Aproximaciones
Documentación de las posiciones de aproximación gestionadas desde el ACC de Canarias y desde las torres de Tenerife.
- Canarias Norte Baja (INB) | TMA Canarias
- Canarias Aproximación Este | TMA Canarias
- Gran Canaria Aproximación | TMA Canarias
- Tenerife Sur Aproximación | GCTS
- Tenerife Norte Aproximación | GCXO
Canarias Norte Baja (INB) | TMA Canarias
ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
- TMA Canarias: El contorno azul que abarca el archipiélago canario. Cubre desde SFC a FL145. Se clasifica cómo Clase D desde 1000FT AGL o el límite superior de los FIZ/ATZ/CTR hasta FL145. Clase C FL145-FL460.
- CTR Tenerife Sur: El polígono sombreado azul sobre el sur de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase D.
- ATZ Tenerife Sur: Circunferencia sobre el sur de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 3000ft. Clase D.
- CTR Tenerife Norte: El polígono sombreado azul sobre el norte de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 4500ft AGL. Clase D.
- ATZ Tenerife Norte: Poligono incluido dentro del CTR sobre el norte de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 3000ft AGL. Clase D.
- CTR La Palma: Poligono sobre La Palma. Cubre desde SFC hasta 3000ft. Clase D.
- CTR Hierro: Poligono sombreado azul sobre Hierro. Cubre desde SFC hasta 2700ft. Clase D.
- FIZ La Gomera: Poligono sobre La Gomera. Cubre desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase G.
Adicionalmente, el ACC de Canarias cuenta con varios espacios aéreos delegados a Tenerife Norte APP y Tenerife sur APP.
DELEGACIONES
DELEGACIÓN ATS DE CANARIAS ACC A TENERIFE NORTE APP
Por acuerdo entre CANARIAS ACC y TENERIFE NORTE APP, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará TENERIFE
NORTE APP en el espacio aéreo sombreado en el espacio aéreo sombreado en la imagen entre 1000ft AGL/1650ft AMSL y FL075.
DELEGACIÓN ATS DE CANARIAS ACC A TENERIFE SUR APP
Por acuerdo entre CANARIAS ACC y TENERIFE SUR APP, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará TENERIFE SUR
APP en todo el espacio aéreo comprendido en el espacio aéreo sombreado en la imagen entre 1000ft AGL y FL105.
SECTORIZACIÓN
NORTE BAJA
POSICIONES
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
| INB | GCCA_INB_APP | Canarias Approach | 126.100 | Asumirá GCTS APP y GCXO APP igual que el resto de dependencias en caso de que estas estén desconectadas. |
DESDOBLE DEL SECTOR INB
POSICIONES
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
| NBW | GCCA_INB_APP | Canarias Approach | 126.100 | Alimentador para tráficos a GCTS, GCXO y GCLA. |
| NBE | GCCA_NBE_APP | Canarias Approach | 133.675 | Asumirá GCXO APP y GCXO APP en caso de que estas estén desconectadas. |
OWNERSHIP DE LOS SECTORES
| GCCC NBW | GCCC NBE |
| GCCA_NBE_APP | |
| GCCA_INB_APP | |
PROCEDIMIENTOS LOCALES
TRANSFERENCIAS ENTRE DEPENDENCIAS
Tenerife Sur (GCTS)
| TRANSFERENCIAS EN SALIDA | |||
|
Hacia |
De |
A |
Autorizados nivel |
|
VASTO, DESUM, KORAL, RASEP |
GCTS APP |
GCCA APP (NBE) |
FL240 |
|
GCCA APP (NBW) |
GCCC CTR (RES) |
||
|
ODEGI, REMGI |
GCTS APP |
GCCA APP (NBE) |
FL100 |
|
GCCA APP (NBW) |
GCCC CTR (RES) |
FL240 |
|
|
PELIN, COSSE |
GCTS APP |
GCCA APP (NBE) |
FL100 |
|
MOROD, HIE |
GCTS APP |
GCCA APP (NBW) |
FL100 |
|
TRANSFERENCIAS EN LLEGADA |
|
|
|
|||
|
Desde |
De |
A |
Autorizados nivel |
|
|
|
|
TERTO, RUSIK, LORPO, REMGI, ESOPA |
GCCA APP (NBE) |
GCTS APP |
FL110 |
|
|
|
|
ORTIS, KNOBA, URQUI, HIE |
GCCA APP (NBW) |
GCTS APP |
FL110 |
|
|
|
|
ODEGI*Y (RWY 25) |
GCCA APP (NBW) |
GCTS APP |
FL110 |
|
|
|
|
ODEGI*Z (RWY 07) |
GCCA APP (NBE) |
GCTS APP |
FL110 |
|
|
|
Tenerife Norte (GCXO)
|
TRANSFERENCIAS EN SALIDAS |
|||
|
Hacia |
De |
A |
Autorizados a Nivel |
|
YEQAY, ARACO, HIE |
GCXO APP |
GCCA APP (NBW) |
FL070 |
|
BIMBO, KONBA, SAMAR |
GCXO APP |
GCCA APP (NBE) |
FL070 |
|
GCCA APP (NBE) |
GCCC CTR (RW3) |
FL240 |
|
|
VASTO, KORAL, LALTO, GDV, LPC |
GCXO APP |
GCCA APP (NBE) |
FL070 |
|
GCCA APP (NBE) |
GCCC CTR (RES) |
FL240 |
|
| TRANSFERENCIAS EN LLEGADA | |||
| Desde | De | A | Autorizados a nivel |
| CANDE, RUSIK, SAMAR, TERTO | GCCA APP (NBE) | GCXO APP | FL080 |
| BOXCO, KONBA, ORTIS, HIE | GCCA APP (NBW) | GCXO APP | FL080 |
SEPARACIONES MÍNIMAS
En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Canarias APP (INB), la separación mínima será de:
- 5NM horizontalmente o 1000ft verticalmente. Reducible a 3NM horizontalmente a menos de 60NM del ARP GCLP y GCTS.
Si bien esta es la separación mínima, las secuencias estándar se trabajarán como sigue:
- 12NM para tránsitos consecutivos en llegada a GCTS y GCXO. Reducible a 8NM con flujo de llegadas intenso, previo acuerdo con GCTS APP o GCXO APP.
- 15NM para tránsitos consecutivos en aproximación a GCLA.
En GCLA la mayoría de llegadas por la pista 36 necesitan regreso por pista, por tanto en configuración norte es aún más crucial esta separación de 15NM.
INFORMACIÓN ADICIONAL
Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.
Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (17/01/24)
Canarias Aproximación Este | TMA Canarias
ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
- TMA Canarias: El contorno azul que abarca el archipiélago canario. Cubre desde SFC a FL145. Se clasifica cómo Clase D desde 1000FT AGL o el límite superior de los FIZ/ATZ/CTR hasta FL145. Clase C FL145-FL460.
- CTR Fuerteventura: El polígono sombreado azul sobre el este de Fuerteventura. Cubre desde SFC hasta 3500ft AMSL. Clase D.
- ATZ Fuerteventura: Poligono incluido dentro del CTR sobre el este de Fuerteventura. Cubre desde SFC hasta 2500ft AMSL. Clase D.
- CTR Lanzarote: El polígono sombreado azul sobre el este de Lanzarote. Cubre desde SFC hasta 3500ft AMSL. Clase D.
- ATZ Lanzarote: Poligono incluido dentro del CTR sobre el este de Lanzarote. Cubre desde SFC hasta 2800ft AMSL. Clase D.
SECTORIZACIÓN
CANARIAS ESTE
POSICIONES
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
| AAC | GCCA_AAC_APP | Canarias Approach | 129.300 | Asumirá GCFV y GCRR TWR en caso de que estas estén desconectadas. |
PROCEDIMIENTOS LOCALES
MODO DE OPERACIÓN
El sector AAC opera mediante el Sistema del Point Merge (PMS) que se base en la existencia de un punto de convergencia en la aproximación y una serie de marcas de distancia a este, que permiten la secuenciación del tránsito en base a la cercanía o lejanía de dicho punto.
PMS de GCRR representado en EuroScope
En los sectores AAC y superiores conviven tres tipos de procedimientos según la certificación requerida para volarlos. Estos son: Procedimientos RNAV1, GNSS, RNAV1 DME-DME y procedimientos convencionales.
El modo de gestionar este tránsito es dejar que vuelen la STAR, manteniendo restricciones de velocidad y altitud señaladas en el diseño de aquellas. El CTA establecerá la secuencia según la distancia que tengan al "Point Merge", vigilando principalmente la velocidad entre tránsitos.
TRÁNSITO DE SALIDA
- Las salidas interinsulares, se transferirán a la dependencia superior en ascenso a nivel 120 cuando quieran más alto de nivel 125. En caso contrario, se transferirán a Gran Canarias Aproximación vía LORPO y a Canarias Control vía LARYS.
- Los directos que atraviesen Gran Canaria Aproximación habrá que coordinarlos con este sector o la dependencia superior.
- A los interinsulares GCXO-GCRR y viceversa se aplicará solo niveles bajos (FL120 o inferior) para evitar la interferencia con descensos vía SAMAR a la pista 21 GCLP.
- Las salidas a BIMBO se coordinarán con GCFV TWR y GCRR TWR a iniciativa de la torre, requiriéndolas por SAMAR. Se coordinará con la dependencia superior de que debe cambiar la ruta por BIMBO para que pueda coordinar con los demás sectores de ruta, si los hubiese.
- Cualquier otra salida se tendrá que coordinar con TWR y el correspondiente sector de ruta.
- Los despegues de GCRR y GCFV llamarán de acuerdo con el procedimiento de comunicaciones abreviadas recogido en AIP AD2-GCRR y AIP AD2-GCFV.
PROCEDIMIENTO DE COMUNICACIÓN REDUCIDA (PCR)
Llegadas: en las transferencias de comunicaciones por parte de Canarias Control a Aproximación de Canarias, la llamada inicial se limitará al indicativo del vuelo para evitar congestionar la frecuencia (p. ej. "Aproximación + Binter 321").
Salidas: Para evitar congestionar la frecuencia en la transferencia de comunicaciones de tránsitos en despegue ya sea de GCFV TWR o GCRR TWR a Aproximación de Canarias, la llamada inicial será nombre de la dependencia a la que se llama e indicativo de la aeronave que llama (p. ej. Canarias, Binter 321, de GCRR/GCFV).
- Según certificación de la aeronave, el tránsito más habitual es el siguiente y está suelto siempre:
| SALIDAS RNAV1/GNSS A | SAMAR, VASTO, DESUM, KORA, GCRR03 Y GCFV01 |
| SALIDAS RNAV1 DME/DME A | SAMAR Y VASTO, DESUM, PISTAS GCRR03 Y GCFV01 |
| CONVENCIONALES |
INTERINSULARES |
- Las excepciones se coordinarán de la siguiente forma:
| RNAV DME/DME INTERINSULAR | SALIDA CONVENCIONAL |
| RNAV DME/DME POR KORAL | SALIDA CONVENCIONAL |
| RNAV1 DME/DME GCRR21 y GCFV19 | A VASTO, SAMAR, DESUM SALIDA DE CONTIGENCIA Y VECTORES PARA INFORPORARLO A LA SALIDA. |
| SALIDAS A BIMBO | SALIDA SAMAR EN FUNCIÓN DE SU EQUIPAMIENTO Y COORDINAR CON CANARIAS PARA QUE CAMBIE LA RUTA, SI EL TRÁNSITO FUESE CONVENCIONAL COORDINAR LA SALIDA QUE NOS RESULTE MÁS APROPIADA Y VECTORES |
- Despegues de GCRR con destino GCFV:
Dado que las combinaciones SID/STAR entre GCRR y GCFV son varias en función de la pista en uso y de la certificación de la aeronave, se especifica en el RAD (documento para disponibilidad de rutas) que el punto por el que hay que formular PV (plan de vuelo) es TENDA. Por esto, es común asignar una salida táctica incluso a los tránsitos equipados RNAV1. En la siguiente tabla se detallan las SIDs que se pueden asignar, según se necesite:
|
Desde GCRR RWY 03 |
GCFV RWY 01 | SOTAD XM |
| TENDA XM | ||
| GCFV RWY 19 | BAMKU XM | |
| KEMEV XM | ||
|
Desde GCRR RWY 21 |
GCFV RWY 01 | SOTAD XN |
| TENDA XN | ||
| GCFV RWY 19 | BAMKU XN | |
| KEMEV XN |
Cuando la TWR de GCRR solicite puesta en marcha para un tránsito de GCRR a GCFV, el CTA de aproximación deberá proponerle en táctico, como comentábamos, la SID que operativamente más le convenga y que sea coherente con el equipamiento de la aeronave.
- Despegues de GCFV con destino GCRR:
Cuando la TWR de GCRR solicite puesta en marcha para un tránsito de GCFV a GCRR, el CTA de aproximación deberá proponerle en táctico una salida de contingencia que operativamente más le convenga y que sea coherente con el equipamiento de la aeronave. Igualmente, se debe valorar la carga de trabajo y si es posible, incluso la autorización a directos al IF -si está en uso la pista 03 en GCRR- o incluso vectores para incorporarse a la aproximación VOR o en su defecto, cualesquiera de las aproximaciones RNP disponibles, a discreción del controlador y en base, como se comentaba, al equipamiento de la aeronave, si la pista en uso en GCRR es la 21. Prestar especial atención con los posibles conflictos entre salidas tácticas desde GCFV y las salidas en configuración sur en GCRR.
TRÁNSITO DE LLEGADA
PMS de GCFV representado en EuroScope
- Se secuenciará el tránsito a los aeropuertos de GCRR y GCFV y se transferirá a TWR, preferiblemente en los conos del curso final. En su defecto, la transferencia no será más tarde de 8 millas final.
- Se recibe el tránsito según la siguiente table de transferencia, vía las STAR publicadas desde los sectores de ruta o según coordinado en táctico en base a la siguiente tabla:
|
DESDE |
HACIA |
NIVEL |
PROCEDIMIENTO |
|
GCCC |
AAC |
130 | STAR de TERTO / DEVLA a GCRR y de TERTO / RUSIK a GCFV |
| ECL* 120 o inferior | Sobrevuelos y entradas a aeropuertos canarios por debajo de FL130 |
*ECL: Enroute Coordinated Level.
- GCRR RWY 03: el cruce TERTO-GCRR y GCRR-KORAL es de la dependencia superior que debe transferir las llegadas a AAC SIEMPRE, al sur de GINAS (si Canarias Control lo necesita, debe pedir nivel de transferencia 90).
- Para secuenciar las llegadas, como antedicho, utilizamos el "POINT MERGE" para el tránsito de TERTO, DEVLA, RUSIK, equipado RNAV GNSS o RNAV1 DME/DME, encaminando al tránsito al punto del "POINT MERGE" que resulte más conveniente para la secuencia. Intercalaremos con ayuda del LAD (Longitudinal Aiming Device. En EuroScope, utilizaremos o bien las leader lines en modo distancia o bien nos valdremos de un QDM fijo entre tránsitos a través de ALT + Q) los tránsitos interinsulares en llegada convencional por el W (oeste). LAD fijo en 10 NM (GCRR) y 12 NM (GCFV) respectivamente para la presecuencia.
- Control estricto de velocidades.
- El controlador debe presentar especial atención a:
- Vigilar velocidades.
- Determinación de secuencia (buscar espacio longitudinal)
- Planificación de EAT, Estimated Approach Time, si fuera necesario: 3 minutos entre arribadas.
- Uso de esperas (sobre todo para interinsulares).
- Tránsito de entrada según certificación:
| ENTRADAS RNAV1 / GNSS | TERTO, DEVLA, RUSIK |
| ENTRADAS CONVENCIONALES | INTERISLAS (MAPED, LUNOB, SIRPU Y KEMEV), DEVLA Y RUSIK. |
-
- Excepciones:
|
RNAV1 DME/DME por TERTO |
NOS LOS COORDINA GCCC directo a IAF GNSS POR EL ESTE (O UN VECTOR SI HAY PISTA NO HABITUAL). En el campo de RMK en EuroScope nos habrá puesto RUTA la leyenda RRNOG (para GCRR) o FVNOG (para GCFV) para indicar que el tránsito no posee capacidad GNSS. |
| CONVENCIONAL POR TERTO | AUTORIZACIÓN LÍMITE IAF MAPED/LTE, COORDINAR RUMBO CON AAC ESPERANDO VECTORES. |
| TRÁNSITO POR ORTIS | NOS LO COORDINADA GCCC DIRECTO AL IAF CONVENCIONAL POR EL OESTE |
- RECOMENDACIONES GENERALES:
- Fraccionar las autorizaciones de aproximación en 2:
- En la primera dar descenso al tránsito y confirmar nivel, valorando si se puede dar en primera comunicación nivel más bajo posible o si es necesario uno intermedio.
- En la segunda dar directo al punto del POINT MERGE que consideremos adecuado y autorizarlo.
- Controlar la velocidad, vigilando principalmente la velocidad entre tránsitos y recordar al tránsito las restricciones que necesitemos que se cumplan.
- NO DAR DIRECTOS QUE OBLIGUEN A VIRAR UN ÁNGULO MUY GRANDE y tener en cuenta que los puntos del "POINT MERGE" son "FLYBY".
- SI HAY QUE VECTORIZAR procurar que sigan rutas compatibles con el "POINT MERGE" para no tener que vectorizar a los tránsitos que siguen.
- Fraccionar las autorizaciones de aproximación en 2:
- RECOMENDACIONES EN ALTA CARGA:
- Usar el procedimiento de comunicaciones reducidas (PCR). RUTA nos transfiere el tránsito con la instrucción "solo indicativo/callsign only".
- El CTA de AAC en primera llamada confirmará FL autorizado al tránsito.
- Usar las esperas.
- Evitar recortes de ruta que impliquen coordinaciones y/o afecten a otros sectores.
- A los interinsulares GCXO-GCRR y viceversa se aplicará solo niveles bajos (FL120 o inferior) para evitar la interferencia con descensos vía SAMAR a pista 21 GCLP.
- Lo interinsulares GCXO-GCFV que procedan por GDV se les aplicará siempre que se pueda FL110. Si el nivel es FL130 o superior se transferirán con GCCC para que los separe del tránsito por SAMAR. Con alta carga SE RECOMIENDA NO DAR DIRECTOS A ESTE TRÁNSITO.
- Llegadas a GCRR por la pista 03 con la pista 21 en servicio:
- Debido al enorme impacto que supone para la secuencia, no se le dará ningún tipo de preferencia.
- Se le mandará a la espera de MAPED y se le informará de la demora que sea necesaria hasta que no haya impacto o sea un impacto leve.
- Si la demora es tal que no puede asumirla se le ofrecerá la aproximación VOR o RNP a la pista 21 o aeropuerto alternativo.
- Procedimiento para despegues por 21 GCRR, estando RWY03 en servicio.
- Debido al enorme impacto que supone para la secuencia no se le dará ningún tipo de preferencia.
- La mayoría de llegadas se esperan desde el noreste. Determinar en táctico si conviene una salida de contingencia vectorizada para ser incorporado a una salida estandarizada o autorización a directo.
- Extremar precaución con las salidas de GCFV.
- Llegadas a GCRR por la pista 21
- TUXAM es "POINT MERGE" para la pista 21.
- Si las circunstancias lo aconsejan en llegadas RNAV del noreste, por TERTO y DEVLA a la pista 21 podrán ser autorizados directo TUXAM para incorporarse a la aproximación VOR A 21 o bien proseguir por la aproximación RNP A. Coordinar con GCCC directos a TUXAM si requerido y con aceptación del tránsito.
- Considerar aproximación VOR A a la pista 21 para tránsitos interinsulares provenientes del suroeste por RASEP y LARYS.
- Se reporta que varias aerolíneas no permiten total o parcialmente las aproximaciones por la pista 21 en las siguientes circunstancias:
- Algunas aerolíneas no aterrizarán por la pista 21 de noche. Esto se debe al alto terreno al norte y oeste del aeródromo. Preferirán aterrizar por la pista 03 pese al viento en cola.
- Otras aerolíneas solo aceptarán cualquiera de las aproximaciones RNP disponibles. Prestar atención a las dos aproximaciones RNP disponible: RNP A 21 (prioritaria) y la RNP 21 (solo para uso desde el amanecer hasta el atardecer).
OPERACIÓN ANTI-RUIDO
Este procedimiento se llevará a cabo entre las 23:00 y las 8:00 hora local.
Tránsitos en llegada:
- GCFV: los tránsitos llegando a GCFV desde el oeste siempre serán autorizados a la aproximación vía el IF correspondiente, al objeto de que no se sobrevuelen zonas de la costa a bajas altitudes. No se debe autorizar ni visual ni a recorte al FAP/FAF. En el caso de la APP ILS X RWY 01 (no tiene definido IF) se velará para que el vector que se dé no se sobrevuele la costa.
- GCRR: para el caso concreto de la llegada RASEP a GCRR RWY 03 y, al objeto de evitar el sobrevuelo del norte de la isla de Fuerteventura (ver figura), no se autorizará a visual ni se dará recorte a GOLFY (o IF equivalente) hasta, al menos, diecisiete (17) millas al norte de RASEP.
SEPARACIONES MÍNIMAS
En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Canarias APP (AAC), la separación mínima será de:
- 5NM horizontalmente o 1000ft verticalmente.
Si bien esta es la separación mínima, las secuencias estándar se trabajarán como sigue:
- Presecuencia de 12 NM para GCFV y 10 para GCRR.
- 8NM para tránsitos consecutivos establecidos en el ILS/LOC para GCRR y GCFV. Reducible a 5NM con flujo de llegadas intenso, previo acuerdo con GCRR TWR o GCFV TWR.
INFORMACIÓN ADICIONAL
Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.
Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (16/03/24).
1513609 - Creación del apartado "modo de operación" en procedimientos locales y "operación anti-ruido" (20/08/2025)
Gran Canaria Aproximación | TMA Canarias
ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
- TMA Canarias AREA 1: El contorno azul que abarca el archipiélago canario. Se clasifica cómo Clase D desde 1000FT AGL o el límite superior de los FIZ/ATZ/CTR hasta FL145. Por encima se encuentra el TMA Canarias que es Clase C desde FL145 a FL460
- CTR Gran Canaria: El polígono sombreado azul sobre Gran Canaria. Cubre desde SFC hasta 3100ft AMSL. Clase D
- ATZ Gran Canaria: Circunferencia de 8km de radio centrada sobre el ARP. Cubre desde SFC hasta 3000ft HGT o la elevación del techo de nubes (lo que resulte más bajo). Clase D
SECTORIZACIÓN
GRAN CANARIA APROXIMACIÓN + FEEDER
POSICIONES
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA |
| IGC | GCLP_GCA_APP | Gran Canaria Approach | 124.300 |
DESDOBLE DEL SECTOR IGC
| Configuración Norte | Configuración Sur |
 |
|
POSICIONES
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
| F03/F21 | GCLP_GCA_APP | Gran Canaria Approach | 124.300 | Secuencia inicialmente las arribadas a GCLP además de controlar las salidas |
| GCS/GCN | GCLP_F_APP | Gran Canaria Final | 121.300 | Aproximación final para GCLP. Encargado de proporcionar los vectores/directos finales y asegurar la correcta separación en el localizador |
TRANSFERENCIAS ENTRE ALIMENTADOR Y FINAL
GCLP_GCA_APP transferirá a los tráficos en arribada a GCLP_F_APP en descenso a 6000ft con velocidad controlada (normalmente 220 kt) y secuenciados.
TRANSFERENCIAS
Los tráficos en llegada a GCLP serán transferidos a GCLP_GCA_APP con una separación estándar de 10 NM, nunca siendo inferior a 8 NM. Esta sepración podrá variar en caso de que se esté aplicando procedimientos de separación reducida o ampliada
En la siguiente tabla encontrarás las transferencias hacia los sectores adyacentes
| Hacia | Nivel | Procedimiento |
| RCE |
200 | SID GCLP RWY21 VASTO/SAMAR |
| 120 | SID GCLP RWY03 VASTO/SAMAR | |
| RNE |
200 | SID GCLP RWY21KORAL |
| 120 | SID GCLP RWY 03 | |
| 110 | SID GCLP vía COSTI | |
| RST | 120 | SID GCLP |
| AAC | ECL impar | |
| GCCA_NBE_APP |
80 | SID GCLP DESTINO GCLA/GCXO |
| 150 | SID GCLP RWY21 vía THAIS KONBA/BIMBO | |
| ECL par | SID GCLP destino GCHI y vía HIE | |
| 120 | SID GCLP RWY 03 vía THAIS KONBA/BIMBO | |
| GCTS_APP | 100 o ECL par inferior | SID a GCTS y GCGM |
ECL = Nivel de crucero coordinado
PROCEDIMIENTOS LOCALES
SEPARACIONES MÍNIMAS
En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Gran Canaria aproximación, la separación mínima será de:
- 5NM horizontalmente o 1000ft verticalmente. Reducible a 3NM horizontalmente a menos de 60NM del ARP GCLP y GCTS.
En caso de distinta categoría de estela turbulenta deberá cumplirse la separación radar más restrictiva establecida en el RCA 4.6.7.4.4
SEPARACIONES ESTÁNDAR EN LLEGADA
La separación estándar en llegada será de 6 NM en configuración Norte y 8 NM en configuración Sur
Las separaciones anteriormente mencionadas se incrementarán en 3 NM en caso de operar con una única pista y/o en 2 NM si no se dispone de salida rápida
Esta distancia ha de mantenerse hasta que el primer tráfico se encuentre a 4 NM del umbral de pista
SEPARACIONES REDUCIDAS
En caso de sobrecarga en el sector de aproximación, este podrá solicitar a TWR la reducción de la separación entre llegadas sucesivas formando paquetes de tamaño determinado (2 o 3 arribadas por despegue, según convenga) durante un periodo a definir (tiempo o tráficos involucrados)
Entre los tráficos de dichos paquetes se aplicará una separación de 4 NM en configuración Norte y 8 NM en configuración Sur
En caso de operar únicamente con la pista 03L y sin salida rápida, las separaciones se incrementarán a 7 NM; si se opera solo con la 03R y sin salida rápida, se incrementarán a 8 NM
Ejemplo de fraseología entre APP y TWR
Por saturación del sector de APP en los próximos xx minutos se solicita X arribadas por despegue con separación entre las arribadas de un mismo paquete de Y NM
En situaciones de baja demanda de despegues, TWR podría sugerir la aplicación de este procedimiento
Ejemplo de fraseología entre TWR y APP
En los próximos xx minutos todas las arribadas podrán ir con separación reducida de Y NM
SEPARACIONES AMPLIADAS
En caso de sobrecarga en la plataforma o el punto de espera, TWR podrá solicitar a APP la ampliación de la separación entre llegadas sucesivas para permitir varios despegues seguidos (2 o 3 despegues por arribada, según convenga) durante un periodo a definir (tiempo o tráficos involucrados)
| Configuración | Pistas en uso | Nº de despegues sucesivos | Separación (NM) |
| Norte |
Ambas |
2 | 12 |
| 3 | 17 | ||
| Una |
2 | 15 | |
| 3 | 20 | ||
| Sur |
Ambas |
2 | 12 |
| 3 | 17 | ||
| Una |
2 | 16 | |
| 3 | 21 |
Ejemplo de fraseología entre TWR y APP
Por saturación de punto de espera en los próximos xx minutos se solicita X salidas por arribada con separación entre arribadas sucesivas de Y NM
VECTOR TO MERGE
Vector to merge es el procedimiento utilizado en Gran Canaria con configuración norte para lograr la separación horizontal entre tráficos reduciendo el número de vectores. Consiste en asignar un vector al tráfico antes de alcanzar el IAF y, una vez obtenida una separación estándar (utilizando los arcos como referencia y ajustes de velocidades), se instruye a la aeronave a volar directo al Point to merge TISCA
En la siguiente imagen se muestra un caso práctico del procedimiento anteriormente descrito: se asignan vectores y velocidades a las aeronaves para secuenciarlas y, una vez alcanzada la separación requerida, se les instruye a volar directos a TISCA
En configuración sur se asignarán vectores del tipo viento en cola, para posteriormente instruir directo al IF TUPIX
EL BERRIEL (GCLB)
La carta de acuerdo entre GCLB, GCLP y GCCC puede ser encontrada aquí.
El Berriel es un aeródromo no controlado. Los tráficos en salida de GCLB están exentos de enviar plan de vuelo y contactar con APP siempre y cuando se matengan en espacio aéreo no controlado, en caso contrario deberán contactar con APP antes de entrar en espacio aéreo controlado
Se considera espacio aéreo no controlado lo siguiente:
- Tráficos en circuito en GCLB
- Tráficos fuera del CTR y por debajo de 1650 ft AMS o 1000 ft AGL (lo que resulte más alto)
- Zonas A1, B y C
A los tráficos con destino GCLB se les pedirá que llamen en espacio aéreo no controlado o con toma asegurada en GCLB. Tras ello, serán transferidos a ADVISORY
PRACTICAR
¿Quieres poner a prueba lo aprendido? En los siguientes desplegables encontrarás un examen teórico para afianzar los conceptos, así como una sweatbox con la que podrás practicar por tu cuenta la gestión de múltiples llegadas a GCLP mediante el uso del procedimiento Vector to Merge
Test
INFORMACIÓN ADICIONAL
Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que se podría mejorar, comunícalo a operaciones a través de nuestra página de contacto
Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki (21/03/24)
(ACCSP2) 1495376 - Rediseño, ampliación, test de autoevaluación y sweatbox (27/05/25)
Tenerife Sur Aproximación | GCTS
ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
- TMA Canarias: El contorno azul que abarca el archipiélago canario. Cubre desde SFC a FL145. Se clasifica cómo Clase D desde 1000FT AGL o el límite superior de los FIZ/ATZ/CTR hasta FL145. Clase C FL145-FL460.
- CTR Tenerife Sur: El polígono sombreado azul sobre el sur de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase D.
- ATZ Tenerife Sur: Circunferencia sobre el sur de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 3000ft. Clase D.
- FIZ La Gomera: Polígono sobre La Gomera. Cubre desde SFC hasta 1000ft AGL. Clase G.
SECTORIZACIÓN
TENERIFE SUR APP
POSICIONES
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
| GCTSAPP | GCTS_APP | Tenerife Sur Approach | 127.700 | Asumirá La Gomera Información (GCGM) en caso de que esté desconectada. |
PROCEDIMIENTOS LOCALES
MODO DE OPERACIÓN
El sector de GCTSAPP opera mediante el Proyecto NIVARIA, que se basa en procedimientos de navegación por prestaciones (PBN) para salidas, llegadas y aproximaciones. Este sistema permite la secuenciación del tránsito a través de trayectorias predefinidas y estandarizadas, lo que reduce la necesidad de vectores radar y elimina las esperas convencionales. La gestión del flujo de tránsito se apoya en la predictibilidad de estas rutas, que aseguran la convergencia ordenada hacia la aproximación con mayor eficiencia y menor carga de trabajo. Un ejemplo de esto lo podemos encontrar con el Proyecto MIDAS de Málaga
Todas las llegadas y salidas (salvo salida de contingencia publicada), requieren de la aeronave de estar capacitada para volar procedimientos RNAV1.
El modo de gestionar este tránsito es dejar que vuelen la STAR, manteniendo restricciones de velocidad y altitud señalados en el diseño de aquellas. El CTA establecerá la secuencia según la distancia que tengan al IAF o fijos intermedios de la aproximación, vigilando principalmente la velocidad entre tránsitos.
TRÁNSITO DE SALIDA
- Las salidas se transferirán a la dependencia superior en ascenso a nivel 100 cuando quieran más alto de nivel 105. En caso contrario, se transferirán a Gran Canaria Aproximación vía salida de contingencia por LPC hacia GCLP AD, a GCXO vía TFN, o bien a la dependencia superior.
- Los directos que atraviesen Gran Canaria Aproximación o Tenerife Norte Aproximación habrá que coordinarlos con estos sectores o la dependencia superior.
- La salida interinsular por MOROD y HIE se coordinará con GCTS TWR a fin de evitar posibles conflictos con las arribadas desde el norte y este. Se coordinará con la dependencia superior los tránsitos GCTS-GCLA una vez el tránsito esté por encima de la MRVA un directo a RECKA o en su defecto, ARACO.
- Cualquier otra salida se tendrá que coordinar con TWR y el correspondiente sector de ruta.
- Según certificación de la aeronave, el tránsito más habitual es el siguiente y están sueltas salvo las salidas de contingencia y salidas a :
SALIDAS RNAV1/GNSS A Todas las publicadas. Salidas interinsulares por MOROD y HIE requieren coordinación entre TSAPP y GCTS TWR. CONVENCIONALES Salidas de contingencia destino GCXO (vía TFN, solicitar directo a BUNIX si configuración oeste en GCXO), GCLP (vía LPC, solicitar directo TOMOS en caso de configuración norte)
- Todas las salidas quedarán sujetas en caso de frustrada. Dar la suelta a torre cuando las circunstancias lo aconsejen.
- Despegues de GCTS con destino GCXO:
- Cuando la TWR de GCTS solicite puesta en marcha para un tránsito de GCTS a GCXO, el CTA de aproximación deberá proponerle en táctico una salida de contingencia que más le convenga, sea publicada o táctica.
- Se coordinará al controlador colateral en XOAPP o dependencia superior este vuelo.
- Se darán las salidas de contingencia publicadas en ascenso a FL70 o nivel coordinado.
- En el caso de configuración oeste en XOAPP, como comentábamos, solicitaremos un directo al IF de la pista 30, o en su defecto, transferiremos por petición de GCXO los tránsitos por vector.
- En caso de configuración este en GCXO, se le solicitará a XOAPP o dependencia superior, y si las circunstancias lo permiten, un directo TFN o en su defecto, transferiremos por petición de XOAPP los tránsitos por vector. La salida por COSSE está disponible para aeronaves equipadas con RNAV1: coordinar con GCXO lo que mejor convenga.
- Prestar especial atención a la MRVA.
TRÁNSITO DE LLEGADA
- Se secuenciará el tránsito al aeropuerto de GCXO y se transferirá a TWR en los conos de curso final.
- Se recibe el tránsito según el tránsito según la siguiente tabla de transferencia, vía las STAR publicadas desde los sectores de ruta o según coordinado en táctico en base a la siguiente tabla:
|
DESDE |
HACIA |
NIVEL |
PROCEDIMIENTO |
|
GCCC |
TSAPP |
110 | STARS XO07 o XO25. |
| ECL* 100 o inferior | Sobrevuelos y entradas a aeropuertos canarios por debajo de FL110 |
- GCTS RWY 07: se recomienda prestar especial atención al descenso de las aeronaves. Se reporta habitualmente que los tránsitos quedan muy altos en la llegada, lo que dificulta las labores de secuenciación. Coordinar con la dependencia superior la gestión del perfil vertical de los tránsitos.
- Para secuencias las llegadas, como antedicho, nos valdremos de las parillas RNAV encaminando el tránsito a los distintos puntos de la llegada y por razones de secuencia a IAFs y fijos intermedios de las distintas aproximaciones, lo que resulte más conveniente. Intercalaremos con ayuda del LAD (Longitudinal Aiming Device. En EuroScope, utilizaremos o bien las leader lines en modo distancia o bien nos valdremos de un QDM fijo entre tránsitos a través de ALT + Q) los tránsitos en llegada. LAD fijo en 12 NM o 10 NM si las circunstancias lo aconsejan.
- Control estricto de velocidades:
- A la entrada a las parillas, las tránsitos deberán reducir su velocidad a 220 nudos para facilitar la secuencia así como los directos al curso final.
- Se espera de los tránsitos que respeten las siguientes velocidades en curso final. Pese a esto, tendremos que mantener ojo avizor a las velocidades de los pilotos para que no queden muy lentes ni muy rápidos para una buena secuencia en final:
- 12 millas final a 210KT
- 9 millas final a 190KT.
- 4 millas a 160KT.
- RECOMENDACIONES GENERALES:
- Fraccionar las autorizaciones de aproximación en 2:
- En la primera dar descenso al tránsito y confirmar nivel, valorando si se puede dar en primera comunicación nivel más bajo posible o si es necesario uno intermedio.
- En la segunda dar directo al punto más adecuado ya sea en la aproximación o en la llegada
- Controlar la velocidad vigilando principalmente entre tránsitos y recordar al tránsito las restricciones que necesitemos que se cumplan.
- NO DAR DIRECTOS QUE OBLIGUEN A VIRAR A UN ÁNGULO MUY GRANDE. EN LAS PARILLAS DE PUNTO EN PUNTO NO MÁS DE 90º. Hay que tener en cuenta igualmente que los puntos de las parillas son "FLYBY".
- SI HAY QUE VECTORIZAR procurar que solo sea para aligerar la maniobra para incorporarse a la llegada, para la aproximación o bien en situaciones de alta carga de trabajo, extender el viento en cola.
- Fraccionar las autorizaciones de aproximación en 2:
- RECOMENDACIONES EN ALTA CARGA:
- Usar el procedimiento de comunicaciones (PCR). RUTA nos transfiere el tránsito con la instrucción "solo indicativo/callsign only".
- El CTA de TSAPP en primera llamada confirmará FL autorizado al tránsito.
- Usar las esperas.
- Evitar recortes de ruta que implican una difícil gestión del perfil vertical.
- Evitar recortes de ruta que impliquen coordinaciones y/o afecten otros sectores.
SEPARACIONES MÍNIMAS
En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Tenerife Sur APP (GCTS), la separación mínima será de:
- 5NM horizontalmente o 1000ft verticalmente.
Si bien esta es la separación mínima, las secuencias estándar se trabajarán como sigue:
- Presecuencia de 12 NM.
- 8NM para tránsitos consecutivos establecidos en ILS/LOC para GCTS. Reducible a 5NM con flujo de llegadas intenso, previo acuerdo con GCTS TWR.
PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS
- En salida:
- No se autorizarán cambios en la trayectoria de las SID ni velocidades superiores a 250kt IAS antes de cruzar los 6000ft.
- En llegada:
- Entre las 2300 LT y las 0700 LT las aproximaciones visuales se autorizarán evitando el sobrevuelo de núcleos habitados.
- Entre las 2300 LT y las 0700 LT las aproximaciones visuales aprobadas a la pista 25 desde el oeste (GANTA-TFS), no se autorizará el viraje a izquierdas en final antes de 10NM DME a TFS.
INFORMACIÓN ADICIONAL
Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.
Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (07/04/24)
Tenerife Norte Aproximación | GCXO
ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
- TMA Canarias: El contorno azul que abarca el archipiélago canario. Cubre desde SFC a FL145. Se clasifica cómo Clase D desde 1000FT AGL o el límite superior de los FIZ/ATZ/CTR hasta FL145. Clase C FL145-FL460.
- CTR Tenerife Norte: El polígono sombreado azul sobre el norte de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 4500ft AGL. Clase D.
- ATZ Tenerife Norte: Poligono incluido dentro del CTR sobre el norte de Tenerife. Cubre desde SFC hasta 3000ft AGL. Clase D.
SECTORIZACIÓN
TENERIFE NORTE APP
POSICIONES
| SECTOR | POSICIÓN | INDICATIVO | FRECUENCIA | NOTAS |
| GCXOAPP | GCXO_APP | Tenerife Norte Approach | 124.800 | - |
PROCEDIMIENTOS LOCALES
TRANSFERENCIAS ENTRE GCXO E INB
GCTS_APP transferirá a los tráficos en salida en evolución alcanzando FL070. La transferencia se realizará con una separación mínima de 5NM horizontales.
SEPARACIONES MÍNIMAS
En todo el espacio que recae bajo la responsabilidad de Tenerife Norte APP (GCXO), la separación mínima será de:
- 5NM horizontalmente o 1000ft verticalmente. Reducible a 3NM horizontalmente a menos de 60NM del ARP GCLP y GCTS.
Si bien esta es la separación mínima, las secuencias estándar se trabajarán como sigue:
- 8NM para tránsitos consecutivos establecidos en ILS/LOC para GCTS. Reducible a 5NM con flujo de llegadas intenso, previo acuerdo con GCXO TWR.
INFORMACIÓN ADICIONAL
Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.
Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial y adaptación al nuevo formato de la wiki. (07/04/24)