ACC Sevilla (LECS)

• Ruta
• Sevilla Control
• Aproximaciones
• Málaga Aproximación
• Sevilla Aproximación
• Torres
• LEMG | Málaga [TWR, GND, DEL]
• LEJR | Jerez [TWR,GND]
• LEZL | Sevilla [TWR,GND]
• LEBA | Córdoba [AFIS]
• Torres Por Procedimientos (Tier 2)
• TMA Almería
• Granada TWR
• Melilla TWR

Ruta

Sevilla Control

^POSICIONES

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^{SEVILLA CONTROL (RTA)}

RTA
LECS_CTR	Sevilla Control	132.475 MHz	Sector principal de control del ACC de Sevilla. Cubre toda el área delegada del FIR de Madrid.

Siguiendo la filosofía TopDown. Este sector dará los servicios de las dependencias no conectadas en su área de responsabilidad. 

LECS_CTR SÍ dará servicio por TopDown en el CTA de Albacete, CTA Talavera/Badajoz y FIZ Ciudad Real a pesar de que estas zonas se encuentren parcialmente fuera del área de responsabilidad.

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DESDOBLE SEVILLA CONTROL (SM2, NCS, CEN)

SECTOR	POSICIÓN	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
SM2	LECS_SM2_CTR	Sevilla Control	135.025	Cubriendo el OESTE del área de responsabilidad del ACC. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector,  funcionará cómo alimentador para los aeropuertos del núcleo de Sevilla (LEZL, LEBA, LEJR, LEMO, LERT) y para LEBZ.
NO1, SUR	LECS_NCS_CTR	Sevilla Control	132.675	Cubriendo el ESTE del área de responsabilidad del ACC. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector,  funcionará cómo alimentador para LEMG, LEGR, LEAM y LEJR (sureste).
CEN	LECS_CEN_CTR	Sevilla Control	132.600	Cubriendo el espacio inferior (SFC-FL305) del área de responsabilidad del ACC bajo SUR. Este sector a parte de gestionar las rutas que discurren por el sector,  funcionará cómo alimentador para LEMG, LEGR, LEAM y LEJR (sureste).

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DELEGACIÓN ATS DE LISBOA ACC A SEVILLA ACC

Por acuerdo entre LISBOA ACC y SEVILLA ACC, el servicio de tránsito aéreo lo proporciona SEVILLA ACC en el espacio aéreo comprendido entre: 

• Límites horizontales: Espacio Aéreo Portugués localizado al este de la línea definida por las siguientes coordenadas 390632N 0070142W, 370744N 0072300W (MINTA).
• Límites verticales: FL245-UNL
  

  

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DELEGACIÓN ATS DE SEVILLA ACC A LISBOA ACC

 Por acuerdo entre SEVILLA ACC y LISBOA ACC, el servicio de tránsito aéreo lo proporciona LISBOA ACC en el espacio aéreo comprendido entre: 

• Límites horizontales: Espacio Aéreo Portugués localizado al este de la línea definida por las siguientes coordenadas 390632N 0070142W, 370744N 0072300W (MINTA).
• Límites verticales: FL245-UNL

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  DELEGACIÓN ATS DE BARCELONA ACC A SEVILLA ACC

  Por acuerdo entre SEVILLA ACC y BARCELONA ACC, el servicio de control de tránsito aéreo lo proporcionará SEVILLA ACC en el espacio aéreo comprendido entre: 

  • Límites horizontales: 370730N 0014629W, 363816N 0012956W, 362713N 0010125W, 361508N 
    0012942W, 355000N 0020600W, 370730N 0014629W.
  • Límites verticales: SFC-FL660.

    

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OWNERSHIP

CEN	SM2	NCS
LECS_CEN_CTR		LECS_NCS_CTR
LECS_SM2_CTR
LECS_CTR

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CÓDIGOS CPDLC

POSICIÓN	CÓDIGO
LECS_CTR	CSRA
LECS_SM2_CTR	CSM2
LECS_NCS_CTR	CNCS
LECS_CEN_CTR	CCEN

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CARTAS DE ACUERDO (LoA)

España - Gibraltar (LXGB)

España - Maghreb

España - Portugal

España - vRAF

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INFORMACIÓN ADICIONAL

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.

Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (13/07/2024)
(ACCSP57) 1631164 - Correción de datos delegación ATS (30/04/2025)
(ACCSP5) 1558357 - Eliminación LECM_ALL_CTR. (04/06/2026)

Aproximaciones

Málaga Aproximación

Esta dependencia tiene disponible un manual operativo en la biblioteca que profundiza mucho más en los procedimientos de la dependencia que este Briefing. Puedes consultar el manual aquí.

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ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

• CTR Málaga: Límites laterales delímitados por el sombreado azul, etiquetado como tal, excluyendo el espacio que cubre el ATZ de Málaga. Desde SFC hasta FL075. Clase D. La unidad responsable del CTR de Málaga es APP.
• ATZ Málaga: Círculo de 8 km de radio centrado en ARP. Desde SFC a 3000ft AMSL. Clase D. La unidad responsable del ATZ de Málaga es TWR.

Málaga APP proporciona el servicio de tránsito aéreo en los sectores del TMA Sevilla delegados por Sevilla ACC.

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DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A MÁLAGA APP

Por acuerdo entre SEVILLA ACC y MÁLAGA APP, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará MÁLAGA APP en el 
espacio aéreo correspondiente a TMA SEVILLA ÁREA 3.

• LÍMITES HORIZONTALES: Los propios límites geográficos de las áreas del TMA delegadas, exceptuando el CTR de Málaga. Se puede observar el área en la imagen.
  
• LÍMITES VERTICALES: 
  • ÁREA 3: Desde Limite Inferior Sectores TSEV hasta FL145 

Pueden ver cómo consultar los límites de los Sectores TSEV al final de esta página.

La altitud de transición en el espacio delegado a Málaga APP se establece en 13000ft.

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POSICIONES Y SECTORIZACIÓN

CONFIGURACIÓN SUR

SECTOR	POSICIÓN	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
ISE (SFC-FL145) (7500ft-FL145)	LEMG_APP	Málaga Approach	118.455	Sector inicial este, recibirá todas las salidas y trasnferirá las que correspondan a inicial oeste. Recibirá todos los flujos de llegada a LEMG vía USOME y OBLAC.
ISW (SFC-FL145) (7500ft-FL145)	LEMG_W_APP	Málaga Approach	123.855	Sector inicial oeste, recibirá las salidas que discurren por su sector, le serán transferidas desde inicial este. Recibirá todos los flujos de llegada a LEMG vía OSNAL, BUKOX y ECORE
FSU (SFC-7500ft)	LEMG_F_APP	Málaga Approach	125.955	FINAL recibirá los tráficos de los sectores INICIAL E e INICIAL W en descenso o establecidos a 10.000 ft.

CONFIGURACIONES DE APERTURA DE POSICIONES

1 SECTOR	2 SECTORES	3 SECTORES
OWNERSHIP DE SECTORES: LEMG_APP -> SECTOR ALL	OWNERSHIP DE SECTORES: LEMG_APP -> SECTOR ISI LEMG_F_APP -> SECTOR FSU	OWNERSHIP DE SECTORES: LEMG_APP -> SECTOR ISE LEMG_W_APP -> SECTOR ISW LEMG_F_APP -> SECTOR FSU
PARA HACER POSIBLE LA APERTURA DE LAS CONFIGURACIONES DE 2 Y 3 SECTORES ES NECESARIO LA CONEXIÓN DE LEMG_TWR PREVIAMENTE.

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CONFIGURACIÓN NORTE

SECTOR	POSICIÓN	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
INE (SFC-FL145) (7500ft-FL145)	LEMG_APP	Málaga Approach	118.455	Sector inicial este, recibirá todas las salidas y trasnferirá las que correspondan a inicial oeste. Recibirá todos los flujos de llegada a LEMG vía KISCU y ENECO
INW (SFC-FL145) (7500ft-FL145)	LEMG_W_APP	Málaga Approach	123.855	Sector inicial oeste, recibirá las salidas que discurren por su sector, le serán transferidas desde inicial este. Recibirá todos los flujos de llegada a LEMG vía ELSAK y MELSE
FNO (SFC-7500ft)	LEMG_F_APP	Málaga Approach	125.955	FINAL recibirá los tráficos de los sectores INICIAL E e INICIAL W en descenso o establecidos a 8.000 ft

CONFIGURACIONES DE APERTURA DE POSICIONES

1 SECTOR	2 SECTORES	3 SECTORES
OWNERSHIP DE SECTORES: LEMG_APP -> SECTOR ALL	OWNERSHIP DE SECTORES: LEMG_APP -> SECTOR INI LEMG_F_APP -> SECTOR FNO	OWNERSHIP DE SECTORES: LEMG_APP -> SECTOR INE LEMG_W_APP -> SECTOR INW LEMG_F_APP -> SECTOR FNO
PARA HACER POSIBLE LA APERTURA DE LAS CONFIGURACIONES DE 2 Y 3 SECTORES ES NECESARIO LA CONEXIÓN DE LEMG_TWR PREVIAMENTE.

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PROCEDIMIENTOS LOCALES

TRANSFERENCIAS ENTRE DEPENDENCIAS

TRANSFERENCIAS ENTRE LOS SECTORES INICIAL Y FINAL
CONFIGURACIÓN SUR			CONFIGURACIÓN NORTE
DE	ALIMENTADOR	A	DE	ALIMENTADOR	A
LEMG_W_APP	OBIGE - 10000ft	LEMG_F_APP	LEMG_W_APP	OCUKI - 8000ft	LEMG_F_APP
LEMG_APP	FOFUS - 10000ft	LEMG_F_APP	LEMG_APP	DUDEQ - 8000ft	LEMG_F_APP
1) Se transferirá a FINAL dichos tráficos en descenso o establecidos al nivel acordado, con autorización de continuar su STAR desde un punto RNAV, si se ha recortado su ruta, o con su ruta completa si no se ha recortado, independientemente de si han hecho esperas o no. 2) La transferencia se realizará antes de alcanzar el punto OBIGE, FOFUS, OCUKI y DUDEQ. 3) La separación entre tráficos entregados será de: 5 millas entre tráficos consecutivos Entre tráficos no consecutivos proporcionará 5 millas extra. 4) Se transferirán los tráficos de uno en uno. Hasta que FINAL no asuma el primero, no se trasferirá el siguiente. 5) Cada sector INICIAL se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienza en su fijo ALIMENTADOR.

TRANSFERENCIAS ENTRE COLATERALES (LEMG<->LECS)
TRANSFERENCIAS DE LEMG A LECS
COP			ALTITUD	TRANSFERENCIA COMUNIACIONES 1)	A
SVL (CONFIG N) 2)			13000ft	Límite AoR	LEZL_APT_APP (120.800)
JRZ (CONFIG N)					LEZL_ASV_APP (128.500)
JRZ (CONFIG S)					LECS_CEN_CTR (132.600)
SVL (CONFIG S)
BLN 3)
VIBAS
RIXUR
NESDA
UMUKA
INKAL
PIMOS (CONFIG N) 4)
PIMOS (CONFIG S) 4)					LECS_NCS_CTR (132.675)
EPATA			12000ft
1) Salvo coordinación previa, LEMG no transferirá los tráficos a LECS antes de los 11000ft. 2) LEMG transferirá los despegues via SVL en Config N libres (más de 5NM al cruce) de las arribadas previstas por OSNAL. 3) LEMG transferirá los despegues via BLN en Config N libres (más de 5NM al cruce) de las arribadas previstas por USOME y de las arribadas de LEGR via MAR. 4) Cualquier salida de LEMG via PIMOS será notificada a LECS al momento del despegue.
TRANSFERENCIAS DE LECS A LEMG
CONFIG	COP 5)	STAR	ALTITUD	TRANSFERENCIA COMUNIACIONES 6) 7)	A
SUR	OSNAL	VULPE_A	FL150	Límite AoR	LEMG_W_APP (123.855)
		BLN_G
	ECORE 8)	SVL_A	FL160	7NM antes de ECORE	LEMG_W_APP (123.855)
		JRZ_A
	LUNUM	VJF_A	FL150	Límite AoR	LEMG_W_APP (123.855)
		PIMOS_A
	EPATA	EPATA_A	FL140 9)	Límite AoR	LEMG_APP (118.455)
	PIZCU	INKAL_A	FL150	Límite AoR	LEMG_APP (118.455)
		UMUKA_A
		NESDA_A
		UNTOS_A
		VIBAS_A
	GDA	GDA_A	FL150	Límite AoR	LEMG_APP (118.455)
	USOME	BLN_A	FL150	Límite AoR	LEMG_APP (118.455)
		VULPE_G
NORTE	OSNAL	VULPE_B	FL150	Límite AoR	LEMG_W_APP (123.855)
		BLN_R
	ECORE 8)	SVL_B	FL160	7NM antes de ECORE	LEMG_W_APP (123.855)
		JRZ_B
	MELSE	VJF_B	FL150	Límite AoR	LEMG_W_APP (123.855)
		PIMOS_B
	EPATA	EPATA_B	FL140 9)	Límite AoR	LEMG_APP (118.455)
	ENECO	INKAL_B	FL150	Límite AoR	LEMG_APP (118.455)
		UMUKA_B
		NESDA_B
		UNTOS_B
		VIBAS_B
		GDA_B
	USOME	BLN_B	FL150	Límite AoR	LEMG_APP (118.455)
		VULPE_R
5) Los tráficos procediendo por cada punto se considerarán un flujo único. 6) Para aeronaves con RFL inferior al indicado, el punto de transferencia será el límite del AoR. 7) LECS no transferirá los tráficos antes de que estén a 15NM del límite del AoR. 8) El tráfico será transferido por LECS 7NM antes de ECORE autorizado a FL160. LEMG autorizará al tráfico a sus niveles en primera comunicación. Si fuera necesaria alguna espera, LEMG notificará a LEZL_ASV_APP la entrada de tráfico en la espera de ECORE y autorizará su descenso por debajo de FL150. LEMG será responsable de controlar la espera sobre ECORE entre 12000ft y FL140. 9) LECS deberá coordinar VÍA VOZ la transferencia a un nivel inferior.   NOTA: LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta".

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SEPARACIONES EN LA APROXIMACIÓN FINAL PARA LA ENTREGA A TORRE

CONFIGURACIÓN SUR DOS PISTAS (ARR RWY12 / DEP RWY13)

En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 3NM de separación en el umbral, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:

PRIMERO EN	SEGUNDO A
LENHI	+6NM
NECTA	+6NM
NITOX	+5NM
6DME ILS	+4NM
THR	+3NM
Añadir una milla más por cada milla necesaria de separación en toma por estela turbulenta

SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA
H<-H	4NM
H<-M	5NM
H<-L	6NM
M<-L	5NM

CONFIGURACIÓN SUR UNA PISTA (ARR RWY13 / DEP RWY13)

En final la separación mínima en umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:

PRIMERO EN	SEGUNDO A
LENHI	+12NM
NECTA	+12NM
DIVAK	+11NM
10DME ILS	+10NM
THR	+7NM

CONFIGURACIÓN NORTE DOS PISTAS (ARR RWY31 / DEP RWY30)

En final la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 5NM de separación en el umbral, o mayor en caso de separación por estela turbulenta. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:

PRIMERO EN	SEGUNDO A
RAZID	+8NM
LOLBO	+8NM
6DME ILS	+7NM
THR	+5NM
Añadir una milla más por cada milla necesaria de separación en toma por estela turbulenta

SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA
H<-H	4NM
H<-M	5NM
H<-L	6NM
M<-L	5NM

CONFIGURACIÓN NORTE UNA PISTA (ARR RWY31 / DEP RWY31)

En final la separación mínima en umbral será de 7NM de distancia entre aeronaves sucesivas. Para lograr esta separación, se recomienda aplicar las siguientes separaciones en los puntos de paso:

PRIMERO EN	SEGUNDO A
RAZID	+11NM
LOLBO	+11NM
6DME ILS	+10NM
THR	+7NM

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USO DE LAS PARRILLAS RNAV EN APROXIMACIÓN (TROMBONES)

Desde finales de 2023, y gracias al proyecto MIDAS (Málaga Improved Design of Air Space), en Málaga se han implantado unos nuevos procedimientos de llegada RNAV que facilitan la gestión de la separación entre tráficos en aproximación. Esta implementación sigue la misma filosofía que las llegadas RNAV para LEIB o GCTS, conocidos comúnmente por los controladores de aproximación como parrillas RNAV o "trombones".

Tal y como vemos en el diagrama superior, esta implementación busca minimizar el uso de vectores radar, ya que facilita que la separación se pueda dar con instrucciones del tipo "Directo A". Contamos con 4 flujos principales, llegadas desde el sur vía EPATA/PIMOS/VJF, llegadas del norte vía BLN y VULPE, llegadas del oeste vía JRZ y SVL; y por último el flujo del este vía GDA, UNTOS y VIBAS.

En este ejemplo, tenemos al VLG23AM como número 1 mientras que al IBE6253 lo tenemos como número 2 en la secuencia.

Llegados a este punto, tenemos varias opciones, puesto que el VLG23AM es número 1, una vez este se encuentre en el tramo de "viento en cola", podemos darle el directo a LENHI, el IAF de la aproximación. También podríamos darle directo a NECTA si fuese conveniente para generar más separación con el tráfico que le sucede en la secuencia. 

Respecto al IBE6253, puesto que esta configuración de las llegadas nos da bastante versatilidad para modificar secuencias, podríamos "colar" incluso al IBE6253 por delante del VLG, con un directo a NECTA suponiendo que esté en condiciones de aceptarlo. 

Para que todo esto fluya correctamente, es sumamente importante que todos los tráficos cumplan estrictamente las restricciones de velocidad y los niveles de cruce en los fijos de las llegadas. Es por esto, que el controlador de aproximación, deberá hacer una vigilancia activa de estos parámetros, y ajustarlos manualmente en caso de ser necesario.

Algo que nunca debemos hacer, es dar un directo a LENHI o cualquier punto de la aproximación sin que la aeronave se encuentre "Abeam" o ya lo haya superado, es decir, el ángulo del viraje que el tráfico volando directo a un punto debe hacer para incorporarse a la trayectoria que seguirá tras el IAF o el punto de la aproximación, nunca podrá ser mayor a 90º. 

En este ejemplo, el IBE6253 si podría volar a NECTA pero no a LENHI, puesto que el viraje sería superior a 90º.

Overview configuración norte.

En esta configuración, el funcionamiento es prácticamente idéntico a la sur, con la peculiaridad o ventaja que, dada la naturaleza de la trayectoria de la aproximación ILS Z 31 a diferencia de la ILS Z 12, en esta configuración nos permite hacer recortes hasta el IF (LOLBO), mientras que en sur el máximo recorte que suele hacerse es a NECTA (4NM antes del IF).

USO DE LAS ESPERAS:
Puesto que el objetivo de esta nueva configuración de llegadas es intentar reducir al máximo el uso de vectores radar para minimizar la carga de trabajo del sector y permitir un flujo más eficiente, es muy importante saber cuando se deben empezar a utilizar las esperas desde los sectores iniciales de aproximación. 

Cada sector INICIAL se asegurará de que FINAL no tenga más de 3 tráficos en el tramo de alejamiento de los trombones que comienzan en su fijo ALIMENTADOR. Cuando esto ocurra, será tarea de los sectores iniciales aliviar este flujo en final mediante el uso correcto de las esperas dentro de sus sectores.

En caso de estar trabajando en una configuración de 2 sectores, FINAL no deberá tener más de 3 tráficos por cada lado del trombón.

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USO TÁCTICO DE LAS STAR "CORTAS" VULPE1X, VIBAS3X y VIBAS2Y

LEMG dispone de 3 STARs que sirven como "bypass" táctico para no tener que entrar al trombón. Aunque pueden parecer bástante útiles, la realidad es que su uso se ve reducido únicamente a ciertas llegadas aisladas en horario nocturno. En la práctica, aunque se sepa que los tráficos no van a realizar la STAR normal completa, no se suelen dar estas llegadas, si no que más bien se instruye al tráfico directo a LENHI/RAZID o el punto que sea conveniente.

No obstante, en VATSIM puede ser interesante el uso de estas llegadas en situaciones de pocas llegadas, donde sabemos a ciencia cierta que el tráfico será el único en llegada.

LECS coordinará con LEMG cualquier petición de "STAR corta".

CONFIGURACIÓN SUR (VIBAS3X , VULPE1X)

CONFIGURACIÓN NORTE (VIBAS2Y)

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RESTRICCIONES DE VELOCIDAD EN SALIDA

A consecuencia de la implementación del proyecto MIDAS, las salidas también sufrieron una restructuración. Estas ahora son todas RNAV, y cuentan con limitaciones bastante estrictas de velocidad y niveles de cruce por los fijos. 

Estas restricciones buscan 3 objetivos, el primero maximizar el flujo de salidas, puesto que estas restricciones de velocidad permiten que los tráficos obtengan una buena separación antes de ser transferidos a Sevilla CTL. Lo segundo, buscan segregarse lo máximo posible de las rutas de llegada, esto lo obtiene gracias a los niveles de cruce en los fijos. Por último, también se busca minimizar el impacto medioambiental con rutas lo más directas posible.

De estas restricciones, las de velocidad son las más críticas, puesto que son las que más pueden impactar en la performance de los tráficos. Es por esto, que se acostumbra a dar el ascenso sin restricciones de velocidad cuando no se necesita separar a la salida de otra salida precedente.

EJEMPLO:
(Contacto inicial en salida)
VLG2335, contacto radar, suba VIA SID para 13000ft, CANCELE restricciones de velocidad.
RYR8334, radar contact, climb VIA SID to 13000ft, CANCEL speed restricctions.

Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID

Si fuese necesario cancelar restricciones de nivel, ya sea por seguridad, performance u otros motivos, la fraseología quedaría como sigue:

EJEMPLO:
(Contacto inicial en salida)
VLG2335, contacto radar, suba SIN RESTRICCIÓN para 13000ft.  
RYR8334, radar contact, climb UNRESTRICTED to 13000ft.

Referencia: Reglamento Circulación Aérea (RCA) - 4.4.2.7. Autorizaciones en una SID

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PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR

En determinadas circunstancias que impidan el uso de las SID publicadas, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC una “salida visual” bajo las siguientes condiciones: 

• Entre orto y ocaso. 
• Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima Radar. 
• El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita una salida segura. En caso de tener que desviarse posteriormente del rumbo aprobado, informará a ATC. 
• El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar. 

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PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, las aeronaves deberán seguir la trayectoria nominal de las SID JRZ2L, JRZ3P, PIMOS1L y PIMOS3P hasta haber librado 6000 ft de altitud. 

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SECTORES TSEV

Pueden consultar los sectores TSEV del TMA desde insignia.enaire.es , marcando la capa "Partes TMA_SECTORES_VFR" como se puede ver en la imagen inferior.

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INFORMACIÓN ADICIONAL

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (02/11/23)
(ACCSP54) 1558357 - Añadido apartado de procedimientos locales. (04/07/24)
(ACCSP54) 1558357 - Añadidas secciones para uso de parrillas RNAV, uso táctico de las STAR X e Y; y limitaciones de velocidad en salidas. (22/05/25)
(ACCSP5) 1558357 - Actualización de las condiciones de transferencia. Mejorada la presentación de las configuraciones. (17/01/2026)

Sevilla Aproximación

Esta dependencia tiene disponible un manual operativo en la biblioteca que profundiza mucho más en los procedimientos de la dependencia que este Briefing. Puedes consultar el manual aquí.

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ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

• TMA Sevilla: Límites horizontales delimitados por el contorno azul que cubre desde la frontera con el FIR/UIR de Lisboa hasta Granada. Desde el límite superior de los sectores TSEV hasta FL145 es Clase D. Desde FL145 a FL245 es Clase C.
• TMA Sevilla - Área 1: Límites horizontales delimitados por el contorno azul que cubre únicamente la zona de LEZL y LEJR, exluyendo los CTR y FIZ. Desde 1000ft AGL a FL145 es Clase D.
• TMA Sevilla - Área 2: Límites horizontales delimitados por el contorno azul que Rota (Cádiz). Desde 1000ft AGL a 4000ft AMSL es Clase D. La unidad responsable de este área del TMA es LERT TWR (MILITAR) por delegación del ACC de Sevilla.
• CTR Sevilla: Límites horizontales delímitados por el sombreado azul sobre Sevilla. Desde SFC hasta 1900ft AMSL. Clase D. La unidad responsable del CTR de Sevilla es LEZL TWR.
• CTR Jerez: Círculo delímitado por el sombreado azul sobre Jerez. Desde SFC a 2500ft AMSL. Clase D. La unidad responsable del CTR de Jerez es LEJR TWR.
• FIZ Córdoba: Área punteada sobre Córdoba. Desde SFC hasta 3000ft AGL. Clase G. La unidad encargada del servicio de información en la FIZ es LEBA AFIS (LEBA_I_TWR).

Puesto que el TMA de Sevilla engloba mucho más volumen del que Sevilla Aproximación es responsable. Se ha marcado en azul oscuro el contorno del área de responsabilidad de Sevilla Aproximación para que sea más fácil identificar las áreas relevantes.

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DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A ROTA TWR

Por acuerdo entre SEVILLA ACC y ROTA TWR, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará ROTA TWR en el 
espacio aéreo correspondiente a TMA SEVILLA ÁREA 2.

• LÍMITES HORIZONTALES: Los propios límites geográficos de las áreas del TMA delegadas. Se puede observar el área en la imagen.
  
• LÍMITES VERTICALES: 
  • ÁREA 2: 1000ftAGL - 4000ftAMSL 

Esta delegación sólo estará activa bajo petición de Rota TWR / Rota GCA (Ground-Controlled Approach) para realizar las aproximaciones radar PAR/SRA. Esta petición debe realizarse a la posición encargada del Área 2 en ese momento, con al menos 5 minutos de antelación y la duración de la delegación será exclusivamente la necesaria para llevar a cabo las aproximaciones radar (PAR/SRA).

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POSICIONES Y SECTORIZACIÓN

SECTOR	POSICIÓN	INDICATIVO	FRECUENCIA	NOTAS
ASN (SFC-FL205) (SFC-FL105)	LEZL_APT_APP	Sevilla Approach	120.800	Sector norte, asume el volumen APNX. Responsable de la aproximación de LEZL, LEMO y LEBA. Sirve de alimentador a LEJR y LERT.
ASV (SFC-FL205)	LEZL_ASV_APP	Sevilla Approach	128.500	Sector sur, asume el volumen APSX. Responsable de la aproximación de LEJR y LERT. Sirve de alimentador a LEMO, LEZL, LEMG, LXGB y GMTT.

CONFIGURACIONES DE APERTURA DE POSICIONES

APT	ASN+ASV
OWNERSHIP DE SECTORES: LEZL_APT_APP -> SECTOR APT	OWNERSHIP DE SECTORES: LEZL_APT_APP -> SECTOR ASN LEZL_ASV_APP-> SECTOR ASV

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PROCEDIMIENTOS LOCALES

TRANSFERENCIAS ENTRE ASN Y ASV

TRANSFERENCIAS ENTRE LOS SECTORES ASN Y ASV
ASN -> ASV			ASV -> ASN
DESDE	VÍA	AUTORIZADO A	DESDE	VÍA	AUTORIZADO A
LEZL	KORNO y VJF	FL090	LERT/LEJR	HACIA EL NORTE	FL080
HACIA	VÍA	AUTORIZADO A	HACIA	VÍA	AUTORIZADO A
LEJR/LERT	-	FL110	LEZL y LEMO (RWY 20)	-	FL100
ASN: Se coordinará con ASV el FL a autorizar y el "SUELTO" para los despegues de LEMO hacia PENAS. Con la pista 20, la TWR de LEMO lo transferirá directamente a la frecuencia de ASV. Los tráficos destino LEMG a FL205 o inferior se trasfieren a ASV. ASV: Los tráficos destino LEMG vía ECORE se transferirán a LEMG APP en descenso para FL160 coordinando con ASN si fuera necesario. Los tráficos destino LEMO (RWY 02) serán objeto de coordinación con ASN. Para los despegues de LEMO hacia el sur, ASN solicitará "SUELTO" a ASV. La TWR de LEMO lo transferirá directamente a la frecuencia de ASV con la pista 20 en servicio.

TRANSFERENCIAS ENTRE LECS Y ASN/ASV

ASN:

ENTRADAS AL SECTOR

• Todos los tráficos destino LEZL y LEMO desde el Este, se aceptarán en descenso para FL150, excepto cuando el IAF HI TACAN LEMO esté ocupado, en cuyo caso se coordinará el nivel a asignar.
• Tráfico destino LEZL procediendo por la STAR BLN3F (RWY 09) se reciben en descenso a FL210 de SEL.
• Los tráficos destino LEZL/ LEMO desde HIJ/ ROSAL se aceptarán en descenso a FL150.
• Los tráficos destino LEZL RWY 09 y LEMO desde PESAS/ MINTA vía SVL se recibirán en descenso a FL210. Vía OSLEP MRN/OSLEP STAR a LEZL (RWY 27) se recibirán en descenso a FL100 desde ASV.
• Los tráficos destino LEBA desde HIJ/ROSAL/PESAS/MINTA se aceptarán en descenso a FL210.
• Los tráficos destino LEZL/LEMO procedentes de ASV serán recibidas en descenso a FL100.
• Los tráficos destino LEJR y LERT desde HIJ/ROSAL/MINTA, se aceptarán en descenso para FL210.
• Los tráficos destino LEGR vía SVL-MAR se reciben en descenso a FL210.
• Los despegues de LEJR/LERT hacia el norte se aceptarán en ascenso para FL080.
• Los tráficos destino LEBA vía MOCEQ y ALCOL serán recibidos en descenso a FL110 de MAR.
• Los despegues de LEMG Configuración Norte vía SVL se recibirán en ascenso a 13.000 ft. Una autorización de ascenso en AoR de MAR, requerirá coordinación previa con MAR.

SALIDAS DEL SECTOR

• Los despegues de LEZL/LEMO/LEBA hacia HIJ/ROSAL/MINTA, se autorizarán a FL200 y se transferirán a SEL
• Los despegues de LEZL vía KORNO y VJF serán autorizados a FL090 y se transferirán a ASV.
• Los despegues de LEZL y LEMO vía sector MAR se autorizarán a FL200. Para pista 09 de LEZL FL140.
• Los despegues de LEBA vía KORNO Y VJF serán autorizados FL200 y se transferirán a SEL.
• Los despegues de LEBA vía sector MAR se autorizarán a FL100.
• Los despegues de LEJR/LERT/LEMG se transferirán en ascenso a FL200 a SEL.
• Los tráficos destino LEMG a FL205 o inferior se trasfieren a ASV.
• Se coordinará con ASV el FL a autorizar y el "SUELTO" para los despegues de LEMO hacia PENAS. Con la pista 20, la TWR de LEMO lo transferirá directamente a la frecuencia de ASV.
• Con RWY 02 en LEMO, las arribadas hay que coordinarlas previamente con ASV y transferirlas ya que este sector será el encargado de la autorización de aproximación.
• Arribadas a LEJR/LERT: se transferirán en descenso a FL110 al sector ASV.
• Arribadas a LEGR vía SVL: Se coordinará un nivel de descenso con MAR.
• Si el vuelo sale directamente al espacio aéreo delegado a LEMG APP, por debajo de FL150, será objeto de coordinación entre ambas dependencias.

ASV:

ENTRADAS AL SECTOR

• Los tráficos destino LEJR/LERT vía MGA se aceptarán en descenso a FL210, excepto si el IAF HI-TACAN de LERT está ocupado, en cuyo caso se coordinará el nivel a asignar.
• Los tráficos destino LEJR/LERT procedentes de ASN se recibirán en descenso a FL110.
• Los tráficos destino LEJR/LERT, procedentes de los sectores SEL/MAR/SUR se recibirán en descenso a FL210.
• Los tráficos destino LEZL/LEMO desde VJF y OSLEP se recibirán en descenso a FL210.
• Los tráficos destino LXGB vía ORTOP o VJF, se aceptarán en descenso a FL210.
• Los despegues de LXGB vía ORTOP o VJF se aceptarán en ascenso a FL120 y serán objeto de coordinación previa con SUR/GAL para el SUELTO.
• Los tráficos destino GMTT vía VJF/BAMBA se aceptarán en descenso para FL210.
• Los tráficos destino LEMG vía SVL o JRZ se recibirán de SEL en descenso a FL210.
• Los despegues de LEZL vendrán en ascenso para FL090.
• Para los despegues de LEMO hacia el sur, ASN solicitará "SUELTO" a ASV. La TWR de LEMO lo transferirá directamente a la frecuencia de ASV con la pista 20 en servicio. 
• Cuando haya aproximaciones HI-TACAN, LERT, ASV notificará "Fijo de LERT ocupada hasta FL XXX" y "Fijo de LERT libre", a los sectores implicados a saber, CEN. Lo tráficos detino LEJR/LERT vía MGA se aceptarán en descenso a FL210, excepto si el IAF HI-TACAN de LERT está ocupado, en cuyo caso se coordinará el nivel a asignar. 
• Si un vuelo entra directamente a este Sector desde el Espacio aéreo delegado a LEMG (Por debajo de FL150), será objeto de coordinación entre ambas dependencias.

SALIDAS DEL SECTOR

• Los despegues de LERT/LEJR vía MGA serán autorizados a FL200 y transferidos al sector CEN.
• Los despegues de LERT/LEJR hacia el norte, se autorizarán a FL080 y serán transferido a ASN.
• Los despegues de LERT/LEJR vía VJF y KORNO, se transfieren en ascenso a FL200 a SEL.
• Despegues de LEJR vía MAR: sólo destino LEMG/ LEGR. Se transferirán a LEMG por debajo de FL150, previa coordinación.
• Los tráficos destino LEZL y LEMO (RWY 20) se transfieren a ASN en descenso a FL100.
• Los tráficos destino LEMO (RWY 02) serán objeto de coordinación con ASN.
• Los tráficos despegando de LEZL / LEMO se transferirán en ascenso a FL200 al sector que corresponda: SEL o CEN.
• Los tráficos destino LXGB vía ORTOP o VJF se transferirán a GAL en descenso a FL130.
• Los despegues de LXGB vía ORTOP o VJF se transferirán en ascenso a FL200 a SEL.
• Los tráficos destino GMTT vía VJF se transferirán a GMMM en descenso a FL110, vía BAMBA al nivel coordinado con GMMM.
• Los despegues de GMTT vía BAMBA-VJF, se ascenderán a FL200 antes de transferirlos a SEL.
• Los tráficos destino LEMG vía ECORE se transferirán a LEMG APP en descenso para FL160 coordinando con ASN si fuera necesario.
• Si el tráfico destino LEMG vía VJF-LUNUM sale directamente al Espacio Aéreo Delegado a LEMG (Por debajo de FL150), será objeto de coordinación entre ambas dependencias.

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CONDICIONES DE SEPARACIÓN PARA LA ENTREGA A TORRE

SEVILLA (LEZL)

En Sevilla la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 7NM de separación en el umbral, o mayor en caso de separación por estela turbulenta o velocidad de aproximación. 

La separación entre SUPER y LIGERO será 8NM.

Se autorizará la aproximación ILS Z a la pistas 27 y 09 de LEZL, como maniobra preferente para las aproximaciones a dicho aeropuerto. El controlador de aproximación autorizará el tipo de aproximación con letra a las tripulaciones. 

Si algún tráfico solicitara algún otro tipo de aproximación, será objeto de información a la TWR correspondiente, teniendo en cuenta la posibilidad de ejecución por parte de la tripulación de la maniobra de aproximación frustrada publicada.

JEREZ (LEJR)

En Jerez la distancia mínima de entrega entre tráficos será de 6NM de separación en el umbral, o mayor en caso de separación por estela turbulenta o velocidad de aproximación. 

La separación entre SUPER y MEDIO será 7NM. Entre SUPER y LIGERO 8NM.

El B757, se considera clasificado con estela de turbulencia H cuando vaya seguida de otra aeronave y M cuando 
siga a otra (ver ENR 1.8 apartado 9).

Se autorizará la aproximación ILS Z a la pista 20 de LEJR, como maniobra preferente para las aproximaciones a dicho aeropuerto. El controlador de aproximación autorizará el tipo de aproximación con letra a las tripulaciones.

Si algún tráfico solicitara algún otro tipo de aproximación, será objeto de información a la Torre correspondiente, teniendo en cuenta la posibilidad de ejecución por parte de la tripulación de la maniobra de aproximación frustrada publicada.

ROTA Y MORÓN (LERT/LEMO)

En Rota y Morón, esta separación será objeto de coordinación entre ASN/ASV y la torre.

CÓRDOBA (LEBA)

En Córdoba no se autorizará más de una aproximación instrumental simultánea.

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RESTRICCIONES DE VELOCIDAD

SEVILLA

En el TMA Sevilla, las llegadas a Sevilla AD bajo control radar ajustarán sus velocidades conforme a lo especificado a continuación: 

• IAS máxima 250 kt a FL120 o inferior. 
• IAS 210 kt al comienzo del viraje final para interceptar el rumbo del 
  localizador del ILS cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM 
  del umbral.
• IAS 180 kt al completar el viraje final y establecerse en el rumbo del 
  localizador cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del 
  umbral.
• IAS MAX 160 kt al cruzar el NDB SPP.
• La IAS MAX permitida para salidas es de 250 kt hasta abandonar FL120. 

JEREZ

Las llegadas a Jerez AD bajo control radar ajustarán sus velocidades conforme a lo especificado a continuación:

• IAS MÁX 250 kt a FL120 o inferior.
• IAS 210 kt al comienzo del viraje final para interceptar el rumbo del localizador del ILS, cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del umbral.
• IAS 180 kt al completar el viraje final y establecerse en el rumbo del localizador, cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del umbral.
• IAS 160 kt al cruzar el NDB “JER”.
  
• La IAS MAX permitida para las salidas es 250 kt hasta abandonar FL120.

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PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

MORÓN (LEMO)

• RWY 02
  • Debido a procedimientos de atenuación de ruido, las aeronaves en salida desde la RWY 02 deberán volar con rumbo 008º. Cuando alcancen 3000 ft o 6 NM, continuar el procedimiento de salida o seguir instrucciones del ATC.
  • Los vuelos VFR deben evitar sobrevolar “El Arahal”.
  • Los vuelos IFR en aproximación por la parte ESTE fuera de las trayectorias definidas no entrarán en la CTR por debajo de 3000 ft si no siguen alguna de las trayectorias publicadas en las IAC.
• RWY 20
  • Debido a procedimientos de atenuación de ruido, las aeronaves en salida desde la RWY 20 deberán volar con rumbo 218º. Cuando alcancen 3000 ft o  6 NM, continuar el procedimiento de salida o seguir instrucciones del ATC.
  • Los vuelos VFR deben evitar sobrevolar “El Coronil”.
  • Los vuelos IFR en aproximación por la parte ESTE fuera de las trayectorias definidas no entrarán en la CTR por debajo de 3000 ft si no siguen alguna de las trayectorias publicadas en las IAC. 

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SECTORES TSEV

Pueden consultar los sectores TSEV del TMA desde insignia.enaire.es , marcando la capa "Partes TMA_SECTORES_VFR" como se puede ver en la imagen inferior.

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SECTOR OWNERSHIP

ASN	ASV
LEZP_APT_APP	LEZL_ASV_APP
LEZL_ASV_APP	LEZL_APT_APP
LECS_SM2_CTR
LECS_CTR

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INFORMACIÓN ADICIONAL

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (11/07/2024)
(ACCSP5) 1558357 - Reestructuración y ampliación. (06/02/2026)
(ACCSP5) 1558357 - Eliminación LECM_ALL_CTR. (04/06/2026)

Torres

LEMG | Málaga [TWR, GND, DEL]

Esta dependencia tiene disponible un manual operativo en la biblioteca que profundiza mucho más en los procedimientos de la dependencia que este Briefing. Puedes consultar el manual aquí.

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POSICIONES

LOGIN	DISTINTIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
LEMG_A_ATIS	Málaga Arrival ATIS	120.380
LEMG_D_ATIS	Málaga Departure ATIS	124.480
LEMG_DEL	Málaga Clearance Delivery	121.880
LEMG_GND	Málaga (West) Ground	121.705
LEMG_E_GND	Málaga (East) Ground	121.955
LEMG_TWR	Málaga (West) Tower	118.780
LEMG_E_TWR	Málaga (East) Tower	118.155

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ESPACIO AÉREO

ÁREA DE RESPONSABILIDAD

• La unidad encargada de gestionar el ATZ de Málaga es Málaga Torre entre SFC y 3000ft HGT*.
• La unidad encargada de gestionar el CTR de Málaga es Málaga Aproximación.

*O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo

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CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

LEMG_DEL y LEMG_GND

Para estas posiciones recomendamos utilizar LEMG_GND_GR.asr.

LEMG_TWR

Para esta posición recomendamos utilizar LEMG_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante "F7".

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.

Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en LEMG_GND_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> LECB.

REGLAMENTACIÓN LOCAL

Configuración de pistas preferente

En el aeropuerto de Málaga existen las siguientes configuraciones de pistas posibles.

Configuratción	Salidas	Llegadas
Norte	RWY 31	RWY 31
Norte Dual	RWY 30	RWY 31
Sur	RWY 13	RWY 13
Sur Dual (Preferente)	RWY 13	RWY 12

ATC mantendrá la configuración preferente hasta componentes del viento, incluidas ráfagas, de 10kt en cola y/o 20kt cruzado. Puedes considerar el cambio a partir de 7kt en cola.

Despegues desde intersección:

En Málaga hay diferentes posibilidades para despegues desde interseción. Ambos ATC y los pilotos tienen que saber la distancia disponible para el despegue;

TORA (Take-Off Run Available)

12	30	13	31
N/A	Full  10,135' (3089m)	Full 10,492 (3198m)	Full 10,492 (3198m)
	HE-2 int 9829' (2996m)	HN-1L int 10,135'(3089m)	E-1 int 7362' (2244m)
	HE-1 int 9190' (2801m)	E-6 int  7365' (2245m)	E-M int 6844' (2086m)
		E-M int 3711' (1131m)

La pista 12 no puede ser usada para despegues.

Helicópteros

FATO:
El FATO (Final Approach and Take-Off Area) para helicópteros civiles siempre es por la pista 13/31.

Parkings:
02H, 03H, 05H, 06H - via G-3.
465, 466, 467 - via G-2.

En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

• Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera.
• Autorizaciones de despegue con tráfico en final.
• Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados.

Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

Más informacion sobre la reglamentación local en: AIP - Datos de aerodromo LEMG.

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AUTORIZACIONES

La altitud de transición es 13000ft.

Salidas Instrumentales Normalizadas (SID - Standard Instrument Departures)

Las cartas de las SIDs se encuentran por los siguientes enlaces;

• RWY 12: N/A
• RWY 13: AIP - Cartas LEMG SID 13
• RWY 30: AIP - Cartas LEMG SID 30
• RWY 31: AIP - Cartas LEMG SID 31

Todas las SID cuentan con una autorización inicial de 10000ft.

Salidas de contingencia

Pista	Procedimiento
12	N/A
13 LEMG1H	Rumbo 135° y ascenso a 4000ft, posterior instrucciones ATC.
30 LEMG1L	Rumbo pista y ascenso a 5800ft, posterior instrucciones ATC.
31 LEMG1P	Rumbo 307° y ascenso a 5800ft, posterior instrucciones ATC.

• Para tráficos VFR tenemos que asignarles el squawk de manera manual. Los squawks de los VFR empiezan en 7001.

LEMG dispone de DCL y CDM.

Retrocesos

Todas las direcciones de retroceso se encuentra en la siguiente enlace:

• LEMG PDC: AIP - Cartas LEMG PDC - Las páginas 3-7 cubren las parkings y sus direcciónes de retroceso

No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.

No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.

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RODADURA

Configuración Norte (RWY 31)

Configuración Norte Dual (RWY 31 & 30)

Configuración Sur (RWY 13)

Configuración Sur Dual (RWY 13 & 12)

Debido a tener un plano de aeródromo complicado con muchas restricciónes se recomienda leer el capitulo 20 de los datos del aerodromo (reglamentación local) aquí AIP - Cartas LEMG Datos de Aeródromo. Las páginas 15 y 16 contiene tablas para restricciones de los puntos de esperas con diferentes tipos de aeronaves. Además hay un tabla con restricciones de via de rodaje con referencia al tipo de aeronave.

Hay diferentes restricciones de rodaje para los diferentes tipos de aeronave. Por favor infórmese sobre los procedimientos antes de empzar.

Debes que estár atento que la via de rodaje "A" puede ser usado en ambos direcciones, independientemente de la configuración.

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TORRE

DESPEGUES

Las salidas de LEMG seran separados por performance y SID o por estela turbulenta, la que sea mayor.

Salidas misma performance:

• Distinta SID: 1 minuto a partir de la rotación de la primera aeronave en despegue.
• Misma SID: 2 minutos a partir de la rotación de la primera aeronave en despegue.

Se consideran MISMA SID las siguientes (grupos de) salidas:

Pista 13:

• Grupo A: BLN, GDA, INKAL, NESDA, RIXUR, ULPEP, VIBAS
• Grupo B: JRZ, PIMOS, SVL
• Grupo C: EPATA, LEMG (Contingencia)

Pista 30/31

• Grupo A: BLN, GDA, INKAL, NESDA, RIXUR, ULPEP, VIBAS
• Grupo B: JRZ, PIMOS, SVL
• Grupo C: EPATA
• Grupo D: LEMG (Contingencia)

Salidas WTC (Wake Turbulence Category)

Aeronave que precede	Aeronave que sigue	Separación
SÚPER	PESADA MEDIA LIGERA	6NM 7NM 8NM
PESADA	PESADA MEDIA LIGERA	4NM 5NM 6NM
MEDIA	MEDIA LIGERA	4NM 5NM

Autoswitch TWR-APP

Salvo indicación en contra de MÁLAGA TWR, tras el despegue y antes de alcanzar 2000 ft, los pilotos tienen que contactar con la frecuencia correspondiente de MÁLAGA APP.

Recuerda que muchos pilotos no saben que deben hacer el 'autoswitch' aunque esto aparezca en el ATIS. Si se detecta que el piloto aún no llamó a la dependencia superior pasando los 4000ft, se deberá hacer una transferencia convencional.

LLEGADAS

Pista (Configuración)	Config. Sur (12)	Config. Norte (31)	Config. Nocturna (1 pista)
Separación	3NM	5NM	7NM

PROCEDIMIENTO 'ÁREA DE BLOQUEO'

Las operaciones afectadas por este procedimiento son los despegues de la pista 30, por la posibilidad de que ocurra una aproximación frustrada a la pista 31.

El procedimiento previene el despegue de una aeronave por la citada pista, mientras exista el riesgo de que otra aeronave pueda realizar una aproximación frustrada que suponga una pérdida de la separación entre ambas.

El controlador de tránsito aéreo responsable de los despegues no autorizará un despegue por la pista 30 mientras otra aeronave en aproximación esté ocupando el Área de Bloqueo.

En el caso de producirse una aproximación frustrada o aterrizaje interrumpido en la pista que tiene definida Área de Bloqueo, el controlador responsable de los aterrizajes en esa pista se lo notificará al controlador responsable de los despegues.

EJEMPLOS:

VFR

Los circuitos de tránsito se pueden realizar por ambos lados del campo.

Salidas y llegadas del ATZ

Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos PW-1 y PE-1. 

Ruta Suroeste: WA hacia PW-1, posteriormente PW-2 y PW.

Ruta Sur: WA hacia PW-1, posteriormente PS.

Ruta Este: EA hacia PE-1, posteriormente PE-2.

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INFORMACIÓN ADICIONAL

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunicalo por email a operaciones.

Log de versiones
(ACCSP57) 1631164 - Redacción inicial - (27/07/2025)
(ACCSP54) 1558357 - Ampliado procedimiento Área de Bloqueo - (28/07/2025)

LEJR | Jerez [TWR,GND]

POSICIONES

LOGIN	DISTINTIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
LEJR_ATIS	Jerez Atis	125.655
LEJR_GND	Jerez Ground	133.280
LEJR_TWR	Jerez Tower	118.555

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ESPACIO AÉREO

ÁREA DE RESPONSABILIDAD

• La unidad encargada de gestionar el CTR de Jerez es Jerez Torre (LEJR_TWR).

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CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

LEJR_DEL y LEJR_GND

Para estas posiciones recomendamos utilizar LEJR_GND_GR.asr. 

LEJR_TWR

Para esta posición recomendamos utilizar LEJR_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante "F7".

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.

Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en LEJR_GND_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> LECM.

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REGLAMENTACIÓN LOCAL

No existe una pista preferente en Jerez.

Los despegues desde intersección están disponibles desde:

• Pista 02: E6, E5
• Pista 20: E1, E2, E3.

En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

• Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera.
• Autorizaciones de despegue con tráfico en final.
• Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados.

Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

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AUTORIZACIONES

La altitud de transición es 6000ft.

• El ascenso inicial es FL080 para todas las salidas. 

SALIDAS DE CONTINGENCIA

Pista	02	20
Procedimiento	Rumbo de pista y ascenso a 3500ft	Rumbo de pista y ascenso a 3000ft

• Para tráfico VFR, tenemos que asignarles el squawk de manera manual. Los squawks de los VFR empiezan en 7001.

LEIB dispone de DCL y CDM.

RETROCESOS

Pista	02	20
Dirección	Aproando oeste (L-3)	Aproando este (L-2)

 Independientemente de la pista en servicio, las aeronaves estacionadas en:

• Del stand 3 a 8 exceptuando 6A y 8A el retroceso remolcado será obligatorio.
• Si en el stand 3, 8 y 8a se está realizando un retroceso las aeronaves de los estacionamientos 2 y 9 no pueden solicitar el rodaje.
• Está permitida la salida autónoma en los stands 1, 2, 6A, 8A, 9, 10, 11, 11E y 12.

Solo se permite un retroceso a la vez salvo en casos específicos.

No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.

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RODADURA

PISTA 02

PISTA 20

GENERAL

• No existen rutas de rodaje estandar.
• El acceso a la plataforma de aviación general se efectuará por la puerta L4.
• El acceso a plataforma se efectuará por L3 y L2.
• Las aeronaves de clave 4E y 767-400/MD-11 solo podrán utilizar E1, E6, T1, T2, T3, T4, T5 y L2.

Helicópteros

Se tratarán de misma forma que las aeronaves de ala fija.

Tanto para salidas como para llegadas los puntos E3 y E4 serán preferentes.

• Se utilizará L4 para PRKG H1-H5 y SASEMAR (H6A/H6D).
• Se utilizará L3 para PRKG H9 y H10. 

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TORRE

SALIDAS

Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista.

Todas las salidas necesitan suelta por parte de LECS/LECM.

LLEGADAS

Pista	02	20
Separación	6 NM	6 NM

VFR

Los circuitos de tránsito se pueden realizar por ambos lados del campo. 

Existen patrones de espera dentro del circuito. Tanto Oeste como Este.

SALIDAS Y LLEGADAS

Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos W (Mesas de Asta) y E (Jedilla).

Ruta este: E, G en ambos sentidos.

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INFORMACIÓN ADICIONAL

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Log de versiones
(ACCSPX) CID - [CAMBIO]. (FECHA)

LEZL | Sevilla [TWR,GND]

POSICIONES

LOGIN	DISTINTIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
LEZL_ATIS	Sevilla Atis	118.180
LEZL_GND	Sevilla Ground	121.705
LEZL_TWR	Sevilla Tower	118.105

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ESPACIO AÉREO

ÁREA DE RESPONSABILIDAD

• La unidad encargada de gestionar el CTR de Sevilla es Sevilla Torre.

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CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

LEZL_DEL y LEZL_GND

Para estas posiciones recomendamos utilizar LEZL_GND_GR.asr. 

LEZL_TWR

Para esta posición recomendamos utilizar LEZL_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante "F7".

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display Settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable.

Para activar líneas de los estacionamientos y las de taxi en LEZL_GND_GR.asr , hay que seleccionarlas en FUNCTIONS -> MAPS-> LECB.

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REGLAMENTACIÓN LOCAL

No existe una pista preferente para Sevilla.

Los despegues desde intersección están disponibles desde:

• Pista 09: HP2, HP1, E1
• Pista 27: HP3, HP4, HP5

En los siguientes escenarios es recomendable (no obligatorio) el uso del idioma inglés cuando exista un piloto que no sea de habla castellana.

• Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera.
• Autorizaciones de despegue con tráfico en final.
• Autorizaciones para entrar y mantener desde puntos de espera congestionados.

Esto no aplica a los pilotos de habla castellana bajo reglas VFR.

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AUTORIZACIONES

La altitud de transición es 6000ft .

SALIDAS DE CONTINGENCIA

Pista	09	27
Procedimiento	Rumbo de pista y ascenso a 2000ft	Rumbo de pista y ascenso a 3500ft

• Para tráfico VFR, tenemos que asignarles el squawk de manera manual. Los squawks de los VFR empiezan en 7001.

LEZL dispone de DCL.

RETROCESOS

Pista	09	27
Dirección	Aproando oeste	Aproando este

 Independientemente de la pista en servicio, las aeronaves estacionadas en:

• En el PRKG 09 se podrán realizar salidas autónomas bajo la responsabilidad del comandante.

No se permiten retrocesos simultáneos en puestos adyacentes.

No se permite el retroceso desde un puesto con una aeronave entrando al puesto adyacente.

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RODADURA

PISTA 09

PISTA 27

Rodajes Estandar: 

Pista 09 en uso:

Pista 27 en uso:

GENERAL

• G1, G2, G3, G9 y G4 (entre GATE G3 y GATE G4) están limitadas como máximo a aeronaves de clave C.
• G6 y HP4 están limitadas como máximo a aeronaves de clave D.
• G5, G4 (entre GATE G4 y GATE G5), G7 y G8 están limitadas como máximo a aeronaves de clave F.
  
• Las aeronaves de clave F están limitadas a los PRKG 24 (Incompatibles 20, 21) y Rampa R-5 como área alternativa (Incompatibles 15, 15A, 15B, 16, 16A). 
  
• TWY HP4 queda restringido para las siguientes aeronaves: B767-300ER, B767-400ER, DC-10.

Helicópteros

• Los helicopteros saldrán de la pista por E1 y procederan por TWY A1 hacia G1. Para la salidas será igual pero al revés. 

Los helicópteros serán tratados como aeronaves de ala fija.

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TORRE

SALIDAS

Se asumirá que el piloto está listo para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista.

Todas las salidas necesitan suelta por parte de LECS/LECM.

LLEGADAS

Pista	09	27
Separación	7NM	7NM

VFR

Los circuitos de tránsito se pueden realizar por ambos lados del campo.

SALIDAS Y LLEGADAS

Las aeronaves VFR establecerán contacto con TWR antes de alcanzar los puntos N (Brenes) o S (Dos Hermanas).

Ruta norte: Salida del circuito a N.

Ruta sur: Salida del circuito a S.

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INFORMACIÓN ADICIONAL

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Log de versiones
(ACCSPX) CID - [CAMBIO]. (FECHA)

LEBA | Córdoba [AFIS]

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Servicios prestados
Servicio de Información de Vuelo (FIS)		Servicio FIS
		Servicio de Asesoramiento

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. Espacio aéreo de la dependencia

Denominación	Límites laterales	Límites verticales	Clase de espacio aéreo
FIZ Córdoba [RMZ, FPMZ] (*)	375934N 0043806W 375438.1N 0043208.7W 374342N 0043601W 373943N 0043840W 373414N 0044606W 374017N 0050036W 375108N 0055728W 375927.7N 0045157.3W 380201.9N 0044832.2W 380000N 0044600W 380300N 0044200W	3000 ft AMSL ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC	G (*)

• (*) Zona de uso obligatorio de radio, zona obligatoria de presentación de vuelo. 
• (**) Córdoba opera como un Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS), en un espacio aéreo no controlado. Sus funciones, procedimientos específicos y particularidades serán desarrollados en este manual. 

Referencia:

• AIP-España AD2-LEBA ítem 17.

2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEBA

De las instalaciones aeronáuticas u operadores dentro del espacio aéreo de la dependencia, en algunos casos, se ha considerado conveniente definir las instalaciones, que por razón de las operaciones aeronáuticas que se puedan realizar en ellas, con independencia de que la infraestructura esté abierta a todos los usuarios o sea de uso privado, constan publicadas en:

• Aeródromos AIP-AD2
• Helipuertos AIP-AD3

A lo que se suma: 

• Restringidos AIP-AD1.3
• Determinadas localizaciones de deporte aéreo y recreativo: AIP-ENR 5.5

Como información, dentro de Córdoba FIZ, al noreste del aeropuerto de Córdoba, se encuentran se encuentran las helipuertos del Hospital Reina Sofía y el Hospital de Montilla:

• Activación del helipuerto:
  • El PIC del helicóptero solicitará información a LEBA con sus intenciones y operativa.
  • LEBA informará a la aeronave del altímetro local, el viento predominante, los tránsitos que puedan afectarle y las instrucciones después de la salida.
  • Si las condiciones meteorológicas o las circunstancias imposibilitasen el aterrizaje, el PIC llamará a LEBA y si las circunstancias lo aconsejan, aterrizará en el AD. 
  • Cuando el helicóptero está próximo al helipuerto en llegada el PIC notificará a LEBA la ruta de aproximación que requerirán. El CTA solicitará al tránsito que notifique con toma asegurada.
  • Una vez con toma asegurada, el PIC notificará a LEBA toma asegurada y se dará por concluida su operativa. 
    
  • No autorizaremos ni instruiremos. Solo daremos Servicio de Información de Vuelo y Servicio de Asesoramiento.

3. Información técnica 

3. 1. Equipamiento técnico disponible para los AFISO

Desde VATSIM España se ofrece las siguientes herramientas a disposición de los operadores de AFIS del vACC:

A través de VSEDI:

• Sectores para el software de control EuroScope 
• vSACTA
• Audio for VATSIM y TrackAudio son dos de los sistemas de comunicación por radio en VATSIM para controladores que permite comunicaciones realistas entre pilotos. Desde el Departamento de Operaciones se recomienda preferentemente TrackAudio. 
• VCCS es un plugin integrado dentro de EuroScope utilizado para la comunicación entre controladores a través de la conocida línea caliente. 

3. 2. FRECUENCIA DE LA DEPENDENCIA Y POSICIÓN

LOGIN	INDICATIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
LEBA_I_TWR	Córdoba Information	118.305

Referencia:

• AIP-España AD2-LEBA ítem 18

3. 3. Uso del SCV* de la dependencia 

*Sistema de Comunicaciones de Voz.

No se utilizarán simultáneamente y diferenciadamente dos frecuencias de radio para la prestación de servicio ATS.

3. 4. Servicio ATIS

Córdoba no ofrece servicio ATIS. Por lo tanto según RCA 4.5.5.2.1. deberemos ofrecer la siguiente información meteorológica y/o de AD.

a) la pista que ha de utilizarse;

b) la dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes de la mismas:

c) el reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro;

d) la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.

e) la visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 km, o de ser aplicable el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. 

f) la hora exacta. 

3. 5. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Córdoba no posee presentación de sistemas de vigilancia ATS. Por razones de simplificación, la presentación de EuroScope servirá como apoyo al AFISO. Sin embargo, es importante recordar que el uso del sistema de vigilancia ATS a la hora de proveer servicio de información de vuelo no exime al piloto al mando de la aeronave de ninguna responsabilidad.

3. 6. Servicio de Información de Vuelo en Aeródromos

El personal ATS mantendrá bajo vigilancia visual (se recomienda el uso de Tower view) constante todas las operaciones ejecutadas en el aeródromo o en su proximidad, disponiendo de un sistema de vigilancia ATS en apoyo de dicha observación visual, según lo estipulado en el artículo 4.5.1.3 del Reglamento de la Circulación Aérea que reza así:

[...] Mantendrán bajo vigilancia constante todas las operaciones de vuelo que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual mejorándola, especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. [...]; Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito.

[EN CONSTRUCCIÓN].

Torres Por Procedimientos (Tier 2)

TMA Almería

Esta dependencia tiene disponible un manual operativo en la biblioteca que profundiza mucho más en los procedimientos de la dependencia que este Briefing. Puedes consultar el manual aquí.

1. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

1. 1. Espacio aéreo de la dependencia

Denominación	Límites laterales	Límites verticales	Clase de espacio aéreo
TMA ALMERÍA	Círculo de radio de 28 NM centrado en el VOR/DME AMR	FL145 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ 1000 ft AGL; Límite superior CTR	D
CTR ALMERÍA	365019N 0023551W; 365332N 0022434W; 365904N 0021724W; 365754N 0021249W; 364921N 0020941W; 364318N 0021208W; 364809N 0021903W; 364429N 0023333W; 365019N 0023551W.	1000 ft AGL / AMLS (lo que resulte mayor) ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC	D
ATZ ALMERÍA	Círculo de radio de 8 KM de radio centrado en ARP o la visibilidad horizontal, lo que resulte mayor.	3000 ft HGT (o hasta elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo) ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC	D

Referencia:

• AIP-España ENR 2.1
• AIP-España AD2 LEAM ítem 17

2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEAM

Para encontrar información referente al HELIPUERTO DEL HOSPITAL UNIVERSITARIO TORRECARDENAS revisa el Manual Operativo de la dependencia, sección 2.2

3. Información técnica 

3.1. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA, POSICIONES Y FUNCIONES ASOCIADAS

LOGIN	INDICATIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
LEAM_A_TWR	Almería Approach / Tower	118.350
LEAM_GND	Almería Ground	121.705

• LEAM_A_TWR se encargará de autorizar a los tránsitos a la aproximación; dará información del aeródromo y de tránsitos Y gestionará las pistas tanto para despegues como aterrizajes. Si lo hubiese, coordinará con el ACC de Sevilla como se explicará en puntos sucesivos de este manual.
  
• LEAM_GND: se encargará principalmente de las autorizaciones, el rodaje de aeronaves en la plataforma, y coordinará, si los hubiese con LECS y LEAM_A_TWR.

Referencia:

• AIP-España AD2-LEAM ítem 18

3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Las instrucciones DCT en una dependencia NO radar se ejecutarán conforme a la altitud mínima de área (AMA) que corresponda, o en su caso, a una altitud superior a la misma que sea adecuada para el procedimiento instrumental subsiguiente

El personal CTA de LEAM podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:

• (i) Supervisión de la trayectoria de vuelo de las aeronaves en aproximación final;
• (ii) Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las inmediaciones del aeródromo;
• (iii) Establecimiento de una separación longitudinal y/o basada en la distancia adecuada entre aeronaves sucesivas que despegan, basada en sistemas de vigilancia ATS;
• (iv) Mantenimiento de la separación entre aeronaves sucesivas en la misma aproximación final; y
• (v) Proporcionar asistencia de navegación a vuelos VFR.

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Adicionalmente, podrán emplearse los Sistemas de Vigilancia ATS para proporcionar al controlador por procedimientos:

• (i) información de posición mejorada sobre las aeronaves bajo control;
• (ii) información complementaria sobre otro tráfico; y
• (iii) información sobre cualquier desviación significativa de las aeronaves respecto a los términos de sus respectivas autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC), incluyendo las rutas y niveles autorizados, cuando sea apropiado.

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Referencia:

• AIP-España ENR 1.6.
• AIP-España AD2 LEAM ítem 22

3. 3. Configuración en EuroScope

Para esta posición recomendamos utilizar LEAM_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA APP en el desplegable. 

4. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA

4. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad

Revisar Manual Operativo LEAM Sección 5.1 

4. 2. Procedimientos relacionados con la pista

4. 2. 1. Despegue desde intersección

En el aeropuerto de Almería se permite el despegue por la pista 07 desde la intersección S2 y por la pista 25 desde la intersección S3, exclusivamente para aeronaves de letra de clave B o inferior:

Las distancias declaradas para despegue desde intersección se encuentran publicadas en AIP-España AD2-LEAM ítem 13

RWY	TORA (m)	TODA (m)	ASDA (m)
07 INT S2	2230	2290	2230
25 INT S3	(1266) 1231	1326	(1266) 1231

Cuando el CTA informe a las aeronaves de la distancia remanente, empleará la fraseología siguiente:

TORA PISTA (número), DESDE INTERSECCIÓN (designación o nombre de la intersección), (distancia en metros)
TORA RUNWAY (number) FROM INTERSECTION (designation or name of intersection), (distance in metres)

4. 3. Procedimientos en tierra

4. 3. 1. Servicio de dirección en la plataforma

Los límites de plataforma son los siguientes (línea roja discontinua):

El ATCO prestará servicio de guiado, estacionamiento en la medida de las posibilidades para acceso a puesto de estacionamiento. En plataforma se prestará servicio de control y ATC gestionará la puesta en marcha y rodaje. 

4. 3. 3. Rodaje

Referencia:

• AIP-España AD2 LEAM ítem 20

Las aeronaves que para acceder/salir del puesto de estacionamiento requieran incrementar significativamente la potencia, lo indicaran previamente a ATC. El CTA informará de todo aquello que pueda perjudicar la maniobra, incluido tránsitos aparcados aledaños.

Restricciones en el área de maniobras:

• No se autorizará la salida de pista por S3 a aeronaves que hayan aterrizado por la pista 25.
• No se autorizará la salida de pista por S2 a aeronaves que hayan aterrizado por la pista 07.
• Las aeronaves de clave 4D que aterricen por pista 25 deberán abandonar la misma por S1. No pueden utilizar S2 por limitaciones de la infraestructura. 
• Las aeronaves de clave 4C y 4D que salgan de pista por S3, deberán acceder a la plataforma por puerta D.
• Las aeronaves de clave 4E deberán abandonar pista por S1 o S4, según la pista en uso. 
• Posteriormente se explicará en un apartado especifico los procedimientos para aeronaves de clave superior a la del aeropuerto. 

4. 4. Salidas visuales en IFR

Revisar Manual Operativo, sección 5.4

4. 5. Procedimientos relacionados con la aproximación

Dada la complejidad del TMA de Almería, se recomienda revisar el  Manual Operativo, sección 5.5 para conocer todos los detalles acerca de la operativa

4. 5. 1. Separación entre SID y STAR de acuerdo a RCA 4.4.16.

Se aplicará la siguiente separación, entre las aeronaves que salen y las que llegan, cuando la autorización de despegue se base en la posición de la aeronave que llega:

• Si la aeronave que llega está haciendo una aproximación por instrumentos completa, la aeronave que sale puede despegar:
  • En cualquier dirección hasta que la aeronave que llega haya iniciado su viraje reglamentario o viraje básico que conduce a la aproximación final. 
  • En una dirección que difiera por lo menos en 45 grados respecto a la dirección opuesta a la de aproximación, después de que la aeronave que llega haya iniciado el viraje básico que conduce a la aproximación final, siempre que el despegue se haga por lo menos tres minutos antes de la hora para que la aeronave que llega se halle sobre el comienzo de la pista por vuelo por instrumentos.
    

• En LEAM, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual.
• En caso que las performance no sean parecidas o iguales, se aplicarán los 3 minutos mínimos de separación y, además, se coordinará con LECS.
• Todos los despegues subirán a un FL140 excepto los despegues vía VADAT, que subirán a FL130.
• Será LECS quien autorice a la aproximación a las aeronaves.
• Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, LECS no autorizará a la aproximación a la aeronave sucesiva hasta que:
  • En caso de usar tower view, hasta que LEAM TWR tenga a la vista la primera aeronave
  • En el resto de casos, hasta que la primera aeronave no esté en la milla 8 en la aproximación.
  • Se autorizará, preferentemente, a la aproximación ILS-Z en caso de la pista 25 y a la aproximación RNP en caso de la pista 07.

4. 6. Condiciones de transferencia entre LECS y LEAM

4. 6. 1. Ilustración del Área de Interés Común

4. 6. 2. Rutas ATS, Punto de Coordinación y Asignación de Niveles de Vuelo

• Vuelos de LECS a LEAM

CONFIG LEAM	PISTA	STAR	PUNTO DE TRANSFERENCIA	NIVEL
ESTE	07	TODAS	Límite TMA	FL150 autorizado a la APP
OESTE	25	TODAS	Límite TMA	FL150 autorizado a la APP

• Vuelos de LEAM a LECS
  

CONFIG LEAM	PISTA	SID	PUNTO DE TRANSFERENCIA	NIVEL
ESTE	07	TODAS	Límite AoR	FL140
OESTE	25	VADAT	Límite AoR	FL130
		RESTO DE SID		FL140

4. 6. 3. Vuelos VFR

• Vuelos de LECS a LEAM: los tránsitos que vayan a entrar en espacio aéreo bajo jurisdicción de LEAM serán instruidos por LECS a llamar a LEAM en frecuencia de LEAM/APP 118.350 MHz.
• Vuelos de LEAM a LECS: los tránsitos VFR que vayan a sobrevolar el FIR de LECS, deberán proceder de acuerdo a los procedimientos VFR publicados en AIP. Dichos tránsitos serán instruidos por LEAM a mantener escucha Sevilla Control o 122.800 MHz en su ausencia.

Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (21/10/2025)

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Granada TWR

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Granada (LEGR) presta dos tipos de servicios (ATS).

• Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC): su objetivo es prevenir colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento de tránsito aérea
• Servicio de Aproximación Integrada (CTA): tiene por fin asegurar y proporcionar el control de la aproximación del tránsito aéreo en el CTR y en el CTA, garantizando la separación, ordenación y guía de las aeronaves en las fases de llegada y salida en base a procedimientos convencionales. 

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. DEFINICIÓN DEL ESPACIO AÉREO

En el espacio aéreo de Granada podemos distinguir:

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
ATZ Cilindro de 8 Km radio centrado en el ARP (1)	SFC - 3000 ft. HGT (2)	D
CTR Cilindro de 6,5 Km de radio centrado en el ARP, excepto ATZ.	SFC - 1000 ft. AGL	D

1. O la visibilidad horizontal, lo que resulte inferior.
2. O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo. 

2. 2. DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A GRANADA TWR

Por acuerdo entre LECS y LEGR, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará LEGR en espacio aéreo coincidente geográficamente con TMA SEVILLA ÁREA 6, desde 1000 ft AGL/AMSL hasta FL90 (incluido). Espacio aéreo D. 

2. 3. ÁREA DE INTERÉS COMÚN ENTRE LECS - LEMG y LEGR

• LECS
  

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
SEVILLA TMA	FL145 - FL245 1000 ft AGL/AMSL - FL145	C   E
TMA SEVILLA ÁREA 6 (*)	FL90 - FL145	D

(*) Se describe la parte de TMA SEVILLA ÁREA 6 bajo responsabilidad de LECS

• LEGR
  

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
ESPACIO AÉREO (TMA SEVILLA ÁREA 6)	1000 ft AGL / AMSL - FL90 (incluido)	D

• LEMG
  

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
Área delegada de LECS a LEMG APP Sevilla TMA Área 3	FL145 / Límite inferior LECS TMA	D

• • SECTORES DE LEMG:

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA, POSICIONES Y FUNCIONES ASOCIADAS

LOGIN	INDICATIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
LEGR_A_TWR	Granada Tower	118.855
LEGR_GND	Granada Ground	121.930

• LEGR_A_TWR se encargará de autorizar a los tránsitos a la aproximación en un CTA de aproximación por procedimientos convencionales. Gestionará las pistas tanto para despegues como aterrizajes aplicando la separación requerida entre salidas. Si los hubiese, coordinará con el ACC de Sevilla y/o Málaga Aproximación. 
• LEGR_GND se encargará principalmente de las autorizaciones, el rodaje de aeronaves y coordinará, si los hubiese con LEGR_A_TWR, LEMG_APP y LECS. 
  

3. 2. SERVICIO ATIS 

Granada ofrece servicio ATIS en 120.630 MHz.

• Granada no especifica una aproximación en su ATIS. 
• Granada ofrece asiduamente el valor del QFE en su ATIS. 
  • Para calcular el QFE utilizaremos la siguiente página web: SensorsONE
  • El QFE se añadirá en vATIS en el campo AIRPORT CONDITIONS.
  • Ejemplo de ATIS en LEGR:

3. 3. SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS

Dentro del área de responsabilidad de la dependencia, cuando corresponda mantener la vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, se pueden emplear los sistemas de vigilancia ATS fuera de la ATZ para proporcionar al controlador por procedimientos:

1. Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;
   
2. Información suplementaria respecto a otro tránsito; e
3. Información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones de control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.

La prestación de las funciones anteriores no se garantiza por debajo de los 7500 ft AMSL.

Fuente: Una mañana en la torre de control aéreo del Aeropuerto de Granada

En función de la disponibilidad de los sistemas de vigilancia ATS, la altitud a partir de la cual se pueden prestar las funciones anteriores puede verse afectada, o incluso suspenderse, en cuyo caso se informará a las aeronaves mediante los medios de información aeronáutica disponibles 

4. CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

Para esta posición recomendamos utilizar LEGR_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. 

5. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA

5. 1. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA METEOROLOGÍA

Se recuerda que no podremos prohibir a los pilotos realizar la aproximación pese a que no se den las condiciones para completar la aproximación, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción. 

• GENERALIDADES
  
  • Se aplicarán los procedimientos de visibilidad reducida en superficie (LVP) cuando:
    • El alcance visual en pista (RVR) sea inferior a 550 m. 
      
  • Se cancelarán los procedimientos de visibilidad reducida en superficie (LVP) cuando:
    • El alcance visual en pista (RVR) se superior a 1000 m. 
      
  • Despegues en condiciones de baja visibilidad: Las RWY 09 y 27 están autorizadas para realizar despegues en condiciones de baja visibilidad hasta el mínimo establecido de RVR 200 m. 
  • TWR informará a los pilotos de que se están aplicando los procedimientos de visibilidad reducida. 
• MOVIMIENTO EN SUPERFICIE
  • Los pilotos procederán a verificar en todo momento la situación de la
    aeronave, comprobando que el rodaje se ejecuta en condiciones de completa
    seguridad.
  • A fin de establecer una mejor puesta en secuencia del tránsito los pilotos no solicitarán autorizaciones de puesta en marcha de motores, retroceso o rodaje cuando los valores de RVR, o visibilidad en su caso, estuviesen por debajo de sus mínimos operacionales. En cualquier caso, en los casos en que el RVR sea inferior a 550 m solamente se autorizará el rodaje de una aeronave, a la vez, en el Área de Movimiento. 
  • Llegadas:
    • Las aeronaves que aterrizando notificarán:
      • a) Pista libre y 
      • b) Calle de salida utilizada. 
        
  • Salidas: 
    • Para los despegues en condiciones de visibilidad reducida (LVTQ) se deberán utilizar los siguientes puntos de espera de la pista:
      • RWY 09 - E1 (CAT I) o E2 (CAT II)
      • RWY 27 - E5 (CAT I) o E6 (CAT II)
    • Los pilotos, al solicitar autorización para la puesta en marcha, notificarán al ATC el puesto de estacionamiento en que se encuentran.

5. 2. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA PISTA

La pista preferente en Granada es la 09.

• Prevención de incursiones en pista:
  
  • Uso de instrucciones concisas y fraseología estándar.
  • Empleo de la misma frecuencia para todas las comunicaciones en el área de maniobras.
  • Confirmación por parte del ATCO que la coalición del piloto coincide con la autorización (readback/hearback). 
  • Prestar especial atención a las autorizaciones condiciones:
    • Se requerirá que el ATCO se asegure que el piloto tenga al tránsito en llegada a la vista. 
    • Una vez que afirmativamente el piloto en la intersección tenga el tránsito en llegada a la vista, el ATCO podrá emitir la autorización condicional.
• Ocupación de pista:
  • Todas las salidas serán a través de los puntos de espera E1, E2 (pista 09) o E5, E6 (pista 27).
• Despegue desde intersección: el despegue desde las intersecciones E3 (pista 09) y E4 (pista 27) no está disponible. 
  
• Cambio de pista/configuración en uso:
  • LEGR solo tiene dos configuraciones: este y oeste. 
  • Todo cambio de configuración será notificado, si disponible, con LECS. 
• Maniobra de 180º en pista: no se autorizarán las maniobras de viraje de 180º en pista. Para acceder a las cabeceras desde la propia pista, se deberá abandonar la misma por la salida rápida y volver a acceder a ésta por el punto de espera de pista correspondiente.

5. 3. SERVICIO DE DIRECCIONAMIENTO EN LA PLATAFORMA Y RODAJE

• Todos los movimientos en superficie de aeronaves, aeronaves remolcadas, personas y vehículos en el área de maniobras están sujetos a autorización previa ATC. 
• Evitar colisiones con otras aeronaves u obstáculos es responsabilidad de:
  • Los pilotos en el rodaje en plataforma.
  • Los pilotos en tierra durante la maniobra de retroceso o salida del puesto de estacionamiento, y durante el remolcado
• En el aeropuerto de Granada no hay definidas rutas de rodaje normalizadas.
• RESTRICCIONES A PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO
  
  • Durante el uso de los PRKG 1, 7D, 10 y 11 quedan inutilizados los PRKG 1A y 1B; 3H, 6H, 7 y 7H; 10A y 10B; y 11A y 11B, respectivamente. El uso de cualquiera de estos últimos inutiliza el puesto principal correspondiente.
  • El rodaje de aeronave de letra clave 4E por plataforma es incompatible con los puestos de estacionamiento ubicados en la última fila de cada bloque, quedando inutilizados durante dicha maniobra los siguientes: PRKG: 0, 3, 3H, 6H y 9. 
  • El acceso de la aeronave B767-400 al PRKG 1 es incompatible con el PRKG 1, el cual queda inutilizado. A su vez, la salida de la aeronave B767-400 del PRKG 1 es incompatible con el PRKG 0, quedando este inutilizado durante dicha maniobra. 
  • El acceso al PRKG 7D y la salida del mismo son incompatibles con el rodaje de aeronaves por las calles adyacentes.
    
• Incompatibilidades en los puestos de estacionamientos:

5. 4. PROCEDIMIENTO PARA AERONAVES DE LETRA DE CLAVE 4D Y 4E

• Para garantizar que se mantienen las distancias de seguridad apropiadas cuando hay una aeronave detenida en los puntos de espera E2 y E5, y es necesario que otra aeronave se cruce por detrás para alcanzar los puntos de espera E1 o E6, se impone la siguiente limitación: solo se permite el uso simultáneo de E1-E2 y E5-E6 cuando se trata de aeronaves de letra de clave 4C o inferior.
• Las aeronaves de letra de clave 4E y el modelo de aeronave B767-400 y MD-11, solo podrán utilizar TWY E2 y E5. Para las familias de ACFT A330-300, A340-600, A350-1000, B747-400, B777-300 y MD-11; además serán necesario realizar la maniobra de "sobreviraje". Solo se permitirá el rodaje de una aeronave en el área de movimiento, cuando esa sea de letra de clave 4E.
• El único puesto de estacionamiento habilitado para aeronaves de letra de clave 4E es el PRKG 1. Para aeronaves de letra de clave 4D, los únicos puestos habilitados son el PRKG 1, y el PRKG 7D. 

5. 5. PROCEDIMIENTOS PARA TRÁNSITO VFR

• Llegadas:
  • Las aeronaves en VFR con destino a Granada AD establecerán contacto radio con TWR en los puntos N, S, W y solicitarán permiso para la utilización de las rutas de entrada VFR manteniendo como máximo 300 m (1000 ft) AGL. 
  • Antes de entrar en la CTR, el piloto llamará a la TWR dando su posición y altitud, y solicitará instrucciones de aterrizaje. 
  • Cuando la TWR lo establezca, el piloto realizará esperas en los puntos arriba mencionados antes de ser autorizado a entrar en la CTR.
    

• Los procedimientos relacionados con el Aeródromo Juan Espadafor (LEJE) y la Base Aérea de Armilla (LEGA) se explicarán en un apartado de anotaciones dedicado en lo sucesivo.
• Circuitos de tránsito de AD: 

Los circuitos de tránsito están disponibles al norte y sur del campo.

5. 6. OPERACION DE HELICÓPTEROS

La FATO (Final Approach and Take-Off area  o área de Aproximación Final y Despegue) será la pista 09 y 27 indistintamente según la pista en uso en LEGR.

• Al no estar definida otra zona específica para operar con helicópteros, tendrán el mismo tratamiento que las aeronaves de ala fija y serán autorizados por ATC a despegar y aterrizar en la pista de vuelos.
• RWY 09 en uso:
  • Salidas: los helicópteros realizarán rodaje aéreo o en tierra (lo que proceda) por TWY T1 hasta la THR 09 y realizarán la maniobra de despegue sobre la pista. 
  • Llegadas: los helicópteros completarán la aproximación final a la pista y la abandonar por la salida E4 efectuando rodaje aéreo o en tierra, según corresponda hasta la plataforma por TWY T2. 
• RWY 27 en uso:
  • Salidas: los helicópteros realizarán rodaje aéreo o en tierra (lo que proceda) por TWY T2 hasta la THR 27 y realizarán la maniobra de despegue sobre la pista.
  • Llegadas: los helicópteros completarán la aproximación final a la pista y la abandonarán por la salida rápida E3 efectuando rodaje aéreo o en tierra, según corresponda, hasta plataforma por TWY T1.
• Una vez en plataforma, el rodaje tanto aéreo como terrestre, se llevará a cabo por la calle de acceso al puesto de estacionamiento, siguiendo la alineación marca por su señal de eje tanto a la llegada como a la salida.
• Aunque habitualmente los helicópteros serán autorizados a salir de o entrar a la RWY 09/27 de acuerdo a lo indicado anteriormente, estos procedimientos podrán modificarse a requerimiento del piloto, a requerimiento de ATC por motivos operacionales. 
  
• Se restringe la operación de entrada y/o salida a los puestos de estacionamiento 3H y 6H de forma simultánea. 

5. 7. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA APROXIMACIÓN

LEGR TWR autorizará a la aproximación ILS Z 09 preferentemente. La pista 27 no posee aproximaciones publicadas, sus procedimientos serán explicados a continuación. 

LEGR TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, LEGR TWR no autorizará a la aproximación a la aeronave sucesiva hasta que:

• En caso de usar tower view, hasta que LEGR TWR tenga a la vista la primera aeronave.
• En el resto de casos, hasta que la primera aeronave no esté en la milla 8 del localizador o final. 
• En caso de aproximación visual, la aeronave deberá notificar con la precedente a la vista para seguirla.

Se recuerda que Granada opera como una torre de aproximación integrada y solo ofrece servicio de aproximación convencional.

• Todas las llegadas a LEGR acabar en el VOR de GDA, el cual a su vez suele IAF de las aproximaciones ILS Z 09, LOC Z 09 y VOR 09. 

Se recuerda que la altitud de transición en LEGR es 7000 pies. 

• Aproximación ILS Z 09:

• Como veíamos, todas las llegadas acabarán en el VOR de GDA. Para las llegadas por VULPE y MAR los tránsitos tienen dos opciones:
  • Solicitarán en contacto volar al IF y desde ahí serán autorizados a la aproximación. 

RCA 4.6.9.5.2. Se expedirá la autorización de aproximación visual o en contacto solamente después de que el piloto haya notificado que tiene a la vista el aeródromo o la aeronave precedente.

• • Realizarán un alejamiento en gota para incorporarse a la aproximación: debido al gran ángulo para incorporarse a la aproximación en llegada al VOR de GDA, seguirán la aproximación completa según publicada. Suelen ser los casos en las que la aeronave o bien entra alta a la aproximación, no se dan las condiciones visuales para entrar en contacto o bien los pilotos prefieren seguir la aproximación completa. 

• • Las llegadas desde BLN y VIBAS se incorporarán directamente a la aproximación al alcanzar el VOR GDA.
  • La frustrada no reviste mayor complejidad. Los tránsitos volarán al NDB de GRA para virar por su derecha en ascenso a 7000 directos al VOR de GDA. Se debe extremar precaución con los posibles conflictos entre las llegadas y las frustradas, ya que a efectos de control convencional en una torre con aproximación integrada debido a las reducidas dimensiones de su CTA, la separación vertical será la de aplicación más común.
• Aproximación ILS Y 09:
  

• • Como podemos observar, es muy similar a la aproximación ILS Y 09, con la particularidad de que la aproximación no inicia desde el VOR GDA sino que su IAF será el NDB GR, con una estructura similar a la antedicha. El modo de operación será similar al ILS Z 09. 
• Aproximación LOC Z 09:

• • Operativamente equivalente a la aproximación ILS Z 09. 
  • MAPT 1 NM DME ILS. 
• Aproximación LOC Y 09:

• • Operativamente equivalente a la aproximación ILS Y 09. 
• Aproximación VOR 09:

• • Operativamente equivalente a la aproximación ILS Z 09. 
  • MAPT en el NDB de GR.
• Aproximación seguida de circuito (circling) a pista 27:

Un aproximación circling es la fase visual del vuelo después de completar una aproximación por instrumentos. Con la maniobra de circling, el piloto lleva la aeronave a una posición desde la cual se pueda realizar un descenso normal cuando la pista de aterrizaje deseada no esté adecuadamente ubicada.

La alineación de la trayectoria debería realizarse idealmente hacia el centro del área de aterrizaje. Cuando sea necesario, la trayectoria de aproximación final puede alinearse para pasar sobre alguna porción de la superficie de aterrizaje utilizable. En casos excepcionales, puede alinearse más allá del límite del aeródromo, pero en ningún caso más allá de 1,0 NM (1,9 km) de la superficie de aterrizaje utilizable.

VLG123, autorizado ILS Z pista 09 circling 27 (o seguido de circuito a pista 27).

• • Como se establecía anteriormente, Granada no posee aproximaciones publicadas a la pista 27. Para aproximarse a la pista 27 deberán incorporarse a cualesquiera de las aproximaciones disponibles para la pista 09 y posteriormente incorporarse al circuito, norte o sur de la pista 27 (el circuito al sur suele ser el preferente y el más común, sin embargo, esto quedará a discreción del piloto, a no ser que en un circuito se encuentre ocupado por un tránsito que pueda crear conflicto en estas maniobra, en ese caso, el ATCO determinará, dentro de las capacidades del piloto, el circuito preferente). Para ilustrarlo, pondremos un ejemplo:

Circling al norte pista 27

Circling al sur pista 27

• • Dada la separación reglamentaria y si se encuentra otra aeronave realizando la aproximación seguida de circuito a pista 27, se deberá proporcionar información de tránsito a la segunda aeronave con respecto a la primera. SE RECOMIENDA SIN EMBARGO QUE NO SE AUTORICE A LA APROXIMACIÓN SEGUIDA DE CIRCUITO A PISTA 27 SI SE ENCUENTRA UNA AERONAVE REALIZANDO EL PROCEDIMIENTO POR LOS POSIBLES CONFLICTOS ENTRE LA AERONAVE EN CURSO FINAL Y UNA POSIBLE FRUSTRADA DE LA AERONAVE ESTABLECIDA EN EL CIRCUITO.
  • En caso de frustrada el piloto podrá proceder como sucede:
    • Si pierde la referencia visual durante la maniobra de circuito, o si la aproximación no es estabilizada o bajo los criterios que el piloto considere para aterrizar desde la aproximación, se deberá seguir la aproximación frustrada especificada para ese procedimiento en particular, es decir, al IAF, como el VOR GDA, en ascenso a 7000 pies. Se debe extremar la precaución con las aeronaves en llegada y el tránsito que frustra. 

• • • En caso de que el piloto solicite aproximación visual deseando incorporarse de nuevo al circuito, el piloto deberá informar al controlador de la altitud a la que está ascendiendo la aeronave, así como la posición a la que se dirige y/o el rumbo en el que se encuentra establecida. Es imperativo que se preste especial atención a que esta maniobra no cree conflictos con otros tránsitos en circuito y en condiciones normales tendrá que ser autorizada por el ATCO.

5. 8. ANOTACIONES SOBRE AERÓDROMOS DENTRO DE LA CTA DE LEGR

• Aeródromo Juan Espadafor (LEJE):
  
  • Es un aeródromo NO CONTROLADO con comunicaciones aire/aire. 
  • Se prohíbe sobrevolar la localidad de Ácula, a 2 NM al oeste del aeródromo. 
  • Los circuitos de tránsito se realizarán al sur de campo y a una altura de 500 ft AGL. 
  • Para aeronaves sin plan de vuelo, la salida y la entra al ATZ será exclusivamente por el sur de campo, extremando precaución los pilotos por los posibles vuelos de los helicópteros de la BASE AÉREA DE ARMILLA. 
  • Para aeronaves con plan de vuelo deben contactar una vez en el aire y siempre dentro del ATZ, con LEGR TWR, esperando instrucciones respondiendo en A7000. 
  • Los tránsitos en salida al oeste -se recuerda que deberán siempre salir desde el sur del AD-, deberán comunicar, si la hubiese con LEGA TWR comunicando que desean salir del ATZ a espacio aéreo no controlado, a una altura de 1000 ft. AGL o inferior. 
  • Las salidas hacia el sur o el oeste del campo se realizarán a través del punto de notificación S (Alhama de Granada) de LEGR, comunicándolo previamente con LEGR TWR, así como LEGA TWR. 
  • Todas las aeronaves sin plan de vuelo que deseen aterrizar en el Aeródromo Juan Espadafor, que provengan del sur u oeste, deberán información en el punto de notificación S (Alhama de Granada) a LEGR TWR con sus intenciones.  
  • Las aeronaves con plan de vuelo cuyo destino sea el Aeródromo Juan Espadafor, contactarán en los puntos de notificación S (Alhama de Granada), N (Colomera) o W (Illora) con LEGR TWR con sus intenciones. 
  • Así mismo, todas las aeronaves independiente de su procedencia con destino LEJE, y por cualesquiera de los puntos visuales publicado por el que entren, deberán informar de sus intenciones, si la hubiese, a LEGA TWR. 
• Base Aérea de Armilla 
  
  • LEGA cuenta con servicio de control militar encuadrado en un ATZ, que es espacio aéreo D cuyos limites horizontales están representados por un polígono irregular con dos semicirculos de 3,5 Km y 5 Km respecivamente centrados en el ARP, o la visibilidad horizontal, lo que resulte menor y cuyos limites verticales son de SFC a 1650 ft HGT, o el techo de nubes, lo que resulte menor.

    

     
    • Como podemos ver, desde LEGA se dan dos salidas visuales: al este y al sur, manteniendo no más de 1000 ft AGL. Su único punto de notificación es, como se ilustra F (Gójar).
    • A su vez, LEGA cuenta con una aproximación COPTER TACAN que inicia a 10 NM del TACAN TGR. Si el tránsito vuela bajo reglas GAT, LEGR autorizará la aproximación  COPTER TACAN. Si el tránsito vuela bajo reglas OAT, en ausencia de control militar, se le instruirá a proceder a discreción. 
    • En ausencia de LEGA TWR, LEGR TWR no controlará a los tránsitos en LEGA AD. 

5. 9. CONDICIONES DE TRANSFERENCIA ENTRE LECS Y LEGR

• SEPARACIÓN EN SALIDA: En LEGR, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual. En caso que las performance no sean parecidas o iguales, se esperará, además de los 3 minutos, a que la primera aeronave haya abandonado FL090. Una vez lo haya librado, podremos despegar a la segunda.
• Vuelos de LEGR a LECS:
  
  • Pista 27:

COP*	TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES	NIVEL DE TRANSFERENCIA
BLN	Limite AoR**	FL90
VIBAS	Límite AoR	FL90

*COP: Punto de Coordinación; **AoR: Área de responsabilidad.

LEGR coordinará con LEMG APP en FL de transferencia de los despegues vía MAR, SVL y estos despegues serán transferidos, libres de tránsito antes de que salgan del del AoR de LEGR. LEGR deberá coordinar con LECS en el caso de que el despegue afecte a LECS antes de entrar en el AoR de LEMG APP. 

• • Pista 09:

COP	TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES	NIVEL DE TRANSFERENCIA
BLN	VIBAS	FL090
VIBAS	VIBAS	FL090
SVL	GDA	FL090
MAR	GDA	FL090

• • Las SID vía MAR y SVL se darán previa coordinación y autorización por parte de LECS y que contemplan la restricción de cruzar GDA a FL115 o superior. 
  • En el caso que dichos tránsitos entren en el AoR de LEMG APP, LECS se asegurará de realizar la correspondiente coordinación con LEMG.
• Vuelos de LECS a LEGR:
  • Pista 27/09:

COP	TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES	NIVEL DE TRANSFERENCIA
BLN	22NM GDA	FL100
MAR	22NM GDA	FL100
VIBAS	VIBAS	FL100
VULPE	22NM GDA	FL100

• • • LECS en la transferencia dará por terminado el servicio radar. 
    • Las aeronaves destino LEGR vía MAR serán transferidas por LECS a LEMG APP en descenso a FL150, LEMG continuará el descenso a 10 000 ft (se recuerda que en Málaga, la altitud de transición es de 13000 pies) y lo transferirá a LEGR. 
    • En caso de que las las aeronaves procediendo por la STAR vía MAR sean transferidas directamente por LECS a LEGR, previa coordinación con LEGR y LEMG, LECS tendrá siempre presente el tránsito transferido a LEMG APP por las STAR de LEMG vía VIBAS y GDA.
    • Para aeronaves que afecten a LEGR a FL inferior a 100, se deberá efectuar una coordinación previa a la entrada del tránsito en el AoR de LEGR. 
  • Tránsito que llega vía MGA: LECS coordinará con LEMG APP el nivel de transferencia, que a su vez coordinará con LEGR según se explicará en las condiciones de transferencia entre LEMG y LEGR. 

5. 10. CONDICIONES DE TRANSFERENCIA ENTRE LEMG Y LEGR

• SEPARACIÓN EN SALIDA: En LEGR, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual. En caso que las performance no sean parecidas o iguales, se esperará, además de los 3 minutos, a que la primera aeronave haya abandonado FL090. Una vez lo haya librado, podremos despegar a la segunda.

• Rutas ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Niveles de Vuelo o Altitudes.
  

Las rutas ATS disponibles, COP utilizados y la asignación de niveles de vuelo o altitudes aplicables se describen en las tablas siguientes, salvo que se especifique otra cosa. 

Dado que la altitud de transición es distinta en LEMG y LEGR, salvo que se coordine algo diferente, la dependencia aceptante deberá asegurarse de pasar a la aeronave de FL a altitudes o viceversa, en caso de necesidad.

• • Llegadas a LEGR (Pista 27/09)
    

VIA	STAR	PUNTO DE TRANSFERENCIA	ALTITUD DE TRANSFERENCIA
MAR	MAR_D	Límite AoR	10000 ft AMSL
SID GDA de LEMG		Límite AoR	10000 ft AMSL

• • • Las aeronaves destino LEGR procediendo por la STAR MAR_D (el guion de es el número de la llegada, dejado en blanco precisamente por las posibles revisiones de AIRAC) que entren en el AoR de LEMG APP, serán transferidas por LECS a LEMG APP quien lo transferirá a LEGR antes del AoR en descenso a 10000 ft AMSL. 
    • Tránsito procedente del aeropuerto de LEMG con destino LEGR a 10000 ft o inferior, la transferencia y coordinación se harán directamente entre LEMG y LEGR. Para altitudes superiores, LECS y LEMG APP coordinarán la altitud de transferencia a LEGR. 
  • Vuelos de LEGR (pista 27) a LEMG APP

VIA	STAR	PUNTO DE TRANSFERENCIA	ALTITUD DE TRANSFERENCIA
MAR	MAR_V	Límite AoR	FL090

Para estos tránsitos, LEGR informará a LEMG APP previamente al despegue. 

• Vuelos de LEGR (pista 09) a LEMG APP
  • La SID MAR_N debe ser coordinada entre LEGR y LECS, ya que contempla la restricción de cruzar a GDA a FL115 o superior. En el caso de que vayan a entrar en el AoR de LEMG APP, LECS se asegurará de realizar la correspondiente coordinación.
  • LEGR coordinará con LEMG aquellos vuelos que, despegando con la SID MAR_N, tengan como RFL (Request Flight Level) FL110 o inferior.
• Vuelos VFR
  

LEMG APP coordinará con LEGR los tránsitos VFR en espacio aéreo D que puedan pasar a 5 NM o menos del límite del AoR con LEGR, aunque sepa que no tienen la intención de entrar en el espacio aéreo de responsabilidad de LEGR. 

• • Vuelos de LEMG APP a LEGR: el tránsito VFR con la intención de entrar o sobrevolar el espacio aéreo de responsabilidad de LEGR será instruido a proceder al punto S (Alhama de Granada) de LEGR en frecuencia 118.855 MHz. 
  • Vuelos de LEGR a LEMG APP: el tránsito será instruido por LEGR a proceder a punto S (Alhama de Granada) de LEGR, permaneciendo en espacio aéreo G y manteniendo escucha en 118.455 MHz.

• • Vuelos de LEGR a LEAX: el tránsito será instruido por LEGR a proceder a punto S (Alhama de Granada) de  LEGR, permaneciendo en espacio aéreo G y será transferido a la escucha con LEAX en frecuencia 123.500 MHz. 

5. 11. FACTORES A TENER EN CUENTA EN LA SECUENCIA DEP-ARR

• Las salidas por la pista 27 y las llegadas y aproximación a la pista 27 por el VOR GDA pueden resultar conflictivas. Se recomienda en la previsión de una llegada, que las salidas sean sujetas hasta que el tránsito en llegada aterrice. 
• Como comentábamos anteriormente, ante la previsión de múltiples llegadas, la forma más óptima y utilizada para separar a tránsitos será la separación vertical escalonándolos y si fuese necesario, instruir a espera en el VOR GDA bajo estricto servicio de aproximación convencional. Pese a que LECS pueda proveernos la separación horizontal, nosotros no poseemos capacidad de vigilancia radar ni tampoco podemos asegurar en nuestro pequeño CTA una separación lateral constante. 
• Igualmente, se tiene que tener presente el riesgo, en caso de estar en uso la pista 27 de autorizar a una aeronave sucesiva a una aproximación seguida de circuito a pista 27, especialmente en el caso de frustrada de la precedente: posible conflicto en curso final por parte de la segunda aeronave y tránsito en frustrada subiendo a 7000 pies al VOR GDA. 
• Se recomienda encarecidamente dejar altitud 7000 libre para las posibles llegadas y sucesivas aproximaciones, salvo en los casos que sean necesarios, como una frustrada.

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Melilla TWR

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Melilla AD presta dos tipos de servicios (ATS).

• Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC): su objetivo es prevenir colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento de tránsito aérea
• Servicios de información de vuelo (FIS): tiene por fin asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos. Para ello se prestan los Servicios de Información de Vuelo (FIS), incluido el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS). 

Por su particularidades, Melilla ofrece servicio de control de aeródromo en su ATZ y servicio de información en el corredor de Melilla. 

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. DEFINICIÓN DEL ESPACIO AÉREO

En el espacio aéreo de Melilla podemos distinguir:

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
ATZ Cilindro de 8 Km radio centrado en el ARP (1)	SFC - 3000 ft. HGT (2)	D
Corredor de Melilla (3) Véase la figura adjunta	SFC - 6000 ft	G

1. O la visibilidad horizontal, lo que resulte inferior.
2. O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.
3. Se establece en AIP ENR 2. 1. que el área de responsabilidad del Corredor de Melilla es de LECS. A efectos operativos, la dependencia encargada de proporcionar FIS en el corredor será Melilla TWR.

2. 2. ÁREA DE INTERÉS COMÚN ENTRE LECS Y GEML

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
FIR	FL145 - FL195	C
	SFC - FL145	G
	AWY*: MEA** - FL145	D

*AWY: airway, aerovía.

**MEA: Minimum Enroute Altitude, Altitud Mínima En ruta.

• Se definen las siguientes Áreas Especiales dentro del Área de Interés Común:
  • LED165 ALBORÁN INFERIOR (SFC - 5000 ft ALT)
  • LED166 ALBORÁN OESTE (5000 ft ALT - FL150)
  • LED167 ALBORÁN CENTRO (5000 ALT - FL150)
  • LED168 ALBORAN ESTE (5000 ft ALT - FL150).
  • GER11 MELILLA (SFC - UNL)
    
  • GEP116 ISLAS CHAFARINAS (SFC - UNL)

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA, POSICIONES Y FUNCIONES ASOCIADAS

LOGIN	INDICATIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
GEML_A_TWR	Melilla	119.525
GEML_GND	Melilla	121.775

• GEML_A_TWR dará información del aeródromo y de tránsitos en el corredor y gestionará las pistas tanto para despegues como aterrizajes. Si lo hubiese, coordinará con el ACC de Sevilla como se explicará en puntos sucesivos de este manual.
  
• GEML_GND: se encargará principalmente de las autorizaciones, el rodaje de aeronaves en la plataforma, y coordinará, si los hubiese con GEML_A_TWR, LECS y GMMM.
  

3. 2. SERVICIO ATIS 

Melilla no ofrece servicio ATIS. Por lo tanto según RCA 4.5.5.2.1. deberemos ofrecer la siguiente información meteorológica y/o de AD.

a) la pista que ha de utilizarse;

b) la dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes de la mismas:

c) el reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro;

d) la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.

e) la visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 km, o de ser aplicable el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. 

f) la hora exacta. 

3. 3. SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS

En el aeropuerto de Melilla podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS en el suministro de servicio de control AD para ejecutar para ejecutar las siguientes funciones:

• Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final.
• Supervisión de la trayectoria de vuela de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo. 
• Establecimiento de separación, establecido en el apartado RCA 4. 6. 7. 3. entre aeronave sucesivas a la salida.
  
• Suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR. 

En cualquiera de estos casos, es necesario conocer fehacientemente la posición de las aeronaves.

4. CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

Para esta posición recomendamos utilizar GEML_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. 

5. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA

5. 1. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA METEOROLOGÍA

• Procedimiento de Paralización de Operaciones en el Área de Movimiento (PPOAM): El aeropuerto de Melilla no dispone de Procedimiento de Visibilidad Reducida (LVP), en su lugar dispone de un Procedimiento de Paralización de Operaciones en el Área de Movimiento (PPOAM). En este procedimiento se distinguen 3 Fases:

FASES	CONDICIÓN	OPERATIVIDAD
FASE I  Aviso	VIS ≤ 1100 m. Detección de bancos de niebla que permitan esperar LVC*.	Normal
Fase II  Paralización de  operaciones	VIS < 800 m	Ninguna
Fase III  Reanudación de  operaciones	VIS ≥ 800 m, y Firme tendencia de mejora de las condiciones meteorológicas.	Normal

*LVC: Low Visibility Conditions, Condiciones de Baja Visibilidad.

En caso de activación del PPOAM, GEML mantendrá informado a LECS de la Fase en que se 
encuentre. 

Se recuerda que no podremos prohibir a los pilotos realizar la aproximación, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción. 

• Procedimiento de actuación en caso de condiciones meteorológicas adversas severas por tormentas:
  • El ATCO deberá mantener activamente la vigilancia meteorológica.
    
• Notificación de cizalladura en aproximación despegue: en el caso de que los tránsitos reporten cizalladura de viento en la aproximación o despegue, se les solicitará a los pilotos la siguiente información
  • Fase del vuelo en la que ha tenido lugar.
  • Intensidad: débil, moderada, fuerte, muy fuerte o sin calificar.
  • Sentido del fenómeno: positivo o negativo.
  • Si ha sido detectada por el sistema de la aeronave o percibida por el piloto.
  • Cualquier otra información complementaria disponible.
    • Una vez informado del fenómeno de cizalladura, el ATCO o AFISO lo comunicará a las aeronaves siguientes que pudieran estar afectas. Asimismo, el ATCO o AFISO confirmará con estas aeronaves si la han experimentado o no. 
    • Deberemos notificar a la dependencia superior, si la hubiera, de esta fenomenología hasta que estas condiciones meteorológicas particulares dejen de representar significancia para los tránsitos. 

5. 2. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA PISTA

Melilla AD no tiene pista preferente.

• Prevención de incursiones en pista:
  
  • Uso de instrucciones concisas y fraseología estándar.
  • Empleo de la misma frecuencia para todas las comunicaciones en el área de maniobras.
  • Confirmación por parte del ATCO que la coalición del piloto coincide con la autorización (readback/hearback). 
  • Prestar especial atención a las autorizaciones condiciones:
    • Se requerirá que el ATCO se asegure que el piloto tenga al tránsito en llegada a la vista. 
    • Una vez que afirmativamente el piloto en la intersección tenga el tránsito en llegada a la vista, el ATCO podrá emitir la autorización condicional. 
• Ocupación de pista:
  • Todas las salidas de la plataforma serán a través de la intersección C o desde TWY MIL para plataforma militar. Los aviones deberán regresar por pista para alinearse con la pista en uso.
    
• Despegue desde intersección: Las aeronaves que deseen despegar desde intersección, deberán solicitarlo, preferentemente, al mismo tiempo que la puesta en marcha.
  
  • Los pilotos que lo soliciten podrán despegar desde la intersección C o R, militar. 

    En la información de despegue aplicaremos la siguiente fórmula:

    XXXXX, viento X grados, X nudos, intersección X. Autorizado a despegar.

• Cambio de pista/configuración en uso:
  • GEML solo tiene dos configuraciones: sur y norte. 
  • Todo cambio de configuración será notificado, si disponible, con LECS. 
• Entrada de múltiples aeronave a la misma pista: se permite que una aeronave entre la pista 15/33 cuando otra está haciendo el regreso por pista con la condición de que se la aeronave en salida no interfiera con el abandono de pista de la aeronave en llegada en el regreso por pista. 
• Maniobra de 180º en pista: maniobras de regreso por pista solo permitidas en las plataformas de viraje habilitadas salvo indicación contraria por parte del servicio ATS/TWR. 

5. 3. PUESTA EN MARCHA

• Arranque cruzado: al solicitar la puesta en marcha, los pilotos notificarán el puesto de estacionamiento que ocupan e informarán de la necesidad de realizar arranque cruzado si así fuese necesario.
  

5. 4. SERVICIO DE DIRECCIONAMIENTO EN LA PLATAFORMA Y RODAJE:

• Todos los movimientos en superficie de aeronaves, aeronaves remolcadas, personas y vehículos en el área de maniobras están sujetos a autorización previa ATC.
• La función elemental del SDP (Servicio de Direccionamiento de Plataforma) es regular el movimiento entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos; reglamentar la entrada de aeronaves y coordinar con la torre su salida de la plataforma y asegurar el movimiento rápido y seguro de los vehículos y la reglamentación adecuada de otras actividades. Evitar colisiones con otras aeronaves u obstáculos es responsabilidad de:
  
  • Los pilotos en el rodaje en plataforma. 
  • Los pilotos durante la maniobra de retroceso o salida del puesto de estacionamiento previa autorización ATC. 
• GND, o en su defecto, TWR facilitará el puesto de estacionamiento al piloto de la aeronave una vez que esta se encuentra en tierra. 
• Operaciones de helicópteros: Podrán rodar de y a PRKG H1 o H5. Rodaje aéreo o terrestre, según corresponda.
• Estacionamiento y rodaje de aeronaves con envergadura mayor que AT76: aeronaves con envergadura mayor que el ATR 72-600 estacionarán exclusivamente en el puesto L2 (el máximo avión permitido es el A319N). Durante la entrada y salida de estas aeronaves a L2, quedan restringidos los puestos H1/L1 y L3/P3.
• Incompatibilidades en los puestos de estacionamientos:

5. 5. PROCEDIMIENTO DE OPERACIONES DE AERONAVES DE LETRA DE CLAVE SUPERIOR

• En el aeropuerto de Melilla está autorizada la operación de las aeronaves militares de letra de clave D siguientes: Airbus A400M, Lockheed C130 y Transall C160. No se permite la operación de otras aeronaves de letra clave D.
• Movimiento en superficie:
  • Llegadas: aterrizaje y rodaje por pista hacia cabecera contraria, viraje en plataforma y salida de pista por TWY MIL.
  • Salidas: entrada en pista por TWY MIL, rodaje hasta cabecera y viraje en plataforma hasta alinear. 
• Estacionamiento: las aeronaves objeto de este procedimiento estacionarán de manera autónoma en la plataforma militar. 

5. 6. PROCEDIMIENTO PARA TRÁNSITO VFR

• GEML no tiene ni puntos de notificación ni circuitos publicados. Los pilotos notificarán sus intenciones en salida y el ATCO dará las instrucciones que más sean conveniente del tránsito visual
• Los tránsitos VFR que vayan a sobrevolar el espacio aéreo de LECS deberán proceder de acuerdo a su solicitud de salida. Dichos tránsitos VFR serán instruidos por GEML a mantener escucha con Sevilla Control después de la salida. Es común el uso de los puntos cardinales. 
• Los tránsitos que vayan a entrar en espacio aéreo bajo jurisdicción de GEML, serán instruidos por LECS a llamar a GEML en frecuencia 119.525 MHz al alcanzar el límite del corredor. 
• Los vuelos VFR con destino GMMM y viceversa serán coordinados entre GEML y GMMM.

5. 7. OPERACIÓN DE HELICÓPTEROS

La FATO (Final Approach and Take-Off area  o área de Aproximación Final y Despegue) será la pista 15 y 33 indistintamente según la pista en uso en GEML. 

5. 8. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA APROXIMACIÓN

GEML TWR no autorizará a la aproximación (al tratarse el corredor de Melilla de un espacio aéreo G). Es común que los pilotos, en contacto vuelen directo al MAPT o que solicitan aproximación visual a Sevilla Control, especialmente directo final pista 15.  La aproximación VOR y la NDB son incompatibles.

Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, GEML dará información de tránsito y asesorará a las aeronaves para que mantengan su propia separación con la precedente.

• En caso de aproximación visual, la aeronave deberá notificar con la precedente a la vista para seguirla.

Ambas pistas en GEML son consideradas pistas visuales. 

• Aproximación VOR: 
  

• • Solo utilizable si hay condiciones VMC a partir del MAPT (Missed Approach Point) y por debajo de OCA/H (Obstacle Clearance Altitude/Height). 
  • Prohibido el viraje antes del MAPT.
  • La aproximación frustrada será interceptar el R-027 MEL y esperar en IXIRI a 2500 pies. 
  • Se le solicitará al piloto que notifique en curso final para autorización de aterrizaje.
• Aproximación NDB:

• • Solo utilizable si hay condiciones VMC a partir del MAPT (Missed Approach Point) y por debajo de OCA/H (Obstacle Clearance Altitude/Height). 
    
  • Los tránsitos en frustrada virarán hacia la derecha para incorporarse nuevamente al hipódromo en ascenso a 3500 pies.
  • Se le solicitará al piloto que notifique en curso final para autorización de aterrizaje.
• INCOMPATIBILIDAD ENTRE LAS MANIOBRAS DE APROXIMACIÓN VOR Y NDB: la realización de la aproximación VOR por una aeronave es incompatible con la realización, de forma simultánea, de la aproximación NDB por otra aeronave; por ello, preferentemente, se utilizará la maniobra de aproximación VOR. No obstante, en caso de que un piloto tenga intención de realizar la maniobra de aproximación NDB, se informará previamente a GEML, de forma que se pueda proporcionar la información que corresponda a los usuarios.

5. 9. CONDICIONES DE TRANSFERENCIA ENTRE LECS Y GEML

Dadas las especiales características de la ubicación de GEML, no existen rutas ATS que conecten 
con Melilla, sino que a efectos de definir las transferencias que se describen en la tabla siguiente:

FLUJO	VÍA	COP/TCP*	NIVEL DE TRANSFERENCIA
Z901 ←→ PEKOP	ESAMI	Límite lateral   Corredor de Melilla	FL70 si TL≤70 FL80 si TL>70
L158/N860 ←→ BERUM	PEKOP
M372 ←→ ESAMI	BERUM

*Punto de Coordinación/Punto de Transferencia de Control. 

Todas las salidas tendrán una ascenso inicial de 6000 pies.

• Al no poseer SIDs GEML, las salidas a destino serán autorizadas vía uno de los puntos especificados en la tabla inmediatamente después de la salida. Un ejemplo que ilustre una autorización típica en Melilla es la siguiente: 

ANE2261, autorizado a Málaga; después de la salida vuele directo PEKOP; suba altitud 6000 pies, responda 6124.

• LECS, previa coordinación con GMMM, descenderá los tránsitos a GEML (en el caso de que GMMM no esté conectada descender a los tránsitos según corresponda y transferir a GEML) y les proveerá información de tránsito al sur del paralelo 35º50’ N (limite lateral entre GEML y LECS, es decir, el Corredor de Melilla) por entrar en espacio aéreo clase G hasta transferencia a GEML. Sevilla Control notificará al tránsito la finalización del servicio de control.
• LECS transferirá las arribadas a GEML en descenso a FL70 a menos que el nivel de transición local (TL) supere FL70, en cuyo caso los transferirá en descenso a FL80. GEML mantendrá informado a LECS de los cambios del valor de nivel de transición a estos efectos.
• Es muy común que con Melilla a la vista los tránsitos soliciten volar directos a final de la pista 15, especialmente los tránsitos procedentes de Málaga por PEKOP. LECS coordinará este directo con GEML a fin de recibir información de tránsito relevante y si podría ser afectado por otro tránsito. 
• Para los tránsitos en llegada tanto a la pista 15 como a la 33 IXIRI suele ser un punto instrumental de referencia que tomarán para aproximarse visualmente a las pistas. Es común que una vez que los tránsitos tengan completamente Melilla a la vista se aproximen visualmente, siendo la aproximación VOR normalmente utilizada en días nubosos y con visibilidad reducida a determinadas altitudes. 
• Las salidas de GEML, se transferirán a LECS después del despegue en ascenso para 6000 pies. 
• LECS coordinará con GMMM niveles superiores a 6000 pies. En caso de que GMMM no esté conectada, LECS ascenderá los tránsitos a su nivel de vuelo final. 
• Cuando la dependencia transferidora constante que no podrá cumplirse lo especificado en los procedimientos de transferencia antedichos, lo notificará lo antes posible a la dependencia aceptante obteniendo de esta una nueva autorización o información relevante. 
• En aquellos casos en que por circunstancias del tránsito no sea posible autorizar a los mismos a los FL acordados, se efectuará la correspondiente coordinación.
• La dependencia transferidora efectuará la transferencia de comunicaciones en el momento en que la aeronave esté libre de todo posible conflicto, considerando la dependencia aceptante que el tránsito está libre para posterior ascenso o descenso, manteniendo la ruta especificada. 
• Cualquier cambio en dicha ruta deberá ser objeto de una coordinación suplementaria.
• GEML no llamará a LECS para notificar que el tránsito está listo para despegue. Sin embargo, en caso de estar en servicio LECS y GMMM, llamará a LECS cuando sea posible para que LECS coordine con GMMM el ascenso a nivel de vuelo final antes de alcanzar los límites laterales del Corredor de Melilla.  
• RMK en la etiqueta del tránsito: LECS y GEML apuntarán como RMK el procedimiento a realizar por parte del tránsito en llegada y salida.
  • Al no poseer GEML STARs publicadas, los tránsitos o bien entrarán bajo una aproximación visual y preferentemente a través de la aproximación VOR. Al ser la aproximación VOR la preferente, si el tránsito no notifica a LECS sus intenciones de una aproximación visual, LECS asumirá que proseguirá por la aproximación VOR y apuntará en el RMK "VOR MEL". En caso de que el tránsito de llegada notifique intenciones de aproximación visual una vez transferido por LECS, GEML se limitará al acuse de recibo y solicitud de notificación en cualesquiera de las referencias visuales le sean convenientes: el tránsito al encontrarse en espacio aéreo G descenderá a su discreción.
  • GEML apuntará en el RMK "BERUM, PEKOP, ESAMI" según el punto de salida del Corredor de Melilla 
• En GEML, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual. En caso de que la performance no sean parecidas o iguales, se aplicarán los 3 minutos mínimos de separación y, además, se coordinará con LECS. 

5. 10. CONDICIONES DE TRANSFERENCIA ENTRE GMMM y GEML

Dadas las especiales características de la ubicación de GEML, no existen rutas ATS que conecten 
con Melilla, sino que a efectos de definir las transferencias que se describen en la tabla siguiente:

FLUJO	VÍA	COP/TCP	NIVEL DE TRANSFERENCIA
G850 ←→ BERUM	BERUM	Límite lateral   Corredor de Melilla	FL70 si TL≤70 FL80 si TL>70
W700 ←→ IXIRI	IXIRI

• Todas las salidas con destino GMMM o que sobrevuelen GMMM serán coordinadas, en caso de que esté conectado GMMM. 
• Todas las llegadas con destino GEML desde GMMM serán coordinadas entre ambas dependencias.
• GEML transferirá a Casablanca Radar el tránsito después de la salida en ascenso a 6000 pies.
• GMMM transferirá a GEML el tránsito en descenso a FL70 o FL80 si TL>70.
• En caso de haber tránsitos sucesivos con destino GMMM o sobrevuelo, se coordinará con GMMM la separación en salida de aeronaves.
• Es común que los tránsitos que vayan a incorporarse a la aerovía G850 reciban por parte de Casablanca si es coordinado, un directo al VOR ALM (Casablanca le autoriza directo VOR ALM). 
• En caso de no estar disponible el servicio de GMMM, los tránsitos serán instruidos a mantener escucha en 122.800 MHz.

5. 11. FACTORES A TENER EN CUENTA EN LA SECUENCIA DEP-ARR

• Debemos tener en cuenta que el Corredor de Melilla es G. En caso de haber dos o más tránsitos en llegada, se deberá informar a la aeronave que sigue de las intenciones de la precedente y preguntar igualmente por sus intenciones. 
• Debe extremarse la precaución entre tránsitos en salida y tránsitos en llegada. 
  
• Tránsitos que salgan por una pista no preferente o que lleguen por una pista no preferente serán informadas continuamente de los tránsitos que puedan afectarles en llegada y en salida. 
• En caso de aproximaciones y salidas por pistas contrarias se debe de tener en cuenta los posibles conflictos al respecto. El ATCO de GEML dará una serie de recomendaciones, que no autorizaciones ni instrucciones, a los tránsitos involucrados para evitar posibles conflictos y mantener un tránsito fluido y seguro.

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