Madrid Barajas AD Documentación referente a LEMD TWR, GND y DEL. Descripición general El aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid - Barajas es el principal aeropuerto de España. Es el segundo aeropuerto más grande de Europa y el primero en cuanto a tamaño y número de operaciones en España. En VATSIM Spain, este aeropuerto es de los más concurridos del vACC, junto a LEBL y LEPA. POSICIONES Y FRECUENCIAS ID Dependencia Posición Frecuencia Remarks ATIS LEMD_A_ATIS ATIS Llegadas 118.255 - LEMD_D_ATIS ATIS Salidas 130.855 - Autorizaciones LEMD_DEL Autorizaciones Este 130.080 Autorizaciones para salidas via RBO, PINAR, NANDO. Posición principal , asume DLV W si no está online. LEMD_W_DEL Autorizaciones Oeste 130.355 Autorizaciones para salidas via SIE, ZMR, BARDI, CCS y VTB. Plataforma LEMD_S_GND Plataforma S - Sur 121.705 - LEMD_SN_GND Plataforma S - Norte 121.855 - LEMD_W_GND Plataforma W - Norte 123.255 - LEMD_WS_GND Plataforma W - Sur 123.005 - Rodadura LEMD_GND Rodadura Este-Sur 121.630 Posición principal, asume rodaduras y plataformas no conectadas. LEMD_E_GND Rodadura Este - Norte 121.755 - LEMD_C_GND Rodadura Centro - Norte 123.155 - LEMD_CS_GND Rodadura Centro - Sur 121.980 - Torre LEMD_TWR Local 32L/14R 118.155 Posición principal, asume las demás cuando no están conectadas. LEMD_SE_TWR Local 32R/14L 118.980 - LEMD_NE_TWR Local 18L/36R 118.680 LEMD_N_TWR Local 18R/36L 118.080 Asume LEMD_NE_TWR cuando no está conectada. Aproximación LEMD_EN_APP Sector EN 118.755 Posición principal, asumirá el resto de _APP y _DEP no conectadas. LEMD_ES_APP Sector ES 124.030 - LEMD_WN_APP Sector WN 118.405 - LEMD_WS_APP Sector WS 136.105 - Director LEMD_RE_APP Sector RE 134.955 Posición principal, asumirá director W si no está conectada. LEMD_RW_APP Sector RW 128.700 - Final LEMD_AE_APP Sector AE 127.505 Posición principal, asumirá final W si no está conectada. LEMD_AW_APP Sector AW 127.100 - Despegues LEMD_DE_DEP Sector DE 131.175 Posición principal, asumirá despegues W si no está conectada. LEMD_DW_DEP Sector DW 124.230 - CONFIGURACIONES DE PISTA Entre las 07:00 y las 23:00 LT , la Configuración Norte será la preferente, mientras que la Configuración Sur quedará como no preferente. Entre las 23:00 y las 07:00 LT , la configuración preferente seguirá siendo la Norte, manteniendo la Sur como alternativa no preferente. Franja horaria Configuración preferente Llegadas Salidas Configuración no preferente Llegadas Salidas 07:00 – 23:00 Norte 32L / 32R 36L / 36R Sur 18L / 18R 14L / 14R 23:00 – 07:00 Norte 32R 36L Sur 18L 14L Las configuraciones preferentes se mantendrán hasta 10 kt de viento en cola (incluidas ráfagas) y/o 20 kt de viento cruzado , aunque se podrá considerar el cambio a partir de 7 kt de viento en cola . No obstante, será necesario modificar la configuración en caso de: condiciones de seguridad, inoperatividad de alguna pista o ayuda a la navegación que afecte a las llegadas o salidas normalizadas, superficie de pista degradada o con acción de frenado inferior a buena, techo de nubes inferior a 500 ft sobre la elevación del aeródromo, visibilidad inferior a 1.9 km (1 NM) , cizalladura notificada o pronosticada, o tormentas en la aproximación o en la salida, cualquier otra condición meteorológica que lo exija. En Configuración Sur , y a efectos de determinación de pistas preferentes, durante las noches de viernes a sábado y de sábado a domingo, el período nocturno se ampliará de 23:00 a 09:00 LT , siempre que las circunstancias operativas lo permitan. En esos casos deberán emplearse las SID diurnas en su horario correspondiente. Por lo que respecta a la asignación de llegadas , Madrid APP  tendrá en cuenta el criterio geográfico: las aeronaves que entren al TMA por el Este se asignarán a las pistas 32R/18L , mientras que las que lo hagan por el Oeste se dirigirán a las pistas 32L/18R . Solo por razones de seguridad o para mantener un flujo de tráfico continuo podrá asignarse puntualmente una pista distinta. La información actualizada sobre la configuración de pistas en uso estará disponible en todo momento a través de la frecuencia ATIS del aeropuerto. RESTRICCIONES A LAS OPERACIONES AD cerrado a aeronaves sin radiocomunicación. AD cerrado a helicópteros. AD cerrado a aeronaves con motor de pistón. AD cerrado a operaciones de entrenamiento. Autorizaciones Barajas Autorizaciones o Delivery es responsable de las autorizaciones y puestas en marcha de todos los despegues previstos. Es la primera estación a la que los pilotos deben llamar en salida. A-CDM y DCL Madrid Barajas es un que opera bajo el modelo A-CDM (Airport Collaborative Decision Making) , por tanto es obligatorio que la posición encargada de las autorizaciones, ya sea LEMD_DEL u otra por top-down, utilice el sistema A-CDM proporcionado por el vACC . Para iniciar el sistema A-CDM debes asegurarte que nadie más lo tenga activo como master en LEMD, y tras esto puedes iniciar el CDM con el comando: .cdm master LEMD  Adicionalmente Barajas cuenta con el sistema de entrega de autorizaciones via enlace de datos ( DCL ). En VATSIM esto se simula a través del sistema Hoppie. La forma preferente de obtener la autorización ATC en Madrid-Barajas es mediante DCL (Data Link Clearance) ; si no está disponible, los pilotos deberán solicitarla por voz únicamente cuando la aeronave esté completamente lista para puesta en marcha .   Las frecuencias de Madrid Autorizaciones se dividen como sigue: ID POSICIÓN POSICIÓN INDICATIVO FREC. RESPONSABILIDAD LEMD_DEL Autorizaciones Este Barajas Autorizaciones 130.080 Autorizaciones para salidas via RBO, PINAR, NANDO. Posición principal , asume DLV W si no está online. LEMD_W_DEL Autorizaciones Oeste Barajas Autorizaciones 130.355 Autorizaciones para salidas via SIE, ZMR, BARDI, CCS y VTB. La solicitud via DCL o voz debe hacerse una sola vez dentro de la ventana comprendida entre 5 minutos antes de la TOBT y 5 minutos después de la TSAT, incluyendo en el mensaje el indicativo completo, tipo de aeronave y serie, stand ocupado y el ATIS recibido.  En la medida de lo posible, el ATCO en Delivery emitirá la autorización ATC junto con la puesta en marcha, y en caso de vuelos con CTOT, la primera solicitud ya se considera aviso de “listo”. En vuelos con CTOT será imperativo que el ATCO envie el mensaje READY del sistema CDM junto con la autorización ATC. Una vez concedida la puesta en marcha, el contacto se transfiere al controlador de plataforma para el retroceso o rodaje. Es importante recordar, que el retroceso o rodaje debe iniciarse dentro de los 5 minutos posteriores a la aprobación (10 en posiciones remotas), de lo contrario la autorización es revocada y deberá ser solicitada de nuevo por el piloto. Es labor del ATCO notificar dicha situación al piloto una vez ocurra o esté proxima a ocurrir. INFOGRAFIA RESUMEN MODO CDM (Punto de vista del piloto) AUTORIZACIONES ATC Según lo establecido en el apartado 4.4.2.6 del Reglamento de Circulación Aérea, en la autorización normalizada de salida se incluirá, al menos, la siguiente información:  Identificación de aeronave; Límite de la autorización, normalmente el aeródromo de destino; Designador de la SID asignada, de ser aplicable; Nivel autorizado; El código SSR asignado; Toda instrucción o información necesarias que no se incluyan en la descripción de la SID, p. ej., instrucciones relativas a cambios de frecuencia. En LEMD, se entregarán las autorizaciones junto con la autorización de puesta en marcha , la fraseología para autorizar la puesta en marcha será la siguiente: PUESTA EN MARCHA APROBADA, MANTENGA POSICIÓN, LLAME PLATAFORMA / CONTROL DE SUPERFICIE (frecuencia). Ref. 1.4.3. Reglamento de Circulación Aérea Cabe destacar que, esta autorización no incluye el retroceso , este debe ser solicitado por el piloto en la frecuencia de plataforma o rodadura. Para evitar la confusión del piloto, podremos utilizar la siguiente fraseología para evitar ambigüedades: PUESTA EN MARCHA APROBADA, MANTENGA POSICIÓN, SOLICITE RETROCESO A PLATAFORMA / CONTROL DE SUPERFICIE (frecuencia). ASIGNACIONES DE SALIDAS NORMALIZADAS En función de la configuración, se asignará una SID nominal. Estas SIDs se establecen como siguen: Pista salidas SID Nominal NORTE DIURNA 36L SID * -L 36R SID * -R SUR DIURNA 14L SID * -U 14R SID * -S NORTE NOCTURNA 36L SID * -N 36R 1) SID * -W SUR NOCTURNA 14L SID * -V 14R 1) SID * -B             1) Pista no preferente para la configuración. No utilizable si la pista preferente está disponible. En configuración norte, estarán obligadas a utilizar las salidas *X de la 36L en caso de que salgan via BARDI, CCS, SIE, VTB o ZMR las aeronaves que se encuentran citadas en la tabla: Euroscope asignará automáticamente la SID nominal en función de la configuración de pistas seleccionada. No obstante,  será necesario cambiar manualmente las SID asignadas para las aeronaves que requieran las salidas X de la 36L , también será necesario ajustar manualmente las SIDs en configuraciones nocturnas . CONSIDERACIONES SOBRE LAS SALIDAS NORMALIZADAS APLICABLES A VATSIM En operaciones dentro de la red es importante recordar que las cartas publicadas contemplan casos generales, pero la aplicación práctica puede variar. Para una mejor comprensión, revisaremos particularidades que en VATSIM pueden tener más interés. No todas las salidas instrumentales con designador “nocturno” (N, V, W o B) se restringen únicamente a operaciones de noche. Algunas también están autorizadas durante el día, dependiendo de la configuración de pista: Pista 14R: NANDO3B, PINAR4B, RBO3B Pista 14L: BARDI3V, CCS4V, VTB3V, ZMR3V Pista 36R: BARDI6W, CCS5W, SIE3W, ZMR3W Pista 36L: NANDO3N, PINAR3N, RBO3N Aun cuando técnicamente estas salidas son válidas, su uso debería limitarse a situaciones en las que sea necesario dar prioridad al tránsito —por ejemplo, vuelos sanitarios, emergencias o movimientos con carácter urgente—.  En VATSIM es común que los tránsitos soliciten estas salidas para ahorrar tiempo de rodaje, no obstante, no deberíamos autorizar estas salidas para estos casos. SALIDAS DE CONTINGENCIA Las salidas de contingencia (ODP) en LEMD están destinadas únicamente a uso táctico y no deben ser planificadas de manera rutinaria. Este procedimiento de salida se instruye a aeronaves que no cuentan con aprobación operacional RNAV1 y, por tanto, no pueden utilizar las SID estándar basadas en RNAV. Existen cuatro salidas de contingencia, cada una asociada a una pista específica:  Pista Salida Altitud 36L  LEMD1N 7000 ft 36R LEMD1W 6500 ft 14L LEMD1V 6000 ft 14R LEMD1B 6000 ft Estas SID de contingencia no requieren equipamiento RNAV y consisten en mantener el rumbo de la pista asignada hasta la altitud predefinida. Una vez alcanzada esta altitud, la aeronave quedará bajo control radar y podrá integrarse en el flujo de tránsito normal, recibiendo instrucciones de vectorización o directo a según sea necesario. A la hora de autorizar estas salidas a tráficos, es crucial la coordinación previa entre dependencias . El ATCO en CLR deberá informar inmediatamente a la posición de LCL encargada de la pista asignada. CLR comunicará a LCL al menos los siguientes datos: - Indicativo PV. - Tipo de aeronave. - TTOT o CTOT si tuviese. SECTORIZACIÓN DE LAS POSICIONES DE SDP Y GMC PARA TRANSFERENCIAS TERMINAL 1, 2, 3, FBO y CARGO LEMD_S_GND (Plataforma) -> Tráficos en FBO, CARGO y STANDS del T1 al T17. LEMD_SN_GND (Plataforma) -> Tráficos en STANDS del T17 al T30 . Tráficos en STANDS remotos de TWY M, excepto 7, 8 y 9 . LEMD_CS_GND (Rodadura) -> Tráficos en STANDS remotos de TWY M del 7 al 9 . TERMINAL 4 LEMD_W_GND (Plataforma) -> Tráficos en STANDS del  300 al 350 y del 400 al 435 . Tráficos en STANDS PE10 a PE30 . LEMD_WS_GND   (Plataforma) -> Tráficos en STANDS del 352 al 394 y del 436 al 448 . Tanto LEMD-W_GND como LEMD-WS_GND asumirán la otra posición de plataforma en su ausencia. TERMINAL 4S LEMD_GND (Plataforma) -> Tráficos en STAND del 538 al 581 y del 600 al 628. LEMD_E_GND (Plataforma) -> Tráficos en STAND del 500 al 537 y del 582 al 586. OPERACIONES DE DESHIELO DE AERONAVES Madrid Barajas dispone de servicio de deshielo. Se han establecido dos zonas de deshielo para aeronaves: una próxima al umbral de la RWY 36L y otra próxima al umbral de la RWY 36R.  En la realidad, este proceso conlleva mucha planificación entre los agentes de handling de rampa y el proveedor del servicio de deshielo. Para simplificar este procedimiento, en VATSIM únicamente se simulará su autorización. PROCEDIMIENTO DE SOLICITUD El piloto, al solicitar permiso de puesta en marcha, deberá indica que requiere deshielo.  En caso de que la aeronave solicite el deshielo una vez iniciado el retroceso o el rodaje, TWR o SDP, dependiendo del área donde se encuentre la aeronave, le dirigirán para que regrese a plataforma a un puesto de estacionamiento disponible.  Una vez allí, el piloto, deberá contactar de nuevo con Autorizaciones y modificar el plan de vuelo si fuera necesario.  El ATCO en Autorizaciones, etiquetará al tráfico con el comentario /DEICE en la etiqueta, y adicionalmente lo comuncicará al SDP o ATC responsable de su retroceso o rodaje inicial. INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por  email a operaciones . Log de versiones (ACCSP54)  1558357 - Redacción inicial. (06/09/2025) Plataforma y Rodadura Barajas Plataforma/Apron y Rodadura/Ground son los responsables de proveer a Madrid Barajas con el servicio de SDP en las plataformas y de asegurar una operación segura en el área de movimientos. GENERALIDADES POSICIONES POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA ÁREA RESPONSABLE COMENTARIOS ↓ RODADURA (ATC) ↓ LEMD_GND Barajas Ground 121.630 GMC ES Posición principal, asume las demás cuando no están conectadas. LEMD_C_GND Barajas Ground 123.155 GMC CN Asume GMC CS si LEMD_CS_GND no está conectado. Asume las plataformas si no están conectadas. LEMD_CS_GND Barajas Ground 121.980 GMC CS - LEMD_E_GND Barajas Ground 121.755 GMC EN - ↓ PLATAFORMA (SDP) ↓ LEMD_S_GND Barajas Apron 121.705 Apron SS Asume Apron SN cuando no esté conectado. LEMD_SN_GND Barajas Apron 121.855 Apron SN Asume Apron SS cuando no esté conectado. LEMD_W_GND Barajas Apron 123.255 Apron WN Asume Apron WS cuando no esté conectado. LEMD_WS_GND Barajas Apron 123.005 Apron WS Asume Apron WN cuando no esté conectado. La división de responsabilidades en las plataformas y rodaduras de Barajas es bastante compleja, por esto es importante conocer bien el ownership de cada posición para poder dividir las áreas de responsabilidad de una manera coherente. A continuación se propone una secuencia lógica de apertura de posiciones: Esta es una secuencia recomendada de apertura, sin embargo, si se conoce correctamente la división de responsabilidades de cada posición, se pueden lograr otras combinaciones coherentes también. DIAGRAMA ÁREAS DE RESPONSABILIDAD SERVICIO DE DIRECCIÓN DE PLATAFORMA (SDP) El Servicio de Dirección en Plataforma (SDP) en Adolfo Suárez Madrid-Barajas se presta en las áreas de plataforma correspondientes a las terminales T123 , T4, CARGO y FBO  del aeropuerto.  De acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto 1238/2011 , el SDP debe garantizar en todo momento la continuidad, eficiencia y seguridad de las operaciones en el aeropuerto. El SDP tiene como objeto: Ordenar y coordinar el movimiento de aeronaves en las áreas de plataforma bajo su responsabilidad. Asegurar la fluidez y seguridad de las operaciones de rodaje inicial, salida de estacionamiento y maniobras de retroceso. Facilitar la integración de las aeronaves en el sistema de control de tránsito aéreo, cediendo la responsabilidad al servicio de Rodadura o al que corresponda. Los pilotos mantienen en todo momento la responsabilidad de la separación en plataforma, pero deben ajustarse a las instrucciones impartidas por el SDP , que serán de obligado cumplimiento. CONTROL DE MOVIMIENTO DE SUPERFICIE (GMC-ATC) El control de movimiento de superficice transmitirá información y expedirá autorizaciones a las aeronaves bajo su control, con el objeto de garantizar un movimiento seguro, ordenado y eficiente en el  área de maniobras , y de prevenir colisiones entre : Aeronaves que ruedan hacia o desde las pistas de aterrizaje y las plataformas. Aeronaves que realizan maniobras en calles de rodaje. Aeronaves que ruedan y vehículos que operan en el área de maniobras. Aeronaves que ruedan y obstáculos presentes en dicha área. Vehículos autorizados a circular en el área de maniobras. Ref. ICAO 4444 PANS-ATM 7.1.1.1 En concreto, en Madrid-Barajas, las respondabilidades serán las siguientes: El control de todos los movimientos de aeronaves, personas y vehículos que se efectúen en el área de maniobras, a excepción de la pista o pistas en uso. Expedir aprobaciones para el retroceso remolcado e instrucciones de rodaje a las aeronaves, así como en los puestos de estacionamiento PRKG 7 a 9 de la plataforma T-123 . Comunicar a las aeronaves los puestos de estacionamiento que asigne EuroScope en los puestos PRKG 20 a 26 de la plataforma T-123 . PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE RODAJE GENERALIDADES En el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid - Barajas, el flujo principal de rodaje discurre por las calles A y M. Estas calles cambian su sentido de circulación según la configuración. En configuración norte, la preferente, será A hacia el SUR y M hacia el NORTE; en configuración sur, se invierte el sentido.  SALIDAS RÁPIDAS DE PISTA Las aeronaves abandonando pista por una salida rápida siempre tendrán prioridad frente al resto de aeronaves, las cuales deberán cederles el paso utilizando los puntos de espera intermedios.  MANIOBRAS DE RETROCESO  Las maniobras de retroceso se efectuarán según se especifica en AD 2 LEMD PDC 1.3/4/5/6/7/8 o AD 2-LEMD PDC 2.3/4/5/6, salvo que el Servicio de Dirección en la Plataforma (SDP) estime oportuno otro procedimiento.  DESIGNADORES DE RUTAS ESTÁNDAR Se han definido designadores de rutas estándar (STR) para las aeronaves en arribada, desde la pista en servicio hasta los puntos de transferencia entre dependencias. El controlador de TWR-ATC podrá instruir a las aeronaves que aterricen a seguir la STR correspondiente , en función del punto límite al que se dirigen, garantizando en todo momento que la ruta asignada esté libre de conflicto con otras aeronaves y/o vehículos en el área de maniobras. CONFIGURACIÓN NORTE - RUTAS ESTÁNDAR En esta sección se presentan unos diagramas a modo de resumen de las rutas más comunes. Puedes revisar los procedimientos completos en la carta de datos del aeródromo   y GMC FLUJO GENERAL A/M El flujo principal será M al norte y A al sur.  NORTE SALIDAS T1,2,3 El flujo principal será salidas T1 via G1 -> M, T2 via G3 -> M principalmente, T3 via G4 -> M y G6 -> M. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en G6 o M10 (M10-2), dependiendo de la terminal de salida.  NORTE SALIDAS T4,T4S 36L El flujo principal será salidas T4 via R, donde ocurrirá la transferencia entre SDP y ATC (barra azul). El flujo para TS4 en salida a la 36R será principalmente EB y EC al norte hacia los puntos de espera via N SUR. 36R El flujo principal será salidas T4 via S, donde ocurrirá la transferencia entre SDP y ATC (barra azul). El flujo para T4S en salida a la 36R será principalmente G12->B, EA7->B, EB y EC al norte hacia los puntos de espera. NORTE LLEGADAS T1,2,3 El flujo principal será rodar A al sur y usar GATE1, GATE3, GATE4 o GATE5 según corresponda para T123; FBO y CARGO será A al sur. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en A10 (A10-2) o GATE 5, como corresponda. NORTE LLEGADAS T4, T4S 32L El flujo principal será rodar A al sur hasta integrarse M al norte lo antes posible, se usará J para acceder a la plataforma de la T4 o EA, GATE13 -> EA, EB según corresponda para T4S. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en J3 (J3-2) para la T4. 32R El flujo principal será rodar A al sur hasta A14 para acceder via H a la plataforma de la T4, se usará EC, EB, EA o GATE14 para acceder a la T4S. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en H3 (H3-2) para la T4. CONFIGURACIÓN SUR - RUTAS ESTÁNDAR FLUJO GENERAL A/M SUR SALIDAS T1,2,3 El flujo principal será salidas T1 via G1 -> A, T2 via G2 -> A principalmente, T3 via G4 -> A y G6 -> A. La transferencia entre SDP y ATC (barra azul) ocurrirá en G6 o A10 (A10-2), dependiendo de la terminal de salida.  SUR SALIDAS T4, T4S El flujo principal será salidas T4 via S, donde ocurrirá la transferencia entre SDP y ATC (barra azul) en S3-2. El flujo para T4S en salida a la 14R o 14L será principalmente EB y EC al norte hacia los puntos de espera via N SUR o M SUR via GATE 14. SUR LLEGADAS T4, T4S El flujo principal desde la 18L a la T4 será rodar M al sur hasta M14 para acceder via H a la plataforma de la T4. Para acceder a la T4 desde la 18R será vía W, hasta el punto de transferencia SDP W3-2. Para acceder a la T4S desde la 18L será via N12, N11, N10, EA o M EB/EA. Desde la 18R será via G13, EA6/EA5 o B, M, EB o EA. SUR LLEGADAS T1,2,3 El flujo principal de llegadas a T1, T2 , T3 será via M al sur y entradas por las puertas GATE5 (transferencia SDP), GATE4. GATE3, GATE1. La transferencia SDP en M será en el punto intermedio M10-2. HOT SPOTS Dada la complejidad de la rodadura de Madrid-Barajas, existen definidos en Barajas múltitud de lugares críticos "hot spots" donde situaciones de riesgo pueden ocurrir fácilmente. En esta sección revisaremos los aspectos aplicables a VATSIM y cómo mitigar el riesgo. NORTE HOT-SPOT 1:  Zona Oeste RWY 14R/32L. TWY M10-M11 y TWY A10, A11 y A12. Aeronaves siguiendo la calle de rodaje “A” DEBEN CEDER EL PASO a las aeronaves que abandonan pista por las salidas rápidas L3, L5 y L7. En VATSIM, es común que los tráficos no respeten este procedimiento, por tanto, se recomienda instruir al tráfico rodando via "A" a ceder el paso a aeronaves librando via L7, L5 o L3 en caso de que se estime necesario. HOT-SPOT 2:  Zona Oeste RWY 14R/32L. Puntos de transferencia SDP–ATC (A10-2 y M10-2).  Aeronaves que circulan por M10 y A10, sin contacto con la siguiente dependencia, DEBEN DETENERSE en puntos de transferencia  M10-2 y A10-2. Es importante que, en los casos que esta transferencia deba realizarse, se recuerde a los tráficos su límite de autorización de rodaje. HOT-SPOT 3: Zona Oeste próxima al umbral RWY 14R/32L. TWY M13.  Aeronaves rodando por M13 instruidas a detenerse deben realizarlo EN EL PUNTO DE ESPERA INTERMEDIO DE M13, para evitar conflictos con tráficos rodando por la calle de rodaje “H” hacia la terminal T4.  En VATSIM, y cuando sea necesario instruir la detención, es recomendable instruir mantener "cortos de J". Hay tráficos que tienen escenarios sin el punto de espera intermedio de M13, por tanto, "cortos de J" es una instrucción más precisa. HOT-SPOT 4:  Zona Noroeste próxima al umbral RWY 14R/32L. Cercana a TWY A17 y S2.  Aeronaves rodando por A17 DEBEN GIRAR A LA IZQUIERDA EN A14 y no continuar de frente, para evitar conflicto con aeronaves en rodaje provenientes de S3 y “M”.  Es importante vigilar este punto, y actuar con rápidez cuando un tráfico rodando por A esté entrando ya a S2, antes de cruzar M. Puesto que cuando la aeronave cruce M, la situación es irreversible. En este mismo punto, en VATSIM, es común que los pilotos que no están familizarizados con LEMD. Cuando ruedan al norte por M y llegan a M15 no giren hacia M16, si no que por error entran a MZ3. Es importante vigilar y en la medida de lo posible intentar prevenir esta confusión.  HOT-SPOT 5: Zona próxima al umbral RWY 36R. TWY Y1, Y2 y Y3. Dada la gran posibilidad de desorientación por parte de los pilotos en esta zona, se recomienda el uso del idioma inglés cuando se expidan autorizaciones condicionales de entrada en pista para aeronaves situadas o alcanzando los puntos de espera Y1,Y2 o Y3 indicando el MODELO DE AERONAVE Y/O LIBREA Y/O POSICIÓN.  HOT-SPOT 6: Zona próxima al umbral RWY 36L y TWY Z3 y Z1.  Aeronaves posicionándose en los puntos de espera de la pista, deben pararse LO MÁS PRÓXIMO POSIBLE AL PUNTO DE ESPERA DE LA PISTA para permitir la mayor distancia libre tras ella para la circulación de tráfico por TWY B.  Aeronaves circulando por TWY B con aeronaves en los puntos de espera de la pista en TWY Z3 deben asegurarse estar libres de conflicto antes de superarlos por detrás; ante la duda deben esperar cerca de TWY Z1 o Z3.  En VATSIM, puede haber tráficos que por desconocimiento mantenga en el punto de espera de la pista CAT I. En estos casos, deberemos instruir a los tráficos a continuar hasta el punto de espera ordinario de la pista, sin instruirle a cruzar la barra de parada. SUR HOT-SPOT 1: Zona Oeste RWY 14R/32L. TWY M10 y A10 (puntos de transferencia SDP-ATC M10-2 y A10-2)  Aeronaves en rodaje por M10 y A10, sin contacto con la siguiente dependencia, DEBEN DETENERSE en los puntos de transferencia M10-2 y A10-2.  Es importante que, en los casos que esta transferencia deba realizarse, se recuerde a los tráficos su límite de autorización de rodaje. HOT-SPOT 2: Zona Oeste próxima al umbral RWY 14R. TWY MZ3 y M Aeronaves provenientes de la RWY 18R por la calle de rodaje MZ, instruidas a esperar cerca de “M”, DEBEN DETENERSE EN EL PUNTO DE ESPERA INTERMEDIO DE MZ3 para evitar conflicto con aeronaves provenientes de las calles de rodaje “M” y “S”. HOT-SPOT 3: Zona próxima umbral RWY 14R y TWY LA y LB. Aeronaves posicionándose en los puntos de espera de la pista, deben pararse LO MÁS PRÓXIMO POSIBLE AL PUNTO DE  ESPERA DE LA PISTA para permitir la mayor distancia libre tras ella para la circulación de tráfico por TWY A.  Aeronaves circulando por TWY A con aeronaves en los puntos de espera de las TWY LA y LB deben asegurarse estar libres de conflicto antes de superarlos por detrás; ante la duda deben mantenerse en el punto de espera A12-1. En VATSIM, puede haber tráficos que por desconocimiento mantenga en el punto de espera de la pista CAT I. En estos casos, deberemos instruir a los tráficos a continuar hasta el punto de espera ordinario de la pista, sin instruirle a cruzar la barra de parada. OPERACIÓN DEL RESPONDEDOR EN MODO S EN TIERRA  Con el fin de permitir la cooperación necesaria con el Sistema Avanzado de Vigilancia basado en Modo S , el controlador deberá asegurarse de que las aeronaves que operen mantengan activado el transpondedor Modo S en tierra, salvo cuando se encuentren totalmente estacionadas. Durante la solicitud de puesta en marcha, retroceso o rodaje, el ATCO verificará que el piloto ha seleccionado el código Modo A asignado en posición AUTO o, en su defecto, en posición ON (XPDR) . Esta configuración deberá mantenerse desde la autorización inicial hasta que la aeronave se encuentre detenida en su puesto de estacionamiento, momento en el cual el piloto deberá pasar el transpondedor a STBY . En caso de aeronaves en rodaje sin plan de vuelo, el ATCO instruirá la selección del código 2000 en Modo A . OPERACIONES DE DESHIELO DE AERONAVES Madrid Barajas dispone de servicio de deshielo. Se han establecido dos zonas de deshielo para aeronaves: una próxima al umbral de la RWY 36L y otra próxima al umbral de la RWY 36R.  En la realidad, este proceso conlleva mucha planificación entre los agentes de handling de rampa y el proveedor del servicio de deshielo. Para simplificar este procedimiento, en VATSIM únicamente se simulará su autorización. PROCEDIMIENTO DE SOLICITUD El piloto, al solicitar permiso de puesta en marcha, deberá indica que requiere deshielo al ATCO en Autorizaciones.  En caso de que la aeronave solicite el deshielo una vez iniciado el retroceso o el rodaje, GMC o SDP, dependiendo del área donde se encuentre la aeronave, le dirigirán para que regrese a plataforma a un puesto de estacionamiento disponible.  Una vez allí, el piloto, deberá contactar de nuevo con Autorizaciones y modificar el plan de vuelo si fuera necesario.  El ATCO en Autorizaciones, etiquetará al tráfico con el comentario /DEICE en la etiqueta, y adicionalmente lo comuncicará al SDP o ATC responsable de su retroceso o rodaje inicial. No se admitirán solicitudes de deshielo para vuelos con autorización de puesta en marcha recibida. Ni se admitirán solicitudes de deshielo vía TWR.   RUTA DE ACCESO  Procedimientos de Rodaje Preferentes a Zonas de Deshielo:  Entrada a zona de Deshielo próxima a la cabecera de la RWY 36L: Configuración Norte: Vía M17 a R5, R6 y R7 y M16 a AZ3 en caso de habilitación.  Configuración Sur: Vía R8 a R5, R6 y R7 y AZ3 en caso de habilitación. Entrada a zona de deshielo próxima a la cabecera de RWY 36R: Configuración Norte: Vía B10 a BY12, B12, EB8 a N12 y NY12 en caso de habilitación. Vía M29, KA1 a A30 y M30, AM4 a A31 aproando la aeronave al norte (en caso de habilitación). Configuración Sur: Vía B10 a BY12, B12, EB8 a N12 y NY12 en caso de habilitación. Vía A29 a A30 y A31 en caso de habilitación.   Se concederá autorización para la entrada a la zona de deshielo cuando la aeronave que ocupa una posición de dicha zona haya dejado libre la misma tras haber finalizado la operación. INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por  email a operaciones . Log de versiones (ACCSP54)  1558357 - Redacción inicial. (16/11/2025) Local (Torre) Barajas Torre (Local) es la responsable de gestionar las operaciones en pista, asegurando una operativa segura y fluida. POSICIONES POSICIÓN INDICATIVO FRECUENCIA PISTA RESPONSABLE COMENTARIOS LEMD_TWR Barajas Tower 118.155 32L/14R Posición principal, asume las demás cuando no están conectadas. LEMD_SE_TWR Barajas Tower  118.980 32R/14L - LEMD_NE_TWR Barajas Tower 118.680 18L/36R - LEMD_N_TWR Barajas Tower 118.080 18R/36L Asume LEMD_NE_TWR cuando no está conectada. CONFIGURACIÓN DE PISTAS Ver: Madrid - Barajas | Descripción general | Configuración de pistas   RESTRICCIONES A LAS OPERACIONES Ver: Madrid - Barajas | Descripción general | Restricciones a las operaciones   SISTEMA DE VIGILANCIA ATS Se emplea en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:  supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final; supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo; establecimiento de separación, establecido en el R.C.A. apartado 4.6.7.3, entre aeronaves sucesivas a la salida. Los radares que dan servicio a Barajas TWR son: Alcolea, Barajas, Barajas MLAT, Paracuellos 1 y Paracuellos 2. Dentro del ATZ de  MADRID BARAJAS, en base a las prestaciones del sistema de vigilancia ATS y de acuerdo con el uso autorizado del mismo, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basadas  en el uso del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo: ESPACIO AÉREO DEPENDENCIA ATS SISTEMA DE VIGILANCIA ATS DISPONIBLE SEPARACIÓN MÍNIMA APLICABLE MADRID BARAJAS ATZ BARAJAS TWR SSR Multiradar/Monoradar 3 NM PROCEDIMIENTOS EN SALIDA TIEMPO MÍNIMO DE OCUPACIÓN DE LA PISTA  En Madrid-Barajas, salvo indicación contraria por parte de la tripulación, se asumirá que las aeronaves estén preparadas para despegar al llegar al punto de espera . Al dar la autorización de "entrar y mantener", el controlador debe asumir que el piloto rodará y se alineará en pista de forma inmediata, tan pronto como la aeronave precedente haya iniciado la carrera de despegue.  Una vez autorizada la salida, el despegue debe comenzar sin demora; en caso de que el piloto no pueda cumplir con este requisito, deberá comunicarlo de inmediato al ATCO. Si fuera necesario, el controlador podrá cancelar la autorización y ordenar a la aeronave abandonar la pista. DESPEGUES SIMULTÁNEOS EN PISTAS PARALELAS En LEMD se permiten despegues simultáneos en pistas paralelas,  estos estarán permitidos cuando ambos tráficos utilicen la SID nominal prevista para su pista. En el caso de las 36Ly 36R, los tráficos usarán las SID *L y *R respectivamente; para la 14L y 14R usarán las *U y *S. Se debe tener especial atención para no autorizar despegues simultáneos en configuración norte cuando un tráfico por la 36L tenga asignada una SID *X. Las SIDs *X no proporcionan separación horizontal con las salidas de la pista 36R. Adicionalmente, tras una salida *X. Las salidas de las pistas 36L y 36R quedan sujetas, debiendo dar la suelta la posición de despegues correspondiente. Para evitar posibles pérdidas de separación, los controladores en Barajas TWR recordarán al tráfico la SID junto a la autorización de despegue. Los tráficos deben colacionar tanto la SID como la instrucción de pista.  Ejemplo bilingüe de fraseología a utilizar: IBS1707, CONFIRME SALIDA NANDO3R, VIENTO XXX GRADOS XX NUDOS, PISTA 36 DERECHA AUTORIZADO A DESPEGAR. IBS1707, CONFIRM NANDO3R DEPARTURE, WIND XXX DEGREES XX KTS, RUNWAY 36 RIGHT CLEARED FOR TAKE OFF. Este recordatorio es obligatorio hacerlo siempre, sea un despegue simultáneo o no. Para poder llevar a cabo esta operativa con seguridad, es crucial la coordinación entre las diferentes posiciones de LCL . Especialmente entre las encargadas de las pistas de despegues. Cuando una de las 2 posiciones LCL de despegues reciba una salida no estándar para la pista , deberá comunicarlo de inmediato a la dependencia LCL encargada de la pista paralela . Esta debe comunicar al menos los siguientes datos en la comunicación: - Indicativo PV. - Hora prevista de despegue (TTOT/CTOT). - SID. SEPARACIONES EN SALIDA Según lo dispuesto en el apartado "SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS", en Madrid-Barajas se proporcionará entre salidas sucesivas separación basada en radar. Esta separación será la minima establecida para el espacio aéreo, sin perjuicio de la demora que se establezca por estela turbulenta. La separación será de 3NM entre salidas IFR sucesivas con performance similares por la misma pista. En caso de despegues no estándar, estas 3NM también deben aplicarse con los tráficos de la pista paralela. Separación en función de las velocidades y tipo de aeronave PROCEDIMIENTO DE "ÁREA DE BLOQUEO" El " Área de Bloqueo" es un procedimiento operativo en Madrid-Barajas cuyo objetivo es prevenir pérdidas de separación entre aeronaves que se encuentran despegando y otras que puedan ejecutar una aproximación frustrada en pistas convergentes. El procedimiento se aplica únicamente en configuraciones en las que existen conflictos potenciales entre salidas y frustradas : Configuración Norte : Despegues por 36L → afectados por posibles frustradas de la 32R . Configuración Sur : Despegues por 14R → afectados por posibles frustradas de la 18L . En estas situaciones, una aeronave en aproximación podría frustrar y entrar en conflicto con otra que inicia el despegue desde la pista convergente. Para gestionar esta situación, se delimita un espacio crítico en la trayectoria de aproximación de las aeronaves que llegan, denominado Área de Bloqueo : Comienza : a 1 NM antes del umbral de la pista de llegada (32R o 18L). Finaliza : a 1200 metros después del umbral , ya dentro de la pista en el sentido de aterrizaje. El concepto es sencillo: si una aeronave frustra después de haber cruzado ese punto inicial, el conflicto con un despegue simultáneo sería inevitable. Por tanto, mientras otra aeronave se encuentre dentro de esta zona, el despegue por la pista afectada queda bloqueado . La aplicación práctica del Área de Bloqueo corresponde exclusivamente al controlador de TWR de salidas de la pista afectada , quien: Bloquea salidas cuando detecta que un tráfico en final está dentro del Área de Bloqueo. Utiliza la presentación radar en torre para conocer en todo momento la situación. Coordina con el controlador de llegadas en caso de que una aeronave ejecute una frustrada o un aterrizaje interrumpido. Para las tripulaciones no se requiere ninguna actuación adicional ni fraseología especial. La aplicación de este procedimiento puede provocar retenciones momentáneas en cabecera , sin que ello suponga un error o retraso injustificado. El área de bloqueo está representada en la presentación radar de TWR (TopSky - LECM.asr).  EJEMPLO REPRESENTACIÓN DE LAS ÁREAS DE BLOQUEO EN LA PRESENTACIÓN RADAR: ARR 18L / DEP 14R: ARR 32R/ DEP 36L: TRANSFERENCIAS DE CONTROL Y COMUNICACIONES En Madrid-Barajas, todos los tráficos salvo indicación en contra de Barajas TWR, tras el despegue y al alcanzar 1000 ft AGL contactarán con la frecuencia correspondiente de Madrid Despegues según la pista de salida, excepto cuando se ejecuten las SID de contingencia ODP LEMD1N o LEMD1W, en cuyo caso el tráfico permanecerá en frecuencia de Barajas TWR y esperará a la instruccion de transferencia.  Para evitar confusiones en los pilotos, este procedimiento es anunciado via ATIS cuando se encuentre operativo. En VATSIM Spain, este procedimiento de transferencia automática entre TWR-APP será siempre de aplicación. En el perfil de vATIS, viene configurado automáticamente en el ATIS de salidas . .. AFTER DEPARTURE CONTACT NEXT AVAILABLE ATC BEFORE PASSING 2000FT .. CONFIGURACIÓN NORTE PISTA 36L 36R POSICIÓN LEMD_DW_DEP (124.230) LEMD_DE_DEP (131.175) LEMD_DW_DEP es asumida, en orden, por: LEMD_DE_DEP, LEMD_WN_APP, LEMD_EN_APP, LEMD_WS_APP, LEMD_ES_APP. LEMD_DE_DEP es asumida, en orden, por: LEMD_DW_DEP, LEMD_EN_APP, LEMD_WN_APP, LEMD_WS_APP, LEMD_ES_APP. CONFIGURACIÓN SUR PISTA 14L 14R POSICIÓN LEMD_DE_DEP (124.230) LEMD_DW_DEP (131.175) LEMD_DW_DEP es asumida, en orden, por: LEMD_DE_DEP, LEMD_WS_APP, LEMD_WN_APP, LEMD_EN_APP, LEMD_ES_APP. LEMD_DE_DEP es asumida, en orden, por: LEMD_DW_DEP, LEMD_EN_APP, LEMD_WN_APP, LEMD_ES_APP, LEMD_WS_APP. Euroscope mostrará automáticamente la siguiente posición en salida. PROCEDIMIENTOS EN LLEGADA TIEMPO MÍNIMO DE OCUPACIÓN DE LA PISTA Para minimizar el tiempo de ocupación de pista y reducir la probabilidad de un “motor y al aire”, el ATCO puede y debe recordar a los pilotos la obligatoriedad de utilizar las RET publicadas, salvo que por motivos de seguridad se establezca no necesario. En caso de que una aeronave no pueda utilizarlas, es crítico que esta lo notifique en su primer contacto con APP o, en su defecto, en el contacto inicial con TWR, de manera que el controlador disponga de la información con la máxima antelación posible. El ATCO en TWR puede y debe instruir la utilización de la RET adecuada para el tráfico. Las salidas rápidas de pista deben utilizarse como siguen: Las salidas por TWY K3, L1, LA, LE, Y3 y Z4 están prohibidas debido a que generan distorsiones en la señal ILS, pudiendo autorizarse únicamente en situaciones excepcionales con aprobación de TWR. Asimismo, las salidas por TWY K1, K2, LC, LB, Y1, Y2, Z1, Z2, Z3 y Z6 también están prohibidas por el mismo motivo y, además, carecen de balizamiento , por lo que solo podrán utilizarse en casos excepcionales debidamente justificados. Las salidas rápidas de pista disponibles son las siguientes: RECOMENDACIONES APLICABLES A VATSIM: En la red, es común que los pilotos fuercen el librar lo más tarde posible para "ahorrarse" tiempo de rodaje. En condiciones de poco tráfico, esto puede no ocasionar problemas; pero cuando este tráfico forma parte de una secuencia estándar de 3NM esto cambia, esos 20 segundos extra que el tráfico permanece en pista son los suficientes para que el tráfico que le sucede tenga que realizar una frustrada. Por esto, se recomienda a todos los ATCO forzar a los pilotos a usar las RET adecuadas , sin perjucio de la seguridad, incluso cuando en ese momento no sea estrictamente necesario abandonar la pista de inmediato. SEPARACIÓN Madrid APP, según lo establecido en su manual operativo, deberá secuenciar los tráficos en el localizador con una distancia no inferior a la establecida en la siguiente tabla: Configuración Pista Separación mínima NORTE 32L 3NM 32R 4NM SUR 18L 4NM 18R 3NM Pese a no ser excesivamente relevante en la operativa de Barajas TWR, se especifica también en este apartado la separación que debe proporcionar Madrid APP a los tráficos establecidos en localizadores adyacentes; estarán separados tal como especifica la siguiente figura: Modo de operación en aproximación a LEMD Observaciones Separación diagonal entre ambos localizadores Aproximaciones paralelas independientes Modo de operación nominal. Aplicación de la NTZ. No aplica Aproximaciones paralelas dependientes Suspensión independientes. Secuencia única. 1.5 NM Secuencia a dos pistas Suspensión independientes. Separación mínima reglamentaria. 3.0 NM Pista única Suspensión independientes. Secuencia única con separación reglamentaria (Configuración nocturna) No aplica El modo de operación debe ser comunicado a la TWR por parte de APP, y TWR debe retransmitirlo obligatoriamente en el ATIS de llegadas. En vATIS viene directamente configurado el modo de operacion nominal cuando aplica. .. INDEPENDENT PARALLEL APPROACHES ARE IN FORCE .. El resto de modos de operación deben retransmitirse cuando corresponda como sigue: - .. DEPENDENT PARALLEL APPROACHES ARE IN FORCE ..  - .. APPROACHES ON A SINGLE RUNWAY .. MODO DE OPERACIÓN APROXIMACIONES PARALELAS INDEPENDIENTES Las operaciones con aproximaciones paralelas independientes en LEMD se realizarán: A las pistas 32R/32L bajo configuración norte y a las pistas 18R/18L bajo configuración sur. Exclusivamente en horario diurno , de acuerdo con lo establecido en AIP AD 2-LEMD . Con tramos de aproximación inicial RNAV1 , desde el IAF hasta el localizador. Con aproximación de precisión ILS en los tramos intermedio y final. Entre ambas aproximaciones se dispondrá de una NTZ (zona inviolable). Este será el modo de operación nominal cuando haya dos pistas en uso para aterrizaje en LEMD, y la información se difundirá convenientemente en ATIS LEMD ARR (118.255 MHz) . Asimismo, el empleo de procedimientos de aproximación a pistas paralelas independientes y la aplicación de procedimientos de corrección ante una incursión en la NTZ están sustentados en: La existencia de medios técnicos de vigilancia radar adecuados. La integración de sistemas de comunicaciones que permiten una coordinación inmediata. NTZ (No-Trangression Zone) En el marco de aproximaciones paralelas independientes, se establece un corredor del espacio aéreo con dimensiones específicas (610 m de ancho), ubicado entre las prolongaciones de los ejes de ambas pistas. La incursión de una aeronave en dicho corredor exige la intervención inmediata del controlador de Aproximación , quien deberá orientar las maniobras de cualquier aeronave que pueda verse comprometida en la aproximación paralela adyacente. NOZ (Normal Operating Zone) Se trata de una porción del espacio aéreo, con dimensiones previamente establecidas, que se extiende a ambos lados del curso o trayectoria de aproximación final en un procedimiento de aproximación por instrumentos. En el caso de las aproximaciones paralelas independientes, únicamente se considera la mitad de la NOZ que se encuentra junto a la zona inviolable (NTZ). INTERVENCIÓN DE COMUNICACIONES En caso de que una aeronave haya sido transferida a LCL ARR (TWR) , los sistemas de comunicaciones permiten que el controlador de Aproximación intervenga directamente en la frecuencia de torre correspondiente, con el fin de emitir instrucciones inmediatas ante una situación de riesgo. La fraseología que utilizará el controlador de Aproximación final en la frecuencia de LCL ARR será la siguiente: Alerta de invasión (no requiere acuse de recibo): Español: “(Indicativo de llamada), el radar indica que se está desviando (a derecha/izquierda) de la trayectoria de aproximación final.” Inglés: “(Call sign), radar indicates you are deviating (left/right) of the final approach path.” Alerta de evasión (BREAK-OUT ALERT): Español: “ALERTA de EVASIÓN (indicativo de llamada), SUBA INMEDIATAMENTE a (altitud), VIRE a la (izquierda/derecha) en rumbo (…).” Inglés: “BREAK-OUT ALERT, (call sign), CLIMB IMMEDIATELY to (altitude), TURN (left/right) heading (…).” IMPORTANTE:  La resolución de la violación de la NTZ es responsabilidad exclusiva del controlador de aproximación final , se debe tener en cuenta que este usurpará y transmitirá en nuestra frecuencia .  LCL ARR (TWR) , bajo ningún concepto intentará resolver a iniciativa propia la violación de la NTZ. AUTORIZACIÓN BASADA EN SEPARACIÓN ANTICIPADA Aunque una pista esté temporalmente ocupada por una aeronave en aterrizaje o despegue, puede autorizarse el aterrizaje de la aeronave siguiente siempre que el controlador del aeródromo tenga la seguridad razonable de que, al cruzar ésta el umbral de la pista, existirá la separación adecuada con respecto a la anterior. Cuando se otorgue una “Autorización para Aterrizar basada en Separación Anticipada” , deberá emplearse la siguiente fraseología: “...(Indicativo) DETRÁS DEL (tipo de aeronave) ATERRIZANDO/DESPEGANDO, AUTORIZADO PARA ATERRIZAR PISTA (número)” . Este procedimiento podrá aplicarse únicamente entre la salida y la puesta del sol, y siempre cumpliendo los requisitos del Reglamento de la Circulación Aérea vigente (párrafo 4.10.2.4, Libro Cuarto, Capítulo 10), que regula el uso de frases condicionales en movimientos que afecten a la pista o pistas en servicio. PERIODO USO EXCLUSIVO 18L Con el objetivo de reducir el impacto acústico sobre las poblaciones afectadas por las aproximaciones a la RWY 18R del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, a partir del 2 de junio de 2015se establece el siguiente procedimiento: Uso preferente de pista: Durante determinados tramos horarios de baja demanda de arribadas, la RWY 18L se utilizará de forma preferente para aterrizajes. La selección de dichos periodos se ajustará a la capacidad prevista de la RWY 18L, considerando siempre los condicionantes operativos del momento. Disponibilidad de RWY 18R: La RWY 18R permanecerá operativa y disponible . El controlador decidirá su utilización en cualquier situación en la que sea necesario autorizar aterrizajes en dicha pista. AIC 7/15 TRANSFERENCIAS DE CONTROL Y COMUNICACIONES APP-TWR En llegada, el sector final correspondiente de Madrid APP, transferirá el tráfico a TWR 4NM antes del umbral. La transferencia de comunicaciones se llevará a cabo entre la 8NM y 4NM, mientras que la de control se lleva a cabo en la 4NM. Punto desde el cual la separación pasa a ser responsabilidad de TWR. TRANSFERENCIAS DE CONTROL Y COMUNICACIONES TWR-GMC Barajas TWR, tras instruir el uso de la RET adecuada, transferirá a los tráficos a la dependencia correspondiente GMC de acuerdo con lo establecido en la siguiente tabla: CONFIGURACIÓN NORTE PISTA SALIDA DE PISTA FRECUENCIA INDICATIVO ES 32L SALIDA HACIA LA IZQUIERDA VIA: L7* , L5, L3  121.980 (GMC CS) LEMD_CS_GND / MDGCS 32L SALIDA HACIA LA DERECHA VIA: L4, L2 123.155 (GMC CN) LEMD_C_GND / MDGCN 32R K5, K4 121.630 (GMC ES) LEMD_GND / MDG * Salidas de la 32L via L7 hacia FBO o T123 se transferirán directamente al SDP SN (LEMD_SN_GND) 121.855. Barajas TWR instruirá a estas salidas a mantener el punto de espera intermedio A10-2. Para las salidas de pista por la izquierda de la pista 32L , TWR instruirá al tráfico a rodar A al sur , corto de G4 (punto intermedio A10-2) o la primera intersección G(x) que vaya a encontrar. La transferencia de comunicaciones se hará una vez se asegure que la RET ha quedado libre de tráfico . Con esto evitaremos que el tráfico quede parado en ella haciendo el cambio de frecuencia. Para las salidas de pista hacia la derecha en la 32L , TWR instruirá rodar L2 o L4 y mantener corto de A . Se transferirán las comunicaciones tan pronto como el tráfico deje libre la pista. CONFIGURACIÓN SUR PISTA SALIDA DE PISTA FRECUENCIA INDICATIVO ES 18R SALIDA HACIA LA IZQUIERDA VIA: Z7, Z3 121.755 (GMC EN) LEMD_E_GND / MDGEN 18R SALIDA HACIA LA DERECHA VIA: Z10, Z8 123.155 (GMC CN) LEMD_C_GND / MDGCN 18L Y5, Y4 121.755 (GMC EN) LEMD_E_GND / MDGEN USO DEL IDIOMA INGLÉS EN RADIO-COMUNICACIONES  Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS. Esto es de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del Real Decreto 1180/2018:  Las siguientes operaciones de aterrizaje y despegue:  a) Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera.  b) Autorizaciones de despegue con tráfico en final.  c) Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados. Las operaciones en que haya aeronaves que transiten por la pista activa, pero que no vayan ni a aterrizar o a despegar. Típicamente estas operaciones son de rodaje por la pista activa o cruce de la pista activa. Las operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP), condiciones de visibilidad 3 (VIS3), activados.  Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS.  INFORMACIÓN ADICIONAL Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por  email a operaciones . Log de versiones (ACCSP54)  1558357 - Redacción inicial. (06/09/2025) (ACCSP5) 1558357 - Añadida anotación sobre transferencia en las salidas de pista de la 32L. (08/01/2026) (ACCSP5) 1558357 - Añadida tabla de separaciones en salida (20/02/2026)