Torres Por Procedimientos (Tier 2)

• TMA Almería
• Granada TWR
• Melilla TWR

TMA Almería

Esta dependencia tiene disponible un manual operativo en la biblioteca que profundiza mucho más en los procedimientos de la dependencia que este Briefing. Puedes consultar el manual aquí.

1. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

1. 1. Espacio aéreo de la dependencia

Denominación	Límites laterales	Límites verticales	Clase de espacio aéreo
TMA ALMERÍA	Círculo de radio de 28 NM centrado en el VOR/DME AMR	FL145 ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ 1000 ft AGL; Límite superior CTR	D
CTR ALMERÍA	365019N 0023551W; 365332N 0022434W; 365904N 0021724W; 365754N 0021249W; 364921N 0020941W; 364318N 0021208W; 364809N 0021903W; 364429N 0023333W; 365019N 0023551W.	1000 ft AGL / AMLS (lo que resulte mayor) ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC	D
ATZ ALMERÍA	Círculo de radio de 8 KM de radio centrado en ARP o la visibilidad horizontal, lo que resulte mayor.	3000 ft HGT (o hasta elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo) ╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾╾ SFC	D

Referencia:

• AIP-España ENR 2.1
• AIP-España AD2 LEAM ítem 17

2. 2. Instalaciones y operadores cuya actividad afecta a la prestación ATS en espacio aéreo de responsabilidad de LEAM

Para encontrar información referente al HELIPUERTO DEL HOSPITAL UNIVERSITARIO TORRECARDENAS revisa el Manual Operativo de la dependencia, sección 2.2

3. Información técnica 

3.1. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA, POSICIONES Y FUNCIONES ASOCIADAS

LOGIN	INDICATIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
LEAM_A_TWR	Almería Approach / Tower	118.350
LEAM_GND	Almería Ground	121.705

• LEAM_A_TWR se encargará de autorizar a los tránsitos a la aproximación; dará información del aeródromo y de tránsitos Y gestionará las pistas tanto para despegues como aterrizajes. Si lo hubiese, coordinará con el ACC de Sevilla como se explicará en puntos sucesivos de este manual.
  
• LEAM_GND: se encargará principalmente de las autorizaciones, el rodaje de aeronaves en la plataforma, y coordinará, si los hubiese con LECS y LEAM_A_TWR.

Referencia:

• AIP-España AD2-LEAM ítem 18

3. 2. Uso de la información procedente de sistemas de vigilancia ATS

Las instrucciones DCT en una dependencia NO radar se ejecutarán conforme a la altitud mínima de área (AMA) que corresponda, o en su caso, a una altitud superior a la misma que sea adecuada para el procedimiento instrumental subsiguiente

El personal CTA de LEAM podrá utilizar la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:

• (i) Supervisión de la trayectoria de vuelo de las aeronaves en aproximación final;
• (ii) Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las inmediaciones del aeródromo;
• (iii) Establecimiento de una separación longitudinal y/o basada en la distancia adecuada entre aeronaves sucesivas que despegan, basada en sistemas de vigilancia ATS;
• (iv) Mantenimiento de la separación entre aeronaves sucesivas en la misma aproximación final; y
• (v) Proporcionar asistencia de navegación a vuelos VFR.

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Adicionalmente, podrán emplearse los Sistemas de Vigilancia ATS para proporcionar al controlador por procedimientos:

• (i) información de posición mejorada sobre las aeronaves bajo control;
• (ii) información complementaria sobre otro tráfico; y
• (iii) información sobre cualquier desviación significativa de las aeronaves respecto a los términos de sus respectivas autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC), incluyendo las rutas y niveles autorizados, cuando sea apropiado.

(AMC1 ATS.TR.155(a) ATS surveillance services)

Referencia:

• AIP-España ENR 1.6.
• AIP-España AD2 LEAM ítem 22

3. 3. Configuración en EuroScope

Para esta posición recomendamos utilizar LEAM_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA APP en el desplegable. 

4. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA

4. 1. Procedimientos en condiciones de baja visibilidad

Revisar Manual Operativo LEAM Sección 5.1 

4. 2. Procedimientos relacionados con la pista

4. 2. 1. Despegue desde intersección

En el aeropuerto de Almería se permite el despegue por la pista 07 desde la intersección S2 y por la pista 25 desde la intersección S3, exclusivamente para aeronaves de letra de clave B o inferior:

Las distancias declaradas para despegue desde intersección se encuentran publicadas en AIP-España AD2-LEAM ítem 13

RWY	TORA (m)	TODA (m)	ASDA (m)
07 INT S2	2230	2290	2230
25 INT S3	(1266) 1231	1326	(1266) 1231

Cuando el CTA informe a las aeronaves de la distancia remanente, empleará la fraseología siguiente:

TORA PISTA (número), DESDE INTERSECCIÓN (designación o nombre de la intersección), (distancia en metros)
TORA RUNWAY (number) FROM INTERSECTION (designation or name of intersection), (distance in metres)

4. 3. Procedimientos en tierra

4. 3. 1. Servicio de dirección en la plataforma

Los límites de plataforma son los siguientes (línea roja discontinua):

El ATCO prestará servicio de guiado, estacionamiento en la medida de las posibilidades para acceso a puesto de estacionamiento. En plataforma se prestará servicio de control y ATC gestionará la puesta en marcha y rodaje. 

4. 3. 3. Rodaje

Referencia:

• AIP-España AD2 LEAM ítem 20

Las aeronaves que para acceder/salir del puesto de estacionamiento requieran incrementar significativamente la potencia, lo indicaran previamente a ATC. El CTA informará de todo aquello que pueda perjudicar la maniobra, incluido tránsitos aparcados aledaños.

Restricciones en el área de maniobras:

• No se autorizará la salida de pista por S3 a aeronaves que hayan aterrizado por la pista 25.
• No se autorizará la salida de pista por S2 a aeronaves que hayan aterrizado por la pista 07.
• Las aeronaves de clave 4D que aterricen por pista 25 deberán abandonar la misma por S1. No pueden utilizar S2 por limitaciones de la infraestructura. 
• Las aeronaves de clave 4C y 4D que salgan de pista por S3, deberán acceder a la plataforma por puerta D.
• Las aeronaves de clave 4E deberán abandonar pista por S1 o S4, según la pista en uso. 
• Posteriormente se explicará en un apartado especifico los procedimientos para aeronaves de clave superior a la del aeropuerto. 

4. 4. Salidas visuales en IFR

Revisar Manual Operativo, sección 5.4

4. 5. Procedimientos relacionados con la aproximación

Dada la complejidad del TMA de Almería, se recomienda revisar el  Manual Operativo, sección 5.5 para conocer todos los detalles acerca de la operativa

4. 5. 1. Separación entre SID y STAR de acuerdo a RCA 4.4.16.

Se aplicará la siguiente separación, entre las aeronaves que salen y las que llegan, cuando la autorización de despegue se base en la posición de la aeronave que llega:

• Si la aeronave que llega está haciendo una aproximación por instrumentos completa, la aeronave que sale puede despegar:
  • En cualquier dirección hasta que la aeronave que llega haya iniciado su viraje reglamentario o viraje básico que conduce a la aproximación final. 
  • En una dirección que difiera por lo menos en 45 grados respecto a la dirección opuesta a la de aproximación, después de que la aeronave que llega haya iniciado el viraje básico que conduce a la aproximación final, siempre que el despegue se haga por lo menos tres minutos antes de la hora para que la aeronave que llega se halle sobre el comienzo de la pista por vuelo por instrumentos.
    

• En LEAM, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual.
• En caso que las performance no sean parecidas o iguales, se aplicarán los 3 minutos mínimos de separación y, además, se coordinará con LECS.
• Todos los despegues subirán a un FL140 excepto los despegues vía VADAT, que subirán a FL130.
• Será LECS quien autorice a la aproximación a las aeronaves.
• Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, LECS no autorizará a la aproximación a la aeronave sucesiva hasta que:
  • En caso de usar tower view, hasta que LEAM TWR tenga a la vista la primera aeronave
  • En el resto de casos, hasta que la primera aeronave no esté en la milla 8 en la aproximación.
  • Se autorizará, preferentemente, a la aproximación ILS-Z en caso de la pista 25 y a la aproximación RNP en caso de la pista 07.

4. 6. Condiciones de transferencia entre LECS y LEAM

4. 6. 1. Ilustración del Área de Interés Común

4. 6. 2. Rutas ATS, Punto de Coordinación y Asignación de Niveles de Vuelo

• Vuelos de LECS a LEAM

CONFIG LEAM	PISTA	STAR	PUNTO DE TRANSFERENCIA	NIVEL
ESTE	07	TODAS	Límite TMA	FL150 autorizado a la APP
OESTE	25	TODAS	Límite TMA	FL150 autorizado a la APP

• Vuelos de LEAM a LECS
  

CONFIG LEAM	PISTA	SID	PUNTO DE TRANSFERENCIA	NIVEL
ESTE	07	TODAS	Límite AoR	FL140
OESTE	25	VADAT	Límite AoR	FL130
		RESTO DE SID		FL140

4. 6. 3. Vuelos VFR

• Vuelos de LECS a LEAM: los tránsitos que vayan a entrar en espacio aéreo bajo jurisdicción de LEAM serán instruidos por LECS a llamar a LEAM en frecuencia de LEAM/APP 118.350 MHz.
• Vuelos de LEAM a LECS: los tránsitos VFR que vayan a sobrevolar el FIR de LECS, deberán proceder de acuerdo a los procedimientos VFR publicados en AIP. Dichos tránsitos serán instruidos por LEAM a mantener escucha Sevilla Control o 122.800 MHz en su ausencia.

Log de versiones
(ACCSP54) 1558357 - Redacción inicial. (21/10/2025)

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Granada TWR

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Granada (LEGR) presta dos tipos de servicios (ATS).

• Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC): su objetivo es prevenir colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento de tránsito aérea
• Servicio de Aproximación Integrada (CTA): tiene por fin asegurar y proporcionar el control de la aproximación del tránsito aéreo en el CTR y en el CTA, garantizando la separación, ordenación y guía de las aeronaves en las fases de llegada y salida en base a procedimientos convencionales. 

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. DEFINICIÓN DEL ESPACIO AÉREO

En el espacio aéreo de Granada podemos distinguir:

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
ATZ Cilindro de 8 Km radio centrado en el ARP (1)	SFC - 3000 ft. HGT (2)	D
CTR Cilindro de 6,5 Km de radio centrado en el ARP, excepto ATZ.	SFC - 1000 ft. AGL	D

1. O la visibilidad horizontal, lo que resulte inferior.
2. O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo. 

2. 2. DELEGACIÓN DE SEVILLA ACC A GRANADA TWR

Por acuerdo entre LECS y LEGR, el servicio de tránsito aéreo lo proporcionará LEGR en espacio aéreo coincidente geográficamente con TMA SEVILLA ÁREA 6, desde 1000 ft AGL/AMSL hasta FL90 (incluido). Espacio aéreo D. 

2. 3. ÁREA DE INTERÉS COMÚN ENTRE LECS - LEMG y LEGR

• LECS
  

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
SEVILLA TMA	FL145 - FL245 1000 ft AGL/AMSL - FL145	C   E
TMA SEVILLA ÁREA 6 (*)	FL90 - FL145	D

(*) Se describe la parte de TMA SEVILLA ÁREA 6 bajo responsabilidad de LECS

• LEGR
  

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
ESPACIO AÉREO (TMA SEVILLA ÁREA 6)	1000 ft AGL / AMSL - FL90 (incluido)	D

• LEMG
  

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
Área delegada de LECS a LEMG APP Sevilla TMA Área 3	FL145 / Límite inferior LECS TMA	D

• • SECTORES DE LEMG:

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA, POSICIONES Y FUNCIONES ASOCIADAS

LOGIN	INDICATIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
LEGR_A_TWR	Granada Tower	118.855
LEGR_GND	Granada Ground	121.930

• LEGR_A_TWR se encargará de autorizar a los tránsitos a la aproximación en un CTA de aproximación por procedimientos convencionales. Gestionará las pistas tanto para despegues como aterrizajes aplicando la separación requerida entre salidas. Si los hubiese, coordinará con el ACC de Sevilla y/o Málaga Aproximación. 
• LEGR_GND se encargará principalmente de las autorizaciones, el rodaje de aeronaves y coordinará, si los hubiese con LEGR_A_TWR, LEMG_APP y LECS. 
  

3. 2. SERVICIO ATIS 

Granada ofrece servicio ATIS en 120.630 MHz.

• Granada no especifica una aproximación en su ATIS. 
• Granada ofrece asiduamente el valor del QFE en su ATIS. 
  • Para calcular el QFE utilizaremos la siguiente página web: SensorsONE
  • El QFE se añadirá en vATIS en el campo AIRPORT CONDITIONS.
  • Ejemplo de ATIS en LEGR:

3. 3. SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS

Dentro del área de responsabilidad de la dependencia, cuando corresponda mantener la vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, se pueden emplear los sistemas de vigilancia ATS fuera de la ATZ para proporcionar al controlador por procedimientos:

1. Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;
   
2. Información suplementaria respecto a otro tránsito; e
3. Información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones de control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.

La prestación de las funciones anteriores no se garantiza por debajo de los 7500 ft AMSL.

Fuente: Una mañana en la torre de control aéreo del Aeropuerto de Granada

En función de la disponibilidad de los sistemas de vigilancia ATS, la altitud a partir de la cual se pueden prestar las funciones anteriores puede verse afectada, o incluso suspenderse, en cuyo caso se informará a las aeronaves mediante los medios de información aeronáutica disponibles 

4. CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

Para esta posición recomendamos utilizar LEGR_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. 

5. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA

5. 1. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA METEOROLOGÍA

Se recuerda que no podremos prohibir a los pilotos realizar la aproximación pese a que no se den las condiciones para completar la aproximación, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción. 

• GENERALIDADES
  
  • Se aplicarán los procedimientos de visibilidad reducida en superficie (LVP) cuando:
    • El alcance visual en pista (RVR) sea inferior a 550 m. 
      
  • Se cancelarán los procedimientos de visibilidad reducida en superficie (LVP) cuando:
    • El alcance visual en pista (RVR) se superior a 1000 m. 
      
  • Despegues en condiciones de baja visibilidad: Las RWY 09 y 27 están autorizadas para realizar despegues en condiciones de baja visibilidad hasta el mínimo establecido de RVR 200 m. 
  • TWR informará a los pilotos de que se están aplicando los procedimientos de visibilidad reducida. 
• MOVIMIENTO EN SUPERFICIE
  • Los pilotos procederán a verificar en todo momento la situación de la
    aeronave, comprobando que el rodaje se ejecuta en condiciones de completa
    seguridad.
  • A fin de establecer una mejor puesta en secuencia del tránsito los pilotos no solicitarán autorizaciones de puesta en marcha de motores, retroceso o rodaje cuando los valores de RVR, o visibilidad en su caso, estuviesen por debajo de sus mínimos operacionales. En cualquier caso, en los casos en que el RVR sea inferior a 550 m solamente se autorizará el rodaje de una aeronave, a la vez, en el Área de Movimiento. 
  • Llegadas:
    • Las aeronaves que aterrizando notificarán:
      • a) Pista libre y 
      • b) Calle de salida utilizada. 
        
  • Salidas: 
    • Para los despegues en condiciones de visibilidad reducida (LVTQ) se deberán utilizar los siguientes puntos de espera de la pista:
      • RWY 09 - E1 (CAT I) o E2 (CAT II)
      • RWY 27 - E5 (CAT I) o E6 (CAT II)
    • Los pilotos, al solicitar autorización para la puesta en marcha, notificarán al ATC el puesto de estacionamiento en que se encuentran.

5. 2. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA PISTA

La pista preferente en Granada es la 09.

• Prevención de incursiones en pista:
  
  • Uso de instrucciones concisas y fraseología estándar.
  • Empleo de la misma frecuencia para todas las comunicaciones en el área de maniobras.
  • Confirmación por parte del ATCO que la coalición del piloto coincide con la autorización (readback/hearback). 
  • Prestar especial atención a las autorizaciones condiciones:
    • Se requerirá que el ATCO se asegure que el piloto tenga al tránsito en llegada a la vista. 
    • Una vez que afirmativamente el piloto en la intersección tenga el tránsito en llegada a la vista, el ATCO podrá emitir la autorización condicional.
• Ocupación de pista:
  • Todas las salidas serán a través de los puntos de espera E1, E2 (pista 09) o E5, E6 (pista 27).
• Despegue desde intersección: el despegue desde las intersecciones E3 (pista 09) y E4 (pista 27) no está disponible. 
  
• Cambio de pista/configuración en uso:
  • LEGR solo tiene dos configuraciones: este y oeste. 
  • Todo cambio de configuración será notificado, si disponible, con LECS. 
• Maniobra de 180º en pista: no se autorizarán las maniobras de viraje de 180º en pista. Para acceder a las cabeceras desde la propia pista, se deberá abandonar la misma por la salida rápida y volver a acceder a ésta por el punto de espera de pista correspondiente.

5. 3. SERVICIO DE DIRECCIONAMIENTO EN LA PLATAFORMA Y RODAJE

• Todos los movimientos en superficie de aeronaves, aeronaves remolcadas, personas y vehículos en el área de maniobras están sujetos a autorización previa ATC. 
• Evitar colisiones con otras aeronaves u obstáculos es responsabilidad de:
  • Los pilotos en el rodaje en plataforma.
  • Los pilotos en tierra durante la maniobra de retroceso o salida del puesto de estacionamiento, y durante el remolcado
• En el aeropuerto de Granada no hay definidas rutas de rodaje normalizadas.
• RESTRICCIONES A PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO
  
  • Durante el uso de los PRKG 1, 7D, 10 y 11 quedan inutilizados los PRKG 1A y 1B; 3H, 6H, 7 y 7H; 10A y 10B; y 11A y 11B, respectivamente. El uso de cualquiera de estos últimos inutiliza el puesto principal correspondiente.
  • El rodaje de aeronave de letra clave 4E por plataforma es incompatible con los puestos de estacionamiento ubicados en la última fila de cada bloque, quedando inutilizados durante dicha maniobra los siguientes: PRKG: 0, 3, 3H, 6H y 9. 
  • El acceso de la aeronave B767-400 al PRKG 1 es incompatible con el PRKG 1, el cual queda inutilizado. A su vez, la salida de la aeronave B767-400 del PRKG 1 es incompatible con el PRKG 0, quedando este inutilizado durante dicha maniobra. 
  • El acceso al PRKG 7D y la salida del mismo son incompatibles con el rodaje de aeronaves por las calles adyacentes.
    
• Incompatibilidades en los puestos de estacionamientos:

5. 4. PROCEDIMIENTO PARA AERONAVES DE LETRA DE CLAVE 4D Y 4E

• Para garantizar que se mantienen las distancias de seguridad apropiadas cuando hay una aeronave detenida en los puntos de espera E2 y E5, y es necesario que otra aeronave se cruce por detrás para alcanzar los puntos de espera E1 o E6, se impone la siguiente limitación: solo se permite el uso simultáneo de E1-E2 y E5-E6 cuando se trata de aeronaves de letra de clave 4C o inferior.
• Las aeronaves de letra de clave 4E y el modelo de aeronave B767-400 y MD-11, solo podrán utilizar TWY E2 y E5. Para las familias de ACFT A330-300, A340-600, A350-1000, B747-400, B777-300 y MD-11; además serán necesario realizar la maniobra de "sobreviraje". Solo se permitirá el rodaje de una aeronave en el área de movimiento, cuando esa sea de letra de clave 4E.
• El único puesto de estacionamiento habilitado para aeronaves de letra de clave 4E es el PRKG 1. Para aeronaves de letra de clave 4D, los únicos puestos habilitados son el PRKG 1, y el PRKG 7D. 

5. 5. PROCEDIMIENTOS PARA TRÁNSITO VFR

• Llegadas:
  • Las aeronaves en VFR con destino a Granada AD establecerán contacto radio con TWR en los puntos N, S, W y solicitarán permiso para la utilización de las rutas de entrada VFR manteniendo como máximo 300 m (1000 ft) AGL. 
  • Antes de entrar en la CTR, el piloto llamará a la TWR dando su posición y altitud, y solicitará instrucciones de aterrizaje. 
  • Cuando la TWR lo establezca, el piloto realizará esperas en los puntos arriba mencionados antes de ser autorizado a entrar en la CTR.
    

• Los procedimientos relacionados con el Aeródromo Juan Espadafor (LEJE) y la Base Aérea de Armilla (LEGA) se explicarán en un apartado de anotaciones dedicado en lo sucesivo.
• Circuitos de tránsito de AD: 

Los circuitos de tránsito están disponibles al norte y sur del campo.

5. 6. OPERACION DE HELICÓPTEROS

La FATO (Final Approach and Take-Off area  o área de Aproximación Final y Despegue) será la pista 09 y 27 indistintamente según la pista en uso en LEGR.

• Al no estar definida otra zona específica para operar con helicópteros, tendrán el mismo tratamiento que las aeronaves de ala fija y serán autorizados por ATC a despegar y aterrizar en la pista de vuelos.
• RWY 09 en uso:
  • Salidas: los helicópteros realizarán rodaje aéreo o en tierra (lo que proceda) por TWY T1 hasta la THR 09 y realizarán la maniobra de despegue sobre la pista. 
  • Llegadas: los helicópteros completarán la aproximación final a la pista y la abandonar por la salida E4 efectuando rodaje aéreo o en tierra, según corresponda hasta la plataforma por TWY T2. 
• RWY 27 en uso:
  • Salidas: los helicópteros realizarán rodaje aéreo o en tierra (lo que proceda) por TWY T2 hasta la THR 27 y realizarán la maniobra de despegue sobre la pista.
  • Llegadas: los helicópteros completarán la aproximación final a la pista y la abandonarán por la salida rápida E3 efectuando rodaje aéreo o en tierra, según corresponda, hasta plataforma por TWY T1.
• Una vez en plataforma, el rodaje tanto aéreo como terrestre, se llevará a cabo por la calle de acceso al puesto de estacionamiento, siguiendo la alineación marca por su señal de eje tanto a la llegada como a la salida.
• Aunque habitualmente los helicópteros serán autorizados a salir de o entrar a la RWY 09/27 de acuerdo a lo indicado anteriormente, estos procedimientos podrán modificarse a requerimiento del piloto, a requerimiento de ATC por motivos operacionales. 
  
• Se restringe la operación de entrada y/o salida a los puestos de estacionamiento 3H y 6H de forma simultánea. 

5. 7. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA APROXIMACIÓN

LEGR TWR autorizará a la aproximación ILS Z 09 preferentemente. La pista 27 no posee aproximaciones publicadas, sus procedimientos serán explicados a continuación. 

LEGR TWR será quien autorice a la aproximación a las aeronaves. Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, LEGR TWR no autorizará a la aproximación a la aeronave sucesiva hasta que:

• En caso de usar tower view, hasta que LEGR TWR tenga a la vista la primera aeronave.
• En el resto de casos, hasta que la primera aeronave no esté en la milla 8 del localizador o final. 
• En caso de aproximación visual, la aeronave deberá notificar con la precedente a la vista para seguirla.

Se recuerda que Granada opera como una torre de aproximación integrada y solo ofrece servicio de aproximación convencional.

• Todas las llegadas a LEGR acabar en el VOR de GDA, el cual a su vez suele IAF de las aproximaciones ILS Z 09, LOC Z 09 y VOR 09. 

Se recuerda que la altitud de transición en LEGR es 7000 pies. 

• Aproximación ILS Z 09:

• Como veíamos, todas las llegadas acabarán en el VOR de GDA. Para las llegadas por VULPE y MAR los tránsitos tienen dos opciones:
  • Solicitarán en contacto volar al IF y desde ahí serán autorizados a la aproximación. 

RCA 4.6.9.5.2. Se expedirá la autorización de aproximación visual o en contacto solamente después de que el piloto haya notificado que tiene a la vista el aeródromo o la aeronave precedente.

• • Realizarán un alejamiento en gota para incorporarse a la aproximación: debido al gran ángulo para incorporarse a la aproximación en llegada al VOR de GDA, seguirán la aproximación completa según publicada. Suelen ser los casos en las que la aeronave o bien entra alta a la aproximación, no se dan las condiciones visuales para entrar en contacto o bien los pilotos prefieren seguir la aproximación completa. 

• • Las llegadas desde BLN y VIBAS se incorporarán directamente a la aproximación al alcanzar el VOR GDA.
  • La frustrada no reviste mayor complejidad. Los tránsitos volarán al NDB de GRA para virar por su derecha en ascenso a 7000 directos al VOR de GDA. Se debe extremar precaución con los posibles conflictos entre las llegadas y las frustradas, ya que a efectos de control convencional en una torre con aproximación integrada debido a las reducidas dimensiones de su CTA, la separación vertical será la de aplicación más común.
• Aproximación ILS Y 09:
  

• • Como podemos observar, es muy similar a la aproximación ILS Y 09, con la particularidad de que la aproximación no inicia desde el VOR GDA sino que su IAF será el NDB GR, con una estructura similar a la antedicha. El modo de operación será similar al ILS Z 09. 
• Aproximación LOC Z 09:

• • Operativamente equivalente a la aproximación ILS Z 09. 
  • MAPT 1 NM DME ILS. 
• Aproximación LOC Y 09:

• • Operativamente equivalente a la aproximación ILS Y 09. 
• Aproximación VOR 09:

• • Operativamente equivalente a la aproximación ILS Z 09. 
  • MAPT en el NDB de GR.
• Aproximación seguida de circuito (circling) a pista 27:

Un aproximación circling es la fase visual del vuelo después de completar una aproximación por instrumentos. Con la maniobra de circling, el piloto lleva la aeronave a una posición desde la cual se pueda realizar un descenso normal cuando la pista de aterrizaje deseada no esté adecuadamente ubicada.

La alineación de la trayectoria debería realizarse idealmente hacia el centro del área de aterrizaje. Cuando sea necesario, la trayectoria de aproximación final puede alinearse para pasar sobre alguna porción de la superficie de aterrizaje utilizable. En casos excepcionales, puede alinearse más allá del límite del aeródromo, pero en ningún caso más allá de 1,0 NM (1,9 km) de la superficie de aterrizaje utilizable.

VLG123, autorizado ILS Z pista 09 circling 27 (o seguido de circuito a pista 27).

• • Como se establecía anteriormente, Granada no posee aproximaciones publicadas a la pista 27. Para aproximarse a la pista 27 deberán incorporarse a cualesquiera de las aproximaciones disponibles para la pista 09 y posteriormente incorporarse al circuito, norte o sur de la pista 27 (el circuito al sur suele ser el preferente y el más común, sin embargo, esto quedará a discreción del piloto, a no ser que en un circuito se encuentre ocupado por un tránsito que pueda crear conflicto en estas maniobra, en ese caso, el ATCO determinará, dentro de las capacidades del piloto, el circuito preferente). Para ilustrarlo, pondremos un ejemplo:

Circling al norte pista 27

Circling al sur pista 27

• • Dada la separación reglamentaria y si se encuentra otra aeronave realizando la aproximación seguida de circuito a pista 27, se deberá proporcionar información de tránsito a la segunda aeronave con respecto a la primera. SE RECOMIENDA SIN EMBARGO QUE NO SE AUTORICE A LA APROXIMACIÓN SEGUIDA DE CIRCUITO A PISTA 27 SI SE ENCUENTRA UNA AERONAVE REALIZANDO EL PROCEDIMIENTO POR LOS POSIBLES CONFLICTOS ENTRE LA AERONAVE EN CURSO FINAL Y UNA POSIBLE FRUSTRADA DE LA AERONAVE ESTABLECIDA EN EL CIRCUITO.
  • En caso de frustrada el piloto podrá proceder como sucede:
    • Si pierde la referencia visual durante la maniobra de circuito, o si la aproximación no es estabilizada o bajo los criterios que el piloto considere para aterrizar desde la aproximación, se deberá seguir la aproximación frustrada especificada para ese procedimiento en particular, es decir, al IAF, como el VOR GDA, en ascenso a 7000 pies. Se debe extremar la precaución con las aeronaves en llegada y el tránsito que frustra. 

• • • En caso de que el piloto solicite aproximación visual deseando incorporarse de nuevo al circuito, el piloto deberá informar al controlador de la altitud a la que está ascendiendo la aeronave, así como la posición a la que se dirige y/o el rumbo en el que se encuentra establecida. Es imperativo que se preste especial atención a que esta maniobra no cree conflictos con otros tránsitos en circuito y en condiciones normales tendrá que ser autorizada por el ATCO.

5. 8. ANOTACIONES SOBRE AERÓDROMOS DENTRO DE LA CTA DE LEGR

• Aeródromo Juan Espadafor (LEJE):
  
  • Es un aeródromo NO CONTROLADO con comunicaciones aire/aire. 
  • Se prohíbe sobrevolar la localidad de Ácula, a 2 NM al oeste del aeródromo. 
  • Los circuitos de tránsito se realizarán al sur de campo y a una altura de 500 ft AGL. 
  • Para aeronaves sin plan de vuelo, la salida y la entra al ATZ será exclusivamente por el sur de campo, extremando precaución los pilotos por los posibles vuelos de los helicópteros de la BASE AÉREA DE ARMILLA. 
  • Para aeronaves con plan de vuelo deben contactar una vez en el aire y siempre dentro del ATZ, con LEGR TWR, esperando instrucciones respondiendo en A7000. 
  • Los tránsitos en salida al oeste -se recuerda que deberán siempre salir desde el sur del AD-, deberán comunicar, si la hubiese con LEGA TWR comunicando que desean salir del ATZ a espacio aéreo no controlado, a una altura de 1000 ft. AGL o inferior. 
  • Las salidas hacia el sur o el oeste del campo se realizarán a través del punto de notificación S (Alhama de Granada) de LEGR, comunicándolo previamente con LEGR TWR, así como LEGA TWR. 
  • Todas las aeronaves sin plan de vuelo que deseen aterrizar en el Aeródromo Juan Espadafor, que provengan del sur u oeste, deberán información en el punto de notificación S (Alhama de Granada) a LEGR TWR con sus intenciones.  
  • Las aeronaves con plan de vuelo cuyo destino sea el Aeródromo Juan Espadafor, contactarán en los puntos de notificación S (Alhama de Granada), N (Colomera) o W (Illora) con LEGR TWR con sus intenciones. 
  • Así mismo, todas las aeronaves independiente de su procedencia con destino LEJE, y por cualesquiera de los puntos visuales publicado por el que entren, deberán informar de sus intenciones, si la hubiese, a LEGA TWR. 
• Base Aérea de Armilla 
  
  • LEGA cuenta con servicio de control militar encuadrado en un ATZ, que es espacio aéreo D cuyos limites horizontales están representados por un polígono irregular con dos semicirculos de 3,5 Km y 5 Km respecivamente centrados en el ARP, o la visibilidad horizontal, lo que resulte menor y cuyos limites verticales son de SFC a 1650 ft HGT, o el techo de nubes, lo que resulte menor.

    

     
    • Como podemos ver, desde LEGA se dan dos salidas visuales: al este y al sur, manteniendo no más de 1000 ft AGL. Su único punto de notificación es, como se ilustra F (Gójar).
    • A su vez, LEGA cuenta con una aproximación COPTER TACAN que inicia a 10 NM del TACAN TGR. Si el tránsito vuela bajo reglas GAT, LEGR autorizará la aproximación  COPTER TACAN. Si el tránsito vuela bajo reglas OAT, en ausencia de control militar, se le instruirá a proceder a discreción. 
    • En ausencia de LEGA TWR, LEGR TWR no controlará a los tránsitos en LEGA AD. 

5. 9. CONDICIONES DE TRANSFERENCIA ENTRE LECS Y LEGR

• SEPARACIÓN EN SALIDA: En LEGR, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual. En caso que las performance no sean parecidas o iguales, se esperará, además de los 3 minutos, a que la primera aeronave haya abandonado FL090. Una vez lo haya librado, podremos despegar a la segunda.
• Vuelos de LEGR a LECS:
  
  • Pista 27:

COP*	TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES	NIVEL DE TRANSFERENCIA
BLN	Limite AoR**	FL90
VIBAS	Límite AoR	FL90

*COP: Punto de Coordinación; **AoR: Área de responsabilidad.

LEGR coordinará con LEMG APP en FL de transferencia de los despegues vía MAR, SVL y estos despegues serán transferidos, libres de tránsito antes de que salgan del del AoR de LEGR. LEGR deberá coordinar con LECS en el caso de que el despegue afecte a LECS antes de entrar en el AoR de LEMG APP. 

• • Pista 09:

COP	TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES	NIVEL DE TRANSFERENCIA
BLN	VIBAS	FL090
VIBAS	VIBAS	FL090
SVL	GDA	FL090
MAR	GDA	FL090

• • Las SID vía MAR y SVL se darán previa coordinación y autorización por parte de LECS y que contemplan la restricción de cruzar GDA a FL115 o superior. 
  • En el caso que dichos tránsitos entren en el AoR de LEMG APP, LECS se asegurará de realizar la correspondiente coordinación con LEMG.
• Vuelos de LECS a LEGR:
  • Pista 27/09:

COP	TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES	NIVEL DE TRANSFERENCIA
BLN	22NM GDA	FL100
MAR	22NM GDA	FL100
VIBAS	VIBAS	FL100
VULPE	22NM GDA	FL100

• • • LECS en la transferencia dará por terminado el servicio radar. 
    • Las aeronaves destino LEGR vía MAR serán transferidas por LECS a LEMG APP en descenso a FL150, LEMG continuará el descenso a 10 000 ft (se recuerda que en Málaga, la altitud de transición es de 13000 pies) y lo transferirá a LEGR. 
    • En caso de que las las aeronaves procediendo por la STAR vía MAR sean transferidas directamente por LECS a LEGR, previa coordinación con LEGR y LEMG, LECS tendrá siempre presente el tránsito transferido a LEMG APP por las STAR de LEMG vía VIBAS y GDA.
    • Para aeronaves que afecten a LEGR a FL inferior a 100, se deberá efectuar una coordinación previa a la entrada del tránsito en el AoR de LEGR. 
  • Tránsito que llega vía MGA: LECS coordinará con LEMG APP el nivel de transferencia, que a su vez coordinará con LEGR según se explicará en las condiciones de transferencia entre LEMG y LEGR. 

5. 10. CONDICIONES DE TRANSFERENCIA ENTRE LEMG Y LEGR

• SEPARACIÓN EN SALIDA: En LEGR, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual. En caso que las performance no sean parecidas o iguales, se esperará, además de los 3 minutos, a que la primera aeronave haya abandonado FL090. Una vez lo haya librado, podremos despegar a la segunda.

• Rutas ATS, Puntos de Coordinación y Asignación de Niveles de Vuelo o Altitudes.
  

Las rutas ATS disponibles, COP utilizados y la asignación de niveles de vuelo o altitudes aplicables se describen en las tablas siguientes, salvo que se especifique otra cosa. 

Dado que la altitud de transición es distinta en LEMG y LEGR, salvo que se coordine algo diferente, la dependencia aceptante deberá asegurarse de pasar a la aeronave de FL a altitudes o viceversa, en caso de necesidad.

• • Llegadas a LEGR (Pista 27/09)
    

VIA	STAR	PUNTO DE TRANSFERENCIA	ALTITUD DE TRANSFERENCIA
MAR	MAR_D	Límite AoR	10000 ft AMSL
SID GDA de LEMG		Límite AoR	10000 ft AMSL

• • • Las aeronaves destino LEGR procediendo por la STAR MAR_D (el guion de es el número de la llegada, dejado en blanco precisamente por las posibles revisiones de AIRAC) que entren en el AoR de LEMG APP, serán transferidas por LECS a LEMG APP quien lo transferirá a LEGR antes del AoR en descenso a 10000 ft AMSL. 
    • Tránsito procedente del aeropuerto de LEMG con destino LEGR a 10000 ft o inferior, la transferencia y coordinación se harán directamente entre LEMG y LEGR. Para altitudes superiores, LECS y LEMG APP coordinarán la altitud de transferencia a LEGR. 
  • Vuelos de LEGR (pista 27) a LEMG APP

VIA	STAR	PUNTO DE TRANSFERENCIA	ALTITUD DE TRANSFERENCIA
MAR	MAR_V	Límite AoR	FL090

Para estos tránsitos, LEGR informará a LEMG APP previamente al despegue. 

• Vuelos de LEGR (pista 09) a LEMG APP
  • La SID MAR_N debe ser coordinada entre LEGR y LECS, ya que contempla la restricción de cruzar a GDA a FL115 o superior. En el caso de que vayan a entrar en el AoR de LEMG APP, LECS se asegurará de realizar la correspondiente coordinación.
  • LEGR coordinará con LEMG aquellos vuelos que, despegando con la SID MAR_N, tengan como RFL (Request Flight Level) FL110 o inferior.
• Vuelos VFR
  

LEMG APP coordinará con LEGR los tránsitos VFR en espacio aéreo D que puedan pasar a 5 NM o menos del límite del AoR con LEGR, aunque sepa que no tienen la intención de entrar en el espacio aéreo de responsabilidad de LEGR. 

• • Vuelos de LEMG APP a LEGR: el tránsito VFR con la intención de entrar o sobrevolar el espacio aéreo de responsabilidad de LEGR será instruido a proceder al punto S (Alhama de Granada) de LEGR en frecuencia 118.855 MHz. 
  • Vuelos de LEGR a LEMG APP: el tránsito será instruido por LEGR a proceder a punto S (Alhama de Granada) de LEGR, permaneciendo en espacio aéreo G y manteniendo escucha en 118.455 MHz.

• • Vuelos de LEGR a LEAX: el tránsito será instruido por LEGR a proceder a punto S (Alhama de Granada) de  LEGR, permaneciendo en espacio aéreo G y será transferido a la escucha con LEAX en frecuencia 123.500 MHz. 

5. 11. FACTORES A TENER EN CUENTA EN LA SECUENCIA DEP-ARR

• Las salidas por la pista 27 y las llegadas y aproximación a la pista 27 por el VOR GDA pueden resultar conflictivas. Se recomienda en la previsión de una llegada, que las salidas sean sujetas hasta que el tránsito en llegada aterrice. 
• Como comentábamos anteriormente, ante la previsión de múltiples llegadas, la forma más óptima y utilizada para separar a tránsitos será la separación vertical escalonándolos y si fuese necesario, instruir a espera en el VOR GDA bajo estricto servicio de aproximación convencional. Pese a que LECS pueda proveernos la separación horizontal, nosotros no poseemos capacidad de vigilancia radar ni tampoco podemos asegurar en nuestro pequeño CTA una separación lateral constante. 
• Igualmente, se tiene que tener presente el riesgo, en caso de estar en uso la pista 27 de autorizar a una aeronave sucesiva a una aproximación seguida de circuito a pista 27, especialmente en el caso de frustrada de la precedente: posible conflicto en curso final por parte de la segunda aeronave y tránsito en frustrada subiendo a 7000 pies al VOR GDA. 
• Se recomienda encarecidamente dejar altitud 7000 libre para las posibles llegadas y sucesivas aproximaciones, salvo en los casos que sean necesarios, como una frustrada.

Si has encontrado información errónea en esta página o hay algo que crees que podrías mejorar, comunícalo por email a operaciones.

Melilla TWR

1. SERVICIOS PRESTADOS EN LA DEPENDENCIA

Melilla AD presta dos tipos de servicios (ATS).

• Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC): su objetivo es prevenir colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento de tránsito aérea
• Servicios de información de vuelo (FIS): tiene por fin asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos. Para ello se prestan los Servicios de Información de Vuelo (FIS), incluido el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS). 

Por su particularidades, Melilla ofrece servicio de control de aeródromo en su ATZ y servicio de información en el corredor de Melilla. 

2. ESPACIO AÉREO BAJO RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA

2. 1. DEFINICIÓN DEL ESPACIO AÉREO

En el espacio aéreo de Melilla podemos distinguir:

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
ATZ Cilindro de 8 Km radio centrado en el ARP (1)	SFC - 3000 ft. HGT (2)	D
Corredor de Melilla (3) Véase la figura adjunta	SFC - 6000 ft	G

1. O la visibilidad horizontal, lo que resulte inferior.
2. O hasta la elevación del techo de nubes, lo que resulte más bajo.
3. Se establece en AIP ENR 2. 1. que el área de responsabilidad del Corredor de Melilla es de LECS. A efectos operativos, la dependencia encargada de proporcionar FIS en el corredor será Melilla TWR.

2. 2. ÁREA DE INTERÉS COMÚN ENTRE LECS Y GEML

ÁREA	LÍMITES VERTICALES	ESPACIO AÉREO
FIR	FL145 - FL195	C
	SFC - FL145	G
	AWY*: MEA** - FL145	D

*AWY: airway, aerovía.

**MEA: Minimum Enroute Altitude, Altitud Mínima En ruta.

• Se definen las siguientes Áreas Especiales dentro del Área de Interés Común:
  • LED165 ALBORÁN INFERIOR (SFC - 5000 ft ALT)
  • LED166 ALBORÁN OESTE (5000 ft ALT - FL150)
  • LED167 ALBORÁN CENTRO (5000 ALT - FL150)
  • LED168 ALBORAN ESTE (5000 ft ALT - FL150).
  • GER11 MELILLA (SFC - UNL)
    
  • GEP116 ISLAS CHAFARINAS (SFC - UNL)

3. INFORMACIÓN TÉCNICA

3. 1. FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA, POSICIONES Y FUNCIONES ASOCIADAS

LOGIN	INDICATIVO DE LLAMADA	FRECUENCIA
GEML_A_TWR	Melilla	119.525
GEML_GND	Melilla	121.775

• GEML_A_TWR dará información del aeródromo y de tránsitos en el corredor y gestionará las pistas tanto para despegues como aterrizajes. Si lo hubiese, coordinará con el ACC de Sevilla como se explicará en puntos sucesivos de este manual.
  
• GEML_GND: se encargará principalmente de las autorizaciones, el rodaje de aeronaves en la plataforma, y coordinará, si los hubiese con GEML_A_TWR, LECS y GMMM.
  

3. 2. SERVICIO ATIS 

Melilla no ofrece servicio ATIS. Por lo tanto según RCA 4.5.5.2.1. deberemos ofrecer la siguiente información meteorológica y/o de AD.

a) la pista que ha de utilizarse;

b) la dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes de la mismas:

c) el reglaje QNH de altímetro, y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE del altímetro;

d) la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse, en el caso de aeronaves con motor de turbinas.

e) la visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 km, o de ser aplicable el valor del RVR correspondiente a la pista que ha de utilizarse. 

f) la hora exacta. 

3. 3. SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS

En el aeropuerto de Melilla podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS en el suministro de servicio de control AD para ejecutar para ejecutar las siguientes funciones:

• Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final.
• Supervisión de la trayectoria de vuela de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo. 
• Establecimiento de separación, establecido en el apartado RCA 4. 6. 7. 3. entre aeronave sucesivas a la salida.
  
• Suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR. 

En cualquiera de estos casos, es necesario conocer fehacientemente la posición de las aeronaves.

4. CONFIGURACIÓN EN EUROSCOPE

Para esta posición recomendamos utilizar GEML_GND_GR.asr junto a LECM.asr y alternar mediante 'F7'.

Con el LECM.asr seleccionado, debes dirigirte al display settings dialog y seleccionar el TAG de SACTA TWR en el desplegable. 

5. PROCEDIMIENTOS LOCALES DE LA DEPENDENCIA

5. 1. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA METEOROLOGÍA

• Procedimiento de Paralización de Operaciones en el Área de Movimiento (PPOAM): El aeropuerto de Melilla no dispone de Procedimiento de Visibilidad Reducida (LVP), en su lugar dispone de un Procedimiento de Paralización de Operaciones en el Área de Movimiento (PPOAM). En este procedimiento se distinguen 3 Fases:

FASES	CONDICIÓN	OPERATIVIDAD
FASE I  Aviso	VIS ≤ 1100 m. Detección de bancos de niebla que permitan esperar LVC*.	Normal
Fase II  Paralización de  operaciones	VIS < 800 m	Ninguna
Fase III  Reanudación de  operaciones	VIS ≥ 800 m, y Firme tendencia de mejora de las condiciones meteorológicas.	Normal

*LVC: Low Visibility Conditions, Condiciones de Baja Visibilidad.

En caso de activación del PPOAM, GEML mantendrá informado a LECS de la Fase en que se 
encuentre. 

Se recuerda que no podremos prohibir a los pilotos realizar la aproximación, y que deberemos informar al piloto de las condiciones meteorológicas para que este proceda a su discreción. 

• Procedimiento de actuación en caso de condiciones meteorológicas adversas severas por tormentas:
  • El ATCO deberá mantener activamente la vigilancia meteorológica.
    
• Notificación de cizalladura en aproximación despegue: en el caso de que los tránsitos reporten cizalladura de viento en la aproximación o despegue, se les solicitará a los pilotos la siguiente información
  • Fase del vuelo en la que ha tenido lugar.
  • Intensidad: débil, moderada, fuerte, muy fuerte o sin calificar.
  • Sentido del fenómeno: positivo o negativo.
  • Si ha sido detectada por el sistema de la aeronave o percibida por el piloto.
  • Cualquier otra información complementaria disponible.
    • Una vez informado del fenómeno de cizalladura, el ATCO o AFISO lo comunicará a las aeronaves siguientes que pudieran estar afectas. Asimismo, el ATCO o AFISO confirmará con estas aeronaves si la han experimentado o no. 
    • Deberemos notificar a la dependencia superior, si la hubiera, de esta fenomenología hasta que estas condiciones meteorológicas particulares dejen de representar significancia para los tránsitos. 

5. 2. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA PISTA

Melilla AD no tiene pista preferente.

• Prevención de incursiones en pista:
  
  • Uso de instrucciones concisas y fraseología estándar.
  • Empleo de la misma frecuencia para todas las comunicaciones en el área de maniobras.
  • Confirmación por parte del ATCO que la coalición del piloto coincide con la autorización (readback/hearback). 
  • Prestar especial atención a las autorizaciones condiciones:
    • Se requerirá que el ATCO se asegure que el piloto tenga al tránsito en llegada a la vista. 
    • Una vez que afirmativamente el piloto en la intersección tenga el tránsito en llegada a la vista, el ATCO podrá emitir la autorización condicional. 
• Ocupación de pista:
  • Todas las salidas de la plataforma serán a través de la intersección C o desde TWY MIL para plataforma militar. Los aviones deberán regresar por pista para alinearse con la pista en uso.
    
• Despegue desde intersección: Las aeronaves que deseen despegar desde intersección, deberán solicitarlo, preferentemente, al mismo tiempo que la puesta en marcha.
  
  • Los pilotos que lo soliciten podrán despegar desde la intersección C o R, militar. 

    En la información de despegue aplicaremos la siguiente fórmula:

    XXXXX, viento X grados, X nudos, intersección X. Autorizado a despegar.

• Cambio de pista/configuración en uso:
  • GEML solo tiene dos configuraciones: sur y norte. 
  • Todo cambio de configuración será notificado, si disponible, con LECS. 
• Entrada de múltiples aeronave a la misma pista: se permite que una aeronave entre la pista 15/33 cuando otra está haciendo el regreso por pista con la condición de que se la aeronave en salida no interfiera con el abandono de pista de la aeronave en llegada en el regreso por pista. 
• Maniobra de 180º en pista: maniobras de regreso por pista solo permitidas en las plataformas de viraje habilitadas salvo indicación contraria por parte del servicio ATS/TWR. 

5. 3. PUESTA EN MARCHA

• Arranque cruzado: al solicitar la puesta en marcha, los pilotos notificarán el puesto de estacionamiento que ocupan e informarán de la necesidad de realizar arranque cruzado si así fuese necesario.
  

5. 4. SERVICIO DE DIRECCIONAMIENTO EN LA PLATAFORMA Y RODAJE:

• Todos los movimientos en superficie de aeronaves, aeronaves remolcadas, personas y vehículos en el área de maniobras están sujetos a autorización previa ATC.
• La función elemental del SDP (Servicio de Direccionamiento de Plataforma) es regular el movimiento entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos; reglamentar la entrada de aeronaves y coordinar con la torre su salida de la plataforma y asegurar el movimiento rápido y seguro de los vehículos y la reglamentación adecuada de otras actividades. Evitar colisiones con otras aeronaves u obstáculos es responsabilidad de:
  
  • Los pilotos en el rodaje en plataforma. 
  • Los pilotos durante la maniobra de retroceso o salida del puesto de estacionamiento previa autorización ATC. 
• GND, o en su defecto, TWR facilitará el puesto de estacionamiento al piloto de la aeronave una vez que esta se encuentra en tierra. 
• Operaciones de helicópteros: Podrán rodar de y a PRKG H1 o H5. Rodaje aéreo o terrestre, según corresponda.
• Estacionamiento y rodaje de aeronaves con envergadura mayor que AT76: aeronaves con envergadura mayor que el ATR 72-600 estacionarán exclusivamente en el puesto L2 (el máximo avión permitido es el A319N). Durante la entrada y salida de estas aeronaves a L2, quedan restringidos los puestos H1/L1 y L3/P3.
• Incompatibilidades en los puestos de estacionamientos:

5. 5. PROCEDIMIENTO DE OPERACIONES DE AERONAVES DE LETRA DE CLAVE SUPERIOR

• En el aeropuerto de Melilla está autorizada la operación de las aeronaves militares de letra de clave D siguientes: Airbus A400M, Lockheed C130 y Transall C160. No se permite la operación de otras aeronaves de letra clave D.
• Movimiento en superficie:
  • Llegadas: aterrizaje y rodaje por pista hacia cabecera contraria, viraje en plataforma y salida de pista por TWY MIL.
  • Salidas: entrada en pista por TWY MIL, rodaje hasta cabecera y viraje en plataforma hasta alinear. 
• Estacionamiento: las aeronaves objeto de este procedimiento estacionarán de manera autónoma en la plataforma militar. 

5. 6. PROCEDIMIENTO PARA TRÁNSITO VFR

• GEML no tiene ni puntos de notificación ni circuitos publicados. Los pilotos notificarán sus intenciones en salida y el ATCO dará las instrucciones que más sean conveniente del tránsito visual
• Los tránsitos VFR que vayan a sobrevolar el espacio aéreo de LECS deberán proceder de acuerdo a su solicitud de salida. Dichos tránsitos VFR serán instruidos por GEML a mantener escucha con Sevilla Control después de la salida. Es común el uso de los puntos cardinales. 
• Los tránsitos que vayan a entrar en espacio aéreo bajo jurisdicción de GEML, serán instruidos por LECS a llamar a GEML en frecuencia 119.525 MHz al alcanzar el límite del corredor. 
• Los vuelos VFR con destino GMMM y viceversa serán coordinados entre GEML y GMMM.

5. 7. OPERACIÓN DE HELICÓPTEROS

La FATO (Final Approach and Take-Off area  o área de Aproximación Final y Despegue) será la pista 15 y 33 indistintamente según la pista en uso en GEML. 

5. 8. PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA APROXIMACIÓN

GEML TWR no autorizará a la aproximación (al tratarse el corredor de Melilla de un espacio aéreo G). Es común que los pilotos, en contacto vuelen directo al MAPT o que solicitan aproximación visual a Sevilla Control, especialmente directo final pista 15.  La aproximación VOR y la NDB son incompatibles.

Cuando haya más de una aeronave prevista para la aproximación, GEML dará información de tránsito y asesorará a las aeronaves para que mantengan su propia separación con la precedente.

• En caso de aproximación visual, la aeronave deberá notificar con la precedente a la vista para seguirla.

Ambas pistas en GEML son consideradas pistas visuales. 

• Aproximación VOR: 
  

• • Solo utilizable si hay condiciones VMC a partir del MAPT (Missed Approach Point) y por debajo de OCA/H (Obstacle Clearance Altitude/Height). 
  • Prohibido el viraje antes del MAPT.
  • La aproximación frustrada será interceptar el R-027 MEL y esperar en IXIRI a 2500 pies. 
  • Se le solicitará al piloto que notifique en curso final para autorización de aterrizaje.
• Aproximación NDB:

• • Solo utilizable si hay condiciones VMC a partir del MAPT (Missed Approach Point) y por debajo de OCA/H (Obstacle Clearance Altitude/Height). 
    
  • Los tránsitos en frustrada virarán hacia la derecha para incorporarse nuevamente al hipódromo en ascenso a 3500 pies.
  • Se le solicitará al piloto que notifique en curso final para autorización de aterrizaje.
• INCOMPATIBILIDAD ENTRE LAS MANIOBRAS DE APROXIMACIÓN VOR Y NDB: la realización de la aproximación VOR por una aeronave es incompatible con la realización, de forma simultánea, de la aproximación NDB por otra aeronave; por ello, preferentemente, se utilizará la maniobra de aproximación VOR. No obstante, en caso de que un piloto tenga intención de realizar la maniobra de aproximación NDB, se informará previamente a GEML, de forma que se pueda proporcionar la información que corresponda a los usuarios.

5. 9. CONDICIONES DE TRANSFERENCIA ENTRE LECS Y GEML

Dadas las especiales características de la ubicación de GEML, no existen rutas ATS que conecten 
con Melilla, sino que a efectos de definir las transferencias que se describen en la tabla siguiente:

FLUJO	VÍA	COP/TCP*	NIVEL DE TRANSFERENCIA
Z901 ←→ PEKOP	ESAMI	Límite lateral   Corredor de Melilla	FL70 si TL≤70 FL80 si TL>70
L158/N860 ←→ BERUM	PEKOP
M372 ←→ ESAMI	BERUM

*Punto de Coordinación/Punto de Transferencia de Control. 

Todas las salidas tendrán una ascenso inicial de 6000 pies.

• Al no poseer SIDs GEML, las salidas a destino serán autorizadas vía uno de los puntos especificados en la tabla inmediatamente después de la salida. Un ejemplo que ilustre una autorización típica en Melilla es la siguiente: 

ANE2261, autorizado a Málaga; después de la salida vuele directo PEKOP; suba altitud 6000 pies, responda 6124.

• LECS, previa coordinación con GMMM, descenderá los tránsitos a GEML (en el caso de que GMMM no esté conectada descender a los tránsitos según corresponda y transferir a GEML) y les proveerá información de tránsito al sur del paralelo 35º50’ N (limite lateral entre GEML y LECS, es decir, el Corredor de Melilla) por entrar en espacio aéreo clase G hasta transferencia a GEML. Sevilla Control notificará al tránsito la finalización del servicio de control.
• LECS transferirá las arribadas a GEML en descenso a FL70 a menos que el nivel de transición local (TL) supere FL70, en cuyo caso los transferirá en descenso a FL80. GEML mantendrá informado a LECS de los cambios del valor de nivel de transición a estos efectos.
• Es muy común que con Melilla a la vista los tránsitos soliciten volar directos a final de la pista 15, especialmente los tránsitos procedentes de Málaga por PEKOP. LECS coordinará este directo con GEML a fin de recibir información de tránsito relevante y si podría ser afectado por otro tránsito. 
• Para los tránsitos en llegada tanto a la pista 15 como a la 33 IXIRI suele ser un punto instrumental de referencia que tomarán para aproximarse visualmente a las pistas. Es común que una vez que los tránsitos tengan completamente Melilla a la vista se aproximen visualmente, siendo la aproximación VOR normalmente utilizada en días nubosos y con visibilidad reducida a determinadas altitudes. 
• Las salidas de GEML, se transferirán a LECS después del despegue en ascenso para 6000 pies. 
• LECS coordinará con GMMM niveles superiores a 6000 pies. En caso de que GMMM no esté conectada, LECS ascenderá los tránsitos a su nivel de vuelo final. 
• Cuando la dependencia transferidora constante que no podrá cumplirse lo especificado en los procedimientos de transferencia antedichos, lo notificará lo antes posible a la dependencia aceptante obteniendo de esta una nueva autorización o información relevante. 
• En aquellos casos en que por circunstancias del tránsito no sea posible autorizar a los mismos a los FL acordados, se efectuará la correspondiente coordinación.
• La dependencia transferidora efectuará la transferencia de comunicaciones en el momento en que la aeronave esté libre de todo posible conflicto, considerando la dependencia aceptante que el tránsito está libre para posterior ascenso o descenso, manteniendo la ruta especificada. 
• Cualquier cambio en dicha ruta deberá ser objeto de una coordinación suplementaria.
• GEML no llamará a LECS para notificar que el tránsito está listo para despegue. Sin embargo, en caso de estar en servicio LECS y GMMM, llamará a LECS cuando sea posible para que LECS coordine con GMMM el ascenso a nivel de vuelo final antes de alcanzar los límites laterales del Corredor de Melilla.  
• RMK en la etiqueta del tránsito: LECS y GEML apuntarán como RMK el procedimiento a realizar por parte del tránsito en llegada y salida.
  • Al no poseer GEML STARs publicadas, los tránsitos o bien entrarán bajo una aproximación visual y preferentemente a través de la aproximación VOR. Al ser la aproximación VOR la preferente, si el tránsito no notifica a LECS sus intenciones de una aproximación visual, LECS asumirá que proseguirá por la aproximación VOR y apuntará en el RMK "VOR MEL". En caso de que el tránsito de llegada notifique intenciones de aproximación visual una vez transferido por LECS, GEML se limitará al acuse de recibo y solicitud de notificación en cualesquiera de las referencias visuales le sean convenientes: el tránsito al encontrarse en espacio aéreo G descenderá a su discreción.
  • GEML apuntará en el RMK "BERUM, PEKOP, ESAMI" según el punto de salida del Corredor de Melilla 
• En GEML, la separación mínima entre despegues será de 3 minutos, siempre que la performance de las aeronaves sea parecida o igual. En caso de que la performance no sean parecidas o iguales, se aplicarán los 3 minutos mínimos de separación y, además, se coordinará con LECS. 

5. 10. CONDICIONES DE TRANSFERENCIA ENTRE GMMM y GEML

Dadas las especiales características de la ubicación de GEML, no existen rutas ATS que conecten 
con Melilla, sino que a efectos de definir las transferencias que se describen en la tabla siguiente:

FLUJO	VÍA	COP/TCP	NIVEL DE TRANSFERENCIA
G850 ←→ BERUM	BERUM	Límite lateral   Corredor de Melilla	FL70 si TL≤70 FL80 si TL>70
W700 ←→ IXIRI	IXIRI

• Todas las salidas con destino GMMM o que sobrevuelen GMMM serán coordinadas, en caso de que esté conectado GMMM. 
• Todas las llegadas con destino GEML desde GMMM serán coordinadas entre ambas dependencias.
• GEML transferirá a Casablanca Radar el tránsito después de la salida en ascenso a 6000 pies.
• GMMM transferirá a GEML el tránsito en descenso a FL70 o FL80 si TL>70.
• En caso de haber tránsitos sucesivos con destino GMMM o sobrevuelo, se coordinará con GMMM la separación en salida de aeronaves.
• Es común que los tránsitos que vayan a incorporarse a la aerovía G850 reciban por parte de Casablanca si es coordinado, un directo al VOR ALM (Casablanca le autoriza directo VOR ALM). 
• En caso de no estar disponible el servicio de GMMM, los tránsitos serán instruidos a mantener escucha en 122.800 MHz.

5. 11. FACTORES A TENER EN CUENTA EN LA SECUENCIA DEP-ARR

• Debemos tener en cuenta que el Corredor de Melilla es G. En caso de haber dos o más tránsitos en llegada, se deberá informar a la aeronave que sigue de las intenciones de la precedente y preguntar igualmente por sus intenciones. 
• Debe extremarse la precaución entre tránsitos en salida y tránsitos en llegada. 
  
• Tránsitos que salgan por una pista no preferente o que lleguen por una pista no preferente serán informadas continuamente de los tránsitos que puedan afectarles en llegada y en salida. 
• En caso de aproximaciones y salidas por pistas contrarias se debe de tener en cuenta los posibles conflictos al respecto. El ATCO de GEML dará una serie de recomendaciones, que no autorizaciones ni instrucciones, a los tránsitos involucrados para evitar posibles conflictos y mantener un tránsito fluido y seguro.

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