# FIR Canarias (GCCC) El **Centro de Control Aéreo de Canarias** es una instalación clave para la gestión del tráfico aéreo en el archipiélago canario y las áreas oceánicas circundantes. Es operado por ENAIRE, el gestor de navegación aérea de España. Su área de responsabilidad se encuentra dentro de la **FIR/UIR de Canarias**, una región específica debido a su ubicación estratégica en el **Atlántico** y su importancia para las rutas internacionales entre **Europa**, **África** y **América**. Este centro gestiona el tráfico aéreo de todas las **islas del archipiélago canario** y una **amplia zona oceánica** que abarca aproximadamente 1,5 millones de km², incluyendo corredores aéreos cruciales para vuelos intercontinentales y regionales. Además, supervisa tanto el tránsito entre islas como los vuelos que conectan **Canarias** con la **península ibérica**, **Europa** y otros destinos internacionales. Su labor es esencial para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo en una región caracterizada por un alto volumen de vuelos turísticos y su relevancia como punto de conexión transatlántica. # Ruta Documentación sobre las posiciones de ruta en GCCC. # Canarias Control | Información General ### **^{POSICIONES Y DESDOBLES}** #### ^{CANARIAS CONTROL (RU6)}

RU6
GCCC\_R6\_CTR	Canarias Control	123.650	Sector principal de control del ACC de Canarias. Cubre toda la parte doméstica del FIR.

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/scaled-1680-/RTximage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/RTximage.png)

Siguiendo la filosofía **TopDown**, este sector dará los servicios de las dependencias no conectadas en su área de responsabilidad.

--- #### DESDOBLES [![GCCC.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/scaled-1680-/gccc.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/gccc.png)

POSICIÓN	SECTORES	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
GCCC\_RCW\_CTR	[RCW](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-control-rcw "RCW")	Canarias Control	130.950 MHz	Sector central oeste de control del ACC de Canarias. Alimentador para llegadas a GCLP y GCXO por SAMAR.
GCCC\_RC2\_CTR	RCE+[RCW](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-control-rcw "RCW")	Canarias Control	126.825 MHz	Sector central de control del ACC de Canarias. Gestiona las salidas por VASTO. Asume RCW cuando no esté conectado GCCC\_RCW\_CTR
GCCC\_RW3\_CTR	RW3+[RCW](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-control-rcw "RCW")	Canarias Control	126.500 MHz	Sector oeste de control del ACC de Canarias. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por él, funcionará cómo alimentador para llegadas por ORTIS y KONBA. Asume RCW cuando no esté conectado GCCC\_RC2\_CTR o GCCC\_RCW\_CTR
GCCC\_NEL\_CTR	[NEL](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-control-nel)	Canarias Control	128.975 MHz	Alimentador para llegadas a GCRR y GCFV por TERTO, RUSIK y DEVLA. Cubre hasta FL285
GCCC\_RNE\_CTR	NEX+[NEL](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-control-nel)	Canarias Control	129.100 MHz	Sector noreste de control del ACC de Canarias. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por él, funcionará cómo alimentador para llegadas a través de RUSIK. Asume NEL cuando no esté conectado GCCC\_NEL\_CTR
GCCC\_RES\_CTR	RST+NEX+[NEL](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-control-nel)+RCE	Canarias Control	127.900 MHz	Sector este y sur de control del ACC de Canarias. Este sector gestiona las rutas que discurren por él y asignará niveles de vuelos correctos para los tráficos entrando y saliendo del sector oceánico. Además funcionará cómo alimentador para llegadas por REMGI, ODEGI y URQUI. Asume NEX+NEL+RCE cuando no esté conectado GCCC\_RNE\_CTR, GCCC\_NEL\_CTR o GCCC\_RC2\_CTR

Los sectores RCW y NEL podrán operar de forma individual o combinada con otros sectores, según se requiera en función de la carga de trabajo

El sector **RST** nunca puede operar solo; siempre debe combinarse, como mínimo, con otro sector

Detalle de la sectorización RCW, RCE, NEX y NEL:

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/Yqkimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/Yqkimage.png) --- #### OWNERSHIP

RST	NEL	NEX	RCE	RCW	RW3
	GCCC\_NEL\_CTR			GCCC\_RCW\_CTR
	GCCC\_RNE\_CTR		GCCC\_RC2\_CTR
GCCC\_RES\_CTR				GCCC\_RW3\_CTR
GCCC\_R6\_CTR

--- #### CÓDIGOS CPDLC

POSICIÓN	CÓDIGO
GCCC\_R6\_CTR	CCR6
GCCC\_RES\_CTR	CRES
GCCC\_RW3\_CTR	CRW3
GCCC\_RNE\_CTR	CRNE
GCCC\_RC2\_CTR	CRC2
GCCC\_RCW\_CTR	CRCW

Al igual que en la vida real, en Canarias se usará el CPDLC por encima de **FL285** y para aquellas comunicaciones que no requieran de urgencia **(non time-critical communications)**

--- ### **^{GENERALIDADES}** #### ALTITUDES MÍNIMAS DE VIGILANCIA DEL TMA Cuando no se asuman las posiciones de aproximación, deberán utilizarse las [altitudes mínimas de vigilancia del TMA](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_6_3-1_to_3_en.pdf), disponibles mediante la combinación de teclas **'Alt' + '0'** --- #### MÍNIMAS DE SEPARACIÓN - **Horizontal:** 5 NM (asumiremos que disponemos de capacidad [MLat](https://skybrary.aero/articles/multilateration) en todo momento) - **Vertical:** 1000 ft --- #### NIVELES DE VUELO (REGLA SEMICIRCULAR) En Canarias la asignación de niveles de vuelo (par e impar) es un poco más complicada que en el resto de la península, pues hay varios factores a tener en cuenta: - Gran cantidad de vuelos interinsulares con flujo este-oeste y viceversa - Sobrevuelos por el corredor EUR-SAM con flujo norte-sur y viceversa - Ubicado entre paises con reglas semicirculares diferente **Vuelos interinsulares:** - Hasta FL245: - Flujo este-oeste FL PAR - Flujo oeste-este FL IMPAR - Por encima de FL245: - Flujo este-oeste ECL\* IMPAR - Flujo oeste-este ECL\* PAR

Se recomienda no usar FL240 y FL250 para los interinsulares

*\*El nivel de crucero coordinado (En-route Clearance Level) se considerará correctamente coordinado con los sectores vecinos si se cumple una de las siguientes condiciones:* - *El nivel está introducido en el campo XFL de la Sector Exit List al menos 5 minutos antes de que cruce el límite del sector* - *El nivel ha sido coordinado por voz* **Sobrevuelos:** - Tráficos que se alejen de las islas FL PAR - Tráficos que se acerquen a las islas FL IMPAR

El cambio de FL para los vuelos que entren y salgan del UIR se realizará en el sector RST

Las aerovías unidireccionales podrán ser voladas tanto a nivel PAR como IMPAR

--- #### VELOCIDADES - **<250 kt** por debajo de FL100 [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/HiIimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/HiIimage.png) --- #### VUELOS VFR - Se solicitará a la aeronave que notifique la **zona de vuelo, el número de personas a bordo y el tiempo de operación**, salvo que ya se disponga de dicha información - Se solicitará a la aeronave que confirmen su posición y estado de la oepración al menos cada **30 minutos** - En caso de toma en una base o aeródromo no sujeto a control se le informará del **fin de servicio de control** en el momento que vaya a abandonar el espacio aéreo controlado --- #### OBSERVATORIOS Tanto la isla de La Palma como Tenerife albergan algunos de los observatorios astronómicos más importantes del mundo. Por este motivo, se han definido áreas con forma de cono invertido en las que **las operaciones de aeronaves están terminantemente prohibidas**, salvo en el caso de tráfico militar o misiones humanitarias. Estas áreas pueden consultarse mediante la combinación de teclas **'Alt' + '9'** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/scaled-1680-/Nopimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/Nopimage.png) --- ### **^{CARTAS DE ACUERDO (LoA)}** > [España - Maghreb](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/LOAs/Maghreb/LoA_Maghreb.pdf "España - Maghreb") > [España - Portugal](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/LOAs/Portugal/LoA_Portugal.pdf "España - Portugal")

La lectura de las Cartas de Acuerdo es obligatoria antes de conectarse en Canarias Control

--- ### **^{MANUAL OPERATIVO}** En el siguiente enlace encontrarás el **Manual Operativo de Canarias Control**, donde podrás conocer en detalle el funcionamiento de este FIR. > [Manual Operativo GCCC](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/gccc-sXH/page/canarias-control-manual-operativo "Manual Operativo GCCC") --- ### **^{INFORMACIÓN ADICIONAL}**

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo a operaciones a través de la [página de contacto](https://vatsimspain.es/vacc/contacto/ "página de contacto")

**Log de versiones (ACCSP54)** 1558357 - Redacción inicial. (27/01/2025) **(ACCSP2)** 1495376 - Actualización para la nueva sectorización (28/04/2025) **(ACCSP2)** 1495376 - Adición GCCC\_NEL\_CTR (26/08/2025) **(ACCSP2)** 1495376 - Añadido apartado Niveles de vuelo, Manual Operativo CPDLC y cambios de estilo (16/10/2025)

# Canarias Control | RCW ### **^GENERAL**

POSICIÓN	SECTORES	INDICATIVO	FRECUENCIA
GCCC\_RCW\_CTR	RCW	Canarias Control	130.950 MHz
GCCC\_RC2\_CTR	RCE+RCW	Canarias Control	126.825 MHz
GCCC\_RW3\_CTR	RW3+RCW	Canarias Control	126.500 MHz

Las posiciones están ordenadas por preferencia, de arriba hacia abajo

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/0Qtimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/0Qtimage.png)

Revisa la [Información General de Ruta de Canarias](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-control-informacion-general "Información General de Ruta de Canarias"), ya que contiene datos aplicables a todos los sectores

--- ### **^{COORDINACIÓN ENTRE VOLÚMENES}** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/Iyfimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/Iyfimage.png)

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEDIMIENTO
RCW	RCE	240	SID GCXO
		280	SID GCLA
		ECL impar	Interinsulares GCLP RWY21
	RNW	ECL	STAR GCLA STAR GCXO VIA SAMAR
	NBE	250	STAR GCXO vía LARYS
	FGC	130	STAR GCLP (libres de tráfico, incluido interinsular por LARYS o GDV)
	RST	ECL	Sobrevuelos

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEDIMIENTO
RCE	RCW	300	SID GCFV RWY19 a SAMAR
		250	STAR GCXO
		240	SID GCLP/GCRR/GCFV
		ECL	STAR GCLA Interinsulares GCLP RWY21
RNW		280	SID GCXO/GCTS via KASAS SID GCLA
NBE		240	SID GCXO
NBE		ECL	Interinsulares
RST		ECL PAR	Sobrevuelos

--- ### **^{MODO DE OPERACIÓN}** El objetivo principal de este sector es **secuenciar las llegadas por SAMAR a GCLP**, para transferirlas a [FGC](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/gran-canaria-aproximacion-tma-canarias-45k "FGC") con una separación de unas **8-10 NM**, separándolas a su vez de las salidas y sobrevuelos que atraviesen el sector Para ello se mantendrá un estricto control de velocidad. En caso de necesitarse **vectores** para separar los tráficos, se usará la técnica del **abanico** y posterior directo a **ISORU** --- ### **^{INFORMACIÓN ADICIONAL}**

**Log de versiones (ACCSP2)** 1495376 - Redacción inicial. (19/10/2025)

# Canarias Control | NEL ### **^GENERAL**

POSICIÓN	SECTOR	INDICATIVO	FRECUENCIA
GCCC\_NEL\_CTR	NEL	Canarias Control	128.975 MHz

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/MG6image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/MG6image.png)

--- ### **^{COORDINACIÓN ENTRE VOLÚMENES}** [![NEL.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/3dMnel.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/3dMnel.png)

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEDIMIENTO
NEL	AAC	130	STAR de TERTO/DEVLA a GCRR y de TERTO/RUSIK a GCFV
	AAC	ECL 120 o inferior	Sobrevuelos y entradas a aeropuertos canarios por debajo de F130
	RCE	240	SID GCRR/GCFV (RWY01) a VASTO SID GCFV (RWY 01) a SAMAR SID GCRR a DESUM
	RCE	200	SID GCRR a SAMAR
	NEX	ECL 280 o inferior	Sobrevuelos a F280 o inferior de este a oeste y de norte a sur Entradas a aeropuertos canarios a F280 o inferior
	NEX	280	Salidas GCFV (RWY19) a KORAL que requieran más alto

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEDIMIENTO
NEX	NEL	290	STAR de TERTO a GCFV
		240	SID GCFV RWY19 por KORAL
		ECL 280 o inferior	Sobrevuelos a F280 o inferior de oeste a este y de sur a norte.
AAC		120	SID GCRR/GCFV (RWY01) a SAMAR, VASTO, DESUM y KORAL, excepto SID GCFV RWY19

--- ### **^{MODO DE OPERACIÓN}** El objetivo principal de este sector es **secuenciar las llegadas a GCRR y GCFV**, para transferirlas a [AAC](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-aproximacion-este-tma-canarias "AAC") con una separación de al menos **8 NM**, separándolas a su vez de las salidas de estos aeropuertos y de los sobrevuelos que atraviesen el sector Como norma general **no se quitarán restricciones** a los tráficos en llegada ni salida A excepción de las llegadas por TERTO a GCFV que serán transferidas a FL290 por el sector NEX, todas las demás llegadas serán transferidas por Agadir o Casablanca a FL280 o inferior. A estas últimas **tendremos que autorizarles a la STAR** indicando el IAF como autorización límite Descenso a **FL130** en la primera llamada si no hay conflictos **Ejemplo de primera llamada:** - **Desde Agadir o Casablanca:** VLG3156 autorizado TERTO1P llegada hasta BAPAL, descienda para 130 - **Desde NEX:** VLG3156 descienda para 130 --- #### MÉTODOS DE SEPARACIÓN Por lo general la separación y presecuensiación se llevará a cabo mediante un estricto control de velocidades, recomendando pasarlos al sector [AAC](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-aproximacion-este-tma-canarias "AAC") a **270 kt** Los tráficos a GCFV vendrán ya secuenciados a 10 NM desde NEX. En caso de necesitarse **vectores** para separar los tráficos a GCRR, se dará un vector al **oeste** utilizando la técnica del **abanico** y posterior directo a **POKAB** --- #### CONFLICTOS COMUNES

Salidas por KORAL y llegadas por TERTO (cruce en POKAB)
GCRR	GCFV
[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/7ijimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/7ijimage.png) +FL130 GIMPO -FL120 GAMVA	[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/3yMimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/3yMimage.png) +FL250 BUSAP -FL240 GAMVA

En caso de prever los siguientes conflictos entre tráficos lo mejor es no quitarles las restricciones de altitud de la SID/STAR. Para ello podremos dar ascensos y descensos escalonados o usar la siguiente fraseología estándar:

*DESCIENDA VÍA STAR A (nivel) // DESCEND VIA STAR TO (level)* *SUBA VÍA SID A (nivel) // CLIMB VIA SID TO (level)*

--- ### **^{INFORMACIÓN ADICIONAL}**

**Log de versiones (ACCSP2)** 1495376 - Redacción inicial. (19/10/2025)

# Aproximaciones Documentación de las posiciones de aproximación gestionadas desde el ACC de Canarias y desde las torres de Tenerife. # Canarias Norte Baja (INB) | TMA Canarias #### ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/scaled-1680-/image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/image.png) - **TMA Canarias:** El contorno azul que abarca el archipiélago canario. Cubre desde SFC a FL145. Se clasifica cómo **Clase D** desde 1000FT AGL o el límite superior de los FIZ/ATZ/CTR hasta **FL145. Clase C FL145-FL460. - **CTR Tenerife Sur:** El polígono sombreado azul sobre el sur de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase D. - **ATZ Tenerife Sur:** Circunferencia sobre el sur de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 3000ft. Clase D. - **CTR Tenerife Norte:** El polígono sombreado azul sobre el norte de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 4500ft AGL. Clase D. - **ATZ Tenerife Norte:** Poligono incluido dentro del CTR sobre el norte de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 3000ft AGL. Clase D. - **CTR La Palma:** Poligono sobre La Palma. Cubre desde SFC hasta 3000ft. Clase D. - **CTR Hierro:** Poligono sombreado azul sobre Hierro. Cubre desde SFC hasta 2700ft. Clase D. - **FIZ La Gomera:** Poligono sobre La Gomera. Cubre desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase G. Adicionalmente, el ACC de Canarias cuenta con varios espacios aéreos delegados a Tenerife Norte APP y Tenerife sur APP. --- #### **DELEGACIONES** ##### DELEGACIÓN ATS DE CANARIAS ACC A TENERIFE NORTE APP Por acuerdo entre CANARIAS ACC y TENERIFE NORTE APP, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará TENERIFE NORTE APP en el espacio aéreo sombreado en el espacio aéreo sombreado en la imagen entre 1000ft AGL/1650ft AMSL y FL075. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/scaled-1680-/Dlrimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/Dlrimage.png) ##### DELEGACIÓN ATS DE CANARIAS ACC A TENERIFE SUR APP Por acuerdo entre CANARIAS ACC y TENERIFE SUR APP, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará TENERIFE SUR APP en todo el espacio aéreo comprendido en el espacio aéreo sombreado en la imagen entre 1000ft AGL y FL105. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/scaled-1680-/6gmimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/6gmimage.png) --- #### **SECTORIZACIÓN** ##### **NORTE BAJA** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/scaled-1680-/UPQimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/UPQimage.png) **POSICIONES**

SECTOR	POSICIÓN	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
INB	GCCA\_INB\_APP	Canarias Approach	126.100	Asumirá GCTS APP y GCXO APP igual que el resto de dependencias en caso de que estas estén desconectadas.

##### **DESDOBLE DEL SECTOR INB** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/scaled-1680-/3Haimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/3Haimage.png) **POSICIONES**

SECTOR	POSICIÓN	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
NBW	GCCA\_INB\_APP	Canarias Approach	126.100	Alimentador para tráficos a GCTS, GCXO y GCLA.
NBE	GCCA\_NBE\_APP	Canarias Approach	133.675	Asumirá GCXO APP y GCXO APP en caso de que estas estén desconectadas.

**OWNERSHIP DE LOS SECTORES**

GCCC NBW	GCCC NBE
	GCCA\_NBE\_APP
GCCA\_INB\_APP

--- ### **PROCEDIMIENTOS LOCALES** ##### **TRANSFERENCIAS ENTRE DEPENDENCIAS** --- ##### **Tenerife Sur (GCTS)**

TRANSFERENCIAS EN SALIDA
Hacia	De	A	Autorizados nivel
VASTO, DESUM, KORAL, RASEP	GCTS APP	GCCA APP (NBE)	FL240
VASTO, DESUM, KORAL, RASEP	GCCA APP (NBW)	GCCC CTR (RES)	FL240
ODEGI, REMGI	GCTS APP	GCCA APP (NBE)	FL100
ODEGI, REMGI	GCCA APP (NBW)	GCCC CTR (RES)	FL240
PELIN, COSSE	GCTS APP	GCCA APP (NBE)	FL100
MOROD, HIE	GCTS APP	GCCA APP (NBW)	FL100

TRANSFERENCIAS EN LLEGADA
Desde	De	A	Autorizados nivel
TERTO, RUSIK, LORPO, REMGI, ESOPA	GCCA APP (NBE)	GCTS APP	FL110
ORTIS, KNOBA, URQUI, HIE	GCCA APP (NBW)	GCTS APP	FL110
ODEGI\*Y (RWY 25)	GCCA APP (NBW)	GCTS APP	FL110
ODEGI\*Z (RWY 07)	GCCA APP (NBE)	GCTS APP	FL110

--- ##### **Tenerife Norte (GCXO)**

TRANSFERENCIAS EN SALIDAS
Hacia	De	A	Autorizados a Nivel
YEQAY, ARACO, HIE	GCXO APP	GCCA APP (NBW)	FL070
BIMBO, KONBA, SAMAR	GCXO APP	GCCA APP (NBE)	FL070
BIMBO, KONBA, SAMAR	GCCA APP (NBE)	GCCC CTR (RW3)	FL240
VASTO, KORAL, LALTO, GDV, LPC	GCXO APP	GCCA APP (NBE)	FL070
VASTO, KORAL, LALTO, GDV, LPC	GCCA APP (NBE)	GCCC CTR (RES)	FL240

TRANSFERENCIAS EN LLEGADA
Desde	De	A	Autorizados a nivel
CANDE, RUSIK, SAMAR, TERTO	GCCA APP (NBE)	GCXO APP	FL080
BOXCO, KONBA, ORTIS, HIE	GCCA APP (NBW)	GCXO APP	FL080

--- ##### **SEPARACIONES MÍNIMAS** En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Canarias APP (INB), la separación mínima será de: - 5NM horizontalmente o 1000ft verticalmente. Reducible a 3NM horizontalmente a menos de 60NM del ARP GCLP y GCTS. Si bien esta es la separación mínima, las **secuencias estándar** se trabajarán como sigue: - **12NM** para tránsitos consecutivos en llegada a **GCTS y GCXO**. Reducible a 8NM con flujo de llegadas intenso, previo acuerdo con GCTS APP o GCXO APP. - **15NM** para tránsitos consecutivos en aproximación a **GCLA**.

En **GCLA** la mayoría de llegadas por la pista 36 necesitan **regreso por pista**, por tanto en configuración norte es aún más crucial esta separación de **15NM**.

--- #### **INFORMACIÓN ADICIONAL**

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por [email a operaciones](https://vatsimspain.es/staff).

**Log de versiones (ACCSP54)** 1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (17/01/24)

# Canarias Aproximación Este | TMA Canarias #### ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/scaled-1680-/1eMimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/1eMimage.png) - **TMA Canarias:** El contorno azul que abarca el archipiélago canario. Cubre desde SFC a FL145. Se clasifica cómo **Clase D** desde 1000FT AGL o el límite superior de los FIZ/ATZ/CTR hasta **FL145. Clase C FL145-FL460.** - **CTR Fuerteventura:** El polígono sombreado azul sobre el este de Fuerteventura. Cubre desde SFC hasta 3500ft AMSL. **Clase D.** - **ATZ Fuerteventura:** Poligono incluido dentro del CTR sobre el este de Fuerteventura. Cubre desde SFC hasta 2500ft AMSL. **Clase D**. - **CTR Lanzarote:** El polígono sombreado azul sobre el este de Lanzarote. Cubre desde SFC hasta 3500ft AMSL. **Clase D**. - **ATZ Lanzarote:** Poligono incluido dentro del CTR sobre el este de Lanzarote. Cubre desde SFC hasta 2800ft AMSL. **Clase D**. --- #### **SECTORIZACIÓN** ##### **CANARIAS ESTE** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/scaled-1680-/GDeimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/GDeimage.png) **POSICIONES**

SECTOR	POSICIÓN	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
AAC	GCCA\_AAC\_APP	Canarias Approach	129.300	Asumirá GCFV y GCRR TWR en caso de que estas estén desconectadas.

--- ### **PROCEDIMIENTOS LOCALES** ##### **MODO DE OPERACIÓN** El sector AAC opera mediante el Sistema del Point Merge (PMS) que se base en la existencia de un punto de convergencia en la aproximación y una serie de marcas de distancia a este, que permiten la secuenciación del tránsito en base a la cercanía o lejanía de dicho punto. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/xEfimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/xEfimage.png) *PMS de GCRR representado en EuroScope* En los sectores AAC y superiores conviven tres tipos de procedimientos según la certificación requerida para volarlos. Estos son: Procedimientos RNAV1, GNSS, RNAV1 DME-DME y procedimientos convencionales. El modo de gestionar este tránsito es dejar que vuelen la STAR, manteniendo restricciones de velocidad y altitud señaladas en el diseño de aquellas. El CTA establecerá la secuencia según la distancia que tengan al "Point Merge", vigilando principalmente la velocidad entre tránsitos. ##### **TRÁNSITO DE SALIDA** - Las salidas interinsulares, se transferirán a la dependencia superior en ascenso a nivel 120 cuando quieran más alto de nivel 125. En caso contrario, se transferirán a Gran Canarias Aproximación vía LORPO y a Canarias Control vía LARYS. - Los directos que atraviesen Gran Canaria Aproximación habrá que coordinarlos con este sector o la dependencia superior. - A los interinsulares GCXO-GCRR y viceversa se aplicará solo niveles bajos (FL120 o inferior) para evitar la interferencia con descensos vía SAMAR a la pista 21 GCLP. - Las salidas a BIMBO se coordinarán con GCFV TWR y GCRR TWR a iniciativa de la torre, requiriéndolas por SAMAR. Se coordinará con la dependencia superior de que debe cambiar la ruta por BIMBO para que pueda coordinar con los demás sectores de ruta, si los hubiese. - Cualquier otra salida se tendrá que coordinar con TWR y el correspondiente sector de ruta. - Los despegues de GCRR y GCFV llamarán de acuerdo con el procedimiento de comunicaciones abreviadas recogido en [AIP AD2-GCRR](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/GCRR/LE_AD_2_GCRR_en.pdf) y [AIP AD2-GCFV](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/AD/AD2/GCFV/LE_AD_2_GCFV_en.pdf).

**PROCEDIMIENTO DE COMUNICACIÓN REDUCIDA (PCR)** **Llegadas**: en las transferencias de comunicaciones por parte de Canarias Control a Aproximación de Canarias, la llamada inicial se limitará al indicativo del vuelo para evitar congestionar la frecuencia (p. ej. "Aproximación + Binter 321"). **Salidas:** Para evitar congestionar la frecuencia en la transferencia de comunicaciones de tránsitos en despegue ya sea de GCFV TWR o GCRR TWR a Aproximación de Canarias, la llamada inicial será nombre de la dependencia a la que se llama e indicativo de la aeronave que llama (p. ej. Canarias, Binter 321, de GCRR/GCFV).

- Según certificación de la aeronave, el tránsito más habitual es el siguiente y está suelto siempre:

SALIDAS RNAV1/GNSS A	SAMAR, VASTO, DESUM, KORA, GCRR03 Y GCFV01
SALIDAS RNAV1 DME/DME A	SAMAR Y VASTO, DESUM, PISTAS GCRR03 Y GCFV01
CONVENCIONALES	INTERINSULARES

- Las excepciones se coordinarán de la siguiente forma:

RNAV DME/DME INTERINSULAR	SALIDA CONVENCIONAL
RNAV DME/DME POR KORAL	SALIDA CONVENCIONAL
RNAV1 DME/DME GCRR21 y GCFV19	A VASTO, SAMAR, DESUM SALIDA DE CONTIGENCIA Y VECTORES PARA INFORPORARLO A LA SALIDA.
SALIDAS A BIMBO	SALIDA SAMAR EN FUNCIÓN DE SU EQUIPAMIENTO Y COORDINAR CON CANARIAS PARA QUE CAMBIE LA RUTA, SI EL TRÁNSITO FUESE CONVENCIONAL COORDINAR LA SALIDA QUE NOS RESULTE MÁS APROPIADA Y VECTORES

- Despegues de GCRR con destino GCFV: Dado que las combinaciones SID/STAR entre GCRR y GCFV son varias en función de la pista en uso y de la certificación de la aeronave, se especifica en el RAD (documento para disponibilidad de rutas) que el punto por el que hay que formular PV (plan de vuelo) es TENDA. Por esto, es común asignar una salida táctica incluso a los tránsitos equipados RNAV1. En la siguiente tabla se detallan las SIDs que se pueden asignar, según se necesite:

Desde GCRR RWY 03	GCFV RWY 01	SOTAD XM
		TENDA XM
	GCFV RWY 19	BAMKU XM
		KEMEV XM
Desde GCRR RWY 21	GCFV RWY 01	SOTAD XN
		TENDA XN
	GCFV RWY 19	BAMKU XN
		KEMEV XN

Cuando la TWR de GCRR solicite puesta en marcha para un tránsito de GCRR a GCFV, el CTA de aproximación deberá proponerle en táctico, como comentábamos, la SID que operativamente más le convenga y que sea coherente con el equipamiento de la aeronave. - Despegues de GCFV con destino GCRR: Cuando la TWR de GCRR solicite puesta en marcha para un tránsito de GCFV a GCRR, el CTA de aproximación deberá proponerle en táctico una salida de contingencia que operativamente más le convenga y que sea coherente con el equipamiento de la aeronave. Igualmente, se debe valorar la carga de trabajo y si es posible, incluso la autorización a directos al IF -si está en uso la pista 03 en GCRR- o incluso vectores para incorporarse a la aproximación VOR o en su defecto, cualesquiera de las aproximaciones RNP disponibles, a discreción del controlador y en base, como se comentaba, al equipamiento de la aeronave, si la pista en uso en GCRR es la 21. Prestar especial atención con los posibles conflictos entre salidas tácticas desde GCFV y las salidas en configuración sur en GCRR. ##### **TRÁNSITO DE LLEGADA** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/0xOimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/0xOimage.png) *PMS de GCFV representado en EuroScope* - Se secuenciará el tránsito a los aeropuertos de GCRR y GCFV y se transferirá a TWR, preferiblemente en los conos del curso final. En su defecto, la transferencia no será más tarde de 8 millas final. - Se recibe el tránsito según la siguiente table de transferencia, vía las STAR publicadas desde los sectores de ruta o según coordinado en táctico en base a la siguiente tabla:

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEDIMIENTO
GCCC	AAC	130	STAR de TERTO / DEVLA a GCRR y de TERTO / RUSIK a GCFV
GCCC	AAC	ECL\* 120 o inferior	Sobrevuelos y entradas a aeropuertos canarios por debajo de FL130

\**ECL: Enroute Coordinated Level*. - GCRR RWY 03: el cruce TERTO-GCRR y GCRR-KORAL es de la dependencia superior que debe transferir las llegadas a AAC **SIEMPRE**, al sur de GINAS (si Canarias Control lo necesita, debe pedir nivel de transferencia 90). - **Para secuenciar las llegadas, como antedicho, utilizamos el "POINT MERGE"** para el tránsito de TERTO, DEVLA, RUSIK, equipado RNAV GNSS o RNAV1 DME/DME, encaminando al tránsito al punto del "POINT MERGE" que resulte más conveniente para la secuencia. Intercalaremos con ayuda del LAD (*Longitudinal Aiming Device*. En EuroScope, utilizaremos o bien las *leader lines* en modo distancia o bien nos valdremos de un QDM fijo entre tránsitos a través de ALT + Q) los tránsitos interinsulares en llegada convencional por el W (oeste). LAD fijo en 10 NM (GCRR) y 12 NM (GCFV) respectivamente para la presecuencia. - Control estricto de velocidades. - El controlador debe presentar especial atención a: - Vigilar velocidades. - Determinación de secuencia (buscar espacio longitudinal) - Planificación de EAT, *Estimated Approach Time*, si fuera necesario: 3 minutos entre arribadas. - Uso de esperas (sobre todo para interinsulares). - Tránsito de entrada según certificación:

ENTRADAS RNAV1 / GNSS	TERTO, DEVLA, RUSIK
ENTRADAS CONVENCIONALES	INTERISLAS (MAPED, LUNOB, SIRPU Y KEMEV), DEVLA Y RUSIK.

- - Excepciones:

RNAV1 DME/DME por TERTO	NOS LOS COORDINA GCCC directo a IAF GNSS POR EL ESTE (O UN VECTOR SI HAY PISTA NO HABITUAL). En el campo de RMK en EuroScope nos habrá puesto RUTA la leyenda RRNOG (para GCRR) o FVNOG (para GCFV) para indicar que el tránsito no posee capacidad GNSS.
CONVENCIONAL POR TERTO	AUTORIZACIÓN LÍMITE IAF MAPED/LTE, COORDINAR RUMBO CON AAC ESPERANDO VECTORES.
TRÁNSITO POR ORTIS	NOS LO COORDINADA GCCC DIRECTO AL IAF CONVENCIONAL POR EL OESTE

- **RECOMENDACIONES GENERALES**: - Fraccionar las autorizaciones de aproximación en 2: - En la primera dar descenso al tránsito y confirmar nivel, valorando si se puede dar en primera comunicación nivel más bajo posible o si es necesario uno intermedio. - En la segunda dar directo al punto del POINT MERGE que consideremos adecuado y autorizarlo. - Controlar la velocidad, vigilando principalmente la velocidad entre tránsitos y recordar al tránsito las restricciones que necesitemos que se cumplan. - **NO DAR DIRECTOS QUE OBLIGUEN A VIRAR UN ÁNGULO MUY GRANDE** y tener en cuenta que los puntos del "POINT MERGE" son "FLYBY". - **SI HAY QUE *VECTORIZAR*** procurar que sigan rutas compatibles con el "POINT MERGE" para no tener que *vectorizar* a los tránsitos que siguen. - **RECOMENDACIONES EN ALTA CARGA**: - Usar el procedimiento de comunicaciones reducidas (PCR). RUTA nos transfiere el tránsito con la instrucción **"solo indicativo/callsign only"**. - El CTA de AAC en primera llamada confirmará FL autorizado al tránsito. - Usar las esperas. - Evitar recortes de ruta que impliquen coordinaciones y/o afecten a otros sectores. - A los interinsulares GCXO-GCRR y viceversa se aplicará solo niveles bajos (FL120 o inferior) para evitar la interferencia con descensos vía SAMAR a pista 21 GCLP. - Lo interinsulares GCXO-GCFV que procedan por GDV se les aplicará siempre que se pueda FL110. Si el nivel es FL130 o superior se transferirán con GCCC para que los separe del tránsito por SAMAR. Con alta carga SE RECOMIENDA NO DAR DIRECTOS A ESTE TRÁNSITO. - Llegadas a GCRR por la pista 03 con la pista 21 en servicio: - Debido al enorme impacto que supone para la secuencia, no se le dará ningún tipo de preferencia. - Se le mandará a la espera de MAPED y se le informará de la demora que sea necesaria hasta que no haya impacto o sea un impacto leve. - Si la demora es tal que no puede asumirla se le ofrecerá la aproximación VOR o RNP a la pista 21 o aeropuerto alternativo. - Procedimiento para despegues por 21 GCRR, estando RWY03 en servicio. - Debido al enorme impacto que supone para la secuencia no se le dará ningún tipo de preferencia. - La mayoría de llegadas se esperan desde el noreste. Determinar en táctico si conviene una salida de contingencia vectorizada para ser incorporado a una salida estandarizada o autorización a directo. - Extremar precaución con las salidas de GCFV. - Llegadas a GCRR por la pista 21 - TUXAM es "POINT MERGE" para la pista 21. - Si las circunstancias lo aconsejan en llegadas RNAV del noreste, por TERTO y DEVLA a la pista 21 podrán ser autorizados directo TUXAM para incorporarse a la aproximación VOR A 21 o bien proseguir por la aproximación RNP A. Coordinar con GCCC directos a TUXAM si requerido y con aceptación del tránsito. - Considerar aproximación VOR A a la pista 21 para tránsitos interinsulares provenientes del suroeste por RASEP y LARYS. - Se reporta que varias aerolíneas no permiten total o parcialmente las aproximaciones por la pista 21 en las siguientes circunstancias: - Algunas aerolíneas no aterrizarán por la pista 21 de noche. Esto se debe al alto terreno al norte y oeste del aeródromo. Preferirán aterrizar por la pista 03 pese al viento en cola. - Otras aerolíneas solo aceptarán cualquiera de las aproximaciones RNP disponibles. Prestar atención a las dos aproximaciones RNP disponible: RNP A 21 (prioritaria) y la RNP 21 (solo para uso desde el amanecer hasta el atardecer). ##### **OPERACIÓN ANTI-RUIDO** Este procedimiento se llevará a cabo entre las 23:00 y las 8:00 hora local. Tránsitos en llegada: - **GCFV:** los tránsitos llegando a GCFV desde el oeste siempre serán autorizados a la aproximación vía el IF correspondiente, al objeto de que no se sobrevuelen zonas de la costa a bajas altitudes. No se debe autorizar ni visual ni a recorte al FAP/FAF. En el caso de la APP ILS X RWY 01 (no tiene definido IF) se velará para que el vector que se dé no se sobrevuele la costa. - **GCRR**: para el caso concreto de la llegada RASEP a GCRR RWY 03 y, al objeto de evitar el sobrevuelo del norte de la isla de Fuerteventura (ver figura), no se autorizará a visual ni se dará recorte a GOLFY (o IF equivalente) hasta, al menos, diecisiete (17) millas al norte de RASEP. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/d8ximage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/d8ximage.png)

##### **SEPARACIONES MÍNIMAS** En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Canarias APP (AAC), la separación mínima será de: - 5NM horizontalmente o 1000ft verticalmente. Si bien esta es la separación mínima, las **secuencias estándar** se trabajarán como sigue: - **Presecuencia de 12 NM para GCFV y 10 para GCRR.** - **8NM** para tránsitos consecutivos establecidos en el ILS/LOC para **GCRR y GCFV**. Reducible a 5NM con flujo de llegadas intenso, previo acuerdo con GCRR TWR o GCFV TWR. --- #### **INFORMACIÓN ADICIONAL**

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por [email a operaciones](https://vatsimspain.es/staff).

**Log de versiones (ACCSP54)** 1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (16/03/24). 1513609 - Creación del apartado "modo de operación" en procedimientos locales y "operación anti-ruido" (20/08/2025)

# Gran Canaria Aproximación | TMA Canarias #### **ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/scaled-1680-/ppUimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/ppUimage.png) - **TMA Canarias AREA 1:** El contorno azul que abarca el archipiélago canario. Se clasifica cómo **Clase D** desde 1000FT AGL o el límite superior de los FIZ/ATZ/CTR hasta **FL145.** Por encima se encuentra el **TMA Canarias** que es **Clase C** desde **FL145** a **FL460 - **CTR Gran Canaria:** El polígono sombreado azul sobre Gran Canaria. Cubre desde SFC hasta 3100ft AMSL. **Clase D** - **ATZ Gran Canaria:** Circunferencia de 8km de radio centrada sobre el ARP. Cubre desde SFC hasta 3000ft HGT o la elevación del techo de nubes (lo que resulte más bajo). **Clase D** --- #### **SECTORIZACIÓN** ##### **GRAN CANARIA APROXIMACIÓN + FEEDER** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/scaled-1680-/P02image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/P02image.png) **POSICIONES**

SECTOR	POSICIÓN	INDICATIVO	FRECUENCIA
IGC	GCLP\_GCA\_APP	Gran Canaria Approach	124.300

##### **DESDOBLE DEL SECTOR IGC**

Configuración Norte	Configuración Sur
[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/scaled-1680-/oGjimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/oGjimage.png)	[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/scaled-1680-/8kLimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/8kLimage.png)

**POSICIONES**

SECTOR	POSICIÓN	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
F03/F21	GCLP\_GCA\_APP	Gran Canaria Approach	124.300	Secuencia inicialmente las arribadas a GCLP además de controlar las salidas
GCS/GCN	GCLP\_F\_APP	Gran Canaria Final	121.300	Aproximación final para GCLP. Encargado de proporcionar los vectores/directos finales y asegurar la correcta separación en el localizador

**TRANSFERENCIAS ENTRE ALIMENTADOR Y FINAL** **GCLP\_GCA\_APP** transferirá a los tráficos en arribada a **GCLP\_F\_APP** en **descenso a 6000ft** con **velocidad controlada** (normalmente 220 kt) y **secuenciados**. --- ### **TRANSFERENCIAS** Los **tráficos en llegada a GCLP** serán transferidos a GCLP\_GCA\_APP con una separación estándar de **10 NM,** nunca siendo inferior a 8 NM**.** Esta sepración podrá variar en caso de que se esté aplicando procedimientos de separación reducida o ampliada En la siguiente tabla encontrarás las transferencias hacia los [sectores adyacentes](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-control-informacion-general#bkmrk-desdobles)

Hacia	Nivel	Procedimiento
RCE	200	SID GCLP RWY21 VASTO/SAMAR
RCE	120	SID GCLP RWY03 VASTO/SAMAR
RNE	200	SID GCLP RWY21KORAL
	120	SID GCLP RWY 03
	110	SID GCLP vía COSTI
RST	120	SID GCLP
AAC	ECL impar
GCCA\_NBE\_APP	80	SID GCLP DESTINO GCLA/GCXO
	150	SID GCLP RWY21 vía THAIS KONBA/BIMBO
	ECL par	SID GCLP destino GCHI y vía HIE
	120	SID GCLP RWY 03 vía THAIS KONBA/BIMBO
GCTS\_APP	100 o ECL par inferior	SID a GCTS y GCGM

*ECL = Nivel de crucero coordinado* --- ### **PROCEDIMIENTOS LOCALES** ##### **SEPARACIONES MÍNIMAS** En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Gran Canaria aproximación, la separación mínima será de: - 5NM horizontalmente o 1000ft verticalmente. Reducible a 3NM horizontalmente a menos de 60NM del ARP GCLP y GCTS.

En caso de **distinta categoría de estela turbulenta** deberá cumplirse la separación radar más restrictiva establecida en el RCA 4.6.7.4.4

--- ##### **SEPARACIONES ESTÁNDAR EN LLEGADA**

La separación estándar en llegada será de **6 NM en configuración Norte** y **8 NM en configuración Sur**

Las separaciones anteriormente mencionadas se incrementarán en **3 NM** en caso de operar con una **única pista** y/o en **2 NM** si **no se dispone de salida rápida**

Esta distancia ha de mantenerse hasta que el primer tráfico se encuentre a 4 NM del umbral de pista --- ##### **SEPARACIONES REDUCIDAS** En caso de **sobrecarga en el sector de aproximación**, este podrá solicitar a TWR la reducción de la separación entre llegadas sucesivas formando paquetes de tamaño determinado (**2 o 3 arribadas por despegue**, según convenga) durante un periodo a definir (tiempo o tráficos involucrados)

Entre los tráficos de dichos paquetes se aplicará una separación de **4 NM en configuración Norte** y **8 NM en configuración Sur**

En caso de operar únicamente con la pista **03L y sin salida rápida**, las separaciones se incrementarán a **7 NM**; si se opera solo con la **03R y sin salida rápida**, se incrementarán a **8 NM**

**Ejemplo de fraseología entre APP y TWR** *Por saturación del sector de APP en los próximos xx minutos se solicita X arribadas por despegue con separación entre las arribadas de un mismo paquete de Y NM*

En situaciones de baja demanda de despegues, TWR podría sugerir la aplicación de este procedimiento

**Ejemplo de fraseología entre TWR y APP** *En los próximos xx minutos todas las arribadas podrán ir con separación reducida de Y NM* --- ##### **SEPARACIONES AMPLIADAS** En caso de **sobrecarga en la plataforma o el punto de espera**, TWR podrá solicitar a APP la ampliación de la separación entre llegadas sucesivas para permitir varios despegues seguidos (**2 o 3 despegues por arribada**, según convenga) durante un periodo a definir (tiempo o tráficos involucrados)

Configuración	Pistas en uso	Nº de despegues sucesivos	Separación (NM)
Norte	Ambas	2	12
	Ambas	3	17
	Una	2	15
	Una	3	20
Sur	Ambas	2	12
	Ambas	3	17
	Una	2	16
	Una	3	21

**Ejemplo de fraseología entre TWR y APP** *Por saturación de punto de espera en los próximos xx minutos se solicita X salidas por arribada con separación entre arribadas sucesivas de Y NM* --- ##### **VECTOR TO MERGE** Vector *to merge* es el procedimiento utilizado en Gran Canaria con **configuración norte** para lograr la separación horizontal entre tráficos reduciendo el número de vectores. Consiste en asignar un vector al tráfico antes de alcanzar el IAF y, una vez obtenida una separación estándar (utilizando los arcos como referencia y ajustes de velocidades), se instruye a la aeronave a volar directo al [Point to merge](https://www.eurocontrol.int/concept/point-merge) **TISCA** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/scaled-1680-/qN7image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/qN7image.png) En la siguiente imagen se muestra un caso práctico del procedimiento anteriormente descrito: se asignan vectores y velocidades a las aeronaves para secuenciarlas y, una vez alcanzada la separación requerida, se les instruye a volar directos a TISCA [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/scaled-1680-/yFIimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/yFIimage.png)

En **configuración sur** se asignarán vectores del tipo *viento en cola*, para posteriormente instruir directo al IF **TUPIX**

--- ##### **EL BERRIEL (GCLB)**

La carta de acuerdo entre GCLB, GCLP y GCCC puede ser encontrada [**aquí**](https://drive.google.com/file/d/1_yCE7BFjpxfC0F9lcAeVvh2z9chmGjhn/view?pli=1).

El Berriel es un aeródromo **no controlado.** Los tráficos en **salida de GCLB** están exentos de enviar plan de vuelo y contactar con APP siempre y cuando se matengan en espacio aéreo no controlado, en caso contrario deberán contactar con APP antes de entrar en espacio aéreo controlado Se considera **espacio aéreo no controlado** lo siguiente: - Tráficos en circuito en GCLB - Tráficos fuera del CTR y por debajo de 1650 ft AMS o 1000 ft AGL (lo que resulte más alto) - Zonas A1, B y C

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/scaled-1680-/fU3image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-05/fU3image.png)

A los tráficos con **destino GCLB** se les pedirá que llamen en espacio aéreo no controlado o con toma asegurada en GCLB. Tras ello, serán transferidos a ADVISORY --- ### **PRACTICAR** **¿Quieres poner a prueba lo aprendido?** En los siguientes desplegables encontrarás un examen teórico para afianzar los conceptos, así como una sweatbox con la que podrás practicar por tu cuenta la gestión de múltiples llegadas a GCLP mediante el uso del procedimiento *Vector to Merge*

Test

Sweatbox

Posición para conexión: **GCLP\_GCA\_APP** [Archivo Sweatbox](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/Sweatbox/GCLP_GCA_APP.txt) [Instrucciones](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/Sweatbox/Instrucciones.pdf)

--- #### **INFORMACIÓN ADICIONAL**

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que se podría mejorar, comunícalo a operaciones a través de nuestra [página de contacto](https://vatsimspain.es/vacc/contacto/)

**Log de versiones** *(ACCSP54) 1558357* - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki (21/03/24) *(ACCSP2) 1495376* - Rediseño, ampliación, test de autoevaluación y sweatbox (27/05/25)

# Tenerife Sur Aproximación | GCTS #### ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-04/scaled-1680-/8ahimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-04/8ahimage.png) - **TMA Canarias:** El contorno azul que abarca el archipiélago canario. Cubre desde SFC a FL145. Se clasifica cómo **Clase D** desde 1000FT AGL o el límite superior de los FIZ/ATZ/CTR hasta **FL145. Clase C FL145-FL460. - **CTR Tenerife Sur:** El polígono sombreado azul sobre el sur de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase D. - **ATZ Tenerife Sur:** Circunferencia sobre el sur de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 3000ft. Clase D. - **FIZ La Gomera:** Polígono sobre La Gomera. Cubre desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase G. --- #### **SECTORIZACIÓN** ##### **TENERIFE SUR APP** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-04/scaled-1680-/5acimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-04/5acimage.png) **POSICIONES**

SECTOR	POSICIÓN	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
GCTSAPP	GCTS\_APP	Tenerife Sur Approach	127.700	Asumirá [La Gomera Información (GCGM)](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/gcgm-la-gomera-afis) en caso de que esté desconectada.

--- ### **PROCEDIMIENTOS LOCALES** ##### **MODO DE OPERACIÓN** El sector de GCTSAPP opera mediante el [Proyecto NIVARIA](https://www.enaire.es/es_ES/2023_11_06/np_tenerife_sur_proyecto_nivaria#:~:text=ENAIRE%2C%20gestor%20nacional%20de%20navegaci%C3%B3n%20a%C3%A9rea%2C%20implant%C3%B3%20en,as%C3%AD%20como%20sus%20conexiones%20con%20otros%20aeropuertos%20canarios.), que se basa en procedimientos de navegación por prestaciones (PBN) para salidas, llegadas y aproximaciones. Este sistema permite la secuenciación del tránsito a través de **trayectorias predefinidas y estandarizadas**, lo que reduce la necesidad de vectores radar y elimina las esperas convencionales. La gestión del flujo de tránsito se apoya en la predictibilidad de estas rutas, que aseguran la convergencia ordenada hacia la aproximación con mayor eficiencia y menor carga de trabajo. Un ejemplo de esto lo podemos encontrar con el [Proyecto MIDAS](https://youtu.be/LAEfDRXqbZc) de [Málaga](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/acc-sevilla-lecs/page/malaga-aproximacion) [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/mzGimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/mzGimage.png) *Parrillas RNAV para la pista 07. en GCTS representada en EuroScope* Todas las llegadas y salidas (salvo salida de contingencia publicada), requieren de la aeronave de estar capacitada para volar procedimientos RNAV1. El modo de gestionar este tránsito es dejar que vuelen la STAR, manteniendo restricciones de velocidad y altitud señalados en el diseño de aquellas. El CTA establecerá la secuencia según la distancia que tengan al IAF o fijos intermedios de la aproximación, vigilando principalmente la velocidad entre tránsitos. ##### **TRÁNSITO DE SALIDA** - Las salidas se transferirán a la dependencia superior en ascenso a nivel 100 cuando quieran más alto de nivel 105. En caso contrario, se transferirán a Gran Canaria Aproximación vía salida de contingencia por LPC hacia GCLP AD, a GCXO vía TFN, o bien a la dependencia superior. - Los directos que atraviesen Gran Canaria Aproximación o Tenerife Norte Aproximación habrá que coordinarlos con estos sectores o la dependencia superior. - La salida interinsular por MOROD y HIE se coordinará con GCTS TWR a fin de evitar posibles conflictos con las arribadas desde el norte y este. Se coordinará con la dependencia superior los tránsitos GCTS-GCLA una vez el tránsito esté por encima de la MRVA un directo a RECKA o en su defecto, ARACO. - Cualquier otra salida se tendrá que coordinar con TWR y el correspondiente sector de ruta. - Según certificación de la aeronave, el tránsito más habitual es el siguiente y están sueltas salvo las salidas de contingencia y salidas a :

SALIDAS RNAV1/GNSS A	Todas las publicadas. Salidas interinsulares por MOROD y HIE requieren coordinación entre TSAPP y GCTS TWR.
CONVENCIONALES	Salidas de contingencia destino GCXO (vía TFN, solicitar directo a BUNIX si configuración oeste en GCXO), GCLP (vía LPC, solicitar directo TOMOS en caso de configuración norte)

- Todas las salidas quedarán sujetas en caso de frustrada. Dar la suelta a torre cuando las circunstancias lo aconsejen. - Despegues de GCTS con destino GCXO: - Cuando la TWR de GCTS solicite puesta en marcha para un tránsito de GCTS a GCXO, el CTA de aproximación deberá proponerle en táctico una salida de contingencia que más le convenga, sea publicada o táctica. - Se coordinará al controlador colateral en XOAPP o dependencia superior este vuelo. - Se darán las salidas de contingencia publicadas en ascenso a FL70 o nivel coordinado. - En el caso de configuración oeste en XOAPP, como comentábamos, solicitaremos un directo al IF de la pista 30, o en su defecto, transferiremos por petición de GCXO los tránsitos por vector. - En caso de configuración este en GCXO, se le solicitará a XOAPP o dependencia superior, y si las circunstancias lo permiten, un directo TFN o en su defecto, transferiremos por petición de XOAPP los tránsitos por vector. La salida por COSSE está disponible para aeronaves equipadas con RNAV1: coordinar con GCXO lo que mejor convenga. - Prestar especial atención a la MRVA. ##### **TRÁNSITO DE LLEGADA** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/c4himage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/c4himage.png) *Parrillas RNAV para la pista 25. en GCTS representada en EuroScope* - Se secuenciará el tránsito al aeropuerto de GCXO y se transferirá a TWR en los conos de curso final. - Se recibe el tránsito según el tránsito según la siguiente tabla de transferencia, vía las STAR publicadas desde los sectores de ruta o según coordinado en táctico en base a la siguiente tabla:

DESDE	HACIA	NIVEL	PROCEDIMIENTO
GCCC	TSAPP	110	STARS XO07 o XO25.
GCCC	TSAPP	ECL\* 100 o inferior	Sobrevuelos y entradas a aeropuertos canarios por debajo de FL110

**ECL: Enroute Coordinated Level*.

- GCTS RWY 07: se recomienda prestar especial atención al descenso de las aeronaves. Se reporta habitualmente que los tránsitos quedan muy altos en la llegada, lo que dificulta las labores de secuenciación. Coordinar con la dependencia superior la gestión del perfil vertical de los tránsitos. - **Para secuencias las llegadas, como antedicho, nos valdremos de las** **parillas** **RNAV** encaminando el tránsito a los distintos puntos de la llegada y por razones de secuencia a IAFs y fijos intermedios de las distintas aproximaciones, lo que resulte más conveniente. Intercalaremos con ayuda del LAD (*Longitudinal Aiming Device*. En EuroScope, utilizaremos o bien las *leader lines* en modo distancia o bien nos valdremos de un QDM fijo entre tránsitos a través de ALT + Q) los tránsitos en llegada. LAD fijo en 12 NM o 10 NM si las circunstancias lo aconsejan. - Control estricto de velocidades: - A la entrada a las parillas, las tránsitos deberán reducir su velocidad a 220 nudos para facilitar la secuencia así como los directos al curso final. - Se espera de los tránsitos que respeten las siguientes velocidades en curso final. Pese a esto, tendremos que mantener ojo avizor a las velocidades de los pilotos para que no queden muy lentes ni muy rápidos para una buena secuencia en final: - 12 millas final a 210KT - 9 millas final a 190KT. - 4 millas a 160KT. - **RECOMENDACIONES GENERALES:** - Fraccionar las autorizaciones de aproximación en 2: - En la primera dar descenso al tránsito y confirmar nivel, valorando si se puede dar en primera comunicación nivel más bajo posible o si es necesario uno intermedio. - En la segunda dar directo al punto más adecuado ya sea en la aproximación o en la llegada - Controlar la velocidad vigilando principalmente entre tránsitos y recordar al tránsito las restricciones que necesitemos que se cumplan. - **NO DAR DIRECTOS QUE OBLIGUEN A VIRAR A UN ÁNGULO MUY GRANDE. EN LAS PARILLAS DE PUNTO EN PUNTO NO MÁS DE 90º.** Hay que tener en cuenta igualmente que los puntos de las parillas son "FLYBY". - [![parillas.PNG.jpg](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/parillas-png.jpg)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/parillas-png.jpg) - **SI HAY QUE *VECTORIZAR*** procurar que solo sea para aligerar la maniobra para incorporarse a la llegada, para la aproximación o bien en situaciones de alta carga de trabajo, extender el viento en cola. - **RECOMENDACIONES EN ALTA CARGA:** - Usar el procedimiento de comunicaciones (PCR). RUTA nos transfiere el tránsito con la instrucción **"solo indicativo/callsign only"**. - El CTA de TSAPP en primera llamada confirmará FL autorizado al tránsito. - Usar las esperas. - Evitar recortes de ruta que implican una difícil gestión del perfil vertical. - Evitar recortes de ruta que impliquen coordinaciones y/o afecten otros sectores.

--- ##### **SEPARACIONES MÍNIMAS** En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Tenerife Sur APP (GCTS), la separación mínima será de: - 5NM horizontalmente o 1000ft verticalmente. Si bien esta es la separación mínima, las **secuencias estándar** se trabajarán como sigue: - **Presecuencia de 12 NM**. - **8NM** para tránsitos consecutivos establecidos en ILS/LOC para GCTS. Reducible a 5NM con flujo de llegadas intenso, previo acuerdo con GCTS TWR. --- ##### **PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS** - En salida: - No se autorizarán cambios en la trayectoria de las SID ni velocidades superiores a 250kt IAS antes de cruzar los 6000ft. - En llegada: - Entre las 2300 LT y las 0700 LT las aproximaciones visuales se autorizarán evitando el sobrevuelo de núcleos habitados. - Entre las 2300 LT y las 0700 LT las aproximaciones visuales aprobadas a la pista 25 desde el oeste (GANTA-TFS), no se autorizará el viraje a izquierdas en final antes de 10NM DME a TFS. --- #### **INFORMACIÓN ADICIONAL**

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por [email a operaciones](https://vatsimspain.es/staff).

**Log de versiones (ACCSP54)** 1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (07/04/24)

# Tenerife Norte Aproximación | GCXO #### ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-04/scaled-1680-/nsSimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-04/nsSimage.png) - **TMA Canarias:** El contorno azul que abarca el archipiélago canario. Cubre desde SFC a FL145. Se clasifica cómo **Clase D** desde 1000FT AGL o el límite superior de los FIZ/ATZ/CTR hasta **FL145. Clase C FL145-FL460. - **CTR Tenerife Norte:** El polígono sombreado azul sobre el norte de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 4500ft AGL. Clase D. - **ATZ Tenerife Norte:** Poligono incluido dentro del CTR sobre el norte de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 3000ft AGL. Clase D. --- #### **SECTORIZACIÓN** ##### **TENERIFE NORTE APP** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-04/scaled-1680-/we7image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-04/we7image.png) **POSICIONES**

SECTOR	POSICIÓN	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
GCXOAPP	GCXO\_APP	Tenerife Norte Approach	124.800	-

--- ### **PROCEDIMIENTOS LOCALES** ##### **TRANSFERENCIAS ENTRE GCXO E INB** --- **GCTS\_APP** transferirá a los tráficos en salida en **evolución alcanzando FL070**. La transferencia se realizará con una separación mínima de **5NM** horizontales.

--- ##### **SEPARACIONES MÍNIMAS** En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Tenerife Norte APP (GCXO), la separación mínima será de: - 5NM horizontalmente o 1000ft verticalmente. Reducible a 3NM horizontalmente a menos de 60NM del ARP GCLP y GCTS. Si bien esta es la separación mínima, las **secuencias estándar** se trabajarán como sigue: - **8NM** para tránsitos consecutivos establecidos en ILS/LOC para GCTS. Reducible a 5NM con flujo de llegadas intenso, previo acuerdo con GCXO TWR. --- #### **INFORMACIÓN ADICIONAL**

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por [email a operaciones](https://vatsimspain.es/staff).

**Log de versiones (ACCSP54)** 1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (07/04/24)

# Torres Documentación de las posiciones de TWR, GND y DEL de los aeropuertos de GCCC. # GCFV | Fuerteventura [TWR,GND]

Existe un **suplemento** activo que afecta a **GCFV**. **Hasta el 16 de abril de 2027** estimado**, el DVOR/DME LPC estará fuera de servicio** por sustitución del sistema. **Procedimientos afectados::** SID RWY 01: **Salida LORPO4Q: salida no disponible.** SID RWY 19: **Salida LORPO4R: salida no disponible. Ref: [ENAIRE SUP 56/26](https://aip.enaire.es/aip/contenido_SUP/LE_SUP_A_2026_056_es.html)**

### **POSICIONES**

LOGIN	DISTINTIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
GCFV\_ATIS	Fuerteventura Atis	118.650
GCFV\_GND	Fuerteventura Ground	121.700
GCFV\_TWR	Fuerteventura Tower	118.475

--- ### **ESPACIO AÉREO** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/image.png) #### ÁREA DE RESPONSABILIDAD - La unidad encargada de gestionar el **ATZ** de Fuerteventura es **Fuerteventura Torre** (GCFV\_TWR). - La unidad encargada de gestionar el **CTR** de Fuerteventura es **Aproximación Canarias Este** (GCCA\_AAC\_APP). --- ### **CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE** ##### **GCFV\_GND**

**Para estas posiciones recomendamos utilizar GCFV\_GND\_GR.asr.**

[![Screenshot 2024-05-25 121433.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/screenshot-2024-05-25-121433.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/screenshot-2024-05-25-121433.png) ##### **GCFV\_TWR**

**Para esta posición recomendamos utilizar GCFV\_GND\_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante "F7".**

**Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/wNqimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/wNqimage.png)

**Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en GCFV\_GND\_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> GCCC.**

--- ### **REGLAMENTACIÓN LOCAL**

**La pista preferente para Fuerteventura es la 01.**

Los helicópteros serán tratados como aeronaves de ala fija.

Rodaje de los helicópteros: - Solo se permite: **E1 a E10, T1 a T8, L1, L5, A1.** - **B3** solo para helicópteros de la **Guardia Civil.**

En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

- Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. - Autorizaciones de despegue con tráfico en final. - Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados.

Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

--- ### **AUTORIZACIONES**

**La altitud de transición es 6000ft.**

#### **SALIDAS DE CONTINGENCIA**

Pista	01	19
Procedimiento	Rumbo de pista y ascenso a 4000ft

- Para tráfico VFR, tenemos que asignarles el squawk de manera manual. Los squawks de los VFR empiezan en 7001.

**GCFV dispone de DCL.**

#### **RETROCESOS**

Pista	01	19
Dirección	Aproando sur	Aproando norte

**No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.**

**No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.**

--- ### **RODADURA** #### **PISTA 01** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-07/scaled-1680-/T50image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-07/T50image.png) #### **PISTA 19** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-07/scaled-1680-/0cPimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-07/0cPimage.png) #### **GENERAL** - **TWY B3:** Sólo de rodaje aéreo para helicópteros de la Guardia Civil. - **TWY A4:** Limitada a aeronaves de letra de clave C o inferiores. - **TWY E2 y E9:** Limitada a aeronaves de letra de clave D o inferiores. - **TWY E3, E4, E6 a E8:** Solo para salir de la pista. - **TWY E5:** Solo para salir de la pista excepto helicópteros --- ### **TORRE** #### **SALIDAS**

Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista.

Estás separaciones aplican para ambas pistas.

Pista	Separación
Reactor detrás de reactor	8 NM
Reactor detrás de turbohélice	10 NM
Turbohélice detrás de turbohélice	8 NM
Turbohélice detrás de reactor	5 NM
Pistón detrás de pistón	8 NM
Pistón detrás de turbohélice o reactor	5 NM

Si hay un **reactor o un turbohélice detrás de un pistón** la separación la aplicará en cada caso la dependecia superior (CANARIAS ACC).

#### **LLEGADAS**

Pista	01	19
Separación	8 NM	8 NM

#### **VFR**

Los **circuitos de tránsito** se pueden realizar por el **este** del campo.

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/7s3image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/7s3image.png) #### **SALIDAS Y LLEGADAS**

Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos **W** y **E.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/9oKimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/9oKimage.png) --- #### **INFORMACIÓN ADICIONAL**

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por [email a operaciones](https://vatsimspain.es/staff).

# GCLA | La Palma [TWR,GND] ### **POSICIONES**

LOGIN	DISTINTIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
GCLA\_ATIS	La Palma Atis	118.250
GCLA\_GND	La Palma Ground	121.800
GCLA\_TWR	La Palma Tower	118.900

--- ### **ESPACIO AÉREO** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/Ss0image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/Ss0image.png) #### ÁREA DE RESPONSABILIDAD - La unidad encargada de gestionar el **CTR** de La Palma es **La Palma Torre** (GCLA\_TWR). --- ### **CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE** ##### **GCLA\_GND**

**Para estas posiciones recomendamos utilizar GCLA\_GND\_GR.asr.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/lV1image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/lV1image.png) ##### **GCLA\_TWR**

**Para esta posición recomendamos utilizar GCLA\_GND\_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante "F7".**

**Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/gXqimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/gXqimage.png)

**Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en GCLA\_GND\_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> GCCC.**

--- ### **REGLAMENTACIÓN LOCAL**

**La pista preferente para La Palma es la 36.**

- Esta se empleará cuando el viento de cola no supere los 10kt y/o cruzado no supere los 25kt.

Los helicópteros serán tratados como aeronaves de ala fija.

Las salidas y llegadas de los helicópteros se realizaran por la pista 18/36.

En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

- Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. - Autorizaciones de despegue con tráfico en final. - Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados.

Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

--- ### **AUTORIZACIONES**

**La altitud de transición es 6000ft.**

#### **SALIDAS DE CONTINGENCIA** **No existen salidas de contingencia en este aeropuerto. Solo existe el siguiente procedimiento:** En caso de no poder cumplir con la pendiente mínima de ascenso, a petición del piloto se le indicará virar a la derecha en circuito de aeródromo, **condiciones visuales (VMC)**, para seguir rumbo magnético 094º, para seguir ruta magnética 055º NDB BX directo a VANUR, para integrarse en el correspondiente procedimiento de salida. Prohibido el viraje antes del extremo de salida de la pista (DER). - Para tráfico VFR, tenemos que asignarles el squawk de manera manual. Los squawks de los VFR empiezan en 7001. #### **RETROCESOS**

Pista	18	36
Dirección	Aproando norte	Aproando sur

**No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.**

**No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.**

--- ### **RODADURA** #### **PISTA 18** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/scaled-1680-/bSCimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/bSCimage.png) #### **PISTA 36** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/scaled-1680-/9XPimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/9XPimage.png) #### **GENERAL** Para aeronaves de letra de clave **D**: - PRKG 09 - PRKG 12 - PRKG 15 - PRKG 16 Para aeronaves de letra de clave **E**: - PRKG 4A - PRKG 6A - PRKG 11 - PRKG 14 #### **Helicópteros** No existen restricciones de rodaje en los helicópteros, eston realizarán un rodaje aereo o en tierra dependiendo del tipo de helicóptero. Los helicopteros estacionaran en: - PRKG H2 - PRKG 11 - PRKG 13 - PRKG 15 - PRKG 16 --- ### **TORRE** #### **SALIDAS**

**Todas las salidas están sujetas.** Para cada salida se necesita coordinar previamente con una dependecia superior.

#### **LLEGADAS**

Pista	18	36
Separación	15 NM	15 NM

#### **VFR**

Los **circuitos de tránsito** se pueden realizar por el **sur** del campo.

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/WrBimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/WrBimage.png) #### **SALIDAS Y LLEGADAS**

Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos **E**, **N** (Punta Llana) o **S** (Monte de Luna).

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/6inimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/6inimage.png) --- #### **INFORMACIÓN ADICIONAL**

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por [email a operaciones](https://vatsimspain.es/staff).

# GCLP | Gran Canaria [TWR,GND,DEL]

Existe un suplemento activo que afecta a GCLP. **Hasta el 16 de abril de 2027** estimado**, el DVOR/DME LPC estará fuera de servicio** por sustitución del sistema. **Procedimientos afectados:: SID** 2 RWY **21L/21R**: **Todas las salidas inutilizables.** Disponibles salidas de contingencia. **STAR** 1 RWY **03L/03R**: - Llegada **LORPO2C**. Navegación (DME/DME) no utilizable. GNSS requerido. - Llegada **SAMAR6C**. Navegación (DME/DME) no utilizable. GNSS requerido. - Espera **ENETA**. Navegación (DME/DME) no utilizable. GNSS requerido. - Espera **TOMOS**. Navegación (DME/DME) no utilizable. (DME/DME/IRU) o GNSS .requerido. **STAR** 2 RWY **21L/21R**: - Llegada **LORPO1D**. Navegación (DME/DME) no utilizable. GNSS requerido. - Llegada **RUSIK3D**. Navegación (DME/DME) no utilizable. GNSS requerido. - Espera **ENETA**. Navegación (DME/DME) no utilizable. GNSS requerido. **Aproximaciones IAC**: - IAC 3 **ILS X RWY 03L**: maniobra no disponible. - IAC 6 **LOC X RWY 03L**: maniobra no disponible. - IAC 7 **VOR RWY 03L**: maniobra no disponible. - IAC 13 **ILS Y RWY 21R**: maniobra no disponible. - IAC 15 **LOC Y RWY 21R**: maniobra no disponible. - IAC 16 **VOR RWY 21R**: maniobra no disponible. **Ref: [ENAIRE SUP 56/26](https://aip.enaire.es/aip/contenido_SUP/LE_SUP_A_2026_056_es.html)**

## **GCLP**

Más información en: **[AIP Enaire - GCLP.](https://aip.enaire.es/AIP/AIP-en.html#GCLP "AIP Enaire - GCLP")**

### **POSICIONES**

LOGIN	DISTINTIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
GCLP\_ATIS	Gran Canaria Atis	118.600
GCLP\_DEL	Gran Canaria Delivery	125.000
GCLP\_GND	Gran Canaria Ground	121.700
GCLP\_TWR	Gran Canaria Tower	118.300

--- ### **ESPACIO AÉREO** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/scaled-1680-/uQSimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-03/uQSimage.png) #### ÁREA DE RESPONSABILIDAD - La unidad encargada de gestionar el **ATZ** de Gran Canaria es **Gran Canaria Torre** (GCLP\_TWR). - Los limites verticales del ATZ son SFC-3000ft HGT - La unidad encargada de gestionar el **CTR** de Gran Canaria es **Gran Canaria Aproximación** (GCLP\_GCA\_APP). - Los limites verticales del CTR son SFC-3100ft AMSL (con excepción de zona A que es SFC-500ft AMSL)

Más información sobre el espacio aéreo en: **[AIP - Datos de aerodromo GCLP.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_en.pdf ""Datos de aerodromo GCLP"")**

--- ### **CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE** ##### **GCLP\_DEL y GCLP\_GND**

**Para estas posiciones recomendamos utilizar GCLP\_GND\_GR.asr.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/Jvyimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/Jvyimage.png) ##### **GCLP\_TWR**

**Para esta posición recomendamos utilizar GCLP\_GND\_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante "F7".**

**Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/f4Iimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/f4Iimage.png)

**Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en GCLP\_GND\_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> GCCC.**

--- ### **REGLAMENTACIÓN LOCAL**

**La configuración preferente para GCLP es "Norte Dual" (Salidas 03R / Llegadas 03L).**

Los despegues desde intersección **no** están disponibles en GCLP. **HELICÓPTEROS**

Los helicópteros serán tratados cómo aeronaves de ala fija.

El FATO (Final Approach and Take-Off area) para helicópteros civiles siempre son por la pista 03L/21R, es decir: **Configuración norte:** FATO entre THR pista 03L y el ARP, usando R1 o S1 para entrar y S2 para salir de la pista. **Configuración sur:** FATO entre THR pista 21R y el ARP, usando R9L/R o S2 para entrar y S1 para salir de la pista **PARKINGS:** **LH01-LH04** via **R10** #### IDIOMAS:

En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

- Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. - Autorizaciones de despegue con tráfico en final. - Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados.

Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

Más información sobre la reglamentación local en: **[AIP - Datos de aerodromo GCLP.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_en.pdf ""Datos de aerodromo GCLP"")**

--- ### **AUTORIZACIONES**

**La altitud de transición es 6000ft.**

#### **SALIDAS DE CONTINGENCIA**

Pista	03L/R	21L/R
Procedimiento	Rumbo pista y ascenso a 4000ft, posterior instrucciones ATC.	Rumbo 190 grados y ascenso a 5000ft, posterior instrucciones ATC.

- Para tráfico VFR, tenemos que asignarles el squawk de manera manual. Los squawks de los VFR empiezan en 7001.

**GCLP dispone de DCL.**

Más información sobre las salidas en el AIP: [AIP - Cartas GCLP SID 03L/R](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_SID_1_en.pdf) [AIP - Cartas GCLP SID 21L/R](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_SID_2_en.pdf) #### **RETROCESOS**

Pista	03L/R	21L/R
Dirección	Aprobando sur exepto los stands remotos	Aprobando norte exepto los stands remotos

**Independientemente de la pista en servicio, las aeronaves estacionadas en:**

- **N01, N02, N11, N12** siempre aproará hacia sur.

**No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.**

**No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.**

Más información sobre los parkings y retrocesos: **[AIP - Cartas PDC GCLP](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_PDC_1_en.pdf).**

--- ### **RODADURA** En GCLP hay **rutas de rodaje estándar** disponibles que se pueden usar. Nota: las rutas de rodaje de las llegadas de la pista 03L/R están divididas en "aeronaves clave C o inferior" y "aeronaves clase D o superior". #### **PISTA 03L/R** ##### Salidas [![{B5612508-02D8-46EB-BC99-F0074D071006}.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/scaled-1680-/b5612508-02d8-46eb-bc99-f0074d071006.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/b5612508-02d8-46eb-bc99-f0074d071006.png) Llegadas [![{CD1F62B5-290D-4F23-82D9-FD34783C7CDC}.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/scaled-1680-/cd1f62b5-290d-4f23-82d9-fd34783c7cdc.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/cd1f62b5-290d-4f23-82d9-fd34783c7cdc.png) [![{E2E7D81A-1DB0-412B-A568-275BDABFA9A7}.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/scaled-1680-/e2e7d81a-1db0-412b-a568-275bdabfa9a7.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/e2e7d81a-1db0-412b-a568-275bdabfa9a7.png) #### **PISTA 21L/R** ##### Salidas: [![{6E140CF4-0D1D-41A4-A1D7-D695FE2FA4F5}.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/scaled-1680-/6e140cf4-0d1d-41a4-a1d7-d695fe2fa4f5.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/6e140cf4-0d1d-41a4-a1d7-d695fe2fa4f5.png) ##### Llegadas: [![{0FA3C2E3-5794-4144-9BB3-59877AEA890F}.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/scaled-1680-/0fa3c2e3-5794-4144-9bb3-59877aea890f.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/0fa3c2e3-5794-4144-9bb3-59877aea890f.png)

Más información sobre la reglamentación local y rodadura en: **[AIP - Datos de aerodromo GCLP](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_en.pdf ""Datos de aerodromo GCLP"") y [AIP - Cartas GCLP GMC.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_GMC_en.pdf)**

--- ### **TORRE** #### **Despegues** Los despegues están divididos por performance, entonces hay 3 posibilidades: 1. Aeronave precedente con performance superior a la siguiente. 2. Aeronave precedente con mismo performance a la siguiente. 3. Aeronave precedente con inferior performance a la siguiente.

Las procidimientos difieren bastante según la configuración.

##### **Despegues pista 03L/R** **Resumen:**

Superior Performance	Mismo Performance	Inferior Performance
3NM o 1,5 minutos	Mínimo 5NM o 2,5 minutos	Sujetas

1\. Aeronave precedente con **performance superior**: La separación sera al minimo **3NM o 1,5 minutos** 2\. Aeronave precedente con **mismo performance**: La separación sera variará según los SIDs; hay 3 posibilidades: **a. Misma ruta/SID:** Los próximos SIDs están decididos a ser la misma ruta por la pista 03L/R:

TFN + ARACO

KOPUD

RASEP + KORAL

VASTO + SAMAR + KONBA + BIMBO + SARAY

COSTI + ODEGI + REMGI + HIE + LOMAS + MOVAS

La separación sera al minimo **5NM o 2,5 minutos.** **b. Distinta ruta pero la SID de la primera aeronave vira antes o a la vez de la siguiente** La separación sera al minimo **4NM o 2 minutos.** **c. Distinta ruta pero la SID de la primera aeronave vira después de la siguiente** La separación sera al minimo **3NM o 1,5 minutos.** Los SIDs están divididos en sus virajes en el siguiente orden:

Viraje 1	TFN + ARACO + COSTI + REMGI + ODEGI + HIE + LOMAS + MOVAS
Viraje 2	KOPUD
Viraje 3	RASEP + KORAL
Viraje 4	VASTO + SAMAR + KONBA + BIMBO + SARAY

En la próxima tabla hay todas las combinaciones de las salidas para las pistas 03L/R.

SID aeronave precedente	SID aeronave siguiente
ARACO TFN	-	BIMBO COSTI HIE KONBA KOPUD KORAL LOMAS MOVAS ODEGI RASEP REMGI SAMAR SARAY VASTO	ARACO TFN
BIMBO KONBA SAMAR SARAY VASTO	ARACO COSTI HIE KOPUD KORAL LOMAS MOVAS ODEGI RASEP REMGI TFN	-	BIMBO KONBA SAMAR SARAY VASTO
COSTI HIE LOMAS MOVAS ODEGI REMGI	-	ARACO BIMBO KONBA KOPUD KORAL RASEP SAMAR SARAY TFN VASTO	COSTI HIE LOMAS MOVAS ODEGI REMGI
KOPUD	ARACO COSTI HIE LOMAS MOVAS ODEGI REMGI TFN	BIMBO KONBA RASEP SAMAR SARAY VASTO	KOPUD
KORAL RASEP	ARACO COSTI HIE KOPUD LOMAS MOVAS ODEGI REMGI TFN	BIMBO KONBA SAMAR SARAY VASTO	KORAL RASEP
Spearación	3NM o 1,5 minutos	4NM o 2 minutos	5NM o 2,5 minutos

3\. Aeronave precedente con **inferior performance** a la siguiente: Cuando la aeronave precedente tiene un performance inferior al siguiente, la separación sera **sujeta** a coordinación con la dependencia superior: APP (GCLP\_GCA\_APP) o CTR (GCCC\_R6\_CTR o GCCC\_RW3\_CTR). ##### **Despegues pista 21L/R** **Resumen:**

Superior Performance	Mismo Performance	Inferior Performance
3NM o 1,5 minutos	Mínimo 5NM o 2,5 minutos	Sujetas

1\. Aeronave precedente con **performance superior**: La separación sera al minimo **3NM o 1,5 minutos** 2\. Aeronave precedente con **mismo performance**: La separación variará según los SIDs; hay 3 posibilidades **a. Misma ruta/SID:** Los próximos SIDs están decididos a ser la misma ruta por la pista 03L/R:

TFN + ARACO + KORAL + RASEP + KONBA + BIMBO + VASTO + SAMAR + SARAY + COSTI + KOPUD

REMGI

ODEGI + HIE + LOMAS + MOVAS

La separación sera al minimo **5NM o 2,5 minutos.** **b. Distinta ruta pero la SID de la primera aeronave vira antes o a la vez de la siguiente:** La separación sera al minimo **4NM o 2 minutos.** **c. Distinta ruta pero la SID de la primera aeronave vira después de la siguiente:** La separación sera al minimo **3NM o 1,5 minutos.** Los SIDs están divididos en sus virajes en el siguiente orden:

Viraje 1	ARACO + TFN + KORAL + RASEP + KONBA + BIMBO + VASTO + SAMAR + SARAY + COSTI + KOPUD
Viraje 2	REMGI
Viraje 3	ODEGI + HIE + LOMAS + MOVAS

En la próxima tabla hay todas las combinaciones de las salidas para las pistas 21L/R.

SID aeronave precedente	SID aeronave siguiente
ARACO BIMBO COSTI KONBA KOPUD KORAL RASEP SAMAR SARAY TFN VASTO	-	HIE LOMAS MOVAS ODEGI REMGI	ARACO BIMBO COSTI KONBA KOPUD KORAL RASEP SAMAR SARAY TFN VASTO
REMGI	ARACO BIMBO COSTI KONBA KOPUD KORAL RASEP SAMAR SARAY TFN VASTO	HIE LOMAS MOVAS ODEGI	REMGI
HIE LOMAS MOVAS ODEGI	ARACO BIMBO COSTI KONBA KOPUD KORAL RASEP REMGI SAMAR SARAY TFN VASTO	-	HIE LOMAS MOVAS ODEGI
	3NM o 1,5 minutos	4NM o 2 minutos	5NM o 2,5 minutos

03L/R	21L/R
[AIP - Cartas SID 03L/R](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_SID_1_en.pdf) [AIP - Cartas STAR 03L/R](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_STAR_1_en.pdf) [AIP - Cartas ILS Z 03L](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_IAC_1_en.pdf)	[AIP - Cartas SID 21L/R](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_SID_2_en.pdf) [AIP - Cartas STAR 21L/R](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_STAR_2_en.pdf) [AIP - Cartas ILS Z 21R](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_IAC_12_en.pdf)

Todas las cartas disponible en: **[AIP - GCLP.](https://aip.enaire.es/AIP/AIP-en.html#GCLP)**

##### **Timpo mínimo de ocupación de pista (MROT) - Salidas** En caso de que un tráfico que vaya a despegar por RWY 21L requiera rodar hasta sobrepasar el cable de frenado fijo de dicha pista (GCLP-02-C-B), lo notificará a ATC en la solicitud de autorización ATC y, en cualquier caso, antes de comenzar el rodaje. La posición del cable de frenado fijo de RWY 21L (GCLP-02-C-B) y la distancia declarada para la operación desde dicho punto vienen recogidas en las casillas 20 y 13 respectivamente. Ver en [AIP AD\_2\_GCLP](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_en.pdf). #### **Llegadas**

Configuración de pistas	Separación
03L ARR + 03R DEP (dual runway)	6NM
03L o 03R (single runway)	9NM
21L DEP + 21R ARR (dual runway)	8NM
21L o 21R (single runway)	11NM

##### **Tiempo mínimo de ocupación de pista (MROT) - Llegadas** En caso de que un tráfico que haya aterrizado por RWY 03R no pueda rodar por encima del cable se les instruirá a: - Abandonar RWY 03R por TWY S6-S3 si está disponible. - Abandonar RWY 03R por TWY S8 o GATE K para proceder por TWY R18 y esperar autorización de ATC para cruzar pistas y proceder por TWY R9-R8. ### **VFR**

Los **circuitos de tránsito** se pueden realizar por el **este** del campo.

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/YRSimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/YRSimage.png) #### **SALIDAS Y LLEGADAS**

Las aeronaves VFR establecerán contacto con APP antes de alcanzar los puntos **NE**, **SE**, **S** y **N.**

Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos **N-1, E** y **W**.

[![{CA80D844-C4A8-4C82-ACB7-095149EA25F6}.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/scaled-1680-/ca80d844-c4a8-4c82-acb7-095149ea25f6.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/ca80d844-c4a8-4c82-acb7-095149ea25f6.png)

Ruta **norte: W, N, N-1** en ambos sentidos.

Ruta **sur: W, S, S-1** en ambos sentidos.

Ruta **este: NE/SE**, **E.**

Más información sobre los tráficos VFRs en el AIP: **[AIP - VAC GCLP.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCLP/LE_AD_2_GCLP_VAC_1_en.pdf ""Datos de aerodromo GCLP"")**

--- #### **INFORMACIÓN ADICIONAL**

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por [email a operaciones](https://vatsimspain.es/vacc/staff/).

Cambios: **ACCSP54 (1558357)** - Añadida la sección de MROT. (18/10/2025)

# GCRR | Lanzarote [TWR,GND]

**Existe un suplemento activo que afecta a GCRR. Hasta el 16 de abril de 2027 estimado, el DVOR/DME LPC estará fuera de servicio por sustitución del sistema. Procedimientos afectados: **STAR 3 RWY 21: - Llegada RASEP2Q: marcaciones LPC de MAPED y LUNOB no disponibles. - Llegada LARYS2X: marcaciones LPC de MOTID y LUNOB no disponibles. Ref: [ENAIRE SUP 56/26](https://aip.enaire.es/aip/contenido_SUP/LE_SUP_A_2026_056_es.html)

### **POSICIONES**

LOGIN	DISTINTIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
GCRR\_ATIS	Lanzarote Atis	118.625
GCRR\_DEL	Lanzarote Ground	121.800
GCRR\_GND	Lanzarote Tower	120.700

--- ### **ESPACIO AÉREO** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/dXQimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/dXQimage.png) #### ÁREA DE RESPONSABILIDAD - La unidad encargada de gestionar el **ATZ** de Lanzarote es **Lanzarote Torre** (GCRR\_TWR). - Los limites verticales del ATZ son SFC-2800ft AMSL - La unidad encargada de gestionar el **CTR** de Lanzarote es **Aproximación Canarias Este** (GCCA\_AAC\_APP). - Los limites verticales del CTR son SFC-3500ft AMSL --- ### **CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE** ##### **GCRR\_DEL y GCRR\_GND**

**Para estas posiciones recomendamos utilizar GCRR\_GND\_GR.asr.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/XS8image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/XS8image.png) ##### **GCRR\_TWR**

**Para esta posición recomendamos utilizar GCRR\_GND\_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante "F7".**

**Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.**

[![Screenshot 2024-05-25 131034.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/screenshot-2024-05-25-131034.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/screenshot-2024-05-25-131034.png)

**Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en GCRR\_GND\_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> GCCC.**

--- ### **REGLAMENTACIÓN LOCAL**

**El aereopuerto no dispone de pista preferente.**

**Los despegues desde intersección no están autorizados**, salvo desde EM para helicópteros.

**Limitaciones de Rodaje:** - Rodaje entre la **puerta A y B / B y C** está **prohibido** para aeronaves con **envergadura superior a 52 metros.** - Rodaje por la **puerta B** está **prohibido** para aeronaves con **envergadura superior a 50 metros.** - Acceso a la **plataforma de aviación general** queda **prohibido** para aeronaves con **envergadura superior a 15 metros.** - Tras aterrizar en la pista y **salir** por la calle **E2 y E3** las aeronaves **rodarán sin pararse hasta la TWY R.** - Aeronaves con **distancia entre ejes igual o superior a 18 metros** (B737 MAX 10 o superior) **no pueden utilizar la TWY EM.** **Rutas de Rodaje Estandarizadas:** - Con la **pista 03** las **aeronaves ATR** entrarán por la **puerta A.** - Con la **pista 21** las **aeronaves ATR** entrarán por la **puerta B.** **Aeronaves 4E:** - Se permite hasta la **aeronave 747-400.** - Las aeronaves 4E están limitadas a los **estacionamientos T1, T7 y 14.** **Movimientos de las aeronaves 4E:** **a) Llegadas:** - Con la **pista 03**, salida por la **TWY E2 o E1.** - Con la **pista 21**, salida por la **TWY E4.** En ambos casos rodaje por **TWY R** hasta la **puerta C** en caso de los **PRKG T1 o T7** o hasta la **puerta A** en caso del **PRKG 14.** **b) Salidas:** - Salida por **puerta C** en caso de los **PRKG T1 o T7.** - Salida por **puerta A** en caso del **PRKG 14.** **Restricciones:** - La **TWY EM** está **prohibida** para aeronaves de **clave E.** - Los **apartaderos de espera no están permitidos** para aeronaves de **clave E.** - **No está permitido el rodaje de las aeronaves de clave E por la plataforma interior.** ##### **HELICOPTEROS**

Los helicópteros serán tratados como aeronaves de ala fija.

**Información General:** - Los helicópteros **despegaran y aterrizarán** por las **pistas** de vuelo. - Los rodajes se realizarán por las **calles de rodaje** destinadas a **aeronaves de ala fija.** **Estacionamientos disponibles:** - PRKG 15, 16, 19 y 24 **Llegadas:** - Se realizará el rodaje por la calle **exterior R.** - El acceso al **PRKG 24** se realizará por la **puerta C.** - **No** se realizarán **rodajes** por la plataforma **interior.** **Salidas:** - Con la **RWY 03** en uso: - Se realizará la rodadura a **E1 para el acceso a pista** y posteriormente se posicionará en **THR 21 para el despegue.** - Se realizará rodadura a **E4 para el despegue.** - Con la **RWY 21** en uso: - Se realizará la rodadura a **E4 para el acceso a pista** y posteriormente se posicionara en el **umbral de la pista 03 para el despegue por la pista 21.** - Se realizará la rodadura a **E1 para el despegue.** - Se **minimizarán** los **rodajes** por la **plataforma interior.** - El acceso al **PRKG 24** se realizará por la **puerta C**

En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

- Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. - Autorizaciones de despegue con tráfico en final. - Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados.

Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

--- ### **AUTORIZACIONES**

**La altitud de transición es 6000ft.**

#### **SALIDAS DE CONTINGENCIA**

Pista	03	21
Procedimiento	Rumbo 047 y ascenso a 4000ft	Rumbo de pista y ascenso a 4000ft

- Para tráfico VFR, tenemos que asignarles el squawk de manera manual. Los squawks de los VFR empiezan en 7001.

**LEIB dispone de DCL.**

#### **RETROCESOS**

Pista	03	21
Dirección	Aproando sur	Aproando norte

**Independientemente de la pista en servicio, las aeronaves estacionadas en:**

- **7, 8, 9, 10, T3, T4, T5, T6 y T7** siempre se aproarán al **suroeste.** - **12, 13A, 14, T1 y T2** simpre se aproarán al **noreste.** - **20 y 21** se aproará hacia el **suroeste** para **ACFT B733, B734 y B735.** - **23** se aproará siempre al **noreste** para **ACFT B752.**

**No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.**

**No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.**

--- ### **RODADURA** #### **PISTA 03** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-04/scaled-1680-/9s7image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-04/9s7image.png) #### **PISTA 21** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-04/scaled-1680-/v3dimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-04/v3dimage.png) --- ### **TORRE** #### **SALIDAS**

Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista.

Estás separaciones aplican para ambas pistas.

Pista	Separación
Reactor detrás de reactor	8 NM
Reactor detrás de turbohélice	10 NM
Turbohélice detrás de turbohélice	8 NM
Turbohélice detrás de reactor	5 NM
Pistón detrás de pistón	8 NM
Pistón detrás de turbohélice o reactor	5 NM

Si hay un **reactor o un turbohélice detrás de un pistón** la separación la aplicará en cada caso la dependecia superior (CANARIAS ACC).

#### **LLEGADAS**

Pista	03	21
Separación	8 NM	10 NM

#### **VFR**

Los **circuitos de tránsito** se pueden realizar por el **ambos** lados del campo pero se suelen hacer por el **este**.

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/2v3image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/2v3image.png) #### **SALIDAS Y LLEGADAS**

Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar **N** (Tinajo).

Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos **E** y **S (Punta Gorda).**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/a7Vimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/a7Vimage.png) --- #### **INFORMACIÓN ADICIONAL**

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por [email a operaciones](https://vatsimspain.es/staff).

# GCTS | Tenerife Sur [TWR,GND,DEL] ## **Posiciones**

LOGIN	DISTINTIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
GCTS\_ATIS	Tenerife Sur Atis	118.675
GCTS\_DEL	Tenerife Sur Delivery	121.750
GCTS\_GND	Tenerife Sur Ground	121.900
GCTS\_TWR	Tenerife Sur Tower	119.000

### **ESPACIO AÉREO** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/MGbimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/MGbimage.png) #### ÁREA DE RESPONSABILIDAD - La unidad encargada de gestionar el **ATZ** de Tenerife Sur es **Tenerife Sur Torre** (GCTS\_TWR). - La unidad encargada de gestionar el **CTR** de Tenerife Sur es **Tenerife Sur Aproximación** (GCTS\_APP). --- ## **Configuración en EuroScope** ##### **GCTS\_DEL y GCTS\_GND**

**Para estas posiciones recomendamos utilizar GCTS\_GND\_GR.asr.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2023-11/scaled-1680-/wNdimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2023-11/wNdimage.png) ##### **GCTS\_TWR**

**Para esta posición recomendamos utilizar GCTS\_GND\_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante "F7".**

**Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2023-11/scaled-1680-/I2Fimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2023-11/I2Fimage.png)

**Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en GCTS\_GND\_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> GCCC.**

--- ## **Reglamentación Local**

**La pista preferente es la 07.**

**A los vuelos de escuela con alumno solo (letra S al final del indicativo) se le añadirá la palabra "solo" en la primera llamada.**

- **CNA16S**: Canavia uno seis solo (primera llamada). - **CNA16S:** Canavia uno seis sierra (resto de comunicaciones).

**Los Helicópteros serán tratados como aeronaves de ala fija.**

Los puestos de estacionamientos habilitados para helicópetros son: E49, R19, J22, AG2 y AG5.

**En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.**

- Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. - Autorizaciones de despegue con tráfico en final. - Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados.

**Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.**

--- ### **Autorizaciones** Las aeronaves sin equipamiento RNAV1 serán autorizadas a la salida de contingencia **GCTS1W/1H** (seleccionable en el desplegable SID de la departure list). --- ### **Retrocesos**

**Los retrocesos desde los puestos frontales se autorizarán aproando a la cabecera en uso.**

Excepciones: - Que el controlador indique lo contrario por razones operativas o de seguridad. - En los puestos R19, G20, AG21 y J22 que serán aproando al este.

**No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.**

**No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.**

Excepciones: - Ambas aeronaves estén informadas de la maniobra. - Que la aeronave más alejada de la cabecera en uso sea autorizada a un retroceso largo y una vez comience el retroceso, se le autorice a un retroceso corto a la otra aeronave. - Que una aeronave realice el retroceso aproando a la cabecera en uso y la otra lo realice aproando a la cabecera contraria, siempre y cuando exista una puerta de plataforma disponible entre ambas aeronaves.

**Los retrocesos simultáneos desde G10 y H37 y desde G2 y J1 son incompatibles en todos los casos.**

En los aeropuertos Canarios es muy común que los ATR42/72 operados noramlmente por Binter o Canaryfly soliciten retroceso con motor (powerback). Este consiste en retroceder mediante el empuje del motor. Ejemplo de fraseología: - **IBB828:** Solicitamos puesta en marcha y retroceso con motor. - **ATC:** Puesta en marcha y retroceso con motor aprobado aproando al oeste, QNH 1023. - **IBB828:** Request startup and powerback. - **ATC:** Startup and poweback aproved facing west, QNH 1023. --- ### **Rodajes**

**No se permiten las entradas simultáneas en puestos adyacentes.**

**Las entradas simultáneas a G10 y H37 y a G2 y J1 son incompatibles.**

##### **Limitaciones** La puerta de plataforma **D1** está limitada a aeronaves de clave D o inferior salvo B767. La puerta de plataforma **D6** está limitada a aeronaves de clave D o inferior salvo B767-400 **para tráficos en salida hacia la pista 25.** **B1** está limitada a aeronaves de clave D o inferior. **B2** está limitada a aeronaves de clave D o inferior (máxima longitud de 50 m y máxima envergadura de 51 m) **para entrada en pista.** El giro hacia el este tras salida rápida por **B3** está limitada a aeronaves de clave D o inferior. **B5** no puede ser utilizada por A346 y B773. **B6** está limitada a aeronaves de clave D o inferior salvo B767 y para entrada en pista la longitud máxima es de 58 m. Las **calles de rodaje de aviación general** están limitadas a una envergadura máxima de 22 m. ##### **Aeronaves de clave F** ##### B748 y A124

**Los puestos de estacionamiento son el S41 y R19.**

**Solo podrán utilizar las puertas de plataforma D2 y D6 y los puntos de espera B0 y B7.**

##### A388 y AN225

**El puesto de estacionamiento es el S41.**

**Solo podrán utilizar la puerta de plataforma D2 y los puntos de espera B0 y B7.**

--- ## **Salidas**

**Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista.**

**Se aplicará un mínimo de 2 minutos de separación entre salidas sucesivas.**

**Si la categoría de la primera aeronave es superior a la segunda se ha de aplicar 3 minutos.**

--- ### **Llegadas**

**En operación normal GCTS\_APP aplicará una mínima de separación horizontal de 8 NM.**

**Esta separación puede ser reducida a 5 NM previa coordinación con GCTS\_TWR en caso de no haber salidas.**

--- ### **VFR**

**Los circuitos de tránsito se realizarán al sur del campo.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2023-11/scaled-1680-/TyFimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2023-11/TyFimage.png) ##### **Salidas** GCTS\_TWR pasará los tráficos a la siguiente dependencia superior o a UNICOM una vez la aeronave abandone el CTR. ##### **Llegadas** GCTS\_TWR será el encargado de autorizar a los tráficos a entrar al CTR, pudiendo autorizar a las aeronaves a efectuar órbitas sobre los puntos de notificación E, W o S antes de obtener la autorización de entrada al CTR. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/K2qimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/K2qimage.png) --- #### **INFORMACIÓN ADICIONAL**

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por [email a operaciones](https://vatsimspain.es/staff).

# GCXO | Tenerife Norte [TWR,GND,DEL] ## **GCXO**

Toda la información y cartas más detalladas disponible en: [**AIP Enaire - GCXO.**](https://aip.enaire.es/AIP/AIP-en.html#GCXO)

### **POSICIONES**

LOGIN	DISTINTIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
GCXO\_ATIS	Tenerife Norte Atis	118.575
GCXO\_DEL	Tenerife Norte Delivery	121.850
GCXO\_GND	Tenerife Norte Ground	121.700
GCXO\_TWR	Tenerife Norte Tower	118.700

--- ### **ESPACIO AÉREO** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/Xzeimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/Xzeimage.png) #### ÁREA DE RESPONSABILIDAD - La unidad encargada de gestionar el **ATZ** de Tenerife Norte es **Tenerife Norte Torre** (GCXO\_TWR). - Los limites verticales del ATZ están SFC-3000ft AGL. - La unidad encargada de gestionar el **CTR** de Tenerife Norte es **Tenerife Norte Aproximación** (GCXO\_APP). - Los limites verticales del CTR están SFC-4500ft AMSL.

Más información sobre el espacio aéreo en: **[AIP - Datos de aerodromo GCXO.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCXO/LE_AD_2_GCXO_en.pdf)**

--- ### **CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE** ##### **GCXO\_DEL y GCXO\_GND**

**Para estas posiciones recomendamos utilizar GCXO\_GND\_GR.asr**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/t2ximage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/t2ximage.png) ##### **GCXO\_TWR**

**Para esta posición recomendamos utilizar GCXO\_GND\_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante "F7".**

**Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.**

[![Screenshot 2024-05-25 131314.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/screenshot-2024-05-25-131314.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/screenshot-2024-05-25-131314.png)

**Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en GCXO\_GND\_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> GCCC**

--- ### **REGLAMENTACIÓN LOCAL**

**La pista preferente para Tenerife Norte es pista 30.**

#### DESPEGUES INTERSECCIÓN: Los despegues desde intersección están disponibles desde: - Pista 12: int. E-2 - Pista 30: int E-4 [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-02/scaled-1680-/VNoimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-02/VNoimage.png) #### HELICÓPTEROS:

Los helicópteros serán tratados cómo aeronaves de ala fija.

Acceso a plataforma para los helicópteros: - Plataforma Aviación General via **Y1** o **W1**. #### IDIOMAS:

En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

- Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. - Autorizaciones de despegue con tráfico en final. - Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados.

Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

Más información sobre la reglamentación en: **[AIP - Datos de aerodromo GCXO.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCXO/LE_AD_2_GCXO_en.pdf)**

--- ### **AUTORIZACIONES**

**La altitud de transición es 6000ft.**

- El ascenso inicial es **FL070** para todas las salidas; si QNH < 1014 el ascenso inicial será a **altitud 6000 pies.** #### **SALIDAS DE CONTINGENCIA**

Pista	12	30
Procedimiento	Rumbo pista y ascenso a FL070 (6000 ft. si QNH < 1014) posterior instrucciones ATC.	Rumbo 301 grados y ascenso a FL070 (6000 ft si QNH < 1014), posterior instrucciones ATC.

- Para tráfico VFR, tenemos que asignarles el squawk de manera manual. Los squawks de los VFR empiezan en 7001.

**GXCO dispone de DCL.**

**Más información sobre las salidas en el AIP: [AIP - Cartas GCXO SID 12](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCXO/LE_AD_2_GCXO_SID_1_en.pdf) [AIP - Cartas GCXO SID 30](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCXO/LE_AD_2_GCXO_SID_2_en.pdf)** #### **RETROCESOS**

Pista	12	30
Dirección	Aprobando oeste	Aprobando este

**No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.**

**No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.**

Más información sobre las parkings y retrocesos: **[AIP - Cartas PDC GCXO.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCXO/LE_AD_2_GCXO_PDC_1_en.pdf)**

--- ### **RODADURA** #### **PISTA 12** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-06/scaled-1680-/EW1image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-06/EW1image.png) #### **PISTA 30** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-06/scaled-1680-/image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-06/image.png) **Limitaciones envergadura:** - Intersección E-3: **30m** \- TWY Y-1: **26m** \- TWY W-1: **26m** #### **Helicópteros** Helicópteros serán tratados cómo aeronaves de ala fija.

Más información sobre la reglamentación local y rodadura en: **[AIP - Datos de aerodromo GCXO](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCXO/LE_AD_2_GCXO_en.pdf ""Datos de aerodromo GCLP"") y [AIP - Cartas GMC GCXO.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/AD2/GCXO/LE_AD_2_GCXO_GMC_en.pdf)**

--- ### **TORRE** #### **Salidas**

Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista.

Pista	12	30
Separación con misma salida	6 NM o 3 minutos	6 NM o 3 minutos
Separación con distintas salidas	5 NM o 2,5 minutos	5 NM o 2,5 minutos

Misma SID son las que el viraje inicial va al norte o al sur, respectivamente. Es decir, todas las que viran inicialmente al norte son misma SID, por un lado, y todas las que viran al sur inicialmente, por otro lado.

Esto es aplicable si la performance es igual entre ambas aeronaves en despegue. Si la performance de la primera es inferior a la segunda, entonces la segunda queda SUJETA y hace falta SUELTA por parte de APP/CTR.

#### **Llegadas**

Pista	12	30
Separación	8 NM	8 NM
Con coordinación con torre	6 NM	6 NM

#### **VFR**

Los **circuitos de tránsito** se pueden realizar por el **ambos** lados del campo.

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/iOtimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/iOtimage.png) #### **SALIDAS Y LLEGADAS**

Las aeronaves VFR establecerán contacto con APP antes de alcanzar los puntos **N, E, S y W.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/scaled-1680-/TP2image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2024-05/TP2image.png) --- #### **INFORMACIÓN ADICIONAL**

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por [email a operaciones](https://vatsimspain.es/staff).

# GCHI | El Hierro [TWR, AFIS]

Existe un suplemento activo que afecta a GCHI. **Hasta el 16 de abril de 2027** estimado**, el DVOR/DME LPC estará fuera de servicio** por sustitución del sistema. **Procedimientos afectados::** SID RWY 16: **Salida LPC2X: salida no disponible. Ref: [ENAIRE SUP 56/26](https://aip.enaire.es/aip/contenido_SUP/LE_SUP_A_2026_056_es.html)**

### **POSICIONES**

LOGIN	INDICATIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
GCHI\_TWR	El Hierro Tower/Information\*	118.075

*\*El Hierro operará como AFIS los sábados y domingos. [Se recomiendo la lectura del documento ENR 1.5 - 4.2. PROCEDIMIENTO EN AERÓDROMOS ](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_5_en.pdf)* ### **ESPACIO AÉREO** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/jzQimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/jzQimage.png) [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/Iyzimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/Iyzimage.png) #### ÁREA DE RESPONSABILIDAD - La unidad encargada de gestionar el **ATZ** de El Hierro es **El Hierro Torre** (GCHI\_TWR) de **lunes a viernes**. Es un **espacio aéreo D** cuyos limites verticales son de **SFC a 1800 AMSL**, o hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo. - La unidad encargada de gestionar el **CTR** de El Hierro es **Canarias Aproximación** (GCCA\_INB\_APP) o dependencia superior de lunes a viernes. Es un **espacio aéreo D** cuyos limite verticales son de **SFC a 2700 AMSL.** - Los sábados y domingos todo el área de responsabilidad es una FIZ operada por **El Hierro Información** (GCHI\_TWR). Es un **espacio aéreo G** cuyos límites verticales son de **SFC a 2700 AMSL.** ### **CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE** ##### **GCHI\_TWR**

**Para esta posición recomendamos utilizar GCHI\_GND\_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante 'F7'.**

[![Captura de pantalla 2025-08-16 015911.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/captura-de-pantalla-2025-08-16-015911.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/captura-de-pantalla-2025-08-16-015911.png)

**Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al *display settings dialog* y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/vTWimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/vTWimage.png) ### **SERVICIO ATIS**

**El Hierro no ofrece servicio ATIS**. Por lo tanto según [RCA 4.5.5.2.1.](https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/libro_completo_feb2019_v1_-_web.pdf) deberemos ofrecer la siguiente información meteorológica y/o de AD.

**a) la pista que ha de utilizarse;** **b) la dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes de la mismas:** **c) el reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro;** **d) la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.** **e) la visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 km, o de ser aplicable el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.** **f) la hora exacta.** #### NOTIFICACIÓN DE CIZALLADURA EN APROXIMACIÓN O DESPEGUE En el caso de que los tránsitos reporten cizalladura de viento en la aproximación o despegue, se les solicitará a los pilotos la siguiente información: - Fase del vuelo en la que ha tenido lugar. - Intensidad: débil, moderada, fuerte, muy fuerte o sin calificar. - Sentido del fenómeno: positivo o negativo. - Si ha sido detectada por el sistema de la aeronave o percibida por el piloto. - Cualquier otra información complementaria disponible. Una vez informado del fenómeno de cizalladura, el ATCO o AFISO lo comunicará a las aeronaves siguientes que pudieran estar afectas. Asimismo, el ATCO o AFISO confirmará con estas aeronaves si la han experimentado o no. Deberemos notificar a la dependencia superior, si la hubiera, de esta fenomenología hasta que estas condiciones meteorológicas particulares dejen de representar significancia para los tránsitos. ### **PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA** #### REGLAMENTACIÓN LOCAL - No estás permitidas las operaciones de ultraligeros. - Para operar con servicio AFIS dentro de la FIZ es obligatorio que las aeronaves presenten plan de vuelo y que estén equipadas con radiocomunicación en ambos sentidos. - Solo se permitirá, dentro de la FIZ, una única operación IFR simultánea. Los procedimientos al respecto se desarrollarán posteriormente en este documento. - Las aproximaciones instrumentales son utilizables únicamente si se dan condiciones VMC en el entorno del aeródromo, al estar certificado con pista de vuelo visual. Teniendo en cuenta que no podemos limitar a los pilotos a aterrizar en el aeropuerto, se le informará al piloto de las condiciones meteorológicas que le sean relevantes. #### PISTA PREFERENTE

**La pista preferente de El Hierro es la pista 16**. Sin embargo, la **pista 34** suele ser la de uso más común, debido al alisio del noreste, que es el viento predominante.

#### DESPEGUE DESDE INTERSECCIÓN Los pilotos que lo soliciten, podrán despegar desde cualquiera de las intersecciones disponibles. En la autorización de despegue aplicaremos la siguiente fórmula:

*XXXXX, viento X grados, X nudos, pista X, **intersección X**, autorizado a despegar.*

#### PROCEDIMIENTOS EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD El aeropuerto de El Hierro **no dispone de Procedimientos de Visibilidad Reducida (LVP)**. #### PROCEDIMIENTOS DE SALIDA

**La altitud inicial para todos las salidas es de 5000 pies.**

Se recuerda que **cuando operemos GCHI** **como AFIS** no se autorizará (p. ej. autorizaciones para aterrizar o despegar) ni se instruirá (p. ej. entrar en viento en cola, proceder a X punto) sino que daremos direccionamiento a las aeronaves a fuera y a dentro de la plataforma. **Solo proveeremos información de vuelo y Servicio de Dirección de Plataforma (SDP).** En este caso, la autorización IFR deberá tener la autorización de una dependencia superior que ofrezca servicio de control. Por ejemplo: ***Canarias Control les autoriza a..., etc.***

Como comentábamos anteriormente, **solo se permite una operación IFR simultánea en el FIZ**. Para dar cumplimiento de estos requisitos, la autorización ATC para tránsitos en salida debe contener la siguiente información: - (Indicativo de la aeronave) autorizado a XXXX - Salida, ya sea publica para la pista 16 o por la 34 en condiciones VMC para incorporarse a una SID publicada. - Código SSR. - Frecuencia de transferencia en salida. - Y toda la información meteorológica requerida como especificado anteriormente.

AD	TIPO	PROCEDIMIENTO	PUNTOS	PROCEDIMIENTO OPERATIVO	DEPENDENCIA
GCHI	DEP 16	ARACO1X	ARACO	SEGÚN PUBLICADO	GCCC
		LPC2X	TOMOS
		TFN2X	MOROD TESEL TFN
		YELBE1X	YELBE
	DEP 34\*	FD34ARACO	ARACO	RWY 34 VMC PARA INCORPORARSE A SID ARACO1X
		FD34LPC	TOMOS LPC	RWY 34 VMC PARA INCORPORARSE A SID LPC2X
		FD34TFN	MOROD TESEL TFN	RWY 34 VMC PARA INCORPORARSE A TFN2X
		FD34YELBE	YELBE	RWY 34 VMC PARA INCORPORARSE A YELBE1X

\**La pista 34 no posee salidas publicadas. Los tránsitos deberán salir por el punto de notificación visual que más se adecúe a su destino para luego activar su plan de vuelo IFR (Z FPL) e incorporarse a las salidas antedichas.* #### PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA Cuando hay dos o más arribadas IFR consecutivas al FIZ se deberá operar de la siguiente manera: A la segunda aeronave IFR se le darán instrucciones para que haga esperas en HIE, informándole de que deberá asumir en HIE una espera de duración igual al tiempo que falte para que la primera aeronave IFR esté en plataforma (se le pedirá a dicha aeronave su estimada a plataforma).

Cuando el piloto al mando de una aeronave IFR notifique sus intenciones de cancelar plan de vuelo IFR, el ATC se limitará a acusar recibo con la siguiente fraseología: **"Plan de vuelo IFR cancelado a las ..."**

Y se le instruirá para que proceda a los puntos de notificación visuales "E" y "NE" a 1000 pies o inferior o bien, 500 pies inferior siempre que exista notificación de tránsitos IFR dentro de la FIZ o con entrada prevista en la misma, indicándole la finalización del servicio de control.

No debe sugerirse el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente. ([RCA 4.2.9.1](https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/libro_completo_feb2019_v1_-_web.pdf)).

- Ante la certificación de GCHI como "pista visual", se especifica la actuación del CTA: - **Cuando GCHI opere como aeródromo controlado:** El CTA del ACC de Canarias solo podrá autorizar y aproximación instrumental si el campo se encuentra en condiciones VMC ([SERA 5001](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=6#_Toc256000054): visibilidad 5 km y distancia a nubes 1.500 mts. horizontalmente y 1.000 ft verticalmente)

Pista	16	34
Separación	15 NM	15 Nm

- **Cuando GCHI opere como AFIS**: El CTA no autoriza en ningún caso a la aproximación a GCHI. Cuando el campo esté en IMC, el tránsito será informado por aproximación y/o por GCHI AFIS de las condiciones meteorológicas del mismo y se le requerirán las intenciones. La información meteorológica que deberá recibir el tránsito están basadas en el RCA 4.5.5.2.1. como antedicho. Ante las posibles dudas que pudiera suscitar entre los pilotos de no autorizar a la aproximación instrumental en IMC, se recuerda a los CTA del ACC de Canarias que en la IAC de GCHI publicada aparece de forma explícita un texto que indique que a partir del MAPT la aproximación debe completarse en condiciones meteorológicas de vuelo visual (este aspecto es necesario para que la definición de la maniobra de aproximación concuerde exactamente con los requisitos de la nueva definición de pista de vuelo visual de la enmienda 11-B al Anexo 14 de la OACI)

Se recuerda nuevamente que no podremos prohibir a los pilotos realizar la aproximación, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción.

El aeropuerto queda restringido a aeronaves de categoría superior a A y B.

#### PROCEDIMIENTOS VISUALES - **AFIS:** - ***Llegadas:*** tránsito VFR con destino El Hierro AD notificarán sus intenciones a la Dependencia AFIS ante de alcanzar los puntos de notificación y entrarán en la FIZ siguiendo las rutas y altitudes establecidas. - ***Salidas:*** tránsito VFR que deseen abandonar la FIZ, notificarán sus intenciones a la Dependencia AFIS, informando de la ruta de salida y el punto de referencia a utilizar, manteniendo las altitudes publicadas. - **TWR:** - ***Llegadas:*** tránsito VFR con destino El Hierro AD establecerán contacto radio con Hierro TWR antes de alcanzar los puntos de notificación: NE, E, o S y solicitarán autorización para entrar en la CTR siguiendo las rutas establecidas y altitudes publicadas. - ***Salidas:*** tránsito VFR que desee abandonar la CTR recibirá instrucciones de TWR, antes del despegue del punto de salida a utilizar. Las aeronaves notificarán a TWR en el momento en que se abandone el límite de la CTR manteniendo las altitudes publicadas. - **Circuitos de tránsito de AD:**

Los circuitos de tránsito solo están disponible **al este del campo.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/UtWimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/UtWimage.png) #### RODADURA Y ENVERGADURA MÁXIMA [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/qAjimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/qAjimage.png) La rodadura de El Hierro, como podemos ver, no reviste mayor dificultad que las específicas en todo aeródromo que quiere de regreso por una pista y las particularidades intrínsecas a El Hierro, donde las incompatibilidades reportadas, como puede resultar lógico, son en los puestos aledaños al puesto de estacionamiento con el mismo número, es decir, el puesto de estacionamiento 1 es incompatible con el 1A, el 2 con el 2A y el 3 con el 3A, y viceversa.

PUESTO DE ESTACIONAMIENTO	MAX SPAN	INCOMPATIBLE CON
1	AT72	1A
2	AT72	2A
3	AT72	3A

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/FXlimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/FXlimage.png)

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por [email a operaciones.](https://vatsimspain.es/vacc/staff/)

# GCGM | La Gomera [AFIS] ### **POSICIONES**

LOGIN	INDICATIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
GCGM\_I\_TWR	La Gomera Information	118.375

Se recuerda que **La Gomera opera como un AFIS y no ofrece servicio de control, sino de información de vuelo y Servicio de Dirección de Plataforma (SDP)**, lo que implica que no daremos autorizaciones ni instrucciones fuera de la plataforma, donde podremos instruir a los tránsitos a rodar a una intersección en salida o a un puesto de estacionamiento en llegada. [ **Se recomiendo la lectura del documento ENR 1.5 - 4.2. PROCEDIMIENTO EN AERÓDROMOS** ](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_5_en.pdf)**[AFIS](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_5_en.pdf).**

### **ESPACIO AÉREO** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/Mbfimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/Mbfimage.png) #### ÁREA DE RESPONSABILIDAD

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
GCGM FIZ	SFC a 1000 ft AGL-1650 ft AMSL (lo que resulte mayor)	G

- **Limites laterales:** intersección de dos círculos de 3 NM de radio centrado en las cabeceras de las pistas 09 y 27 unidos por su tangente común con los rumbos magnéticos 078º desde la cabecera de la pista 09 y 288º desde la de la pista 27. - **Limites verticales:** Desde SFC hasta 1000 ft AGL o 1650 ft AMSL (lo que resulte mayor). - **Todo el área de responsabilidad es espacio aéreo G, no controlado.** ### **CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE**

**Para esta posición recomendamos utilizar GCHI\_GND\_GR.asr junto a GCCC.asr y alternar mediante 'F7'.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/lOqimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/lOqimage.png)

**Con el GCCC.asr seleccionado, debes dirigirte al *display settings dialog* y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.** Esto solo es de apoyo, ya que La Gomera AFIS no cuenta con sistema de presentación radar.

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/oHzimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/oHzimage.png) ### **SERVICIO ATIS**

**La Gomera no ofrece servicio ATIS.** Por lo tanto según [RCA 4.5.5.2.1.](https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/libro_completo_feb2019_v1_-_web.pdf) deberemos ofrecer la siguiente información meteorológica y/o de AD.

**a) la pista preferente;** **b) la dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes de la mismas:** **c) el reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro;** **d) la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.** **e) la visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 km, o de ser aplicable el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse.** **f) la hora exacta.** #### NOTIFICACIÓN DE CIZALLADURA EN APROXIMACIÓN O DESPEGUE

Las condiciones orográficas de la Isla de La Gomera y la situación del aeropuerto favorecen que, en determinadas circunstancias, aparezcan fenómenos que en determinadas circunstancias, aparezcan fenómenos de cizalladura y turbulencia.

En el caso de que los tránsitos reporten cizalladura de viento en la aproximación o despegue, se les solicitará a los pilotos la siguiente información: - Fase del vuelo en la que ha tenido lugar. - Intensidad: débil, moderada, fuerte, muy fuerte o sin calificar. - Sentido del fenómeno: positivo o negativo. - Si ha sido detectada por el sistema de la aeronave o percibida por el piloto. - Cualquier otra información complementaria disponible. Una vez informado del fenómeno de cizalladura, el AFISO lo comunicará a las aeronaves siguientes que pudieran estar afectas. Asimismo, el AFISO confirmará con estas aeronaves si la han experimentado o no. Deberemos notificar a la dependencia superior, si la hubiera, de esta fenomenología hasta que estas condiciones meteorológicas particulares dejen de representar significancia para los tránsitos. ### **PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA** #### REGLAMENTACIÓN LOCAL - Solo se permiten tránsitos VFR o en su defecto planes de vuelo Y, en llegada o Z, en salida. - Aeródromo cerrado a aeronave sin radiocomunicaciones. - No se presta servicio de control en el aeropuerto de La Gomera. - Las aeronaves operarán con plan de vuelo y estarán equipadas con radiocomunicación en ambos sentidos. #### PISTA PREFERENTE

**La pista preferente es la pista 27.**

#### TIEMPO MÍNIMO DE OCUPACIÓN DE PISTA (MROT) Para minimizar el tiempo de ocupación de pista y la posibilidad de "motor y al aire" se recuerda a los pilotos: - **Llegadas:** - Abandonar la pista con celeridad y a la mayor velocidad posible sin perjuicio de la seguridad. - Abandonar completamente la pista antes de detenerse. - **Salidas:** - Los pilotos estarán preparados para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista. #### DESPEGUE DESDE INTERSECCIÓN

Las aeronaves que deseen despegar desde intersección, deberán solicitarlo, preferentemente, al mismo tiempo que la puesta en marcha.

**Los pilotos que lo soliciten, podrán despegar desde la intersección A**. En la información de despegue aplicaremos la siguiente fórmula:

*XXXXX, viento X grados, X nudos, **intersección X.*** Pista X libre, sin tránsitos notificados.

#### PROCEDIMIENTOS EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD El aeropuerto de La Gomera **no dispone de Procedimientos de Visibilidad Reducida (LVP)**. #### PROCEDIMIENTOS DE SALIDA

**La Gomera no posee altitud inicial para sus salidas publicadas. La ruta W2-BOXCO tiene una restricción de nivel a FL070.** Se deberá coordinar con la dependencia superior la altitud o nivel de vuelo a la que el tránsito en salido deberá subir.

- Para el tránsito con plan de vuelo Z saliendo del aeropuerto, las coordinaciones serán: - La Gomera AFIS informará a Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior la pista requerida por el piloto y solicitará autorización ATC. - Tenerife Sur Aproximación comunicará a La Gomera AFIS la autorización ATC. - La Gomera AFIS transmitirá la autorización al piloto y vigilará el cumplimiento de la misma a Tenerife Sur Aproximación cuando se produzcan desviaciones. - Así mismo, La Gomera AFIS informará cundo se inicie el rodaje para el despegue de la aeronave. - La autorización ATC debe contener la siguiente información: - Límite de autorización, ya sea un punto de la llegada o una ayuda primaria del aeropuerto de destino (IAF). - Punto de entrada y ruta autorizada. - Código SSR - Dependencia ATC y frecuencia con la que debe contactar después de la salida. - Altitud o nivel de vuelo autorizado. - Otras instrucciones de salida, si fueran necesarias. Para ilustrar esto, pondremos un ejemplo:

*RSC1LK, Tenerife Sur les autoriza a Gran Canaria vía ruta publicada S2-ESIQE. En instrumental transición ESIQE1C, suban a FL90, respondan 1357.*

AD	TIPO	PROCEDIMIENTO	PUNTOS	PROCEDIMIENTO OPERATIVO	DEPENDENCIA
GCGM	DEP\*	FDBOXCO	W2 GM921 GM922 BOXCO	SEGÚN PUBLICADO	GCCC
GCGM	DEP\*	FDESIQE	S2 ESIQE	SEGÚN PUBLICADO	GCCC

\**Las salidas con rutas no publicadas serán coordinadas.* - **Rutas de salida (planes de vuelo Z):** - Tránsitos con destino Tenerife Norte AD (GCXO) o vía DVOR/DME TFN procederá por la ruta publicada vía W2 hasta BOXCO. A partir de BOXCO continuarán como IFR siguiendo la ruta autorizada por Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior. - Tránsitos con destino Gran Canaria AD (GCLP), procederá por la ruta publicada vía S2 hasta ESIQUE. Continuará como IFR siguiendo la ruta autorizada por Tenerife Sur Aproximación #### PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA - ·Vuelos con plan de vuelo Y llegando a La Gomera AFIS. - Antes de que la aeronave alcance el punto de transferencia, La Gomera Información informará a la Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior de cualquier impedimento para que se complete el aterrizaje. - Tenerife Sur Aproximación transferirá las comunicaciones a La Gomera Información en el límite con la FIZ, o antes si está libre de tránsito. - Si la aeronave se desvía de la trayectoria esperada AFIS La Gomera lo notificará a Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior, especialmente para el caso en que la aeronave realice motor y al aire y requiera ascender por encima del límite superior del FIZ o seguir el procedimiento para el caso de arribadas que proceden a E2 y pierden referencias visuales con La Gomera AD.

Y se le instruirá para que proceda a los puntos de notificación visuales "E2" y "W2" a 1000 pies siempre que exista indicándole la finalización del servicio de control.

AD	TIPO	PROCEDIMIENTO	PUNTOS	PROCEDIMIENTO OPERATIVO	DEPENDENCIA
GCGM	ARR	FAYEQAY	YEQAY	(1)	GCCC
		FAMOVAS	MOVAS CULNE E2	(2)
		FAFRUSTRADAE2	E2	(3)

**(1)** Tránsito con destino La Gomera AD procedente de La Palma AD, de Tenerife Norte AD o vía DVOR/DME TFN, si estuviera en condiciones visuales en YEQAY pedirá cancelar plan de vuelo instrumental y solicitará al ATC (Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior) autorización para proceder a E2. - Si no estuviera en condiciones visuales al aproximarse a YEGAY, solicitará instrucciones a Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior. **(2)** Tránsito con destino La Gomera AD procedente de Gran Canaria AD, procederá a MOVAS como autorización limite y solicitará al ATC (Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior) autorización para continuar a CULNE, pedirá cancelar plan de vuelo instrumental y solicitará al ATC (Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior) autorización para proceder a E2. - Si no estuviera en condiciones visuales al aproximarse a CULNE, solicitará instrucciones a Tenerife Sur Aproximación, o dependencia superior. **(3)** Por cualquier de la rutas, una vez cancelado el plan de vuelo instrumental, si procediendo a E2 y alcanzándolo, no pudiera establecer referencias visuales con La Gomera AD, procederá como sigue: virar a la izquierda a rumbo 177º manteniendo 5500 ft y se esperará instrucciones ATC. #### COINCIDENCIA DE VUELOS ENTRANDO Y SALIENDO DEL FIZ Cuando se prevea que un vuelo de entrada al FIZ vaya a coincidir con otro de salida, en la medida de lo posible, se intentará que ambas aeronaves estén en la frecuencia de La Gomera Información, para lo que Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior, transferirá a La Gomera Información el tránsito de entrada al FIZ lo antes posible y libre de sus otros tránsitos, informándole previamente del tránsito de salida. La Gomera Información informará a ambos tránsitos permitiendo que se oigan entre sí, y transferirá el tránsito de salida a Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior cuando la arribada esté asegurada, o tenga confirmación por parte de los pilotos de que ya están libres de la arribada. Para el caso de vuelos coincidentes de entrada y salida por el mismo punto del FIZ en una ventana igual o inferior a 5 minutos, se valorará entre las dos dependencias coordinar un punto de entrada o salida del FIZ diferente. En este caso, y para vuelos de salida con plan de vuelo Z, se contempla proponer una ruta diferente a las publicadas en la Carta de Rutas de Llegada y Salida, ya sea a petición del piloto, o a propuesta del CTA de Tenerife Sur Aproximación o dependencia superior, y aceptada por el piloto.

**Se vigilarán especialmente las siguientes situaciones: a) Salida de La Gomera AFIS por la pista 09 coincidiendo con una entrada al FIZ POR E2.** **b) Salida de La Gomera AFIS por la pista 27 coincidiendo con una entrada al FIZ por W2.**

#### PROCEDIMIENTOS VISUALES - **Llegadas:** tránsito VFR con destino La Gomera AD comunicará con la dependencia AFIS y notificará sus intenciones antes de alcanzar los puntos de notificación E2 (Punta Gaviota), W2 (Punta de Falcones) y S2, a 1000 ft AGL o 1650 ft AMSL. - **Salidas**: tránsito VFR que desee abandonar la FIZ, notificará sus intenciones a la dependencia AFIS, informando del punto de notificación a utilizar. - **Circuitos de tránsito de AD:**

Los circuitos de tránsito solo están disponible **al sur del campo.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/qyUimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/qyUimage.png) #### RODADURA Y ENVERGADURA MÁXIMA [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/Bbsimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/Bbsimage.png) [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/scaled-1680-/yzqimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-08/yzqimage.png)

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por [email a operaciones.](https://vatsimspain.es/vacc/staff/)

# Oceánico Documentación sobre la posición de Canarias Radio. # Canarias Radio | Sector Oceánico #### **1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA** En la dependencia GCCO, se prestan los siguientes servicios: - Servicio de control de tránsito aéreo. - Servicios de asesoramiento. - Servicio de información de vuelo.

#### **2. ESPACIO AÉREO** - Mapa del Espacio Aéreo del FIR Canarias, con descripción de sectores, frecuencias y colaterales [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/scaled-1680-/rAtimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/rAtimage.png)

\[UIR\] ESPACIO AÉREO GCCO
ÁREA	NIVEL	CLASE
PARTE 1	FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL245 FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ UNL	C G
PARTE 2	FL245 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195	C

\[FIR\] ESPACIO AÉREO GCCO
ÁREA	NIVEL	CLASE
FIR CANARIAS	FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL145 FL145 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC	C G
ÁREA SÁHARA	FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC FL145 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC	G G (SALVO TMA LAAYOUNE, TMA DAKHLA Y AEROVÍAS)

- Aerovías:

AEROVÍA	NIVEL	CLASE
EURSAM	FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195	C
N728	FL460 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195 FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL095	C F
N729	FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL145	C
M660	FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195 FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL095	C F
L660	FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195 FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL095	C F
Y601	FL660 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195	C
T975	FL245 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL195 FL195 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ FL145	C D

##### 2. 1. Límites FIR/UIR Los límites del FIR/UIR en el que se encuentra el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el [AIP-](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html) [España ENR 2.1](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html). Encaminamiento libre (HISPAFRA): El designador del espacio aéreo de encaminamiento libre en España es HISPAFRA. Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en [AIP-ESPAÑA ENR 2.2.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_2_en.pdf) La carta de las celdas se encuentra en el [AIP-España ENR 6](https://aip.enaire.es/AIP/#ENR%206). Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en [https://ais.enaire.es/insignia/](https://ais.enaire.es/insignia/) Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en [AIP-ESPAÑA ENR 4.4](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_4_4_es.html) (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en [AIP-ESPAÑA ENR 4.1](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_4_1_es.html) (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia. Las definiciones y características de los puntos FRA se publican en el [GEN 2.2 ](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/GEN/LE_GEN_2_2_es.html)y [ENR 1.3](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_3_en.pdf) de AIP. ##### 2. 2. HISPAFRA El designador del espacio aéreo Free Route en España es HISPAFRA. Los límites horizontales y verticales del área de HISPAFRA (Celda 1 Continental y Celda 2 Canarias) se recogen en [AIP-ESPAÑA ENR 2.2. ](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_2_en.pdf)La carta de las celdas se encuentra en el [AIP-España ENR 6](https://aip.enaire.es/AIP/#ENR%206). Los "Mapas Web del AIP" se pueden consultar de forma digital en el siguiente enlace: insignia.eanire.es o también en [https://ais.enaire.es/insignia/](https://ais.enaire.es/insignia/) Los puntos publicados que posibilitan la planificación de encaminamiento libre en HISPAFRA se encuentran publicados en [AIP-ESPAÑA ENR 4.4](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_4_4_es.html) (DESIGNADORES NOMBRES EN CLAVE PARA LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS) y en [AIP-ESPAÑA ENR 4.1](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_4_1_es.html) (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN - EN RUTA). HISPAFRA no elimina puntos publicados, sino que añade una información a los puntos que pueden ser utilizados para planificar en FRA mediante la definición de su relevancia. ##### 2. 3. Clasificación del espacio aéreo, TMA, CTR y ATZ de los aeródromos civiles y militares de su jurisdicción

**GCCO\_FSS** no dará servicio a los TMA/CTA que recaen bajo su espacio aéreo. En concreto, **no asumirá** bajo ningún concepto **DAKHLA APP/TWR ni LAAYOUNE APP/TWR.** Estas son responsabilidad de Maghreb vACC.

La clasificación del espacio aéreo está recogida en el [AIP-España ENR 1.4](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_4_en.pdf). Los TMA bajo su jurisdicción se encuentran en el [AIP-España ENR 2.1](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html). Los CTR y ATZ de aeródromos bajo la jurisdicción de la dependencia o a los que presta servicio se encuentran dentro del AD-2 (GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI, EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP). ##### 2. 4. Delegaciones de espacio aéreo Las delegaciones de espacio aéreo que afectan a la dependencia se encuentran en el [AIP-España ENR 2.2.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_2_en.pdf) ##### 2. 4. 1. Delegación ATS de Canarias ACC a Nouadhibou APP/TWR La provisión del servicio de tránsito aéreo está delegada a Nouadhibou APP dentro del espacio aéreo comprendido en: ##### ![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/scaled-1680-/spzimage.png) [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/scaled-1680-/Z2Limage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-01/Z2Limage.png) --- - **Transferencia de comunicaciones:**

RUTA ATS	Distintivo de llamada	Frecuencia primaria
L660	Canarias Control/Radio	133.000 MHz/8861 kHz
L660	Nouadhibou Approach	120.800 MHz

- **Transferencia de control:**

RUTA ATS	Punto de transferencia
L660	LOLOS 215100N 0164000W (60.0 DME/R-028 PE)

- **Transferencia de niveles de vuelo:** si por cualquier circunstancia la coordinación necesaria no pudiera ser establecida, se aplicará la siguiente alternativa: - Tráfico dirigiéndose hacia el norte: el tráfico de sobrevuelo o procedente de Nouadhibou mantendrá FL230 o inferior hasta establecer contacto radio con CANARIAS ACC mientras la aeronave permanezca dentro del espacio aéreo controlado. - Tráfico dirigiéndose hacia el sur: el tráfico de sobrevuelo o con destino Nouadhibou mantendrá FL240 hasta establecer contacto radio positivo con Nouadhibou APP/TWR.

##### 2. 5. Áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas Las áreas prohibidas, restringidas, peligrosas y temporalmente segregadas dentro del área de responsabilidad de la dependencia se encuentran descritas en el [AIP-España ENR 5.1 ](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_5_1_en.pdf)y [ENR 5.2](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_5_2_en.pdf). ##### 2. 6. Áreas de aplicación RVSM Las áreas de aplicación RVSM en el área de jurisdicción de la dependencia se recogen en el [AIP-España ENR 2.1. ](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html) ##### 2. 7. Aerovías Las aerovías que se encuentran dentro del área de jurisdicción de la dependencia se recogen en [AIP-España ENR 3](https://aip.enaire.es/AIP/#ENR%203) ##### 2. 7. 1. Regla semicircular La regla semicircular instrumental en el corredor EUR/SAM y en el Sáhara es difícil de definir porque cada aerovía tiene especificaciones que la harán particulares. El modo de actuación estará basado en la aerovía y en el caso, un fijo de inversión que cambiará la regla semicircular.

CORREDOR EUR/SAM
AEROVÍA	SENTIDO NORTE	SENTIDO SUR	FIJO DE INVERSIÓN
N741	N/A	PAR/IMPAR	N/A
N866	IMPAR	PAR	GOMER
N873	IMPAR	PAR	ODEGI
N857	IMPAR	PAR	DEREV

SÁHARA
AEROVÍA	SENTIDO NORTE	SENTIDO SUR	FIJO DE INVERSIÓN
N728	PAR	IMPAR	N/A
N729	IMPAR	PAR	DEREV
M660	IMPAR	PAR	N/A
L600	PAR	IMPAR	ARENA
Y601	PAR	IMPAR	KEMUL
T975	IMPAR	PAR	ECHED

##### 2. 8. Radioayudas Las radioayudas en el área de jurisdicción de la dependencia están contenidas en el [AIP-España GEN 2.5](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/GEN/LE_GEN_2_5_en.html), [ENR 4.1 ](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_4_1_es.html)y en las fichas de los **aeródromos/helipuertos** bajo jurisdicción de la dependencia dentro del [AD-2](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%202) y del [AD-3](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%203): GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS- (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP). ##### 2. 9. ACC/TACC colaterales LPPC, DAAA GMMM, GVSC, LPPO y GONO (Nouakchott ACC), GQPP y GOOO. ##### 2. 10. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de GCCO. De las instalaciones aeronáuticas/operadores dentro del EA (Espacio Aéreo) de la dependencia, en algunos casos se ha considerado conveniente establecer acuerdos específicos que se establecen en los distintos manuales de las dependencias en esta biblioteca. Las instalaciones (por razón de las operaciones aeronáuticas que se pueden realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado) constan publicadas en: - Aeródromos: [AIP-AD2](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%202) - Helipuertos: [AIP-AD3](https://aip.enaire.es/AIP/#AD%203) A lo que se suma: - Restringidos: [AIP-AD1.3](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/AD/LE_AD_1_3_es.html) - Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: [AIP-ENR 5.5](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_5_5_es.html). Además, se identifica la siguiente instalaciones y espacios aéreos con afectación en la operativa de la dependencia: - Aeropuerto de Smara: - Se trata de un aeropuerto eminentemente militar operado por la RMAF. - No se posee información pública ni está sujeta a cartas de acuerdo. - Se debe recordar que fuera de los CTA y de SFC a FL195 los espacio aéreos del Sáhara son G a nivel general y F por tramos en las distintas aerovías y que se trata generalmente, en el área de interés de un espacio aéreo no controlado. [![Captura de pantalla 2025-09-12 070203.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/scaled-1680-/3ekcaptura-de-pantalla-2025-09-12-070203.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/3ekcaptura-de-pantalla-2025-09-12-070203.png) - Áreas restringidas y peligrosas que afectan a la operativo de GCCO. Sus límites laterales y verticales se encuentran publicados en [SIA MAROC ENR 5.1](https://siamaroc.onda.ma/eaip/ENR/ENR5.1.pdf) y en [SIA Maroc ENR 6.1.1](https://siamaroc.onda.ma/eAIP/ENR/ENR6.1.1.pdf) [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/scaled-1680-/tojimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/tojimage.png) ---

Área	Límites verticales	Observaciones
GMR12	GND-500FT	Entrenamiento de aviones y helicópteros militares (se requiere autorización por parte de GMML TWR)
GMD23 - OULED EL KHAT	GND-FL250	Actividades aéreas militares activadas por NOTAM.
GMD24	FL150-FL460	Actividades aéreas militares activadas por NOTAM.
GMD38 - AMASSIN	GND-UNL	Entrenamiento militar aéreo

- - Actuación: - En espacio aéreo G (SFC-FL195), el CTA se limitará, en la medida de lo posible, a proporcionar información de tránsito a los tráficos de relevancia en estas zonas si se encuentran a la escucha. - En espacio aéreo C (FL195-FL660) se requerirá a todos los tránsitos contactar con Canarias Radio. - La separación será convencional - Operaciones Especiales quedarán reguladas por su [normativa publicada](https://cdn.vatsim.net/policy-documents/VATSIM-POL-Special%20Operations%20v4.0-20240401.pdf) y cualquier carta de acuerdo difundida por cualesquieras medios del vACC. #### **3. INFORMACIÓN TÉCNICA** ##### 3. 1. Frecuencias y sectores de control

Las frecuencias de GMML y GMMH se encuentran contenidas en la LoA España-Maghreb.

Las frecuencias de los distintos espacios aéreos dentro de la jurisdicción de la dependencia se recogen en el [AIP-España ENR 2.1 ](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.html)y en las fichas de los aeródromos bajo jurisdicción de la dependencia dentro del [AD-2.2](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_2_en.pdf): GCFV, GCGM, GCHI, GCLA, GCLP, GCRR, GCTS, GCXO, GSAI EL AAIUN, GSVO VILLACISNEROS (La información de estos dos campos del Sahara no está actualizada en el AIP). #### ^{CANARIAS RADIO (OCE)}

OCE
GCCO\_FSS	Canarias Radio	119.300 MHz / 133.000 MHz (HF)8861 kHz	Sector de control de ruta del ACC de Canarias cuyo jurisprudencia radica en las áreas definidas del Atlántica y el Sáhara en base a lo publicado en este manual y la LoA con Maghreb vACC. Es una Zona de Control Oceánica (OCA).

Canarias Radio operará con las dos frecuencias 119.300 MHz y 133.000 MHz de acuerdo al área de control como se muestra en el esquemático del punto 2 *Espacio Aéreo*.

##### 3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS.

La cobertura radar en el sector Oceánico es reducida o inexistente en la mayoría de su volumen. Por lo tanto, el método de separación será convencional. **No se aplicará bajo ningún concepto separación entre pistas ADS.**

Los requisitos aplicables al control por procedimientos vienen regulados en: - [**Easy Access Rules (EAR) para ATM-ANS (Regulation (EU) 2017/373)**](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-atm-ans-regulation-eu?page=24&utm_source=chatgpt.com): en particular **ATS.TR.200** que define cuándo se presta el servicio de control de tránsito aéreo, incluyendo situaciones sin vigilancia ATS. - [**Easy Access Rules for Standardised European Rules of the Air (SERA; Regulation (EU) No 923/2012)**:](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=15#_DxCrossRefBm1523704451) SERA.7001 (“General — Objectives of the air traffic services”) entre otros artículos que describen los principios que deben cumplir los servicios ATS, incluidos los procedimientos sin vigilancia. - **[RCA, Libro IV](https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/libro_completo_feb2019_v1_-_web.pdf),** Capítulo correspondiente al Reglamento de Circulación Aérea en España, que incluye disposiciones para control por procedimientos La fraseología asociada a los servicios de control procedimental viene regulada en: - [Easy Access Rules (EAR) for Standardised European Rules of the Air (SERA): SERA.14001, Appendix 1, ](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-standardised-european?page=22#_DxCrossRefBm1523704572) - [Real Decreto 1180/2018, Anexo V: Fraseología, punto 1.2: Fraseología del Servicio de Control de Área.](https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2018-15406) ##### 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical Dentro el Sector Oceánico, serán de aplicación las siguientes mínimas de separación horizontal basados en el control convencional: - **Separación lateral**: 100 NM. Excepto: - Cuando las aeronaves transiten hacia un espacio aéreo con una mínima lateral mayor que la del espacio aéreo que abandonan, la separación lateral seguirá existiendo siempre que: - se aplique la mínima de separación más reducida. - las trayectorias de vuelo diverjan 15 grados o más que se establezca la mínima mayor; y - sea posible asegurar, por medios aprobados por la ATS competente, que las aeronaves disponen de la capacidad de navegación necesario para garantizar una guía precisa de la derrota. - Una separación mínima de 50NM entre aeronaves aprobadas para RNP 10 o mejor. - **Técnica del número Mach**: - El uso de la técnica del Número Mach permite la aplicación de mínimas reducidas de separación longitudinal. Las siguientes condiciones deben cumplirse cuando se aplica la Técnica del Número Mach: - Solo turborreactores. - Sobre las rutas: - Las aeronaves siguen la misma derrota o derrotas que divergen de forma continua, y - Las aeronaves involucradas han notificado sobre un punto común; o - Si las aeronaves no han notificado sobre un punto común, le intervalo de tiempo apropiado que se aplica entre aeronaves existe y se mantendrá en el punto común; o - Si no existe un punto común, el intervalo de tiempo apropiado que se aplica entre aeronaves existe y se mantendrá en los puntos significativos - Las aeronaves involucradas están niveladas, ascendiendo o descendiendo. - Un número Mach debe ser dado a cada aeronave.

La aplicación de la técnica del Número Mach requiere que los pilotos **cumplan estrictamente con el último Número Mach asignado (o rango de Números Mach), incluso durante ascensos y descensos**, a menos que sea revisado por el control ATC. Las aeronaves a reacción (turborreactores) deben **solicitar aprobación al ATC antes de realizar cualquier cambio**. Si es necesario efectuar un cambio temporal inmediato en el Número Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se debe **notificar al ATC lo antes posible que se ha realizado dicho cambio**. Cuando sea necesario emitir **restricciones de cruce** para garantizar el intervalo de tiempo adecuado, **puede resultar imposible que una aeronave cumpla tanto con la autorización para cumplir las restricciones de cruce como con la autorización para mantener un único Número Mach específico**.([ICAO DOC 9426-AN/924, Part II, Section 2, Para 2.3.4, Para 2.4.7, and Para 2.5.3.](https://es.scribd.com/document/221957445/ICAO-Doc-9426))

***Ejemplos: - Maintain Mach point eight four or greater. - Maintain Mach point eight three or less. - Maintain Mach point eight two or greater; do not exceed Mach point eight four***

- - Mínima longitudinal: cuando la Técnica del Número Mach (TNM) se aplique, la separación mínima longitudinal debe ser de: - 10 minutos, teniendo en cuenta que: - La aeronave precedente mantenga un número Mach igual o mayor que la aeronave que sigue; o - Cuando la aeronave que sigue es más rápida que la precedente, al menos 10 minutos existen hasta que otra forma de separación se consiga; o - Entre 9 y 5 minutos inclusive, dado que la aeronave precedente mantenga un número Mach mayor que la aeronave que siga de acuerdo a lo siguiente: - 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue. - 8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue. - 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue. - 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue. - 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/scaled-1680-/6p1image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/6p1image.png) - **Separación longitudinal**: - La separación mínima longitudinal entre turborreactores debe ser de 20 MIN. - A o por encima de FL250, siempre que se aplique la Técnica del Número Mach (TNM) y, tanto en vuelo nivelado, como en ascenso o descenso, las aeronaves hayan notificado sobre el mismo punto de entrada a las rutas ATS o un punto común de entrada en el espacio aéreo controlado oceánico y sigan la misma derrota o derrotas que diverjan de forma continua: 15 MIN. - En rutas RNP 10 cuando se aplique la TNM: 10 MIN. - Separación basada en distancia longitudinal mínima de 50 NM entre aeronaves RNAV en el mismo curso en rutas RNP 10 no deben ser usadas. - **Separación vertical** - Se debe aplicar una separación mínima vertical de 1000 ft (300 m) entre aeronaves aprobadas RVSM entre FL290 y FL140 inclusive. - Aeronaves que no posean aprobación RVSM pueden ser autorizadas a operar en RVSM aplicándose una separación vertical de 2000 ft (600). ##### 3. 2. 2. Corredor EUR/SAM - **Área de aplicación** - El corredor EUR/SAM es el espacio aéreo sobre el área del Atlántico Sur que se encuentra dentro de las FIR de Atlántico, Canarias, Dakar Oceánico, Recife y Sal Oceánico. - RVSM y RNP 10 serán aplicables en ese volumen de espacio aéreo comprendido entre FL290 y FL410 en el siguiente espacio aéreo: - De 25º00’N/015º30’W; 17º20’N/020º00’W; 15º00’N/020º00’W; 12º58’N/021º22’W; 08º31’S/034º21W; 08º08.2’S/ 034º56’W (Recife VOR) luego seguir los límites continentales septentrionales de Brasil hasta el punto 01º21’S/043º08’W; 07º40N/035º00W; 13º30N/ 037º30’W; 17º00’N/037º30’W; 24º00’N/025º00’W; 30º00’N/025º00’W; 30º00’N/ 020º00’W; 31º39’N/017º25’W; desde este punto, siguiendo el límite Canarias/Lisboa hasta 31º30’14’’N/017º01’44’’W; 27º00’N/020º00’W; 25º00’N/020º00’W; 25º00’N/015º30’W [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/scaled-1680-/uVQimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/uVQimage.png) *Imagen cortesía de [SATMASAT](https://satmasat.com/files/eur_sam/sat.pdf). La imagen se encuentra desactualizada, no tomar como referencia: solo sirva como ilustración en su contexto.* - **Operaciones en el corredor EUR/SAM y espacio aéreo RVSM/RNP 10:** - Con excepción de las aeronaves estatales, ninguna aeronave deberá planear operar en el espacio aéreo del corredor EUR/SAM a menos que esté certificada tanto para RVSM como para RNP 10. - Al norte del Paralelo 27ºN en el FIR de Canarias no se permite ninguna excepción. - **Separación lateral:** la separación lateral mínima que deberá aplicarse entre aeronaves equipadas RNAV y aprobadas para RNP 10 o mejor es de 50 NM. - **Separación longitudinal:** la separación longitudinal mínima entre aeronaves será de 10 minutos, cuando se aplique la Técnica del Número de Mach o 80 NM RNAV. - ***Strategic Lateral Offset Procedures (SLOP):***

Los pilotos deben usar el *Procedimiento Estratégico Desplazamiento Lateral* como práctica normal de operación para mitigar riesgo de colisión y estela turbulenta. Este procedimiento será utilizable a través del FIR Canarias. Este procedimiento es para utilizarlo con ambos vórtices de estela, y para mitigar el riesgo elevado de colisión en circunstancias fuera de lo normal como los errores operacionales de desviación de altitud y las desviaciones de la altitud inducidas por turbulencia debido a la elevada precisión de los sistemas de navegación.

- - SLOP (en español, PROCEDIMIENTOS DE DESPLAZAMIENTO LATERALES ESTRATEGIDOS) son procedimientos aprobados que permiten a las aeronaves volar en una trayectoria paralela hacia la derecha del eje central, en relación con la dirección de vuelo, para mitigar la probabilidad de solapamiento lateral debido al aumento de la precisión de la navegación y a los encuentros con estela turbulenta. A menos que se especifique en el estándar de separación, el uso de estos procedimientos por una aeronave no afecta la aplicación de los estándares de separación prescritos. - El [Anexo 2 de la OACI ](https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/en/dokumente/Fachleute/Regulationen_und_Grundlagen/icao-annex/icao_annex_2_rulesoftheair.pdf.download.pdf/icao_annex_2_rulesoftheair.pdf)requiere autorización para la la ejecución de SLOP por parte de la autoridad ATS responsable del espacio aéreo. La documentación relevante se encuentra en [AIP-España ENR 1.8, apartado 6.](https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_8_en.pdf) - Se aplica en el el FIR de Canarias. - SLOP queda autorizado en ruta únicamente, como sigue: - Cuando la separación mínima o la distancia entre los ejes de las rutas sea de 15 NM (28 km) o más, se permiten desplazamientos laterales hacia la derecha del eje de la ruta en décimas (p. e. 0,5 NM) de milla náutica hasta un máximo de 2 NM (3,7 km), en relación con la dirección del vuelo. - Cuando la separación lateral mínima o la distancia entre los ejes de las rutas sea de 10 millas náuticas (19 km) o más y menos de 15 NM (28 km), mientras una aeronave asciende o desciende a través del nivel de otra, se permiten desplazamientos laterales hacia la derecha del eje de la ruta, en décimas de milla náutica, hasta un máximo de 2 NM (3,7 km), en relación con la dirección del vuelo. - Cuando la separación lateral mínima o la distancia entre los ejes de las rutas sea de 6 millas náuticas (11,1 km) o más y menos de 15 NM (28 km), se permiten desplazamientos laterales hacia la derecha del eje de la ruta, en la relación con la dirección del vuelo, en décimas de milla náutica hasta un máximo de 0,5 NM (0,9 km). - La decisión de aplicar un desplazamiento lateral estratégico será responsabilidad de la tripulación de vuelo. - En la relación a la ruta o el curso, hay tres posiciones que una aeronave puede volar: - Manteniéndose en su ruta. - 1 NM a la derecha. - 2 NM a la derecha. - En ningún caso se permitirá exceder las 2NM del eje de la ruta.

**Las aeronaves que transiten por un espacio aéreo controlado por radar deberán permanecer en sus posiciones de desviación establecidas, salvo que reciban instrucciones diferentes del ATC. NO SE REQUIERE QUE LOS PILOTOS INFORMEN AL ATC QUE ESTÁN APLICANDO UN DESPLAZAMIENTO LATERAL ESTRATÉGICO.**

#### **4. Organización operativa de la dependencia** ##### 4. 1. Información previa al inicio del servicio Es imperativo ceñirse a esta *checklist* para la eficiencia en la apertura de la dependencia: - **Lectura y conocimiento de las LoA y *[manuales de actuación con dependencias colaterales](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/chapter/oceanico)*.** - Mantenimiento y actualización del *software* de control y sectores de EuroScope: - Las actualizaciones de EuroScope y las versiones recomendadas serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - Las actualizaciones de los sectores, los *plugins* y todas las herramientas de control dentro de EuroScope se realizarán vía actualización de AIRAC. Estas actualizaciones, serán notificadas por el servidor de Discord de VATSIM España. - La herramienta para actualización de los sectores y herramientas de control será a través de VSEDI. - Abriremos el SCV Audio for VATSIM o TrackAudio para tenerlo listo antes de abrir la dependencia. - Abriremos EuroScope y activaremos todos los aeropuertos canarios junto a sus pista para salidas y llegadas. - Asegurarse de que VCCS esté configurado correctamente para la coordinación entre controladores. - Al conectarnos, deberemos asegurarnos de que seleccionamos la dependencia correcta a través del desplegable. Una forma de comprobar esto es que la mayoría de campos son rellenados automáticamente, como las *info lines*. - Una vez conectados, iniciaremos el SCV. - Conectaremos nuestro código CPDLC. - Notificaremos a los controladores adyacentes, si los hubiese, la apertura de la dependencia a través del comando *.on*. - Si la hubiese, coordinaremos con la dependencia colateral de R6 cualquier información relevante que sea discordante con las condiciones de transferencia en como están recogidos en los distintos manuales de las dependencias en GCCC. - Nos aseguraremos de la correcta funcionalidad de los *plugins* relevantes para la operativa de la dependencia. - Llamaremos a los tránsitos en nuestro espacio aéreo que requieran de nuestro servicio de control. - No llamaremos a través de *contactmes* en las fases de vuelo sensibles que por su naturaleza impiden al piloto cumplir con nuestra solicitud. ##### 4. 2. Realización de los relevos Los relevos a lo largo del servicio se realizarán de forma adecuada, asegurando que el CTA que asume el tráfico tiene consciencia plena de la situación del mismo. Al objeto de garantizar que cada CTA que efectúa un relevo cuente con la información necesaria para realizar su trabajo, se deberán seguir la siguiente *checklist* o lista de comprobación, que contienen una serie de campos en los que se especifican las tareas a comprobar por los CTA de servicio en cada relevo. - El controlador al relevo deberá iniciar conexión en la red a través del indicativo al ejemplo: *GCCO\_\_FSS.* El uso de guiones o un orden alfanumérico en el numeral de la ruta permitirán al controlador relevando tomar la posición una vez el CTA saliente desconecte su sesión. - Es imperativo que antes, durante y tras el relevo los CTA coordinen las condiciones y situaciones del espacio aéreo: posibles conflictos, secuencias, coordinaciones y condiciones de transferencia no publicados, coordinaciones con las dependencias aledañas a GCCC, etc. - Se deberá coordinar cualquier contingencia tanto con el CTA saliente así como con las distintas dependencias colaterales. ##### 4. 3. Procedimiento para el cierre del servicio ATS Es imperativo ceñirse a esta *checklist* para la eficiencia en el cierre de la dependencia: - Se recomienda que una vez que nos estemos preparando para cerrar la dependencia notifiquemos a todos los controladores adyacentes con el comando *.break* - Igualmente, es recomendable notificar a través del comando *.off* para mayor consciencia situacional junto a un mensaje privado o llamada por VCCS a las dependencias colaterales para coordinar el cierre de la dependencia. - Los tránsitos bajo nuestro control serán instruidos a mantener escucha 122.800 MHz y se les ofrecerá la información relevante a su vuelo. #### **5. Sector Oceánico (OCE)** ##### 5. 1. Sectorización y límites de cada sector. Volúmenes. ##### 5. 1. 1. Objeto El presente documento tiene por objeto presentar los sectores de control ATC donde VATSIM Spain presta Servicio de Tránsito Aéreo, presentando: - Límites horizontales. - Límites verticales. - Las configuraciones operativas de cada ACC y TACC. - Las capacidades declaradas de dichos sectores ##### 5. 1. 2. Ámbito de aplicación El presente documento responde a las necesidades presentes conforme a los estudios debidamente elaborados siendo, por tanto, susceptibles de cuantas modificaciones sean necesarias, tanto de este documento como durante eventos que quieran mayores regulaciones o modificaciones de estas. ##### 5. 1. 3. Documentación de referencia - [AIC 13/14: IMPLANTACIÓN DEL REGLAMENTO (UE) Nº 923/2012 "STANDARDISED RULES OF THE AIR" (SERA) DESDE EL 4 DE DICIEMBRE DE 2014](https://es.scribd.com/document/257544675/IMPLANTACION-DEL-REGLAMENTO-UE-N%C2%BA-923-2012) - [REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2016/1185 DE LA COMISIÓN de 20 de julio de 2016.: Reglamento de Ejecución (UE) nº 923/2012 relativo a la actualización y finalización del reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea (SERA-Parte C) y se deroga el Reglamento (CE) nº 730/2006](https://www.boe.es/doue/2016/196/L00003-00043.pdf) ##### 5. 1. 4. Descripción Un proveedor de servicios nacional como VATSIM Spain debe tener recopilado en una única publicación todos los datos referentes a volúmenes, sectores elementales y sectores, incluyendo la información relativa a valores de capacidades y configuraciones, de modo que toda la organización comparta una única fuente, facilitando su utilización tanto a nivel técnico, como a nivel operativo para uso diario del personal ATC. El documento presenta las coordenadas de todos y cada uno de los volúmenes que componen los sectores en las configuraciones operativas. Los límites verticales se entenderán desde Superficie (SFC) a nivel de vuelo (FL). La información referente a las configuraciones operativas se presenta en tablas en las que se encuentra la denominación de la configuración, nombre de los sectores operativos y volúmenes que la componen La anterior información se presenta en tablas en las que se pueden encontrar datos referentes al nombre del sector, valor de capacidad horaria declarada y circunstancias que pueden modificar este valor. Los valores de capacidad ATC expresados en este documento, son número de aeronaves aceptadas en cada sector de control cada hora. ##### 5. 1. 5. Sector elemental [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/scaled-1680-/avgimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-09/avgimage.png) [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/6G4image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/6G4image.png) ##### 5. 1. 6. GCCO: capacidades declaradas. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/7uAimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/7uAimage.png) ##### 5. 1. 7. Cobertura VHF y HF El sector OCE, pese a ser un volumen elemental, su cobertura VHF y HF no es homogénea. En la siguiente se establecen las frecuencias principales en base a las aerovías y puntos de referencia. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/lr1image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/lr1image.png) Según el área, los pilotos llamarán a través de una u otra frecuencia o se les instruirá a llamar por tales. ##### 5. 2. Volumen GCCCOCE [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/1gOimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/1gOimage.png) Límites verticales: MSL/FL660. Las frecuencias habituales del sector son: - 119.300 MHz. - 133.000 MHz Volúmenes colaterales: - Núcleo Ruta: RWW, RST, NEX. - Núcleo TMA: ninguno. Debido a la cobertura de frecuencias en la N741 en dirección SUR en ROSTA, se harán los cambios de frecuencia de 123.650 MHz a 119.300 MHz: [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/Wlcimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/Wlcimage.png) - Normas y coordinaciones entre volúmenes. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/mEmimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/mEmimage.png) La operativa que contengan este volumen se ajustará a lo especificado en el apartado de *sectores que contengan los volúmenes RST y/o RWW y Sector OCE.* Las LoAs y [manuales de actuación](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/chapter/oceanico) con colaterales se adjuntan en el mismo apartado de Oceánico de esta Biblioteca. Su lectura es obligatoria. ##### 5. 3. Procedimientos operativos del sector y coordinaciones La transferencia del control entre sectores adyacentes dentro de la misma dependencia se realizará en el momento en el que la aeronave cruce el límite común de ambos sectores de control, si no se especifica cualquier otro punto, nivel o momento. La transferencia de comunicaciones se realizará no más tarde que la transferencia de control. Las normas y niveles de coordinación intersectorial, salvo coordinación previa, serán las especificadas a continuación. En aquellos casos en los que no se pueda cumplir con los niveles expuestos, o la coordinación no esté especificada en este documento, deberá existir una coordinación entre los sectores implicados para determinar el nivel de transferencia y cualquier otra información que se estime necesaria. Salvo coordinación en contra, los tráficos interinsulares de dirección W-E procederán a nivel de vuelo impar (se debe reflejar claramente en el ECL) y los E-W a nivel de vuelo par (se debe reflejar claramente en el ECL). Mirar punto 5.2 de este manual. Todas las aeronaves con destino a aeródromos canarios se ajustarán a las STAR o SID publicadas o vendrán autorizadas al IAF de la pista en servicio coordinado previamente, no obstante, también se podrá coordinar con sectores colaterales otros puntos de recorte previamente definidos en el AIP. En caso de cambio de pista los tráficos se encaminarán a los procedimientos STAR de la nueva pista en servicio. Se introducirá en EuroScope todo cambio significativo en el Plan de Vuelo, al objeto de garantizar la correcta generación y actualización. La operativa con tráficos VFR se completará a posterioridad en este manual. ##### 5. 4. Procedimientos de entra y salida de aeródromos de su jurisdicción

**GSAI EL AAIUN (GMML) y GSVO VILLACISNEROS (GMMH) no serán controlados por GCCC bajo ninguna circunstancia en sus limites definidos. Los procedimientos específicos se detallan en la LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC expandidos en el documento [*Actuación GCCC-GMMM*](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/actuacion-gccc-gmmm)**.

##### 5. 5. Cambios en la configuración operativa de los aeródromos de su jurisdicción. El hecho de producirse un cambio de pista en GMML o GMMH no producirá cambios específicos en la configuración de sectores. Una vez notificado por parte de una dependencia colateral la necesidad de cambiar de pista, se realizarán las acciones de coordinación pertinentes entre las dependencias afectadas. ##### 5. 6. SOP (Standard Operating Procedures) ##### 5. 6. 1. Sectores que contengan los volúmenes RST y/o RWW y sector OCE. **TRÁFICO EN SENTIDO SUR** - Los sectores que contengan RST y/o RWW serán los encargados de asignar FL finales para que antes de abandonar el sector se hayan provisto separaciones convencionales asegurándose que al abandonar el FIR/UIR Canarias cumplan con lo dispuesto en las LoAs y manuales de actuación con los FIR/UIR colaterales. - Si un tráfico informa estar equipado CPDLC, se le transmitirá que espere ese servicio en el sector OCE. - Ejemplo: **"Expect CPDLC communications in next sector"**. - Se notificará a los tráficos que el servicio radar está terminado. - 30 NM antes del límite con el sector OCE no se modificará el nivel de vuelo o ruta de los tráficos sin previa coordinación con dicho sector. **TRÁFICO TRANSFERIDO POR OCE EN SENTIDO NORTE** - Los recibe el sector que tenga el volumen RST. - Se asumirá el tráfico transferido por OCE. - Se notificará el contacto radar al tráfico. - Será el encargado de asignar FL finales para cumplir con las LoA y manuales de actuación. Deberá asegurarse de mantener separación radar con tráficos que vengan por detrás para ello, ambos tráficos deberán estar en su sector. - No se modificará el nivel de vuelo o ruta de los tráficos sin previa coordinación con RST o RWW. - Se aplicarán separaciones de tráficos al mismo FL y misma ruta que cumplan con las LoA de los colaterales en los puntos de salida de la FIR-UIR. ##### 5. 6. 2. Modo de operación en el sector OCE. - El sector OCE puede autorizar cambios de FL a las aeronaves bajo su jurisdicción, acorde a las especificaciones y limitaciones descritas a continuación. - En los apartados que siguen, se describen las acciones operativas a tomar para el manejo del Sector teniendo en cuenta el flujo temporal (discriminando entre ANTES de que las aeronaves entren en el Sector, con las aeronaves evolucionando en el Sector, y su proceso de SALIDA del mismo), las acciones necesarias para GESTION del tráfico, y las actuaciones de EuroScope necesarias. - Se hace énfasis en la necesidad de discriminar siempre si se está actuando solo sobre el Plan de Vuelo, y/o proporcionando Instrucciones de Control. - Tanto ante una elevada carga de trabajo como ante cualquier otra circunstancia que pudiese impedir la correcta evaluación del sector (a través de la bahía y la información disponible en pantalla), se evitarán los cambios de FL en el sector GCCCOCE. - Se harán chequeos frecuentes de bahía y EuroScope para tener ambas fuentes de información actualizadas en todo momento y para verificar el tráfico del sector, con especial atención en comprobar que todo vuelo esté adecuadamente representado tanto en la pantalla (según el tipo de pistas que corresponda) como en bahía (fichas de progresión de vuelo), de modo que exista una concordancia entre la situación aeronáutica resultante de ambos, así como realizar las acciones necesarias en caso contrario. Estas acciones facilitarán planificar acciones y detectar conflictos. ##### 5. 6. 3. Tráfico en corredor EUR/SAM - Discriminar el tipo de pista de que se trate: si es una traza radar, ésta pasará a ser o bien una Pista Integrada de Vigilancia (si tiene equipamiento ADS) o una pseudopista (generada automáticamente por el sistema al desaparecer la traza radar). - Verificar tipo de equipamiento y estado de conexión (ADS, CPDLC). - Se chequeará su nivel de vuelo, Ruta prevista EuroScope y embarcada (para pistas ADS el sistema muestra ambas gráficamente a petición), comunicaciones disponibles, e información existente sobre estimadas intermedias y al límite. Se corregirá o completará esta información a la mayor brevedad. Se prestará especial atención al cruce de aerovías. - Se planificarán las acciones necesarias y detectarán posibles conflictos. ##### 5. 6. 4. *Random* *Route* Oceánicos - Para tráfico Random Route que no cruza el corredor EUR/SAM; el colateral es Santa María Oceánico, y se aplicará el [*manual de actuación en vigor*](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/actuacion-gccc-lppo). - El tráfico *Random Route* que cruza el corredor EUR/SAM es tráfico al que hay que prestar una especial atención, debido a que cruza una o varias aerovías. - Nunca se aceptará un tráfico por encima de FL290 sin analizar el posible impacto que tendrá. En caso de no ser posible subir al tránsito, se descenderá al tránsito a FL280. - Los tráficos *RANDOM* que cruzan el corredor no tendrán prioridad en la asignación de FLs óptimos. - Se prestará, como se remarca, especial atención al cruce de aerovías. ##### 5. 6. 5. Aeronaves en el sector - Asegurar las comuncaciones. Tráfico en frecuencias VHF y dar la instrucción de mantener escucha en frecuencias de HF por voz o por mensaje CPDLC en su caso (se anotará "HF" en el campo de texto correspondiente). - Para tráfico de salida hacia SAL/Santa María se confirmarán estimadas intermedias y al límite del sector y número de MACH vía voz o CPDLC. - Se realizará un seguimiento de la situación aeronáutica usando toda la información disponible. - Se deberán revisar todos los tráficos con salida por GUENT, y aquellos cuya ruta continúe en el espacio aéreo de DAKAR deberán ser coordinados, además de con SAL Control con DAKAR ACC. - Se establecerá separación con otros tráficos por métodos de Control Convencional. Todos los tráficos al oeste de la aerovía N741 con Santa María fuera del corredor deben mantener separación vertical por FL si su ruta no es compatible. - Cuando la recepción o transmisión vía HF sea defectuosa se evitará expedir autorizaciones de cambio de nivel por ese medio. - Se se realizase algún cambio de FL se actualizará este en EuroScope. Se coordinará el cambio de FL si este pudiera afectar a tráficos posteriores de los sectores RST y RWW. - Para tráfico en sentido sur, por *[manual de actuación GCCC-GVSC](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/actuacion-gccc-gvsc)* 5 minutos antes de la frontera con SAL no se cambiará FL a menos que sea debido a situaciones especiales (por ejemplo: emergencias, fuertes turbuencias, etc) teniendo estos casos que ser coordinados con SAL Control. - En caso de notificar un piloto que no tiene equipo HF y tendría que ser desviado fuera del área donde es requerido este equipamiento (por ejemplo, hacia GUNET). ##### 5. 6. 6. Salida del sector. - Comprobación de que se tiene la información necesaria (informes de posición, nivel de vuelo, estimadas al límite). - Comprobar que se ha proporcionado al tráfico las frecuencias propias para notificar la salida del FIR (VHF, HF) y las del colateral, especial precaución si no hay conexión CPDLC. - Si el tráfico va a transferirse a los sectores RST o RWW, verificar que se ha correlado la etiqueta antes de transferirlo. - Para vuelos salientes veritificar que el tráfico se entrega en cumplimiento de la Carta de Acuerdo o manual de actuación correspondiente. - Para vuelos de salida a colaterales, verificar que la estimada se ha comunicado correctamente, ya sea por *OLDI* (simulado a través de *.chat*) o por voz (a través de VCCS). Se se requiere algún FL una vez pasada la estimada, deberá ser coordinado y aceptado por el receptor y actualizado en EuroScope. - Comprobar el cambio de estado/cancelaciónd e pistas y sistemas (fin de conexiones CPDLC, ADS, cancelación de pseudopistas). ##### 5. 6. 7. Tráfico sin comunicación en la frontera. - Dada la pobre cobertura radio VHF al sur del FIR, es frecuente no recibir llamadas en dichas frecuencias. Las aeronaves intentarán contactar por otros medios disponibles (HF y/o CPDLC). - Si a 5 minutos después de la estimada al punto de entrada no se ha conseguido establecer contacto, se coordinará con HF para que intente comunicar con la aeronave vía SELCAL. - Si no se consigue contacto, se debe informar a SAL, si disponible, de dicha circunstancia y confirmar el paso de puntos, así como solicitar que intente contactar con la aeronave en sus frecuencias. - Se intentará contactar, mediante llamadas en frecuencias de emergencia, con *relay* de otra aeronave, etc. . - Si se consiguiera contacto se da respondedor (si fuera necesario, vía HF) y se confirmarán frecuencias. ##### 5. 6. 8. Tráfico que vuela directo de ROSTA a KONBA. Además de las consideraciones recogidas anteriormente, para los tráficos que procedan por la ruta ROSTA-KONBA también se aplicará la siguiente operativa: - Todos los tráficos deberán estar equipados ADS/CPDLC. - En el momento de recibir una estimada de LPPO de un vuelo con esa ruta, se coordinará lo antes posible con GCCCNWW, si la hubiese, para verificar que no hay tráfico sentido sur a esa nivel de entrada por NELSO. En caso de haberlo se deberá cambiar nivel a uno de los dos tráficos para proporcionar separación vertical. - Tanto ante una elevada carga de trabajo, como ante cualquier otra circunstancia que pudiese impedir la correcta monitorización y planificación del sector, se evitarán los cambios de FL los vuelos en la ruta ROSTA-KONBA hasta estar en contacto radar dentro del volumen RNW o quien lo abarque. El cambio de FL será realizado por el sector que sea responsable de dicho volumen. - Si debido a una elevada de tráfico o a cualquier causa que lo sugiera se considera necesario, se coordinará con LPPT la no aceptación de tráficos por NELSO al nivel de vuelo del tráfico que realiza la ruta directa ROSTA-KONBA. ##### 5. 6. 9. Tráfico en el Sáhara Occidental. - Tráfico que puede ser de especial complejidad, el foco ha de ser la información disponible (Ruta, coordenadas, estimadas, equipamiento...) y generación de pseudopistas. - Los procedimientos para entrar al sector serán los mismos que se establecen en los puntos 5.6.1 y punto 5.6.2 de este manual. - Para aeronaves que se encuentran en el sector, es procederá con lo establecido en los puntos 5.6.1 y punto 5.6.2 de este manual además de lo siguiente: - Se establecerá separación con otros tráficos por métodos de Control Convencional. El cambio a FL pares se realizará lo posible en zona de cobertura radar. - Tráfico que entran al sector OCE en sentido sur a través del Sáhara Occidental y vayan a incorporarse al corredor, en la asignación de FL par final, no tendrá prioridad frente al tráfico que vuela en aerovía por el corredor. Si se quisiera asignar un FL par antes de incorporarse al corredor, se deberá coordinación con el sector RST o equivalente, si los hubiesen. - Se prestará especial atención a las aerovías bidireccionales. Para el caso de tráficos hacia el norte, verificar que el sistema procede a su correlación. - Se anotará en ficha o cualesquiera medios disponibles la hora de llamada. - Se le proporcionará frecuencias de HF a todos los tráficos (también a los conectados CPDLC para el caso de pérdida de contacto). Se anotará "HF" en el campo de texto disponible. - Se confirmarán estimadas (intermedias y a límite del Sector) vía voz o CPDLC, y se actualizará el FPL en EuroScope. - Para el paso de estimadas, se aplicará la operativa habitual con la dependencia aceptante a través de *OLDI* (simulado a través del comando .chat) o a través de *VCCS*. - Se recomienda al CTA que, en la medida de lo posible, al tráfico que vuele la STAR COSTI\*C se le autorice directo a ENETA y se modifique su FPL. De este modo se evita pasar por CANIS y los posible conflictos en AC y NE. - Los tráficos que procedan por las aerovías G581/N728 procederán como sigue: - A nivel impar cuando vuelan hacia el SE. - A nivel par cuando vuelan hacia el NW (se considera que en esta aerovía prima más la orientación N-S). - Los tráficos que procedan por la W/Q-279 (origen o destino GMML) procederán: - A nivel impar cuando vuelan hacia el SE. - A nivel par cuando vuelan hacia el NW (se considera que en esta aerovía prima más la orientación E-W) - Se aplicará *[LoA con Casablanca](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/LOAs/Maghreb/LoA_Maghreb.pdf)* y *[Actuación GCCC-GMMM](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/actuacion-gccc-gmmm)* según corresponda. Se pasarán a Casablanca estimadas de tráficos con destino GMML y GMMH operando de esta manera: - Arribadas a GMMH/GMML: se pasará la estimada a GMMM en descenso a FL100. Una vez separadas las ARR de todos los tráficos por encima de FL195, se les dará información de tráfico hasta FL100 antes de ser transferidas. También se les dará información de tráfico conocido por debajo de FL100 si el CTA considera que esta información es relevante para la ARR. - Despegues de GMMH/GMML. Se les informará del tráfico conocido hasta FL195 y por encima de ese nivel se les autorizará el ascenso hasta el nivel requerido asegurando la separación con el resto de los tráficos por encima de FL195.

La LoA actual con Maghreb vACC establece que los tránsitos serán descendidos a FL130 a GMML. En la medida de lo posible, se coordinará con GMMM que las salidas sean subidas a FL090 mientras que las llegadas serán descencidas a FL100. En el caso de GMMH se seguirá la misma operativo. En el caso de que GMMM considere ceñirse a la LoA, se proseguirá como sigue.

**La Altitud de Transición publicado por Casablanca en esas zonas, GMML y GMMH, es de 3000 pies.**

- - - Es importante pedir estimadas completas incluso a destino para evitar *INCERFA* en tráficos sque entren en Mauritania que vuelen bajos o tengan destinos dentro del Sáhara. - Si se realizase algún cambio de FL se actualizará en EuroScope. - Para las salidas del sector se procederá como sigue: - Se verificará que el tráfico está respondiendo el código SSR correcto en tráfico hacia el norte. - Se verificará que el tráfico se entrega en cumplimiento de la Carta de Acuerdo con Casablanca ACC y el *manual de Actuación GCCC-GMMM.* ##### 5. 6. 10. Rally (agrupación de vuelos VFR) en el desierto A pesar de que la coordinación correcta de estos casos prevé que con antelación suficiente, GCCC debe disponer de todos los datos de los participantes en estos eventos, en el caso de que nos encontremos en tiempo real con uno de ellos sin que esa coordinación previa haya tenido lugar se procederá según se recoge a continuación.

**Nota:** **a las altitudes a las que tienen lugar estas actividades, las aerovías en el SÁHARA en el FIR Canarias son F, y fuera de ellas son G. En ambas clases, los VFR no tienen obligación de comunicar radio con la dependencia ATS ([ENR-1.4](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_1_4_en.pdf)).**

- Intentar coordinar mediante un líder que se haga cargo de transmitir la información a los demás componentes del rally. En caso de logarlo, solicitarle la siguiente información y saltar al punto 4: - Número total de aeronaves. - Estimada del grupo a destino (sería suficiente con la hora estimada del primera y del último en llegar). - Recopilar las estimadas que nos pase el colateral (si vienen de otro FIR) o la TWR (si despegan dentro de nuestro espacio aéreo), solicitando indicativo y estimada a destino. Solicitar si dispone del número total de aeronaves. - Recopilar indicativo y estimada a destino de aquellos que nos llamen en el aire, y si no hemos conseguido antes la información, solicitarle que indique número total de aeronaves participantes en la actividad. - Pasar los datos obtenidos de las acciones del punto 1, o en su defecto los de los puntos 3 y 4 al siguiente colateral (o a la TWR de destino si se encontrara en nuestro espacio aéreo. - La operativa en el sector GCCCOCE será: - No hay obligatoriedad de llamar a ningún tráfico por iniciativa propia. - Cuando nos llame uno de los VFR se le contesta. - Si estamos ocupados: *standby*. - Cuando el resto del tráfico lo permita, llamamos al tráfico que nos había llamado: por su indicativo si pudimos entenderlo y si no, mediante *station calling, go ahead now*. Si no nos responde, no deberemos hacer nada más. Si nos responde, procedemos de la manera siguiente: - Si podemos atenderle: - Copiamos la información que nos transmita, prestando atención al indicativo y estimada al destino. - Daremos información de tráfico a requerimiento (la referente al propio rally se dará de manera genérica y no uno a uno). - Se determinará a propia discreción si los planes de vuelo se introducen en EuroScope o si se toma nota de ellos. ##### 5. 6. 11. Gestión de tráfico en el pasillo GDV/GCLP - COSTI Los tráficos entre GCLP/GDV y LAY se gestionarán de la siguiente manera: **Arribadas a GCLP: LAY - COSTIxC**: - Para despegues de GMML, OCE dará al despegue información de tráfico hasta FL120 o hasta nivel par coordinado con NEX. - OCE transferirá el tráfico a NEX en las inmediaciones de COSTI. - NEX asignará nivel par final al tráfico y lo introducirá en el ECL. - NEX transferirá el tráfico a Gran Canaria Aproximación establecido a nivel par si está por debajo de FL130 o en descenso para FL130 si viene más alto. **Despegue de GCLP vía COSTI:** - Aproximación Gran Canaria subirá el tráfico a FL110 o nivel impar coordinado con NEX. - Una vez el despegue esté libre del resto de tráficos, Gran Canaria aproximación lo transferirá a NEX. - NEX asignará nivel final y lo introducirá en el ECL. Para arribadas a GMML, el nivel será impar. Para sobrevuelos por LAY el nivel final deberá ser coordinado con OCE, dependiente de la ruta. Después de LAY o del tráfico que esté gestionando el sector OCE. - En ecaso de arribadas a GMML con ECL por encima de FL130, NEX transferirá en descenso a FL130. En las inmediaciones de COSTI, NEX dará "SERVICIO RADAR TERMINADO" y lo transferirá a OCE. **Sobrevuelos por la Q279/W279 (GDV-COSTI-LAY):** Los niveles de transferencia definidos en los puntos anteriores para arribadas y despegues son los generales. Como en el resto de TFL, se podrán coordinar niveles de transferencia diferentes si las condiciones operativas o de seguridad así lo requieren. - **Volumetría de los sectores:** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/uTQimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/uTQimage.png) [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/jPVimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/jPVimage.png) - - ***Definición de TFL.*** Están definidos en base de datos los siguientes TFL entre sectores en DEPs y ARRs: - DEP GCLP vía COSTI: Gran Canaria Aproximación a NEX: TFL - FL110. - ARR GCLP vía COSTI: NEX a Gran Canaria Aproximación: TFL - FL130. - DEP GMML vía COSTI: OCE a NEX: TFL - FL120. - ARR GMML vía COSTI: NEX a OCE: TFL - 130. #### **6. Coordinaciones** ##### 6. 1. Con dependencias ATS colaterales Las condiciones de transferencia y distintos acuerdos entre dependencias podrán consultarse a través del libro ***[FIR CANARIAS (GCCC)](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc)*** ##### 6. 2. Con COM/AIS **Plan de Vuelo AFIL**

Un **plan de vuelo AFIL** (del inglés *Air Filed Flight Plan*) es un **plan de vuelo que se presenta en vuelo**, es decir, después de que la aeronave ya ha despegado.

En el caso de recibir en frecuencia la solicitud de Plan de Vuelo AFIL el controlador deberá recopilar la siguiente información: - **Plan de Vuelo AFIL bajo reglas IFR**: - Indicativo. - Tipo de aeronave. - Aeródromo de salida. - Punto de notificación de entrada, hora estimada y nivel de vuelo. - Ruta. - Aeródromo de destino. - **Plan de Vuelo AFIL bajo reglas VFR:** - Indicativo. - Tipo de aeronave. - Aeródromo de salida. - Punto de notificación de entrada, hora y altitud/nivel de vuelo. - Aeródromo de destino. - Aeródromo o lugar de operaciones alternativa. - Tiempo estimado de arribada. - Personas a bordo. - Autonomía. El controlador introducirá los datos en en EuroScope: - **Cambio de destino:** - Plan de Vuelo IFR: cuando un controlador reciba en frecuencia un mensaje de cambio de destino asociado a un plan de vuelo IFR ya existente, se procederá de la siguiente forma: - El controlador introducirá el nuevo destino y ruta en EuroScope asegurando de introducir lo solicitado correctamente. - El controlador coordinará con las dependencias afectadas. - Sea cual fuere el destino (nacional/internacional) antes de aceptar un cambio de destino, se deberá coordinar con todas las dependencias afectadas. #### **7. Procedimientos locales** ##### 7. 1. Procedimientos para vuelos de calibración. Para los vuelos de calibración de las radioayudas tanto del entorno aeroportuario como fuera de él con carácter general, el CTA dispondrá de la informacion sobre horarios, radioayudas, procedimientos a utilizar y asesoramiento que se le proporcionará. Será imperativo el reporte de intenciones por parte del tránsito. ##### 7. 2. Procedimientos para vuelos de entrenamiento. Prioridades ante la petición de un tráfico en entrenamiento. - **Vuelos de entrenamiento con coordinación previa (táctica)**: - Se seguirá lo dispuesto en el procedimiento coordinado y autorizado por la Divisón ATS. - El procedimiento deberá contener: - Descripción de la maniobra. - Coordinaciones. - Fecha y hora prevista de la maniobra. - Otra información que se considere necesaria. - En táctica, dicha autorización podrá modificarse, posponerse o cancelarse si tuviese afección operativa significativa sobre otras aeronaves previa valoración por el controlador. - **Vuelo de entrenamiento sin coordinación previa:** - Ante la petición de un tráfico en entrenamiento de realizar varias o diferentes aproximaciones a un aeródromo, el controlador de aproximación informará siempre a todas las dependencias implicadas. - Pese a no existir una autorización previa, se intentará facilitar dicha petición, en la medida de lo posible, con una previa evaluación del impacto operativo, evitando cualquier demora para el resto del tráfico y no teniendo el vuelo de entrenamiento prioridad alguna. - Si en el momento de la petición no se puede facilitar la maniobra por el volumen de tráfico existente, pero se prevé que podrá facilitarse más tarde, se informará al tráfico de la situación, facilitándole una espera y una estimada aproximada para el posible inicio de su maniobra. - Si el tráfico pidiese toma final se le incorporará a la secuencia conforme a la menor demora media. ##### 7. 3. Uso del CPDLC.

****CPDLC (*Controller–Pilot Data Link Communications*)**** es un sistema de comunicación aeronáutica por enlace de datos que permite el intercambio bidireccional de mensajes de texto estructurados entre pilotos y controladores de tráfico aéreo, complementando o reemplazando las comunicaciones por radio VHF/HF en entornos de alta densidad o larga distancia, mejorando la seguridad, eficiencia y claridad en la gestión del tráfico aéreo**. En VATSIM se utilizará [Hoppie CPDLC](http://hoppie.nl/).**

**El CPDLC no estará disponible por debajo de FL285.**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/ocyimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/ocyimage.png)

POSICIÓN	CÓDIGO
GCCO\_FSS	CCRO

- **Principios operacionales para dar servicio DATA LINK**: el uso de CPDLC por parte del controlador estará sujeto a los siguientes principios operacionales: - R/T y CPDLC coexistirán como medios de comunicación ATS entre piloto y controlador. - El uso de CPDLC es opcional y complementario a R/T. El canal principal de comunicación entre controlador y piloto sigue siendo R/T. - La decisión de usar R/T o CPDLC para cada comunicación concreta se hará a discreción del controlador. - **El controlador reservará el uso de CPDLC para aquellas comunicaciones en las que no exista urgencia (*non time-critical communications).* - El controlador será responsable de asegurar mediante la correcta aplicación de los procedimientos que toda aeronave controlada está bajo control de una única autoridad ATS, garantizando que ningún caso R/T y CPDLC de una misma aeronave estén asignadas a diferentes sectores simultáneamente. - NOTA: por razones de seguridad y para asegurar el principio operacional, se utilizará DATA LINK para transferir aeronaves a colaterales externos. - **En GCCC tendremos dos tipos de aviones en un mismo volumen de espacio aéreo: sin conexión CPDLC y con CPDLC. Dependiendo del tipo de sector los aviones se gestionarán de la siguiente manera:** - **Sectores de** **aproximación**: - El tráfico que gestionan habitualmente estos sectores necesitan una gestión rápida y eficiente, por lo que la mayoría de las instrucciones son *time-critical communications*. POR ESTE MOTIVO SE UTILIZARÁ HABITUALMENTE LA RADIO EN TODAS LAS COMUNICACIONES. - Se reservará el DATA LINK para *non time-critical communications* o para la funcionalidad MIC-CHECK. - **Sectores de ruta radar:** - En estos sectores se gestionan tanto aviones que sobrevuelan GCCC UIR como arribadas y despegues a los aeropuertos de las islas. - Los sobrevuelos se podrán gestionar utilizando la radio o DATA LIN, a discreción del controlador, ya que habitualmente las autorizaciones a este tipo de aviones son *non time-critical communications*. - Los aviones con origen/destino en aeropuertos de GCCC usualmente se gestionarán utilizando la radio ya que habitualmente estos aviones están en evolución y las comunicaciones suelen ser *time-critical communications*. Se reservará el DATA LINK para comunicaciones *non time-critical*. - Hay que recordar que las transferencias vía voz a centros colaterales de vuelo conectados CPDLC que se hagan por medio de panel de aviso de transferencia, implicarán el envío de un mensaje de fin de conexión CPDLC. #### **8. Cartas de acuerdo (LoA)**

**La lectura de las Cartas de Acuerdo junto a los [manuales de actuación de GCCC con dependencias colaterales](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/chapter/oceanico) es obligatoria antes de conectarse en Canarias Control.**

> [España - Maghreb](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/LOAs/Maghreb/LoA_Maghreb.pdf "España - Maghreb") > [España - Portugal](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/LOAs/Portugal/LoA_Portugal.pdf "España - Portugal") > [España - vRAF](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/LOAs/vRAF/vRAF_VATSPA_LOA_V1.11.pdf) --- ##### INFORMACIÓN ADICIONAL

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por [email a operaciones](https://vatsimspain.es/staff).

**Log de versiones (ACCSP54)** 1558357 - Redacción inicial. (13/07/2024) **(ACCSP57)** 1513609 - Ampliación y estructuración de Manual Operativo (15/10/2025).

# Actuación GCCC-GMMM #### **GENERALIDADES** ##### **1. Propósito:** El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Casablanca y el Centro de Control de Área de Canarias, resumen de la *[LoA entre GCCC y GMMM](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/LOAs/Maghreb/LoA_GCCC-GMMM.pdf)* al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR). Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. ##### **1. 2. Estatus operacional:** Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. ##### **ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.** ##### **2. 1. Área de Responsabilidad:**

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes: **ACC CASABLANCA**

- **Límites laterales**: [AIP Marruecos ENR 2.1.](https://siamaroc.onda.ma/eaip/ENR/ENR2.1.pdf) - **Límites verticales**: [AIP Marruecos ENR 2.1](https://siamaroc.onda.ma/eaip/ENR/ENR2.1.pdf). - La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Casablanca, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Casablanca y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento. **ACC CANARIAS** - **Límites laterales:** [AIP España ENR 2.1.](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.pdf) - **Límites verticales:** [AIP España ENR 2.1.](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.pdf) - La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Casablanca, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Casablanca y el ACC de Canarias, se describe en el Anexo B de este documento. ##### **2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.** Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Casablanca y del ACC de Canarias, se describen en el Anexo B de este documento. ##### **PROCEDIMIENTOS** ##### **3. 1. Procedimientos específicos:** Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Casablanca y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento: **Anexo A:** Definiciones y Abreviaturas **Anexo B:** Área de Interés Común **Anexo C:** Intercambio de Datos de Vuelo **Anexo D:** Procedimientos de Coordinación **Anexo E:** Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones **Anexo F:** Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS **Anexo G:** Procedimientos Suplementarios ##### **3. 2. Procedimientos específicos:** Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. ##### **REVISIONES Y DESVIACIONES** ##### **4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y GMMM:** La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Maghreb vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-GMMM, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes. ##### **4. 2. Revisión de los Anexos de este documento:** La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: - La LoA, - Lo publicado en el AIP y - Finalmente, este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. ##### **4. 3. Desviaciones temporales:** Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. ##### **4. 4. Desviaciones incidentales:** Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. ##### **INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS** En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Maghreb vACC. ##### **VALIDEZ** La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. ##### **ANEXO A:** ***ABREVIATURAS*** ##### **[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/ezFimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/ezFimage.png)** ##### **ANEXO B:** ***Área del Interés Común*** ##### **B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.**

##### **B.2. Casablanca ACC.** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/7aMimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/7aMimage.png) ##### **B.3. Canarias ACC.** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/HSZimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/HSZimage.png) *Nota: La ruta ATS dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C o D) adoptará la clasificación del espacio aéreo mencionado.* ##### **B.4. Sectorización:** La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B. ##### **B.5. Áreas Especiales en el Área de Interés Común:** Las correspondientes a lo establecido en el [*Manual Operativo de Canarias Oceánico punto 2.1* ](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-radio-sector-oceanico) ##### **B.6. Otras Áreas:** No aplicable. ##### **B.7. Puntos de Coordinación No Publicados:** No aplicable. ##### **APÉNDICE 1 DEL ANEXO B** ***SECTORES DEL ACC DE CASABLANCA*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/ALAimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/ALAimage.png) ***SECTORES DEL ACC DE CANARIAS*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/A4bimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/A4bimage.png) ##### **ANEXO C** ***Intercambio de Datos de Vuelo*** ##### **C. 1. Coordinaciones verbales:** ***Mensajes de Canarias ACC a Casablanca ACC***

Sector/COPs	Mensaje	Herramienta
COPs	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas	VCCS Data Line (OLDI)\\**
KORAL SOLNA ECHED	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación	VCCS Data Line (OLDI)\\**

***Mensajes de Casablanca ACC a Canarias ACC***

Sector/COPs	COPs	Mensaje	Herramienta
NEX (NORESTE) NEL (NORESTE BAJO)	DEVLA RUSIK	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas	VCCS Data Line (OLDI)\\**
OCE (OCEANIC SECTOR)	SOLNA ECHED	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación	VCCS Data Line (OLDI)\\**

- ***Notas**:* - *\* Sector NEX FL290 o superior.* - *\* Sector NEL FL280 o inferior e incluyendo tráfico destino GCRR y GCFV en descenso a FL210.* - *\*\* El Data Line se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales.* ##### **ANEXO D** ***Procedimientos de Coordinación*** ##### **D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:** Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas. ##### **D. 2. Vuelos de Casablanca ACC y Canarias ACC** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/Mmaimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/Mmaimage.png) - ***NOTA 1**: Siempre que la velocidad del primer tránsito sea igual o mayor que el subsiguiente.* - ***NOTA 2:*** *Tráfico destino GCRR via DEVLA descenderá a FL210 sin previa coordinación, y será transferido a NEL.* - ***NOTA 3:*** Tráfico destino GCFV vía RUSIK descenderán a FL210 sin previa coordinación y serán transferido al sector NEL.* - ***NOTA 4:*** *Coordinación Verbal para tráfico destino GMML vía SOLNA.* ##### **D. 3. Vuelos de Canarias ACC a Casablanca ACC** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/Txeimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/Txeimage.png) - ***NOTA 1**: Siempre que la velocidad del primer tránsito sea igual o mayor que el subsiguiente.* - ***NOTA 2:*** *Tráfico vía KORAL subirá a FL PAR coordinado.* ##### **D. 4. Puntos significativos de FRA en el límite común del UIR** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/Mfpimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/Mfpimage.png) ##### **D. 5. Coordinación del Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.** Ambas unidades ATS deberán mantenerse mutuamente informadas sobre cualquier cambio en el Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común. ##### **D. 6. Vuelos VFR** Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. ##### **ANEXO E** ***Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/zBsimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/zBsimage.png) Siempre que la unidad receptora no haya recibido el informe requerido de una aeronave sobre el COP, deberá informar a la unidad que transfiere para que se acuerden las medidas apropiadas. ##### **ANEXO F** ***Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS*** ##### **F. 1. Transferencia de Identificación de Aeronave** La transferencia de identificación de aeronaves entre el ACC de Casablanca y el ACC de Canarias normalmente se realiza mediante el código SSR. Cualquier cambio de código SSR por parte de la unidad ATS receptora solo podrá efectuarse después del punto de transferencia de control. La unidad ATS receptora deberá ser notificada de cualquier irregularidad observada en el funcionamiento de los transpondedores SSR. ##### **F. 2. Transferencia de Control.** Si resulta necesario reducir o suspender las transferencias de control, deberá darse un aviso previo de 5 minutos, excepto en situaciones de emergencia. ##### **F. 3. Vectorización a lo largo de la frontera común del AoR.** Excepto cuando se deba efectuar la transferencia de radar, las aeronaves no deberán ser vectorizadas a menos de 10 NM del límite del espacio aéreo del que el controlador de radar es responsable, salvo que se haya realizado una coordinación previa entre ambos Centros ##### **F. 4. Transferencia de control sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales (Transferencia de control silenciosa).** - La transferencia de control puede efectuarse sin el uso sistemático de las instalaciones de comunicación bidireccionales, siempre que la distancia mínima (constante o creciente) entre aeronaves sucesivas que están a punto de ser transferidas sea de 10 NM constante o creciente. - El controlador que transfiere deberá informar al controlador receptor sobre cualquier instrucción de altitud, velocidad o vectorización dada a la aeronave antes de su transferencia y que modifique su progreso de vuelo previsto en el punto de transferencia. - Al utilizar el control de velocidad por número de Mach, se deberá instruir a los pilotos involucrados para que informen su número de Mach asignado a la unidad ATS receptora al realizar el contacto inicial. - El controlador receptor puede finalizar la transferencia de control silenciosa en cualquier momento, normalmente con un aviso previo de 5 minutos. ##### **F. 5. Reducción de la separación longitudinal.** La transferencia de control de aeronaves en la misma trayectoria o en trayectorias que se cruzan, ya sea al mismo nivel, en ascenso o en descenso, puede efectuarse siempre que exista una separación longitudinal mínima de 3 minutos entre las aeronaves, que las aeronaves pertinentes sean monitoreadas continuamente en su trayectoria de vuelo y que la unidad ATS que transfiere haya asegurado que la distancia real entre las aeronaves no se reduzca a menos de 20 NM. Las disposiciones anteriores deben ser consideradas por las partes involucradas como condiciones alternativas para la transferencia de control cuando no se cumplen las condiciones estandarizadas para la aplicación de la transferencia de control de acuerdo con lo anteriormente explicado. En particular, estas pueden considerarse para situaciones en las que no se pueden cumplir las condiciones operativas (por ejemplo, la distancia entre aeronaves sucesivas no es constante o creciente) o algunas condiciones técnicas (fallo temporal o degradación de las instalaciones de comunicación bidireccionales). - Referencia: [*Procedimientos Suplementarios Regionales EUR de la OACI, Doc 7030/5 -EUR párr. 6.2.2.1.*](https://www.icao.int/sites/default/files/EURNAT/Documents/EUR%20and%20Nat%20Docs/EUR%20Documents/EUR%20SUPPs%20working%20copy/Doc-7030-EN-Edition-5-Amd-9-APP-EUR.pdf) En el caso de que el ACC de Casablanca o el ACC de Canarias experimente deban aplicar separación procedimental, se deberán aplicar los mínimos de separación bajo control procedimental. Estos mínimos, así como los procedimientos de coordinación, se encuentran en el Anexo G. ##### **ANEXO G** ##### **G. 1. Coordinación con el ACC de Casablanca relacionada con las TWRs de GMML y GMMH.** - **Autorizaciones de salida:** - El ACC de Casablanca transmitirá de el ACC de Canarias las autorizaciones de salida a las aeronaves que despeguen de los aeropuertos mencionados y se dirijan hacia el norte, el sur o de manera aleatoria. - **Arribadas:** - El ACC de Canarias informará al ACC de Casablanca las estimaciones a GMML y GMMH para que sean retransmitidas, si las hubiera, a las TWRs. ##### **G. 2. Separación Procedimental** - **Separación longitudinal mínima con la técnica de número de Mach basada en tiempo:** - Las aeronaves a reacción deberán cumplir con el número de Mach aprobado por el ATC y deberán solicitar la aprobación del ATC antes de realizar cualquier cambio en el mismo. Si es necesario efectuar un cambio temporal e inmediato en el número de Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se deberá notificar al ATC lo antes posible que dicho cambio se ha realizado. - Si no es factible, debido al rendimiento de la aeronave, mantener el último número de Mach asignado durante los ascensos y descensos en ruta, los pilotos de las aeronaves involucradas deberán informar al ATC al momento de la solicitud de ascenso/descenso. - Siempre que se cumpla que: - Las aeronaves involucradas hayan reportado sobre el mismo punto de reporte y sigan la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente hasta que se proporcione otra forma de separación; o - Si las aeronaves no han reportado sobre el mismo punto de reporta y sea posible asegurar, mediante radar u otros medios, que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común desde el cual siguen la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente. - Cuando se aplique la Técnica de Número de Mach, la separación longitudinal mínima entre aeronaves a reacción en la misma trayectoria, ya sea al mismo nivel, en ascenso o descenso, será: - 10 minutos; o - Entre 9 y 5 minutos inclusive, siempre que: - 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue. - 8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue. - 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue. - 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue. - 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue. - Cuando se aplica el mínimo de separación longitudinal de 10 minutos con la técnica de número Mach, la aeronave precedente deberá mantener un número Mach igual o mayor que el mantenido por la aeronave que le sigue. - Valga esto como conocimiento general, los procedimientos específicos de control procedimental de Canarias Oceánico se encuentran en su [*Manual Operativo en el punto 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical.*](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-radio-sector-oceanico)

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**Log de versiones** 1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GMMM (15/10/2025).

# Actuación GCCC-LPPO #### **GENERALIDADES** ##### **1. Propósito:** El propósito de esta documento es definir y ampliar los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Santa María y el Centro de Control de Área de Canarias, complementario a la *[LoA entre Canarias y Santa María OAC](https://archivos.vatsimspain.es/Operaciones/LOAs/Portugal/LoA_Portugal.pdf)* al proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) al Tráfico Aéreo General (IFR/VFR). Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. ##### **1. 2. Estatus operacional:** Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. ##### **ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.** ##### **2. 1. Área de Responsabilidad:**

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas son los siguientes: **ACC Canarias** - **Límites laterales:** [AIP España ENR 2.1-4.](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.pdf) - **Límites verticales:** [AIP España ENR 2.1-4.](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.pdf) - La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el OCA de Santa María, se describe en el Anexo B de este documento. **Santa María OAC** - **Límites laterales:** [AIP Portugal, ENR 2.1.5.](https://ais.nav.pt/wp-content/uploads/AIS_Files/eAIP_Current/eAIP_Online/eAIP/pdf/LP_ENR_2_1_en.pdf) - **Límites verticales:** [AIP Portugal, ENR 2.1.5.](https://ais.nav.pt/wp-content/uploads/AIS_Files/eAIP_Current/eAIP_Online/eAIP/pdf/LP_ENR_2_1_en.pdf) - La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el OCA de Santa María, se describe en el Anexo B de este documento. ##### **2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.** Las áreas para la prestación transfronteriza de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), definidas en coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo correspondientes a lo largo del límite común entre las áreas de responsabilidad del ACC de Canarias y del OCA de Santa María, se describen en el Anexo B de este documento. ##### **PROCEDIMIENTOS** ##### **3. 1. Procedimientos específicos:** Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Canarias y el OCA de Santa María se detallan en los Anexos de esta documento: **Anexo A:** Definiciones y Abreviaturas **Anexo B:** Área de Interés Común **Anexo C:** Intercambio de Datos de Vuelo **Anexo D:** Procedimientos de Coordinación **Anexo E:** Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones **Anexo F:** Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS ##### **3. 2. Procedimientos específicos:** Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. ##### **REVISIONES Y DESVIACIONES** ##### **4. 1. Revisión de la LoA entre GCCC y LPPO:** La revisión de la LoA, requiere el consentimiento mutuo por escrito de los signatarios de los responsables de VATSIM España y Portugal vACC. Pese a que este documento busque ampliar y dotar a los controladores del ACC de Canarias de Procedimientos de Actuación entre GCCC-LPPO, la LoA prevalecerá en aquellos puntos discordantes. ##### **4. 2. Revisión de los Anexos de este documento:** La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en las actualizaciones en las Cartas de Acuerdo como todo cambio previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: - La LoA, - Lo publicado en el AIP y - Finalmente, este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. ##### **4. 3. Desviaciones temporales:** Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. ##### **4. 4. Desviaciones incidentales:** Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. ##### **INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS** En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores e incluso, a una revisión de este documento y la LoA entre VATSIM Spain y Portugal vACC. ##### **VALIDEZ** La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC.

##### **ANEXO A:** ***ABREVIATURAS*** ##### **[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/ezFimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/ezFimage.png)**

##### **ANEXO B:** ***Área del Interés Común*** ##### **B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.**

El Área de Interés Común (ACI) comprende la porción de espacio aéreo adyacente a cada respectiva Área de Responsabilidad (AoR), que se extiende hasta 30 millas náuticas más allá de los límites de las AoR correspondientes. ##### **B.2. Canarias ACC.** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/6K9image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/6K9image.png) ***TMA Canarias:*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/lp8image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/lp8image.png) ##### **B.3. Santa María OCA** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/18Fimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/18Fimage.png) ##### **B.4. Sectorización:** La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 y 2 del Anexo B. ##### **B.5. Área de Interés Común:** La ACI se define por 30 NM desde el límite común. ##### **APÉNDICE 1 DEL ANEXO B** ***Canarias ACC: FIR/UIR ACI*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/qRJimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/qRJimage.png) ##### **APÉNDICE 2 DEL ANEXO B** ***Santa María OAC*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/czUimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/czUimage.png) ##### **ANEXO C** ***Intercambio de Datos de Vuelo*** ##### **C. 1. Coordinaciones verbales:** ***Mensajes de Canarias ACC a Santa María OCA:*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/0quimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/0quimage.png) ***Mensajes de Santa María OCA a Canarias ACC:*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/xbFimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/xbFimage.png) - ***Notas:*** - *El Data Line (OLDI) se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales.* - *La coordinación verbal se hará predominantemente por VCCS.* ##### **ANEXO D** ***Procedimientos de Coordinación*** ##### **D. 1. DCTs, Puntos de Coordinación.** Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas. ##### **D. 2. Vuelos entre entre GCCC-LPPO y LPPO-GCC.** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/pHzimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/pHzimage.png) ##### **ANEXO E** ***Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones*** ##### **E.1. Transferencia de Control:** La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, salvo lo que indique con posterioridad. ##### **E.2. Transferencia de Comunicaciones:** La transferencia de comunicaciones deberá tener lugar no más tarde que la transferencia de control, salvo que se coordine otra cosa. ##### **E.3. Frecuencias o canales:** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/tbEimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/tbEimage.png) Pueden utilizarse diferentes frecuencias de HF a las definidas en la tabla anterior, según lo establecido por los Departamentos de Operaciones de ambos vACCs. ##### **E.4. CPDLC** Dado que el CPDLC es el medio principal para las comunicaciones aire-tierra, junto con los procedimientos de transferencia por voz, se deberá aplicar la transferencia del AFN LOGON y el CPDLC deberá ser terminado por la unidad que realiza la transferencia. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/5Q9image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/5Q9image.png) \**NDA: Next Data Authority* ##### **E.5. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones.** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/pPOimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/pPOimage.png) ##### **ANEXO F** ***Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS***

##### **F.1. Asignación de Códigos SSR:** No aplica. ##### **F.2. Procedimientos de Coordinación Radar:** No aplica. ##### **F.3. Transferencia de Control Radar:** No aplica. ##### **F.4. Transferencia de Control Radar Silenciosa:** No aplica. ##### **F.5. Separación Longitudinal Reducida:** No aplica.

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**Log de versiones** 1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-LPPO (15/10/2025).

# Actuación GCCC-GVSC ##### **GENERALIDADES** ##### **1. Propósito:** El propósito de esta documento es definir los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y el Centro de Control de Área de Sal. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación. Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. ##### **1. 2. Estatus operacional:** Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. ##### **ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.** ##### **2. 1. Área de Responsabilidad:**

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas de responsabilidad son los publicados en los AIP nacionales correspondientes: AIP-ESPAÑA y AIP-CABO VERDE. ##### **PROCEDIMIENTOS** ##### **3. 1. Procedimientos específicos:** Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Sal y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de este documento: **Anexo A:** Definiciones y Abreviaturas **Anexo B:** Área de Interés Común **Anexo C:** Intercambio de Datos de Vuelo **Anexo D:** Procedimientos de Coordinación **Anexo E:** Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones **Anexo F:** Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS **Anexo G:** Procedimientos Suplementarios ##### **3. 2. Procedimientos específicos:** Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. ##### **REVISIONES Y DESVIACIONES** ##### **4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:** La revisión de de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: - Lo publicado en el AIP y - Finalmente, este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. ##### **4. 2. Desviaciones temporales:** Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. ##### **4. 3. Desviaciones incidentales:** Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. ##### **INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS** En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o con la Carta de Acuerdo publicada, o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. ##### **VALIDEZ** La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente esto documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. ##### **ANEXO A:** ***ABREVIATURAS*** ##### **[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/ezFimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/ezFimage.png)**

##### **ANEXO B:** ***Área del Interés Común***

##### **B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.**

El área de interés común (ACI) comprende la porción del espacio aéreo adyacente a cada una de las respectivas Áreas de Responsabilidad (AoR) hasta un límite de 40 NM. ##### **B.2. Canarias ACC**

[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/A1Cimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/A1Cimage.png) ##### **B.3. Sal ACC** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/4Hdimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/4Hdimage.png) *Nota: La ruta ATS dentro de un espacio aéreo de clasificación superior (A, B, C o D) adoptará la clasificación del espacio aéreo mencionado.* ##### **B.4. Sectorización:** La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B. ##### **APÉNDICE 1 DEL ANEXO B** ***SECTORIZACIÓN***[![Captura de pantalla 2025-10-12 234121.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/captura-de-pantalla-2025-10-12-234121.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/captura-de-pantalla-2025-10-12-234121.png) ##### **ANEXO C** ***Intercambio de Datos de Vuelo***

##### **C. 1. Coordinaciones verbales:** ***Mensajes de Canarias ACC a Sal ACC***

TCP	ID Sector	Mensaje	Herramienta
EDUMO	SAL OCEÁNICO	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas, Mensajes de Control y Revisiones.	VCCS *Data Link (OLDI)*
XIGLU	SAL OCEÁNICO
TENPA	SAL OCEÁNICO
IPERA	SAL OCEÁNICO
GUNET	SAL OCEÁNICO

***Mensaje de Sal ACC a Canarias ACC***

Sector receptor/COPs	Mensaje	Posición	Herramienta
Sector Oceánico (OCE)	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas		VCCS *Data Link (OLDI)*
XIGLU EDUMO TENPA IPERA GUNET	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación	Según sectorización
	Coordinación Radar	N/A
FIC	Datos de Plan de Vuelo y otra Coordinación

- ***Notas**:* - *El Data Line se simulará a través de mensaje privado (comando .chat) para coordinaciones puntuales.* - *EDUMO y XIGLU son solo puntos de salida desde Canarias.* ##### **C. 2. Procedimientos de *autotransfer***. - Se deberá instruir a los pilotos, al menos veinte (20) minutos antes del punto de transferencia de control, para que transmitan los datos de vuelo en la frecuencia correspondiente del Centro que acepta, con el fin de obtener una autorización de entrada de ATC por parte del Centro receptor. - Si el Centro receptor no puede emitir una autorización de entrada al piloto en su contacto inicial, se deberá instruir al piloto para que informe al Centro que transfiere en consecuencia, a través de RTF. - El Centro que transfiere deberá mantener la aeronave dentro de su AoR y, después de un mínimo de cinco (5) minutos, instruir al piloto para que restablezca el contacto por RTF con el Centro receptor. - Este procedimiento se deberá repetir hasta que se haya obtenido una autorización de continuación por parte del Centro receptor. - Las aeronaves con transferencia automática deberán ser transferidas establecidas a un nivel de vuelo adecuado para la ruta que se va a seguir. ##### **ANEXO D** ***Procedimientos de Coordinación*** ##### **D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:** Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas. Para todos los efectos, una aeronave que transite vía XIGLU será considerada como un vuelo “fuera de la ruta ATS”. ##### **D. 2. Vuelos de GCCC a GVSC (TRAFICOS AL SUR).** [![sdfs.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/sdfs.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/sdfs.png) ##### **D. 3. Vuelos de GVSC a GCCC (TRÁFICOS AL NORTE).** [![tabla2.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/SUKtabla2.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/SUKtabla2.png) **TNM: Técnica del Número de Mach**, de acuerdo con el procedimiento descrito en los AIC relevantes publicados por los Estados concernidos. Para la aplicación de la separación de 10 minutos usando MNT, cuando la aeronave precedente sea más rápida o más lenta que la aeronave sucesora, se aplicarán las disposiciones contenidas en PANS-ATM ([DOC4444/ATM/501, 5.4.2.4](https://es.scribd.com/doc/293549031/Doc-4444-pdf)). VER ANEXO G: SEPARACIÓN PROCEDIMENTAL. ##### **D. 4. Vuelos VFR.** Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. ##### **D. 5. Tráfico *random*** **sobre el punto común GUNET.** Tráficos *random* sobre el punto común GUNET y que no tengan como destino GVSC, deben ser coordinados entre Canarias, Dakar y Sal ACCs: - Temporalmente, en adición la coordinación OLDI, ambos ACCs deben compartir información relevante 30 minutos antes de ETO GUNET. - Este procedimiento se aplicará con TRÁFICO *RANDOM* AL NORTE y TRÁFICO AL SUR sobre GUNET. ##### **D. 6. Procedimientos de transferencia de enlace de datos para aeronaves equipadas** - **Tráfico de Canarias ACC a Sal ACC:** - Canarias ACC deberá enviar a la aeronave el mensaje CPDLC (UM 160) NEXT DATA AUTHORITY (NDA) conteniendo el código OACI de cuatro letras "GVSC" al menos 1 minuto antes de hacer el próximo paso. - Entre 15 y 20 minutos antes de alcanzar el punto común límite, Canarias ACC iniciará el mensaje del procedimiento automático de transferencia de conexión, que instruirá al sistema de la aeronave para iniciar un AFN Log-on hacia Sal ACC (GVSC). - **Tráfico de Sal ACC a Canarias ACC:** - Sal ACC deberá enviar a la aeronave el mensaje CPDLC (UM 160) NEXT DATA AUTHORITY (NDA) conteniendo el código OACI de cuatro letras "CCRO" al menos 1 minuto antes de hacer el próximo paso. - Procedimiento automático de transferencia de conexión hacia Canarias ACC, enviando un mensaje FN\_CAD que instruirá al sistema de la aeronave para iniciar un AFN Log-on hacia Canarias ACC. - Sal enviará a la aeronave el mensaje END SERVICE no menos de cinco (5) minutos antes de cruzar el punto de coordinación. ##### **ANEXO E** ***Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones*** ##### **E. 1. Transferencia de Control** La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine lo contrario. ##### **E. 2. Transferencia de Comunicaciones** La transferencia de comunicaciones deberá tener lugar no más tarde que la transferencia de control, a no ser que se coordine lo contrario. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/I3Oimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/I3Oimage.png) El tráfico aleatorio con rumbo sur sobre el punto común GUNET y que no tenga como destino GVSC será transferido a las frecuencias de Dakar (VHF o HF). ***NOTA***: Para evitar malentendidos con este tema, si Sal ACC alguna vez establece conexión CPDLC con cualquiera de estos tráficos, el piloto siempre será informado por Sal de que la responsabilidad del control corresponde a Dakar. ##### **ANEXO F** ***Procedimientos de Coordinación basado en Vigilancia ATS*** ##### **F.1. Asignación de Códigos SSR:** Ambos Centros deberán transferir aeronaves en códigos SSR discretos verificados. Cualquier cambio del código SSR por parte del Centro receptor solo podrá efectuarse después del punto de transferencia de control ##### **F.2. Procedimientos de Coordinación Radar:** No aplica. ##### **F.3. Transferencia de Control Radar:** No aplica. ##### **F.4. Separación Longitudinal Reducida:** No aplica. ##### **ANEXO G** ***Procedimientos Suplementarios*** ##### **G.1. Separación procedimental** - - Cada FIR será responsable de manejar la separación en sus propios espacios aéreos y no en el corredor EUR/SAM entero. - Las aeronaves a reacción deberán cumplir con el número de Mach aprobado por el ATC y deberán solicitar la aprobación del ATC antes de realizar cualquier cambio en el mismo. Si es necesario efectuar un cambio temporal e inmediato en el número de Mach (por ejemplo, debido a turbulencia), se deberá notificar al ATC lo antes posible que dicho cambio se ha realizado. - Si no es factible, debido al rendimiento de la aeronave, mantener el último número de Mach asignado durante los ascensos y descensos en ruta, los pilotos de las aeronaves involucradas deberán informar al ATC al momento de la solicitud de ascenso/descenso. - Siempre que se cumpla que: - Las aeronaves involucradas hayan reportado sobre el mismo punto de reporte y sigan la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente hasta que se proporcione otra forma de separación; o - Si las aeronaves no han reportado sobre el mismo punto de reporta y sea posible asegurar, mediante radar u otros medios, que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común desde el cual siguen la misma trayectoria o trayectorias que se separan continuamente. - Cuando se aplique la Técnica de Número de Mach, la separación longitudinal mínima entre aeronaves a reacción en la misma trayectoria, ya sea al mismo nivel, en ascenso o descenso, será: - 10 minutos; o - Entre 9 y 5 minutos inclusive, siempre que: - 9 minutos: si la aeronave precedente es Mach 0.02 más rápida que la aeronave que sigue. - 8 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.03 más rápido que la aeronave que sigue. - 7 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.04 más rápida que la aeronave que sigue. - 6 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.05 más rápida que la aeronave que sigue. - 5 minutos, si la aeronave precedente es Mach 0.06 más rápida que la aeronave que sigue. - Cuando se aplica el mínimo de separación longitudinal de 10 minutos con la técnica de número Mach, la aeronave precedente deberá mantener un número Mach igual o mayor que el mantenido por la aeronave que le sigue. - Valga esto como conocimiento general, los procedimientos específicos de control procedimental de Canarias Oceánico se encuentran en su [*Manual Operativo en el punto 3. 2. 1. Mínimas de separación horizontal y vertical.*](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/canarias-radio-sector-oceanico) - Para más de 10 mínutos de acuerdo a la siguiente tabla cuando la aeronave precedente está manteniendo un número Mach inferior al que sigue. Cada FIR enviará al tráfico al FIR vecino con la Técnica del Número Mach descrito en la tabla de abajo: [![sdf2.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/sdf2.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/sdf2.png) - - Tráfico al sur destino GVSC: - Si la aeronave precedente mantiene un número de Mach menor que la aeronave que le sigue, la separación longitudinal será de 10 minutos (incluyendo la compensación TNM necesaria). - Si la aeronave precedente mantiene un número Mach mayor que la aeronave que sigue la separación longitudinal será la compensación de la TNM de acuerdo a lo establecido anteriormente. ##### **G.2. Asignación de frecuencias para transferencia de comunicaciones.** [![tabla4.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/tabla4.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/tabla4.png)

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**Log de versiones** 1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GVSC (15/10/2025).

# Actuación GCCC-GQPP ##### **GENERALIDADES** ##### **1. Propósito:** El propósito de esta documento es definir los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y Nouadhibou Aproximación. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación. Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. ##### **1. 2. Estatus operacional:** Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. ##### **ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.** ##### **2. 1. Área de Responsabilidad:**

Los límites laterales y verticales de las respectivas áreas de responsabilidad son los siguientes: **ACC CANARIAS** - **Límites laterales:** [AIP España ENR 2.1.](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.pdf) - **Límites verticales:** [AIP España ENR 2.1.](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.pdf) - - FIR: GND/MSL - FL195 - UIR: FL195 - UNL - La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y la APP Nouadhibou, se describe en el Anexo B de este documento. **APP Noudhibou** - **Límites** **laterales**: semicirculo de 60 NM de radio centrado en PE VOR/DME uniendo (20550N 0170220W), uniendo las FIR de Canarias FIR en las coordenadas 201030N 0174500W y 212000N 0160300W. - **Límites verticales:** - FIR: GND/MSL - FL245 - La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y la APP Nouadhibou, se describe en el Anexo B de este documento. ##### **2. 2. Áreas para la prestación transfronteriza de ATS.** Esta docoumento formaliza la DELEGACIÓN de responsabilidades desde la NOTIFICACIÓN de la OACI NOUADHIBOU APP para la prestación de Servicios de Tráfico Aéreo dentro de una porción de espacio aéreo que incluye la FIR de Canarias en las coordenadas 201030N 0174500W y 212000N 0160300W, uniendo con GND/MSL hasta e incluyendo FL245. La responsabilidad se delega exclusivamente dentro de este espacio aéreo, y solo la provisión de Servicios de Tráfico Aéreo a lo largo de la frontera común de las áreas de responsabilidad de Nouadhibou APP y Canarias ACC, según lo descrito en el Anexo B de este documento. ##### **PROCEDIMIENTOS** ##### **3. 1. Procedimientos específicos:** Los procedimientos que deben aplicar entre APP de Nouadhibou y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento: **Anexo A:** Definiciones y Abreviaturas **Anexo B:** Área de Interés Común **Anexo C:** Intercambio de Datos de Vuelo **Anexo D:** Procedimientos de Coordinación **Anexo E:** Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones **Anexo F:** Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS ##### **3. 2. Procedimientos específicos:** Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. ##### **REVISIONES Y DESVIACIONES** ##### **4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:** La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: - Lo publicado en el AIP y - Finalmente, este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. ##### **4. 2. Desviaciones temporales:** Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. ##### **4. 3. Desviaciones incidentales:** Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. ##### **INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS** En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. ##### **VALIDEZ** La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. ##### **ANEXO A:** ***ABREVIATURAS*** ##### **[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/ezFimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/ezFimage.png)** ##### **ANEXO B:** ***Área del Interés Común*** ##### **B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.** - ***GCCC FIR / UIR. AIP SPAIN ENR 2.1.1. y ENR 2.1.3.*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/obwimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/obwimage.png) *Regulaciones especiales relevantes a la prestación de ATS in el ACI.* - ***TMA NOUDHIBOU***. ***AIP ASECNA, ENR 2.1.*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/ZiUimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/ZiUimage.png) *Regulaciones especiales relevantes a la prestación de ATS in el ACI* ##### **B.2. Sectorización:** La sectorización dentro del ACI se muestra en el Apéndice 1 del Anexo B. ##### **B.3. Áreas Especiales en el Área de Interés Común:** No aplica. ##### **B.4. Puntos de Coordinación No Publicados** No aplica. ##### **APÉNDICE 1 DEL ANEXO B** ***SECTORIZACIÓN*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/OCCimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/OCCimage.png) ***SECTORIZACIÓN CANARIAS ACC*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/bF8image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/bF8image.png) ##### **ANEXO C** ***Intercambio de Datos de Vuelo*** ##### **C. 1. Coordinaciones verbales:** ***Mensajes de Canarias ACC a Nouadhibou APP***

Sectores receptores/COPs	Mensaje	Herramienta
LOLOS	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación	VCCS

***Mensajes de Nouadhibou APP a Canarias ACC.***

Sectores Receptores/COPS	Mensaje	Posición	Herramienta
SECTOR OCÉANICO (OCE) COP: LOLOS	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitudes de aprobación Revisiones Datos del plan de vuelo Otra coordinación	Según sectorización	VCCS

##### **ANEXO D** ***Procedimientos de Coordinación*** ##### **D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:** Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas. ##### **D. 2. Vuelos de Canarias ACC y Nouadhibou APP:** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/a6Uimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/a6Uimage.png) ##### **D. 3. Vuelos de Nouadhibou APP a Canarias ACC** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/GARimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/GARimage.png) ##### **D. 4. Procedimientos especiales:** Para el tráfico coordinado fuera de las rutas de ATS, la transferencia de control se realizará en el límite común (60DME/PE), en casos donde el RVSM será suspendido y no exista un esquema de asignación de niveles de vuelo de contingencia, la Unidad de ATS que suspenda el RVSM coordinará con las Unidades de ATS adyacentes respecto a los niveles de vuelo apropiados para la transferencia de tráfico. Las Unidades de ATS que suspendan el RVSM también coordinarán las capacidades de sector apropiadas con las Unidades de ATS adyacentes, según corresponda. A menos que sea debido a una emergencia (u otra razón que lo haga necesario), los controladores no cambiarán el nivel de vuelo de una aeronave cuando falten menos de 5 minutos para que cruce la frontera común. En tales casos, la Unidad de ATS que suspenda el RVSM coordinará con el sector apropiado con las Unidades de ATS adyacentes. ##### **D. 5. Coordinación del Estado de las Áreas Especiales en el Área de Interés Común.** No aplica. ##### **D. 6. Vuelos VFR** Ambas unidades deberán mantenerse informadas entre sí del tránsito VFR relevante. ##### **ANEXO E** ***Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones*** ##### **F. 1.Transferencia de Control:** La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine otra cosa. ##### **F. 2.Transferencia de Comunicaciones:** Como procedimiento general, se debe instruir a las aeronaves para que contacten a la unidad receptora al menos 5 minutos antes del TCP. - **Frecuencias:** - Canarias ACC, Sector Oceánico (OCE): 133.000 MHz. - Nouadhibou APP: 120.800 MHz. ##### **F. 3. Puntos específicos para la transferencia de control y transferencia de comunicaciones:** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/0Deimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/0Deimage.png) Para tráficos coordinado fuera de rutas ATS, la transferencia o el control será en el límite entre Canarias ACC y Nouadhibou APP (60 DME/PE). Las aeronaves deberán comunicar a la unidad transferidora entorno al TCP en las frecuencias VHF mostradas anteriormente. En caso de fallo de las frecuencias VHF, las aeronaves deberán comunicar a través de las frecuencias HF: - **Estación HF de Canarias:** 8861 MHz, 6535 MHz. - **Nouadhibou APP**: sin frecuencias HF.

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**Log de versiones** 1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GQPP (15/10/2025).

# Actuación GCCC-GQNO ##### **GENERALIDADES** ##### **1. Propósito:** El propósito de esta documento es definir los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y el Centro de Control de Área de Nouakchott. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación. Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. ##### **1. 2. Estatus operacional:** Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. ##### **ÁREAS DE RESPONSABILIDAD PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.** ##### **2. 1. Área de Responsabilidad:** ****ACC CANARIAS**** - **Límites laterales:** - Los límites laterales de la FIR/UIR CANARIAS según lo publicado en el [AIP España ENR 2.1.](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.pdf) - **Límites verticales:** - FIR: SFC/FL195. - UIR: FL195/UNL. - La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el ACC de Nouakchott, se describe en el Anexo B de este documento. **UTA NOUKCHOTT** - **FIR: GND/MLS-FL245.** - **UIR: FL245-UNL.** - **Límites laterales:** - 27° 40'N - 008°40'W 27° 40'N - 011°14'W 25° 39'N - 012°09'W 21° 20'N - 016°52'26"W 20° 47'N - 017°04'W 19° 20'N - 018°45'W 16° 37'N - 018°31'W desde 16° 37'N - 018°31'W, un arco de círculo de radio 120 NM centrado en el punto ANITI, hasta el punto: 16° 29'N - 016°18'W - Asimismo, los límites territoriales de SENEGAL y MAURITANI**A** hasta el punto: 14° 45'N - 012°26'W 15° 18'N - 011°49'W 16° 15'N - 011°35'W 16° 21'N - 003°36'W 24° 20'N - 008°40'W 27° 40'N - 008°40'W - La clasificación OACI para el área de responsabilidad de Nouakchott ACC junto al límite común de las áreas de responsabilidad de Canarias ACC y Nouakchott ACC se describe en el Anexo B de este documento. ##### **2. 2. Delegación de responsabilidad para la prestación ATS.** No aplica (mírese *[Actuación GCCC-GQPP](https://biblioteca.vatsimspain.es/books/fir-canarias-gccc/page/actuacion-gccc-gqpp)* ). ##### **2. 3. Prestaciones especiales:** No aplica. ##### **PROCEDIMIENTOS** ##### **3. 1. Procedimientos específicos:** Los procedimientos que deben aplicar el ACC de Canarias y el ACC de Nouakchott se detallan en los Anexos de esta documento: **Anexo A:** Definiciones y Abreviaturas. **Anexo B:** Área de Interés Común. **Anexo C:** Intercambio de Datos de Vuelo. **Anexo D:** Procedimientos de Coordinación. **Anexo E:** Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones. ##### **3. 2. Procedimientos específicos:** Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. ##### **REVISIONES Y DESVIACIONES** ##### **4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:** La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: - Lo publicado en el AIP y - Finalmente, este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. ##### **4. 2. Desviaciones temporales:** Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. ##### **4. 3. Desviaciones incidentales:** Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. ##### **INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS** En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. ##### **VALIDEZ** La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. ##### **ANEXO A:** ***ABREVIATURAS*** ##### **[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/ezFimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/ezFimage.png)** ##### **ANEXO B:** ***Área de Interés Común*** ##### **B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.** - ***GCCC FIR / UIR. AIP SPAIN ENR 2.1.1. y ENR 2.1.3.*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/UPiimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/UPiimage.png) *\* Un área específica está definida en el AIP ESPAÑA ENR 2.1.3, donde la clasificación del espacio aéreo desde el nivel de vuelo FL145 hasta FL195 es “G” (zona del Sahara), en lugar de “C”.* - ***GQNO UTA. AIP ASECNA 11 ENR 2-1-01*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/3Mmimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/3Mmimage.png) ##### **B.2. Espacio aéreo AFI RVSM.** - El espacio aéreo de la Región AFI entre los niveles de vuelo FL290 y FL410 inclusive, que abarca todas las **FIR** de la Región AFI, es el espacio aéreo RVSM designado de la AFI. - No existe espacio aéreo de transición en el espacio aéreo RVSM de la AFI. ##### **B.3. Procedimientos para el espacio aéreo AFI RVSM.** Los procedimientos RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI se encuentran en el [Reglamento de Procedimientos Suplementarios - Doc. 7030/4 - Región del Océano Índico Africano](https://www.ocean360training.com/file/si1033745/ICAO%20Document%207030-fi17615237.pdf). Los procedimientos detallados se incluyen en el Manual de Operaciones de ATC para RVSM en la Región AFI. Las aeronaves compatibles con RVSM y las aeronaves no compatibles con RVSM que ingresen al espacio RVSM deberán formar un espacio aéreo no RVSM en un nivel de vuelo de acuerdo con la [Tabla de Niveles de Crucero de la OACI, publicada en el Anexo 2, Apéndice 3(a) de la OACI.](https://www.pilot18.com/wp-content/uploads/2017/10/Pilot18.com-ICAO-Annex-2-Rules-of-air.pdf) La siguiente tabla contiene los niveles de vuelo RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/LzOimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/LzOimage.png) ##### **B.4. Operaciones de vuelo dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI** Excepto para las aeronaves estatales según lo definido en el [Artículo 2 de la Convención de Chicago (Doc. 7333)](https://treaties.un.org/doc/publication/unts/volume%2015/volume-15-ii-102-english.pdf), solo las aeronaves aprobadas para RVSM estarán autorizadas para operar dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI. ##### **B.5. Procedimientos de contingencia para el aumento de separación** Una unidad correspondiente considerará aumentar la separación vertical dentro de las áreas afectadas de su espacio aéreo RVSM de la FIR cuando haya informes de pilotos de turbulencia mayor que moderada. En áreas donde se informe de turbulencia significativa, se aumentará el mínimo de separación vertical entre todas las aeronaves. ##### **APÉNDICE 1 DEL ANEXO B** ***Área de Interés Común*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/AzSimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/AzSimage.png) ##### **ANEXO C** ***Intercambio de Datos de Vuelo*** ##### **C. 1. Coordinaciones** Los mensajes de coordinación compartidos entre ATSUs deberán contener lo siguiente: [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/xVXimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/xVXimage.png) ##### **C. 2. Coordinaciones verbales** ***Mensajes de Canarias ACC a Nouakchott ACC***

Sector receptor/COPs	Mensaje	Herramienta
Nouakchott Control	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas	VCCS
MIYEC GUPEL PE CARIM NOCUT	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitud de aprobación Revisiones
	Coordinación radar
FIC	Datos de Planes de Vuelo y otras coordinaciones

***Mensaje de Nouakchott ACC a Canarias ACC***

Sector receptor/COPs	Mensaje	Herramienta
Sector Oceánico (OCE)	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas	VCCS
MIYEC GUPEL PE CARIM NOCUT	Mensajes de control Acelerar autorizaciones Solicitud de aprobación Revisiones
	Coordinación radar
FIC	Datos de Planes de Vuelo y otras coordinaciones

##### **ANEXO D** ***Procedimientos de Coordinación*** ##### **D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:** Las rutas ATS disponibles, DCTs y COPs a utilizar, así como la asignación de niveles de vuelo a aplicar, salvo que se indique lo contrario en el párrafo , se describen en las siguientes tablas. ##### **D. 2. Vuelos de Canarias ACC a Nouakchott ACC:** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/FLfimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/FLfimage.png) ##### **D. 3. Vuelos de Nouakchott ACC a Canarias ACC:** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/LCRimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/LCRimage.png) ##### **D. 4. Mínima de separación:** - Las aeronaves que operen en las rutas ATS L660/UB600 (MAURI/PE), N728/UG851 (MIYEC), Y601/UB601 (GUPEL) y NOCUT al mismo nivel deberán estar separadas por no menos de 10 minutos. - Las aeronaves que operen en la ruta ATS T975 (entre ECHEO y CARIM —coordenadas 26°00′00″ N 11°13′28″, 92° W—) y al mismo nivel deberán estar separadas por no menos de 15 minutos. - Cuando la aeronave que sigue es más rápida que la aeronave precedente, la unidad de transferencia deberá notificar a la unidad receptora y solicitar su aprobación de las condiciones de transferencia de control. La unidad receptora tendrá el derecho de determinar las condiciones de la transferencia de control. - Si la situación operacional lo exige se podrán acordar un aumento temporal en la separación. La desviación deberá cesar tan pronto como las circunstancias lo permitan. - Los vuelos deberán ser transferidos a un nivel estable. - En el caso de vuelos que aún estén ascendiendo/descendiendo al cruzar el punto de transferencia de responsabilidad, el ACC/FIC que transfiere deberá especificar en el mensaje de coordinación no solo el nivel de vuelo al que se ha autorizado la aeronave, sino también el nivel de vuelo mínimo/máximo al que se cruzará ese punto. ##### **D. 5. Límite de autorización** El límite de autorización será normalmente el aeródromo de destino. Sin embargo, si la coordinación necesaria no puede efectuarse con suficiente antelación, por ejemplo, debido a una falla en las comunicaciones entre unidades ATS, el límite de autorización será el punto de transferencia de control y se instruirá a la aeronave a solicitar la autorización posterior a la unidad receptora antes de continuar más allá de ese punto ##### **D. 6. Vuelos VFR** Ambas dependencias se informarán mutuamente de vuelos VFR que vuelen entre ambas dependencias. ##### **D. 7. Desviaciones** La desviación temporal de los procedimientos especificados en esta Carta de Acuerdo solo estará permitida en circunstancias excepcionales y previa coordinación, caso por caso, por los Supervisores ATS correspondientes.

Cualquier desviación de estas disposiciones que surja debido a una emergencia o que se aplique para garantizar la seguridad del tráfico aéreo deberá ser notificada de inmediato a las demás unidades ATS involucradas y deberá finalizar tan pronto como cesen las circunstancias que causaron la desviación. ##### **ANEXO E** ***Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones*** ##### **E. 1. Transferencia de Control:** La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine otra cosa. ##### **E. 2. Transferencia de Comunicaciones:** Como procedimiento general, se debe instruir a las aeronaves para que contacten a la unidad receptora al menos 5 minutos antes del TCP.

##### **E. 3. Asignación de frecuencias:** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/axyimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/axyimage.png) ##### **E. 4. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones.** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/ZRvimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/ZRvimage.png) - Si se requiere la transferencia de control en puntos distintos a los especificados anteriormente, esto deberá coordinarse individualmente para cada vuelo. - La unidad receptora no deberá modificar la autorización ATC de la aeronave transferida hasta que ésta haya informado haber pasado el punto de transferencia de control correspondiente, salvo que la unidad que transfiere lo haya acordado específicamente. - No se requiere mensajes adicionales de transferencia de control o de aceptación, salvo que se soliciten.

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**Log de versiones** 1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GQNO (15/10/2025).

# Actuación GCCC-GOOO ##### **GENERALIDADES** ##### **1. Propósito:** El propósito de esta documento es definir los procedimientos de coordinación que deben aplicarse entre el Centro de Control de Área de Canarias y el Centro de Control de Área de Dakar. No existen LoAs definidas entre VATSIM España y VATSSA por lo que este documento servirá como manual de operación. Estos procedimientos son complementarios a los especificados en los documentos de la OACI, EUROCONTROL y/o en los documentos nacionales. ##### **1. 2. Estatus operacional:** Ambas ATSU deberán mantener coordinación constante, y en especial, el controlador o conjunto de controladores del ACC de Canarias sobre cualquier cambio en el estado operativo de sus operaciones y ayudas a la navegación que pueda afectar a los procedimientos entre ambos ACCs. ##### **ÁREAS DE** **RESPONSABILIDAD** **PARA LA PRESTACIÓN DE ATS.** ##### **2. 1. Área de Responsabilidad:** ****ACC CANARIAS**** - **Límites laterales:** - Los límites laterales de la FIR/UIR CANARIAS según lo publicado en el [AIP España ENR 2.1.](https://aip.enaire.es/aip/contenido_AIP/ENR/LE_ENR_2_1_en.pdf) - **Límites verticales:** - FIR: SFC/FL195. - UIR: FL195/UNL. - La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Canarias, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el ACC de Dakar, se describe en el Anexo B de este documento. **UTA Dakar** - **Límites verticales:** - FIR: GND/MSL-FL245. - UIR: FL245-UNL. - La clasificación del espacio aéreo OACI correspondiente al área de responsabilidad del ACC de Dakar, a lo largo del límite común entre el área de responsabilidad del ACC de Canarias y el ACC de Dakar, se describe en el Anexo B de este documento. ##### **2. 2. Delegación de la responsabilidad en la prestación ATS** No aplica. ##### **2. 3. Prestaciones especiales** No aplica. ##### **PROCEDIMIENTOS** ##### **3. 1. Procedimientos específicos:** Los procedimientos que deben aplicar entre APP de Nouadhibou y el ACC de Canarias se detallan en los Anexos de esta documento: **Anexo A:** Definiciones y Abreviaturas **Anexo B:** Área de Interés Común **Anexo C:** Intercambio de Datos de Vuelo **Anexo D:** Procedimientos de Coordinación **Anexo E:** Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones **Anexo F:** Procedimientos de Coordinación Basados en Vigilancia ATS ##### **3. 2. Procedimientos específicos:** Estos procedimientos deberán ser difundidos al personal operativo de las unidades ATS implicadas de VATSIM España. ##### **REVISIONES Y DESVIACIONES** ##### **4. 1. Revisión de los Anexos de este documento:** La revisión de los Anexos de este documento estará a cargo del Departamento de Operaciones - División de Documentación y estará basada tanto en lo previsto o documentado por el Departamento de Operaciones. Siempre prevalecerá por orden jerárquico: - Lo publicado en el AIP y - Finalmente, este documento junto a los procedimientos locales del vACC publicados en esta Biblioteca. ##### **4. 2. Desviaciones temporales:** Cuando sea necesario, los responsables de los Departamentos de Operaciones podrán introducir, bajo acuerdo previo y por un periodo de tiempo específico, modificaciones temporales a los procedimientos que conciernen a ambos vACCs. ##### **4. 3. Desviaciones incidentales:** Pueden surgir situaciones en las que se hagan desviaciones incidentales de los Procedimientos Especificados en los Anexos de este documento. En estas circunstancias, se espera que los controladores ejerzan su mejor juicio para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. ##### **INTERPRETACIÓN Y SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS** En caso de surgir alguna duda o discrepancia respecto a la interpretación de cualquier disposición de este documento o en caso de disputa sobre su aplicación, las controladores del ACC de Canarias consultarán con el Departamento de Operaciones sus dudas y desacuerdos para que, si proceden, puedan ser elevadas a instancias superiores. ##### **VALIDEZ** La validez de este documento tendrá vigencia en la medida que este documento esté publicado por los medios de documentación públicas de VATSIM Spain. Se recomienda a los controladores revisar constantemente este documento antes de abrir cualquiera de las dependencias en GCCC. ##### **ANEXO A:** ***ABREVIATURAS*** ##### **[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/ezFimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/ezFimage.png)** ##### **ANEXO B:** ***Área del Interés Común*** ##### **B.1. Estructura y Clasificación del Espacio Área de Interés Común.** - ***GCCC FIR / UIR. AIP SPAIN ENR 2.1.1. y ENR 2.1.3.*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/usYimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/usYimage.png) - ***GOOO FIR / UTA. AIP ASECNA 13.ENR 2.1.*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/8Hkimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/8Hkimage.png) ##### **B.2. Espacio aéreo AFI RVSM.** - El espacio aéreo de la Región AFI entre los niveles de vuelo FL290 y FL410 inclusive, que abarca todas las **FIR** de la Región AFI, es el espacio aéreo RVSM designado de la AFI. - No existe espacio aéreo de transición en el espacio aéreo RVSM de la AFI. ##### **B.3. Procedimientos para el espacio aéreo AFI RVSM.** Los procedimientos RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI se encuentran en el Reglamento de Procedimientos Suplementarios - Doc. 7030/4 - Región del Océano Índico Africano. Los procedimientos detallados se incluyen en el Manual de Operaciones de ATC para RVSM en la Región AFI. Las aeronaves compatibles con RVSM y las aeronaves no compatibles con RVSM que ingresen al espacio RVSM deberán formar un espacio aéreo no RVSM en un nivel de vuelo de acuerdo con la Tabla de Niveles de Crucero de la OACI, publicada en el Anexo 2, Apéndice 3(a) de la OACI. La siguiente tabla contiene los niveles de vuelo RVSM aplicables en el espacio aéreo RVSM de la Región AFI. [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/la8image.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/la8image.png) ##### **B.4. Operaciones de vuelo dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI** Excepto para las aeronaves estatales según lo definido en el Artículo 2 de la Convención de Chicago (Doc. 7333), solo las aeronaves aprobadas para RVSM estarán autorizadas para operar dentro del espacio aéreo RVSM de la Región AFI. ##### **B.5. Procedimientos de contingencia para el aumento de separación** Una unidad correspondiente considerará aumentar la separación vertical dentro de las áreas afectadas de su espacio aéreo RVSM de la FIR cuando haya informes de pilotos de turbulencia mayor que moderada. En áreas donde se informe de turbulencia significativa, se aumentará el mínimo de separación vertical entre todas las aeronaves. ##### **APÉNDICE 1 DEL ANEXO B** ***Área de Interés Común (ACI)*** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/Lcnimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/Lcnimage.png) ##### **ANEXO C** ***Intercambio de Datos de Vuelo*** ##### **C. 1. Coordinaciones** Los mensajes de coordinación compartidos entre ATSUs deberán contener lo siguiente: [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/DBLimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/DBLimage.png) ##### **C. 2. Coordinaciones verbales** ***Mensajes de Canarias ACC a Dakar ACC***

Sector receptor/COPs	Mensaje	Herramienta
Oceanic Sector (OCE) GUNET	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas Mensaje de Control. Acelerar autorizaciones Solicitud de aprobación Revisions	VCCS

***Mensajes de Dakar ACC a Canarias ACC***

Sector receptor/COPs	Mensaje	Herramienta
Dakar UTA	Datos de Plan de Vuelo y Estimadas Mensaje de Control. Acelerar autorizaciones Solicitud de aprobación Revisions	VCCS

##### **ANEXO D** ***Procedimientos de Coordinación*** ##### **D. 1. FRA DCTs, Rutas-ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Nivel:** Las aeronaves deberán tener asignas niveles de vuelo de acuerdo a la siguiente tabla: [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/kGjimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/kGjimage.png) ##### **D. 2. Tráfico *random* en el punto común GUNET:** El tráfico *random* sobre el punto común GUNET deberá ser coordinado entre Dakar, Sal y Canarias FIRs. ##### **D. 3. Tráfico *random* en la parte oeste de Dakar FIR terrestre.** A lo largo de la interfaz entre Dakar Terrestre y Canarias FIR, la coordinación se realizará de la siguiente manera: - *Sur (de Canarias a Dakar)* Canarias ACC debe coordinar el tráfico hacia Dakar y proporcionar información de tráfico a Sal. - *Norte (de Dakar a Canarias)* Dakar ACC debe coordinar el tráfico hacia Canarias y proporcionar información de tráfico a Sal. ##### **D. 4. Mínima de separación**

- Las aeronaves que operen en la interfaz de rutas aleatorias entre ambos ACC al mismo nivel deberán estar separadas por no menos de 10 minutos - Cuando la aeronave siguiente sea más rápida que la aeronave precedente, la unidad que transfiere deberá notificar a la unidad que acepta y solicitar su aprobación para las condiciones de transferencia de control - Si la situación operativa lo dicta, se podrá acordar un aumento temporal en la separación entre los Supervisores ATS. La desviación cesará tan pronto como las circunstancias lo permitan Los vuelos deberán ser transferidos a un nivel constante - En el caso de vuelos que, al cruzar el punto de transferencia de responsabilidad, todavía estén ascendiendo/descendiendo, el ACC/FIC que transfiere deberá especificar en el mensaje de coordinación no solo el nivel de vuelo al que se ha autorizado la aeronave, sino también el nivel de vuelo mínimo/máximo al que se cruzará dicho punto ##### **D. 5. Límite de autorización** El límite de autorización será normalmente el aeródromo de destino. Sin embargo, si la coordinación necesaria no puede efectuarse con suficiente antelación, por ejemplo, debido a una falla en las comunicaciones entre unidades ATS, el límite de autorización será el punto de transferencia de control y se instruirá a la aeronave a solicitar la autorización posterior a la unidad receptora antes de continuar más allá de ese punto. ##### **D. 7. Vuelos VFR.** Ambas dependencias se informarán mutuamente de vuelos VFR que vuelen entre ambas dependencias. ##### **D. 8. Desviaciones** - Se permitirán desviaciones temporales de los procedimientos especificados en esta documento en circunstancias excepcionales y con coordinación previa caso por caso por los Supervisores ATS correspondientes - Cualquier desviación de estas disposiciones que surja debido a una emergencia o se aplique para garantizar la seguridad del tráfico aéreo deberá ser notificada de inmediato a las demás unidades ATS involucradas y deberá terminarse tan pronto como cesen las circunstancias que provocaron la desviación. ##### **ANEXO E** ***Transferencia de Control y Transferencia de Comunicaciones*** ##### **E. 1. Transferencia de Control:** La transferencia de control tiene lugar en el límite del AoR, a no ser que se coordine otra cosa. ##### **E. 2. Transferencia de Comunicaciones:** Como procedimiento general, se debe instruir a las aeronaves para que contacten a la unidad receptora al menos 5 minutos antes del TCP. ##### **E. 3. Asignación de frecuencias:** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/lDOimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/lDOimage.png) ##### **E. 4. Puntos específicos para la transferencia de control y la transferencia de comunicaciones.** [![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/Iumimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/Iumimage.png)

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por [email a operaciones](https://vatsimspain.es/vacc/staff/).

**Log de versiones** 1513609 - Creación de Manual de Actuación GCCC-GOOO (15/10/2025).

RU6
GCCC\_R6\_CTR	Canarias Control	123.650	Sector principal de control del ACC de Canarias. Cubre toda la parte doméstica del FIR.

RST	NEL	NEX	RCE	RCW	RW3
	GCCC\_NEL\_CTR			GCCC\_RCW\_CTR
	GCCC\_RNE\_CTR		GCCC\_RC2\_CTR
GCCC\_RES\_CTR				GCCC\_RW3\_CTR
GCCC\_R6\_CTR

POSICIÓN	SECTOR	INDICATIVO	FRECUENCIA
GCCC\_NEL\_CTR	NEL	Canarias Control	128.975 MHz

Salidas por KORAL y llegadas por TERTO (cruce en POKAB)
GCRR	GCFV
[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/7ijimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/7ijimage.png) +FL130 GIMPO -FL120 GAMVA	[![image.png](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/scaled-1680-/3yMimage.png)](https://biblioteca.vatsimspain.es/uploads/images/gallery/2025-10/3yMimage.png) +FL250 BUSAP -FL240 GAMVA

Configuración	Pistas en uso	Nº de despegues sucesivos	Separación (NM)
Norte	Ambas	2	12
	Ambas	3	17
	Una	2	15
	Una	3	20
Sur	Ambas	2	12
	Ambas	3	17
	Una	2	16
	Una	3	21