud mínima de área (AMA) que corresponda, o en su caso, a una altitud superior a la misma que sea adecuada para el procedimiento instrumental subsiguiente (como la MSA). PROCEDIMIENTOS EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD La RWY 04 está equipada con un ILS CAT II/III y están autorizadas las aproximaciones CAT III.  Generalidades: Se aplicarán los procedimientos reducida en superficie (LVP), cuando las condiciones meteorológicas mínimas sean las siguientes: Alcance visual en pista (RVR) inferior a 550 m, o Visibilidad general en el área de maniobras, por RVR fuera de servicio, inferior a 800 m.  TWR, vía ATIS, informará a los pilotos de que se están aplicando los procedimientos de visibilidad reducida.  Se cancelarán los procedimientos de visibilidad reducida en superficie (LVP) cuando los mínimos meteorológicos, según se han definido en el punto anterior, sean superiores a 800 m de RVR o 1000 m de visibilidad en caso de que los equipos medidores estén fuera de servicio.  Despegues: Las RWY 04 y 22, son aptas para despegues de visibilidad reducida en las condiciones previstas.  Movimientos en tierra: Los pilotos procederán a verificar en todo momento la situación de la aeronave, comprobando que el rodaje se ejecuta en condiciones de completa seguridad. En el caso de que una aeronave que sale, tuviera que regresar a la plataforma, el piloto informará a TWR y esperará nuevas instrucciones de rodaje. Entradas a pista: La entrada a la RWY 04 sólo podrá realizarse por TWY T7 vía TWY T. La entrada a la RWY 22 sólo podrá realizarse por tWY T1 vía TWY T.  Mientras se están aplicando los Procedimientos de Visibilidad Reducida, ATC autorizará el movimiento de una sola aeronave a la vez en el área de movimiento.  Llegadas: Está prohibido utilizar TWY TA6. Con RVR inferior a 550 m (salvo autorización ATC): RWY 04 está en uso: está prohibido salir de RWY por TWY B1. RWY 22 en uso: está prohibido salir de RWY por TWY B1 y TWY C1. Salidas: TWR informará a los pilotos de la aplicación del procedimiento de Visibilidad Reducida. Los pilotos, al solicitar autorización para la puesta en marcha, notificarán al ATC el puesto de estacionamiento en que se encuentran. Para los despegues en condiciones de visibilidad reducida se deberán utilizar los siguientes puntos de espera en pista:  - RWY 04 - T7  - RWY 22 - T1 Procedimientos de rodaje Servicio de dirección en la plataforma Detalle de los límites de plataforma (línea morada). En plataforma no se presta servicio de control, sin embargo, LEVT gestionará con la puesta en marcha y el rodaje.  Rodaje Estacionamiento de aeronaves y salida del puesto de estacionamiento:  ATC informa a la tripulación de la ruta de rodaje y controla el rodaje de la aeronave hasta la puerta de plataforma. Procedimientos de operación para aeronaves de letra clave D menores a 38.05m (B757-300) en Plataforma 1 Durante la operación de una aeronave de letra de clave D en Plataforma 1, no se permitirá el rodaje de ninguna otra aeronave en la Plataforma 1.   Se han definido los puestos de estacionamiento autónomos 101A, 103A y 105A en Rampa 1 para las aeronaves de letra de clave D. Procedimientos de operación para aeronaves de letra clave E La aeronave de esta clave precisa realizar maniobra de sobreviraje en todos los virajes del recorrido.  Queda prohibida la utilización para estas aeronaves de las TWY: A, B1, B2, C1, TA6 y tramo E entre E1 y E2.  Las aeronaves de letra de clave E estacionan en los puestos de estacionamiento autónomo 1A y 2A en Rampa 2.  Procedimientos de operación para aeronaves de letra clave F LEVT puede admitir las siguientes aeronaves de clave F: A380-800, B747-800, AN-124 y AN-225. Durante la operación de una aeronave de letra de clave F, no se permitirá el rodaje de ninguna otra aeronave en todo el área de movimiento salvo en Plataforma 1. Se ha definido el puesto de estacionamiento autónomo 2A en Rampa 2 para las aeronaves de letra de clave F. PROCEDIMIENTOS PARA TRÁFICO VFR LEVT cuenta con 2 circuitos para tránsito VFR por cada pista: El acceso al CTR se organiza mediante cuatro puntos VFR: W (Morillas) – 1000 ft AGL S (Peñacerrada) – 1000 ft AGL N (Amezaga) – 1000 ft AGL E (Salvatierra) – 1000 ft AGL LLEGADAS  Las aeronaves en VFR con destino Vitoria AD establecerán contacto radio con TWR y solicitarán autorización para entrar en la CTR, manteniendo 1000 ft AGL MAX y notificarán sobre los puntos.  SALIDAS  El piloto informará a Vitoria TWR del punto de salida a utilizar y notificará cuando abandone la CTR, manteniendo escucha permanente mientras permanezca dentro de la CTR. Operación de tráfico VFR NOCTURNO El aeropuerto de Vitoria permite la operación de vuelos VFR-N.  OPERACIÓN DE HELICÓPTEROS Este procedimiento es de aplicación a todos los helicópteros que operan en el aeropuerto.  Todos los helicópteros, realizarán las aproximaciones, aterrizajes y despegues de la misma manera que las aeronaves de ala fija, salvo por las siguientes excepciones:  Se permite a un helicóptero librar la RWY 04 por la TWY C1.   Se definen una FATO coincidente con la RWY y una TLOF coincidente con la FATO. Para rodaje aéreo/patines, se define una TLOF en el puesto de estacionamiento asignado para los helicópteros (1H). TRANSFERENCIAS ENTRE POSICIONES ADYACENTES Y LEVT TRANSFERENCIAS EN SALIDA Hacia De A Autorizados nivel BLV, CEGAM 1) LEVT TWR LEBB APP FL090 DEMÁS SALIDAS LEVT TWR LECM BDP FL090 TRANSFERENCIAS EN LLEGADA Desde De A Autorizados nivel CEGAM LEBB APP LEVT TWR FL100 (RWY04) FL070 (RWY22) DEMÁS LLEGADAS LECM BDP LEVT TWR FL100 Salidas via BLV y CEGAM estarán sujetas a autorización por parte de LEBB APP. Vuelos VFR Los vuelos bajo reglas visuales volando en espacio aéreo controlado, serán transferidos a la dependencia que corresponda con la suficiente antelación como para que puedan recibir la autorización de acceso al CTA. Log de versiones (ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (06/09/2024) Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones. Pamplona TWR ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA Espacio aéreo de la dependencia   Denominación   Límites laterales   Límites verticales Clase de espacio aéreo       CTA PAMPLONA       Ver AIP-España ENR 2.1     FL095 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ 1000ft AGL       D        CTR PAMPLONA       Ver AIP-España AD2-LEPP ítem 17     1000ft AGL ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC         D     ATZ PAMPLONA     Ver AIP-España AD2-LEPP ítem 17   3000 ft HGT  ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC   O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.     D (*) INFORMACIÓN SOBRE LA DEPENDENCIA  Frecuencias de la dependencia y posiciones LOGIN INDICATIVO DE LLAMADA FRECUENCIA LEPP_A_TWR Pamplona Tower 118.200 LEPP_GND Pamplona Ground 121.705 Servicio ATIS LEPP no cuenta con servicio ATIS. Pamplona TWR transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía radio. En base a RCA 4.5.5.2.1. se le proporcionará al tránsito la siguiente información: - La pista que ha de utilizarse. - La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas. - El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro. - La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.  - La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. - La hora exacta. Sistemas de vigilancia ATS En el aeropuerto de Pamplona podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control AD para ejecutar las siguientes funciones: Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final; Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo; Establecimiento de separación, establecida en RCA 4.6.7.3 entre aeronaves sucesivas a la salida; y suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR; No se garantiza la prestación de la función 1 en la ATZ por debajo de 3600 ft AMSL. No se garantiza la prestación de las funciones 2, 3 y 4 en la ATZ por debajo de 3600 ft AMSL, ni en la mitad este por debajo de 4100 ft AMSL. Las estaciones radar que sirven a la dependencia son como establecido en el AIP-España ENR 1.6: BIARRITZ BILBAO AD CABO HIGUER INOGES MONFLORITE MONTE DEL PERDÓN SAN SEBASTIÁN VALDESPINA VITORIA AD Configuración en EuroScope Para esta posición recomendamos utilizar LEPP_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'. Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.  PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA La pista preferente en LEPP es la 15. PROCEDIMIENTOS EN SALIDA Todos los despegues subirán inicialmente a FL090. En LEPP, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual En caso que las performance no sean parecidas o iguales, se esperará, además de los 3 minutos, a que la primera aeronave haya abandonado 6000ft. Una vez lo haya librado, podremos despegar a la segunda. LEPP tiene habilitadas dos plataformas de giro, una en cada cabecera, para permitir la maniobra de regreso por pista. Se permite realizar operaciones de despegue desde la intersección de RWY 33 con la TWY A.  PROCEDIMIENTOS EN LLEGADA Como norma general, LEPP TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Se autorizará, preferentemente, a la aproximación ILS-Z en la pista 15 y a la aproximación RNP+VPT en la pista 33. En Pamplona, los transitos en llegada seran transferidos por la dependencia superior en curso a PPN o a ANEKU según corresponda. LEPP no autorizará aproximaciones sucesivas desde PPN o ANEKU hasta que no tenga el precedente a la vista desde el Tower View. En caso de no tener Tower view no se autorizara al precedente hasta que el tránsito este en corta final. Las instrucciones DCT en Pamplona TWR se ejecutarán conforme a la altitud mínima de área (AMA) que corresponda, o en su caso, a una altitud superior a la misma que sea adecuada para el procedimiento instrumental subsiguiente (como la MSA). PROCEDIMIENTOS EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD Pamplona no dispone de procedimientos de baja visibilidad. Procedimientos de rodaje Servicio de dirección en la plataforma Detalle de los límites de plataforma (línea morada). En plataforma no se presta servicio de control, sin embargo, LEPP gestionará con la puesta en marcha y el rodaje.  Rodaje Todas las aeronaves realizaran el acceso y salida de pista via TWY A. Las aeronaves que realicen el acceso a pista rodarán por la pista hasta la plataforma de giro de la cabecera, dónde se alinearán. LEPP podrá autorizar el giro directamente en pista a aeronaves ligeras. Procedimientos para tráfico VFR LEPP cuenta con 2 circuitos para tránsito VFR por cada pista: El acceso al CTR se organiza mediante tres puntos de notificación VFR: N (Usetxi) – 1000 ft AGL E (Lizárraga) – 1000 ft AGL W (Zabalza -Arraiza) – 1000 ft AGL LLEGADAS  Las aeronaves en VFR con destino Pamplona AD establecerán contacto radio con TWR y solicitarán autorización para entrar en la CTR, manteniendo 1000 ft AGL MAX y notificarán sobre los puntos.  SALIDAS  El piloto informará a Pamplona TWR del punto de salida a utilizar y notificará cuando abandone la CTR, manteniendo escucha permanente mientras permanezca dentro de la CTR. Operación de tráfico VFR NOCTURNO El aeropuerto de Pamplona permite la operación de vuelos VFR-N.  Operación de helicópteros Este procedimiento es de aplicación a todos los helicópteros que operan en el aeropuerto.  En el Aeropuerto de Pamplona, al no existir una FATO específica para la operación de helicópteros, serán tratados como aeronaves de ala fija. ATC autorizará el despegue y el aterrizaje en la RWY 15/33. La aeronave máxima para el PRKG H1 es el helicóptero B212. La aeronave máxima para el PRKG H2 es el helicóptero R44. Transferencias entre posiciones adyacentes y LEPP TRANSFERENCIAS EN SALIDA Hacia De A Autorizados nivel BAGAS LEPP TWR LECM BDP LEBB APP (RFL<145) FL090 DEMÁS SALIDAS LEPP TWR LECM BDP FL090 TRANSFERENCIAS EN LLEGADA Desde De A Autorizados nivel PPN LECM BDP LEPP TWR FL100  NOLSA LECM BDP LEPP TWR FL100 Vuelos VFR Los vuelos bajo reglas visuales volando en espacio aéreo controlado, serán transferidos a la dependencia que corresponda con la suficiente antelación como para que puedan recibir la autorización de acceso al CTA. Log de versiones (ACCSP54) 1558357, 1741681 - Redacción inicial. (06/09/2024) Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones. San Sebastián TWR ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA Espacio aéreo de la dependencia   Denominación   Límites laterales   Límites verticales Clase de espacio aéreo       CTA SAN SEBASTIÁN       Ver AIP-España ENR 2.1     FL095 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ 1700ft AGL       D        CTR SAN SEBASTIÁN       Ver AIP-España AD2-LESO ítem 17     1700ft AGL ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC         D     ATZ SAN SEBASTIÁN     Ver AIP-España AD2-LESO ítem 17   3000 ft HGT  ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC   O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.     D (*) INFORMACIÓN SOBRE LA DEPENDENCIA  Frecuencias de la dependencia y posiciones LOGIN INDICATIVO DE LLAMADA FRECUENCIA LESO_A_TWR San Sebastián Tower 119.855 LESO_GND San Sebastián Ground 121.705 Servicio ATIS LESO no cuenta con servicio ATIS. San Sebastián TWR transmitirá a las aeronaves la información que corresponda vía radio. En base a RCA 4.5.5.2.1. se le proporcionará al tránsito la siguiente información: - La pista que ha de utilizarse. - La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importante de las mismas. - El reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro. - La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.  - La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 KM, o de ser aplicable, el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. - La hora exacta. Sistemas de vigilancia ATS En el aeropuerto de San sebastián podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control AD para ejecutar las siguientes funciones: Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final; Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo; suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR; No se garantiza la prestación de la función 3 tras abandonar el ATZ. Las estaciones radar que sirven a la dependencia son como establecido en el AIP-España ENR 1.6: BIARRITZ Bilbao AD Cabo Higuer Monte del Perdón San Sebastián Solórzano Vitoria AD Configuración en EuroScope Para esta posición recomendamos utilizar LESO_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'. Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.  PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA La pista preferente en LESO es la 22. PROCEDIMIENTOS EN SALIDA Todos los despegues subirán inicialmente a FL090. En LESO cada vez que haya un despegue las salidas quedarán sujetas y se necesitara suelta de LECM. En caso que LECM no esté conectado se aplicara una separacíon en salida de 3 minutos. PROCEDIMIENTOS EN LLEGADA Como norma general, LESO TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Se autorizará, preferentemente, a la aproximación RNP-Z en la pista 22 y a la aproximación RNP-A en la pista 04. En San sebastián, los transitos en llegada seran transferidos por la dependencia superior en curso a DITOP autorizado a FL100. LESO no autorizará aproximaciones sucesivas desde YESYO o OSGOT hasta que no tenga el precedente a la vista desde el Tower View. En caso de no tener Tower view no se autorizara al precedente hasta que el tránsito este en corta final. Las instrucciones DCT en San Sebastán TWR se ejecutarán conforme a la altitud mínima de área (AMA) que corresponda, o en su caso, a una altitud superior a la misma que sea adecuada para el procedimiento instrumental subsiguiente (como la MSA). PROCEDIMIENTOS EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD El Aeropuerto de San Sebastián no dispone de Procedimientos de Visibilidad Reducida (LVP).  Procedimientos de rodaje Servicio de dirección en la plataforma En plataforma no se presta servicio de control, sin embargo, LESO gestionará con la puesta en marcha.  Dada la peculiaridad del diseño de la plataforma de LESO, es imperativo que el ATCO se asegure que los tráficos no abandonan su estacionamiento tras la autorización de puesta en marcha. Esto es debido a que en la maniobra de salida invade la franja nivelada de la pista. (75m desde el eje de pista)  Rodaje En LESO los movimientos se realizan por pista. Los tráficos solo pueden entrar y salir por las intersecciones designadas (normalmente A y C). Sólo se autorizará el rodaje una vez la aeronave reporte lista salida desde el puesto de estacionamiento. Este rodaje constará de la intersección a utilizar y la maniobra en pista necesaria. LESO no cuenta con puntos de espera. Las aeronaves deberán esperar en su estacionamiento. Si durante una llegada, un tráfico se encuentra en A, B o C. La pista se considerará ocupada. Hay un "turn pad" en cada cabecera de pista. Este es de obligado uso para todas las aeronaves que realicen la maniobra de giro de 180º para alinearse con la pista. Sólo podrán realizar el giro fuera de la misma las aeronaves ligeras (L), y previa autorización ATC. PROCEDIMIENTOS DE RODAJE PARA AERONAVES QUE ESTACIONAN EN AVIACIÓN GENERAL LLEGADAS: Tras la llegada, las aeronaves no entrarán a aviación general hasta que un estacionamiento les haya sido asignado. Una vez asignado, podrán cruzar la señalización "NO ENTRY" para acceder a la zona de apagado de motores y ser remolcados hasta el estacionamiento. SALIDAS: Previo a la puesta en marcha y rodaje, los pilotos notificarán a TWR. Tras esto, serán remolcados desde aviación general hasta la zona de encendido de motores.  Procedimientos para tráfico VFR LESO cuenta con 1 circuito para tránsito VFR por cada pista: El acceso al CTR se organiza mediante tres puntos de notificación VFR: W-1 – 1000 ft AGL S – 1000 ft AGL LLEGADAS Las aeronaves en VFR con destino San Sebastián AD establecerán contacto radio con TWR y solicitarán autorización para entrar en el CTR, manteniendo 1000 ft AGL MAX y notificarán sobre los puntos. Tras la llegada, las aeronaves no entrarán a aviación general hasta que un estacionamiento les haya sido asignado. Una vez asignado, podrán cruzar la señalización "NO ENTRY" para acceder a la zona de apagado de motores y ser remolcados hasta el estacionamiento. SALIDAS Previo a la puesta en marcha y rodaje, los pilotos notificarán a TWR. Tras esto, serán remolcados desde aviación general hasta la zona de encendido de motores.  El piloto informará a San Sebastán TWR del punto de salida a utilizar y notificará cuando abandone la CTR, manteniendo escucha permanente mientras permanezca dentro de la CTR. Operación de tráfico VFR NOCTURNO El aeropuerto de San sebastán permite la operación de vuelos VFR-N.  Transferencias entre posiciones adyacentes y LESO En caso de que Burdeos/Biarritz estén conectados, se coordinará cada salida y llegada que cruce su espacio aéreo para evitar conflictos entre salidas/llegadas. TRANSFERENCIAS EN SALIDA Hacia De A Autorizados nivel TODAS LAS SALIDAS LESO TWR LECMBDP FL090 Las salidas se transferirán antes de alcanzar DITOP o el límite del CTA. TRANSFERENCIAS EN LLEGADA Desde De A Autorizados nivel TODAS LAS LLEGADAS LECMBDP LESO TWR FL100  Las llegadas se transferirán antes de alcanzar DITOP. Si el nivel de crucero es